2+1 alternativ în România

[vancouver]

Pai daca stau vehiculele intr-o coada in spatele unui camion care merge cu 30, inseamna ca in fata camionului se casca un mare gol de trafic, fara nici o masina. Deci flux de trafic zero. Apoi dupa ce reusesc sa treaca de camion vin vehiculele care ar fi venit si daca acel camion nu exista. Fluxul e tot ala.

Si da, viteza e mai mare pe 2+1 decat pe 1+1. Chiar semnificativ. Asta se vede si in graficul publicat de frunzaverde. Linia rosie mult peste linia violet si verde. Clar, in loc sa mergi TOT drumul cu 30 la ora in spatele unui camion, mergi din cand in cand in spatele cate unui camion sau coloane de camioane, dar mai ai si momente de 70-80, cand poti depasi. Vorbim de Dealu' Negru. DIN PUNCTUL TAU DE VEDERE, CA SOFER, e o mare usurare acea banda in plus (si din punctul meu de vedere, cand conduc pe acolo, evident !). Dar un observator pus pe margine in zona de 1 va numara EXACT ACELASI NUMAR DE VEHICULE ca si alt observator pus in zona 2. In total acelasi numar, pentru ca vor fi faze de 5 minute poate cu ZERO masini, si apoi faze de 5 minute cu 80 de masini. Dar nu sunt altele, sunt tot alea. Capacitatea nu creste. Nu uita de momentele cu gol de trafic, generat de aceleasi vehicule lente care genereaza si coloane.

[thinker]

Ma bucur ca punctul tau de vedere ca sofer se potriveste cu punctul meu de vedere cand trec pe acolo    

deci 2+1 creeaza fluxuri mai bune de trafic, din nod in nod al retelei - imbunatateste reteaua in ansamblu...
De fapt de asta avem nevoie, inteleg ca teoretic in DN duce 43000 si nu avem pe nici un DN acest trafic in tara. Atunci de ce  nu ne multumim cu DN-uri? Fiindca capacitatea reala e mult mai mica comparata cu cea teoretica, iar traficul nu vrea sa fie constant 24/24.


eu daca am o linie de fabricatie, am un utilaj care pentru o anumita etapa prelucreaza sa spunem 40 000 buc /h si alt utilaj care pentru o alta operatie prelucreaza numai 20 000  buc/h. deci capacitatea liniei de productie o sa fie egala cu capacitatea celei mai lente statii de pe linie -20 000 buc/h.
Solutia pentru a mari capacitatea liniei de productie e sa pun 2 statii de 20 000 buc/h pentru a creste capacitatea liniei de productie la 40 000 piese/h.

In paralel sectiunile cu pante accentuate, curbe,  etc sunt echivalente statiilor lente de pe linie, si trebuie dublat numarul de benzi pentru anumite sectiuni - pante, curbe, etc pentru a mentine capacitatea maxima a drumului, nu pentru a o creste.

Capacitatea maxima e doar teoretica fiindca nu e atinsa tocmai datorita obstacolelor de pe drum.
Acum in circulatia rutiera e un pic mai complicat sunt mult mai multi factori, dar 2+1 bine si atent proiectat creste capacitatea reala a drumului fiindca imbunatateste capacitatea pe anumite sectiuni. Intersectiile denivelate mai cresc capacitatea pe alte sectiuni, trecerile de pietoni care supratraverseaza sau subtraverseaza drumul mai cresc si ele capacitatea pana spre maximul teoretic.

hmm,  dar asta nu e scris in teorie nu e asa?

[slartibartfast]

Diferențele astea între capacitatea ,,teoretică" și cea ,,practică" a unui 2+1 sunt date de modelele simplificate prin care se face analiza teoretică.

Modelul acesta al benzii de asamblare este cel care duce la ideea că un 2+1 are aceeași capacitate ca un 1+1, ceea ce este logic. Modelul nu este însă 100% aplicabil la drumuri, pentru că pe o bandă de asamblare, toate elementele se deplasează cu aceeași viteză, ceea ce nu e cazul cu autovehiculele de pe un drum. Poate fi însă valabil pentru un drum 2+1 numai în cazul în care împărțirea benzilor e făcută extrem de prost. Să explic raționamentul.

