Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[cristi5]

Ma bucur, sper sa vedem tramvaiul pe pasaj, pe linie dubla.

Stiu ca e dubla la Vladimirescu dar auzisem ca se foloseste doar simpla, probabil am inteles gresit.

Oricum acolo tramvaiul ar putea merge mult mai rapid si sa devina o alternativa serioasa la rutier. Se vede din masina ca terasamentul "valurit" nu-i permite viteza mai mare.

[ioandorin]

Nu,Cristi5!Este dubla pana la fostul combinat chimic,dincolo de Vladimirescu si se circula pe ambele fire.Dubla mai este si de la piciorul podului de la Ghioroc pana in centrul comunei unde este bucla de intoarcere si iar in localitatile de pe traseu pentru incrucisari.In prezent un drum Ghioroc-Arad (Podgoria,ca vad ca cunosti orasul,spunand odata ca ai locuit pe la Fat Frumos) face circa 60 de min.,dar sa stii ca sunt calatori in special elevi,dar si navetisti din localitatile de pe traseu. Mai veneam cu el dupa tura de noapte de la Ghioroc cand nu aveam tren la schimb.                                                                                                                                                                                         
       Iar  pentru Vlad,acolo trenurile circula cu VM de 20km/h, nu odata ramanand  trenurile in zona,peste DN 7 !                                                                   
       Ma gandesc ca vor "urca"  tramvaiul,macar ca si cale simpla cu macaze la picioarele pasajului !         

[vancouver]

Nu stiu ce tot vorbiti voi aici, cu "macar cale simpla" sau "oare urca sau nu tramvaiul".... Noi discutam de DEZVOLTAREA infrastructurii, ... vrem magistrala de 160 etc... Daca magistrala de 160 ajunge pe o zona de 100 sa reduca pana la 20-30 ca sa lase tramvaiul... sorry...

In general prin proiectele astea de dezvoltare, repet DEZVOLTARE, toate caile de comunicatii intersectate se pastreaza CEL PUTIN la nivelul actual. La toate intersectiile cu drumuri aglomerate (DN mai ales) se adopta pasaj suprateran, care evident va pastra minim caracteristicile actuale, adica 1+1 + cale dubla de tramvai (ce conteaza ca tramvaiul este lateral?).

O discutie normala acolo ar trebui purtata altfel, zic eu:
1. Daca nu ar merita scoaterea la licitatie a pasajului IMEDIAT, separat de reabilitarea magistralei, fiind o urgenta.
2. Daca cu ocazia asta nu ar trebui largit DN7 in zona de la 1+1 la 2+2 cu parapet median, mai ales pe pasaj, dar si prin TV - TV devine tot mai mult un cartier al Aradului si e normal un bulevard pe mijloc. Evident cu ocazia asta reabilitata calea tramvaiului, care sa se apropie de un metrou interurban, cu Vmax 80 in afara si 60 in localitate.

PS. Astfel de lucruri ar fi apanajul unui ministru al transporturilor si al oamenilor din minister, sa gaseasca solutii future-safe si sa puna de acord proiectele feroviare cu cele de dezvoltare locala, adica rutier + tramvai / metrou urban

[District EA]

Interesant va fi armonizarea cu proiectul centurii de est a Aradului




Powered by API/PUM imgur uploader
https://www.arq.ro/exclusiv-cum-va-arata-centura-care-va-lega-aradul-nou-de-vladimirescu/22898

[cristi5]

@vancouver: in zona Arad cel putin nu exista pasaje cu tramvai lateral. Si la Ghioroc si la DN7 si la DN79 tramvaiul trece pe mijlocul pasajului si (in cazul DN79 spre Gradiste/Oradea) se "retrage" pe margine dupa pod. Aici de exemplu

https://goo.gl/maps/7QXkjyQftH22

Si pe DN7, la 500m vest de trecerea la nivel ce va fi inlocuita de pasaj, avem inca o trecere margine-mijloc

https://goo.gl/maps/PK5acSTBtm12

Daca "tramvaiul pe mijlocul pasajului" e hard requirement, atunci o solutie ar fi mutarea pe mijloc de la viitorul pasaj pana la locul indicat mai sus. Dar e mai complicat pt ca  in cei 500m avem un sens giratoriu plus intersectia cu centura Arad nord. De ce nu e giratie si acolo, e "alta intrebare". In spatiul lasat de tramvaiul mutat pe mijloc ar putea intepa giratoriul (mutat mai la vest) cu centura... Hai ca am rezolvat