Intuitiv, dacă convenim că un 2+1 mărește viteza medie de deplasare, înseamnă că vehiculele petrec în medie mai puțin timp pe el, deci drumul este liber mai mult timp, și deci devine accesibil altor vehicule mai repede, ceea ce îi mărește capacitatea. Dar care e mecanismul prin care se întâmplă asta? Păi, ideea e că dacă pui întâi porțiunea de 1 bandă și apoi cea de 2 benzi, atunci se formează un bottleneck, și degeaba mărești viteza pe porțiunea de 2 benzi, dacă vehiculele intră prin cea de 1 bandă cu viteză limitată: ele vor circula cu viteza celui mai lent: când ajung la secțiune de 2 benzi, încep depășirile și se mărește viteza și vehiculele ies mai repede de pe segment, dar nu pot intra mai repede altele din cauza bottleneckului: cum spune @vancouver, capacitatea rămâne neschimbată față de 1+1 (este efectul de pâlnie de pe DN1, unde de la Bănești înspre sud aproape că e degeaba drumul 2+2, dacă bottleneckul de la Comarnic/Posada oricum lasă să treacă doar câteva vehicule). Dacă însă le pui invers, întâi poțiunea de 2 benzi și apoi cea de 1, atunci vehiculele vor face toate depășirile în secțiunea aceea, și când ajung în secțiunea cu o bandă, ele vor fi cvasiordonate în ordine descrescătoare a vitezei lor, și vor trece astfel mai repede și de porțiunea cu o bandă.

În asta stă arta realizării unui astfel de drum: delimitarea secțiunilor contează mult. Pentru început, trebuie făcut cum spuneam eu într-un mesaj anterior: a priori, orice oraș mare trebuie considerat sursă de trafic, și deci drumul să aibă două benzi pe ieșirea din el și una pe intrare. Apoi, la fel, intersecțiile cu unele drumuri importante sunt și ele surse de trafic: în afara zonei de preselectare (unde, evident, vor fi mai multe benzi), drumul propriu-zis trebuie să intre în intersecție pe 1 bandă și să iasă pe 2. Apoi, dacă avem un drum mai lung, trebuie rezolvată cealaltă problemă: cam care e lungimea maximă a secțiunii de 1 bandă dincolo de care sortarea în ordinea vitezei făcută pe un drum pe 2 benzi se destramă (vehiculele încep să se adune în spatele unuia mai lent decât ele, dar care trecuse înaintea lor de secțiunea de 2 benzi); la fel, care e lungimea minimă a secțiunii de 2 benzi după care sortarea după viteză devine eficientă și nu mai poate fi îmbunătățită semnificativ.

În cazul unui drum 1+1 care are doar pe distanțe mici, pe câteva urcări, porțiuni de 2 benzi pe sensul de urcare, atunci acele mici porțiuni au o eficiență mare deoarece acele vehicule care limitează viteza acolo pe o singură bandă merg foarte încet, și deci o sortare după viteză se face repede. Dar faptul că apoi urmează o porțiune foarte lungă pe o singură bandă, eficiența acestei sortări se risipește după o bucată relativ scurtă de drum (relativ la lungimea porțiunii de o bandă). Asta e și senzația pe care o ai când mergi pe un drum ca DN7 Pitești-Rm. Vâlcea.

În cazul DN2, nu am avea așa ceva: avem un drum cu o lungime foarte mare având deja profil suficient de larg pentru 2+1: dacă se alternează inteligent (nici măcar _foarte_ inteligent, e nevoie doare de inteligență moderată) porțiunile de 2 benzi cu cele de 1 bandă, atunci putem avea un efect de degajare semnificativ față de un 1+1, similar cu ceea ce probabil experimentează cristi5 în Suedia. Din fericire, avem și calculatoare pe care putem simula asta, și la un moment dat vom putea face ajustări dacă vedem că ceva nu funcționează bine.

PS: Ghici cine e pe primul loc și cine e pe ultimul la un clasament relevant pentru aspectul principal al discuției de față (ce vorbim noi de capacitate e secundar față de siguranță).

[vancouver]

@thinker: atentie, sa nu cream neintentionat vreun fake-news. Deci 43.000 este capacitatea unui drum 1+1, daca si numai daca:
- drumul este 24/24 ore plin de masini
- toate masinile circula cu 80-90 km/h
- nimeni nu depaseste, nimeni nu franeaza, nimeni nu merge cu 70 sau mai incet
- nu exista nici un bottle-neck, care sa mai reduca din flux: adica nu exista nici o curba accentuata, nici o urcare accentuata, nici o intersectie, nici o localitate, nici un sens giratoriu, nici o trecere de pietoni, nici o trecere cu calea ferata.

Conditiile de mai sus sunt imposibil de atins pe un DN real. Doar pe autostrazi se pot atinge conditii aproape ideale pentru astfel de fluxuri teoretice, cu exceptia primei conditii, ca 24/24 sa fie plin de masini.

Realist pe DN fluxul maxim este timp de vreo 6 ore, 3 dimineata, 3 seara, iar din experienta generala acesta este cam 10% din MZA (la drumurile care duc spre orase mari si nu au legatura cu perioadele turistice). Cum un drum 1+1 suporta max 1800 vehicule pe ora, fara a se crea ambuteiaje, rezulta ca MZA maxim la care nu se creeaza ambuteiaje este 18.000.

Aici: https://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_f%C3%BCr_die_Anlage_von_Stra%C3%9Fen_%E2%80%93_Querschnitt gasesti sectiunile tipice din Germania si valorile de trafic din experienta lor.
Rezum:
RQ 7,5 (7,5 indica latimea drumului in metri) = 2 benzi de circulatie 2,75m latime (drumuri comunale in zone slab populate) - MZA 3000 din care 60 de camioane
RQ 9,5 = 2 x 3,00, pt MZA maxim de 15.000, din care 300 camioane
RQ 10,5 = 2 x 3,5, max MZA 20.000
RQ 15,5 = drumurile 2+1 de care discutam (pana in 2013 partea asfaltata era de 11,5m, cum se vede in link; dupa 2013 a aparut un stas nou si exista EKL1 si EKL2; la EKL1 partea asfaltata este de 12,5m, iar la 2 de 12,00 m, in total tot 15,5 corp drum) - MZA la fel ca inainte, doar cu confort sporit si viteza sporita (deci nu exista un alt MZA max prevazut la 2+1 fata de RQ 10,5)
RQ 20 - 2+2 benzi inguste. Din 2008 se numeste RQ21,5 - MZA 30.000, max 3.000 camioane
RQ 26 - 2+2 autostrazi cu trafic redus, din 2008 se numeste RQ28 - MZA 60.000
RQ 29,5 - 2+2 autostrazi clasice, din 2008 extins la RQ 31 - MZA 70.000
si mai exista si pentru 3 benzi pe sens si in stasul nou din 2008 chiar si pentru 4 benzi pe sens, nu le mai enumar, ca nu ne intereseaza.

Revenind la drumurile standard 1+1 sau 2+1, ei le considera OK pana la MZA 20.000. Eu personal pledez pentru 18.000, care este usor de memorat ca fiind 10 x 1.800, 1.800 fiind capacitatea maxima a unei benzi la 80km/h, fara bottle neckuri. Pe DN-urile din Romania, care merg prin localitati, dat fiind ca avem diverse obstacole, treceri de pietoni, intersectii, uneori curbe stranse la valori de MZA 16.000 deja pot aparea ambuteiaje la orele de varf. Deci hai sa nu mai vorbim de MZA 43.000 la drumuri 1+1, e doar pur teoretic si se ating valori apropiate practic doar in situatii extreme, cu timpi de asteptare fabulosi, de sarbatori, pe drumuri gen DN1 Valea Prahovei, cand cozile de masini se disipa abia spre dimineata zilei urmatoare.