[cristi5]

Interesant va fi armonizarea cu proiectul centurii de est a Aradului

Daca vad bine, centura punctata (Varianta 1) vine fix in estul CF si urmeaza sa intepe DN7 in zona unde e acum bariera... Adica la captul estic al pasajului (vad ca e desenata o curba spre est probabil din motive de pasaj)

Daca erau destepti treceau o banda pe sub pasaj pt curba la stanga... Poate stie CNAIR ce face CFR desi ma indoiesc.

[perfidus]

...
Daca luam un calendar realist-optimist putem avea asa:
Tronson 1: Mehadia - Slatina Timis: licitatii lucrari 2018, demarare lucrari 2019-2020, finalizare 2025-2026
Tronson 2: Craiova - Mehadia: demarare lucrari 2024-2026, finalizare 2030-2032
Tronson 3: Slatina Timis - Caransebes: demarare lucrari 2024-2026, finalizare 2027-2028

Independent de asta Craiova - Calafat incepere 2018-2019, finalizare 2022-2023.

Ma uitam in urma si nu pot sa nu observ optimismul nostru incurabil. Nici urma de licitatii pentru executie inca, la sfarsit de 2018.

SF Caransebes -Timisoara-Arad avem contract semnat in decembrie 2015, nefinalizat (la stadiul de executie apare in continuare 0%) . Se asteapta AM daca am inteles bine. Posibil sa le reuseasca pana in T1 2019...
SF Craiova-Drobeta-Caransebes avem contract semnat in 05 octombrie 2018 (dupa doi ani si jumatate de la lansarea licitatiei) cu termen 15 luni.
SF Craiova-Calafat avem contract semnat in aprilie 2017, cu termen 20 luni. Ar trebui sa se apropie de final?

Extras din Stadiu proiecte finantate prin CEF - site-ul CFR (a se vedea postarea colegului tom_sawyer din topicul cu Magistralele):

Actualizare Studiu de fezabilitate pentru reabilitarea  liniei cf  Craiova – Calafat, componentă a Coridorului Orient/ Est – Mediteranean

 Contract de prestări servicii semnat în data de 07.04.2017
 Consultant–Asocierea CONSIS PROIECT S.R.L. - BAICONS IMPEX S.R.L.
 Valoarea contractuală –3.912.000 lei fără TVA
 Durata de implementare – 20 luni (15.05.2017-30.09.2019)

Stadiu în trimestrul I 2019:
În data de 11.01.2018 s-a avizat în cadrul sedintei CTE CFR alegerea soluției de traseu aferentă Studiului de Fezabilitate Preliminar din cadrul proiectului.
În data de 11.01.2019 s-a semnat Actul Adițional nr. 4/11.01.2019 prin care s-a prelungit durata contractului cu 2 luni față de cea inițială de 20 luni
În data de 29.01.2019 s-a primit Amendamenul nr. 2 la GA prin care se extinde perioada de implementare a contractului pana la data de 30.09.2019.
În data de 14.03.2019 s-a semnat actul aditional la contract având ca obiect prelungirea duratei contractului cu 3 luni.
Sunt în analiză rapoarte și solicitări transmise de Prestator

Studiu de Fezabilitate pentru reabilitarea liniei cf Craiova - Drobeta Turnu Severin – Caransebeş, parte din Coridorul Orient/Est - Mediteranean

 Valoarea estimată - 41.924.000 lei fără TVA
 Durata de implementare – 15 luni 29.10.2018 - 29.01.2020
 Prestator: Asocierea Itaferr SpA - SC ISPCF SA - SC Italrom Inginerie Internațional SRL
 Stadiul curent: contract în derulare
 Ordin de începere: 29.10.2018

 Stadiu în 2018:
În data de 21.09.2018 a fost semnat contractul nr 74, cu Asocierea Italferr Spa – ISPCF SA – SC Italrom Inginerie Internațională SRL, în valoare de 23.548.464 lei fără TVA, pe o perioadă de 15 luni de la data ordinului de începere.