[vancouver]

@aqualung: corecte observatiile tale. Completez cu un singur aspect de care nu trebuie uitat:

La 2+1 exista un bottle-neck nou creat. Retragerea de la 2 la 1. Capacitatea si viteza sunt bune, pana cand, accidental, vin multe vehicule pe depasire pe banda 2, cu multe vehicule pe banda 1 - din diverse motive. Dar zona de 2 permite acest scenariu si el de fapt este chiar cel mai probabil daca este aglomerat. Si atunci se ajunge la reducerea masiva a vitezei in bottle neck, ca sa se permita intercalarea (sau daca cei de pe banda 1 nu le permit intercalarea celor de pe banda 2, cei de pe 2 ajung sa opreasca, adica mai rau). ORICE PORNIRE (ACCELERARE) DE LA VITEZA MICA SPRE MARE SE REALIZEAZA MAI INCET DECAT FRANAREA. Asta s-a constatat cu ocazia asa-ziselor ambuteiaje din nimic de pe autostrazi in Germania si nu numai, care conduc la un comportament tip acordeon. Se merge tare, apoi stop, se ajunge sa se stea pe loc. Apoi iar se merge si tot asa. Este cand capacitatea drumului este absolut la limita si orice urcare sau alt eveniment care reduce foarte putin capacitatea, conduc la franari din ce in ce mai severe, pana se ajunge la stat pe loc. Ori accelerarea soferilor se face mult mai lent, ambuteiajul creat nu se mai dizolva niciodata in perioada de varf de trafic, abia cand traficul scade. Asta se intampla la si la 2+1 cand de pe zona de 1 se vine in fluxuri de peste 1400-1500 de vehicule. Cei care depasesc forteaza reintrarea, se franeaza, urmatorii se sperie, franeaza mai tare si tot asa, pana se sta pe loc. Plecare e mai lenta decat ce vine din spate, ambuteiajul nu mai dispare in acel punct. Capacitatea scade inapoi spre 1000-1400 vehicule, iar din spate pot veni in continuare 1700-1800.

Deci daca pe DN2 faci 2+1 vei ajunge la astfel de situatii. Garantat. De ce sunt sigur? Pentru ca in prezent se abuzeaza de profilul de drum si in loc de 1+1 se circula real 2+2. Am parcurs de mai multe ori DUMINICA SEARA, TOATA PORTIUNEA Urziceni - Bucuresti in coloana dubla, adica 2 randuri de vehicule mergand in paralel spre Bucuresti. Pe contrasens era realiv liber, deci cei mai multi mai muscau din cascaval pe banda 2 ad-hoc creata, ca sa permita o circulatie la o distanta de siguranta fata de cei de pe banda ad-hoc 1. Nu mi s-a intamplat in alt punct de pe DN2. Numai intre Urziceni si Bucuresti. Evident se circula cu aprox. 70-80, rar 90 km/h. 2 benzi pline ochi de masini cu 70-80 la ora inseamna flux de 3500-3800 vehicule pe ora. Pe 2+1 exclus sa intre, cand limita lui 2+1 este data de bottle-neckuri si este 1550, cf. grafic publicat de frunzaverde.

Eu nu pun in balanta siguranta cu fluenta. Daca e mai bine pentru siguranta, sa se faca 2+1. Dar va rog, nu folositi capacitatea ca argument pro 2+1. Nu creste capacitatea, ci scade. Creste viteza, creste siguranta, etc.., dar nu capacitatea. Capacitatea este un contraargument. Dpdv. al capacitatii, trebuie 2+2, nu 2+1 la DN2. Macar intre Bucuresti si Urziceni.

[thinker]

@Vancouver
nu eu am zis primul 43 000 MZA,  si am combatut, am spus explicit ca nu cred in acest numar, e asa cum explicai ceva ideal, care nu se va atinge nicaieri.  Si 20 000 MZA at fi greu de obtinut, poate cu toate intersectiile denivelate, cu treceri de pietoni ce subtraverseaza si supratraverseaza, trafic constant 24/24 si fara a traversa localitati, deci imposibil din nou...

Valea Oltului de exemplu nu stiu daca duce 10 000 MZA.  De ce?

La Talmaciu trecerea de pietoni desparte locuintele de spatiile de alimentatie, traversarea de catre 100-200 de persoane in interval de 2-3 ore (orele 14-17), duce la indisponibilizarea aceleei artere pe jumatate din acest timp...cum sa mai vorbim de MZA atunci...
Calimanesti aproape la fel in sezon...acolo sunt mai multe treceri care in sezon sunt traversate non-stop, despart zona comerciala de spatiile de cazare

Cum masinile nu circula uniform distribuite 24/24 h si nici pietonii, fluxurile se intretaie la orele de varf cu consecintele de rigoare. De aceea MZA e mai mult teoretic, si daca luam in considerare numai cifrele si teoria nu ar trebui sa vedem ambuteiaje, sau coloane de 3-5 km din cauza unei treceri de pietoni, sau alt obstacol.

[vancouver]

Inca o data, pentru oamenii care nu citesc cu atentie. Cifra de 43.000 este pur teoretica (si nu este un MZA, este un maxim, MZA este medie). EA EXPLICA CUM, desi se considera ca MZA maxim acceptabil pentru un drum 1+1 este 16.000 - 20.000, TOTUSI EXISTA SITUATII IN CARE PE UN DN AU TRECUT SI 30.000 - 40.000 masini intr-o anumita zi. ATAT. Cineva pe aici a spus ceva in directia asta, adica ceva de genul, cum daca limita unui 1+1 este 20.000, cum de se inregistreaza uneori valori de 30.000? ASTA E EXPLICATIA: pe ora pot trece max 1.800 vehicule x 24 ore = 43.200. Si asta evident cu coada de asteptare, deci ambuteiaj toata ziua.

Valoarea MZA considerata maxima (intre 16.000 - 20.000) este cea care, DIN EXPERIENTA REALA, daca este depasita, duce la ambuteiaje. Ori ambuteiaje = timp pierdut = pierderi economice majore pentru agentii economici, care trebuie sa livreze la timp. Nu mai vorbim de marfa perisabila. In cazul persoanelor din masini, ambuteiajele masive inseamna intarzieri masive la locul de munca sau seara acasa, adica in final productivitate scazuta a muncii in toata economia zonei.

In occident evitarea ambuteiajelor este un dezidarat, un tel extrem de important. Pierderile economice din ambuteiaje in Germania sunt exprimate in multe miliarde de euro.

[Ionut]

Hai sa vedem cum stam cu sectorul/sectoarele de test pentru 2+1 alternativ pe DN2/E85.

[cristi5]

@vancouver noi discutia 1+1 vs 2+1 am mai avut-o asa ca n-o sa reiau. De la inceputul topic-ului am scris ca la trecerea 1,5+1,5 -> 2+1 capacitatea scade usor. Capacitatea e semnificativ mai mare decat 1+1 la viteze decente (vezi axa Oy a graficelor).

Pentru vitezele alea construim sau marcam drumul, ca daca cifrele de trafic si proiectiile de viitor ne indica ambuteiaj sub 2+2 peste 10% din timp dupa 10 ani, doar nu o sa proiectam 1+1 sau 2+1... Cat despre drumurile existente, eu cred ca oriunde pe DN2 la trafic sub 18-20k (adica 80% din Bucuresti-Iasi) 2+1 cu separare de sens se va comporta mai bine decat configuratia actuala, de 5 ori mai sigur si la fel de rapid sau mai rapid, in 95% din timp.

2+1 are o reputatie, ca modelele teoretice sunt mereu mai proaste decat rezultatele practice. Rezultatele le vezi pe hartile de trafic suedeze: MZA pana in 20k si lejer pana la 16k, HP 2+1 vechi de 10 ani cu MZA 20k, niciun plan de upgrade la FP. Ai circulat pe vreun 2+1 bara-la-bara? Unul din fenomene e ca lumea nu mai intra in depasire ca nu mai are rost, nu ii va lasa nimeni sa intre la loc pe banda 1. Practic 2+1 se transforma in 1+1 si din acel punct capacitatea e aceeasi. Sper sa am timp sa ma trezesc odata dimineata sa filmez situatia asta.

In legatura cu capacitatea ca argument. 1500 v/h/sens e mult sau foarte mult pentru multe zone din Romania! Combinatia siguranta/capacitate/cost este un argument. Chiar daca iei in considerare o crestere de 50% a traficului 18-20k MZA este foarte relevant pentru Romania. Nu la vreo intrare in Bucuresti sau Cluj, nu pe vreo centura de oras mediu-mare, dar pe restul retelei. Adica vreo 75% din reteaua de tranzit. Nu zic sa fie 2+1 pe toata aceasta retea, spun doar ca e relevant. "La drum lung" cresterile de trafic sunt mai mici decat in zonele urbane.

Vorbesti de oboseala si stres la drum lung cer 2+2, pai cum e drumul 2+1 de 5 ori mai sigur decat DN2ul de aceeasi latime daca e asa stresant?? Tocmai ca e foarte lejer de condus chiar daca nu e 2+2. Nu e chiar lejerul plictisitor de pe 2+2, bagi uneori niste adrenalina ca sa depasesti la capatul portiunii de 2, dar te tine treaz Dincolo de astfel de anecdote statistica e covarsitoare: practic 2+1 cu separare de sens are siguranta de 2+2. Diferenta e la capacitate.

Cum poate fi asa sigur si de lejer de condus cu latimea benzii duble la 3,25?
- jumatate din distanta banda are 5m! Acolo soferul se poate odihni daca chiar e obositor
- dar nu e. Cercetarea arata ca latimilea benzii conteaza, dar tot ce e peste 3,25 nu prea mai conteaza (vezi un mesaj recent al lui frunzaverde)

[vancouver]

@vancouver noi discutia 1+1 vs 2+1 am mai avut-o asa ca n-o sa reiau. De la inceputul topic-ului am scris ca la trecerea 1,5+1,5 -> 2+1 capacitatea scade usor. Capacitatea e semnificativ mai mare decat 1+1 la viteze decente (vezi axa Oy a graficelor).

Nu interpretezi corect graficul. Capacitatea este numarul maxim de vehicule ce pot trece pe un drum. Pe axele alea vezi viteza (pe axa y, verticala) si numarul de vehicule (pe x). Deci nu capacitatea este mai mare, ci VITEZA, deci daca e sa o luam altfel confortul, ca nu se mai sta in coloane in spatele camioanelor sau se sta f. putin.

Capacitatea este mai mica si punct. De altfel scrie acolo unde se termina curbele: capacity. Deci capacitatea este punctul in care SE TERMINA curba pe axa x.

[vancouver]

Vorbesti de oboseala si stres la drum lung 2+2, pai cum e drumul 2+1 de 5 ori mai sigur decat DN2ul de aceeasi latime daca e asa stresant?? Tocmai ca e foarte lejer de condus chiar daca nu e 2+2.

Eu nu am spus ca 2+2-ul adhoc de pe DN2 e sigur. Eu am atras doar atentia asupra reducerii capacitatii, ceea ce introduce in ecuatie o problema suplimentara. In afara de asta discutia initiala - si nu inteleg de ce tot uiti asta -  a fost DOAR despre retrasare, FARA parapet median. Si aici eu am spus ca nu creste nici siguranta, ba mai mult scade capacitatea. La aceasta critica te-ai apucat tu sa vii cu solutia 2+1 cu parapet, care evident este mult mai sigura, dar nu inseamna ca o putem aplica pur si simplu maine, pentru ca nu e vorba doar de retrasarea unor linii pe carosabil. Deci repet: initial discutia era, ca facem ieftin si rapid doar o retrasare.

Ca eu separat am mai aratat si alte hibe ale variantei 2+1, cu sau fara parapet, e deja o alta discutie. Una din hibele prinicipale: dupa cum stim exista cateva puncte negre pe DN2, marcate ca atare cu acel indicator punct negru. E vorba mai ales de INTERSECTII. Astea nu se vor rezolva cu parapet median, ca intersectiile raman. Am mai aratat ca apare problema blocarii virajului la stanga in camp, deci apare necesitatea unor intoarceri cu prima ocazie, alt motiv de ingrijoare. Si alte aspecte secundare, dar de discutat.

A mai fost vehiculata aici ideea ca DN2 e mult mai periculos decat alte drumuri si am demontat asta, aratand ca DN1 de ex. e mai periculos in ansamblu, ca DN2B de exemplu e semnificativ mai periculos si este 1+1, etc... Plus ca DN2 are si o mare parte de 1+1, mai ales in jud. Suceava, judetul campion la accidente. Deci nici vorba ca DN2 pe partea de 2+2 ad-hoc sa fie in vreun fel destasat mai periculos, ci este in media drumurilor foarte puternic circulate. Dupa numarul de morti ar trebui inceput cu largirea la 2+1 a unor drumuri precum DN2B sau DN65, acolo sunt cele mai mari probleme.

Departe de mine sa fiu anti-siguranta.  De altfel am aratat ca sunt pentru largiri ale drumurilor actuale 1+1 la 2+1. DN2 nu trebuie insa redus de la 2+2 la 2+1 si facut real acel 2+2. Asta cer eu, o largire cu 2 metri a platformei drumului, ca sa fie un 2+2 veritabil, evident cu parapet median, ca sa reziste inca niste ani pana avem A7.

[TibiV]

Ca eu separat am mai aratat si alte hibe ale variantei 2+1, cu sau fara parapet, e deja o alta discutie. Una din hibele A mai fost vehiculata aici ideea ca DN2 e mult mai periculos decat alte drumuri si am demontat asta, aratand ca DN1 de ex. e mai periculos in ansamblu, ca DN2B de exemplu e semnificativ mai periculos si este 1+1, etc...

Pai da, normal ca este mai periculos, pentru ca este doar 1+1....

Deci nici vorba ca DN2 pe partea de 2+2 ad-hoc sa fie in vreun fel destasat mai periculos, ci este in media drumurilor foarte puternic circulate. Dupa numarul de morti ar trebui inceput cu largirea la 2+1 a unor drumuri precum DN2B sau DN65, acolo sunt cele mai mari probleme.

Departe de mine sa fiu anti-siguranta.  De altfel am aratat ca sunt pentru largiri ale drumurilor actuale 1+1 la 2+1. DN2 nu trebuie insa redus de la 2+2 la 2+1 si facut real acel 2+2. Asta cer eu, o largire cu 2 metri a platformei drumului, ca sa fie un 2+2 veritabil, evident cu parapet median, ca sa reziste inca niste ani pana avem A7.

Pai am revenit  "at the bassics"...
Nici un moment nu s-a discutat despre transformarea DN2 in 2+1 alternativ pentru a-i creste capacitatea...
S-a discutat doar despre reducerea carnagiului de pe acest drum. Adica despre cresterea sigurantei (aici nu ai avut cum sa ii combati pe  "suedezii nostri ") pe DN2 plecand de la platforma existenta, pentru ca stim cu totii ca NU SUNT BANI pentru a lati DN2 la standard de 2+2...
Da, ar fi mishto sa latim DN2, dar cine da banii? Liviu sau Veorica?

DN2 nu trebuie insa redus de la 2+2 la 2+1 si facut real acel 2+2. Asta cer eu, o largire cu 2 metri a platformei drumului, ca sa fie un 2+2 veritabil,[/b] evident cu parapet median, ca sa reziste inca niste ani pana avem A7.

Ca sa sintetizez:
- Tu spui ca 2+1 alternativ este o reducere de la 2+2.... Care mama masii 2+2 ?!?!....
- Tu spui ca "reducerea" DN2 de la 1+1+fu...i masa ce mai ramane NU este OK. Ca este afectata capacitatea!
- Nu trebuie, cu nici un pret, sa acceptam nimic "sub" up-gradarea la 2+2.  Nici macar o solutie ieftina care se poate aplica PE CE AVEM, si inca cu costuri minime... Chiar daca up-gradarea la 2+2 este atat de costisitoare incat nu se va face NICIODATA... (Poate doar daca vine un nou guvern si ne spune verde in fata "nu mai avem bani de A7").

Hai sa te intreb altfel: daca anul viitor CNAIR ar accepta sa faca DN2 la standard 2+1, ar trebui sa facem scandal ca s-au multumit cu o solutie care doar salveaza vieti - in loc de una radicala, care  "creste si capacitatea "?....

[GrmmrNzi]

Nu înțeleg de ce se discută despre DN2 la modul general (adică întreg). De parcă Afumați - Urziceni și Românești - Siret ar fi comparabile. Am impresia că fiecare are în gând un anumit segment în cap când își construiește argumentația.

Dpmdv trebuie identificat, pe fiecare sector, nevoile de trafic și aleasă soluția constructivă după o matrice similară celei din Germania.

Exemplu: Afumați - Urziceni (bucată care nu o să fie dublată de autostradă) are, sau va avea curând un MZA care să justifice 2x2 cu platformă de 21,5m, intersecții denivelate și scos din localitate - adică drum express. Cu ceva corecții de traseu, a prezentat din nou vancouver o idee mai demult.

Dar vor exista bucăți, paralele cu A7, care nu vor avea un trafic nici măcar să justifice 2+1 (dar pentru că platforma de 13 m este deja disponibilă, se pot amenaja ca 2+1 alternativ, având grijă ca la intrarile în orașele mari să fie două benzi, în schimb la intrările în sate invers, doar o bandă, ca să se reducă viteza). Nici măcar centuri care să ocolească cele 30 de case înșirate la șosea nu se justifică...

PS: am găsit propunerea mai veche a lui vancouver: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=12.msg140976#msg140976

[vancouver]

Ca sa sintetizez:
1. Tu spui ca 2+1 alternativ este o reducere de la 2+2.... Care mama masii 2+2 ?!?!....
2. Tu spui ca "reducerea" DN2 de la 1+1+fu...i masa ce mai ramane NU este OK. Ca este afectata capacitatea!
3. Nu trebuie, cu nici un pret, sa acceptam nimic "sub" up-gradarea la 2+2.  Nici macar o solutie ieftina care se poate aplica PE CE AVEM, si inca cu costuri minime... Chiar daca up-gradarea la 2+2 este atat de costisitoare incat nu se va face NICIODATA... (Poate doar daca vine un nou guvern si ne spune verde in fata "nu mai avem bani de A7").

Hai sa te intreb altfel: daca anul viitor CNAIR ar accepta sa faca DN2 la standard 2+1, ar trebui sa facem scandal ca s-au multumit cu o solutie care doar salveaza vieti - in loc de una radicala, care  "creste si capacitatea "?....

Fals.
Sintetizez:
0. S-A PLECAT DE LA IDEEA CA - CU BANI PUTINI - SE POATE RETRASA DN2 LA 2+1, FARA PARAPET MEDIAN. INTELEGI ODATA CHESTIA ASTA. FARA PARAPET. ASTA A FOST IDEEA DE PLECARE, PE CARE EU AM COMBATUT-O VEHEMENT. Idee CU parapet median NU O COMBAT asa de vehement, ci imi exprim doar niste dubii. E CHIAR ASA GREU DE FACUT DIFERENTA ASTA? POTI SA O INTELEGI?
1. AM CIRCULAT IN MOD REAL PE DN2 IN 2 COLOANE CONTINUI PARALELE, si anume intre Urziceni si Bucuresti, complet, cu 70-80 km/h, duminica seara, de mai multe ori, in ultimi ani. Deci REAL PE DN2 SE CIRCULA PE 2 BENZI PE SENS. Deci "care mama masii de 2+2,, este doar pentru cine nu merge pe acolo.
2. Eu nu am spus ca nu este ok, eu am atras atentia asupra problemei suplimentare PE CARE VOI O IGNORATI. Problema reducerii capacitatii, care va genera nervi, ambuteiaje si accidente.
3. Care solutie ieftina in pastele masii? Ca pentru cresterea sigurantei trebuie parapet median. Asta inseamna proiect, gandire de intersectii pentru intoarceri (a celor care vin de pe drumurile laterale blocate de parapetul median), inseamna pe unele zone ranforsarea banzii actuale de 0,75, INSEAMNA BANI SI LICITATIE. Deci care solutie ieftina? Solutia ieftina este aia cu pensula, de care ati vorbit voi initial, cand doar faci niste dungi pe asfalt altfel decat acum. Care nu ajuta, ca accidentele cumplite vor fi in continuare cele frontale. Deci care e solutia aia ieftina? Solutia cu parapet si 2+1 inseamna 2 ani de licitatie si 2 ani de implementare, mai raman inca 2 si e gata A7... deci care e logica?

[vancouver]

@GrmmrNzi : exact. DN2 trebuie tratat diferentiat.

Afumati - Urziceni este critica (multe accidente, traficul max) si corect, nu va fi dublata de A. Deci aici nu trebuie nici o solutie ieftina, trebuie ceva ca lumea. 2+2 cu centuri 2+2 la nivel de drum express. Bine punctat.

Apoi ce este dublat de A nu se poate justifica economic si A si upgrade DN, zic eu. Cel mult ar trebuie PUNCTUAL punctele negre eliminate (unele curbe periculoase, unel intersectii denivelate).

Iar zona de 1+1 din judetul Suceava are neaparat nevoie de un upgrade la 2+1, ca lumea, cu parapet median.


Legat de Bucuresti - Urziceni, aici sunt propunerile mele inca o data: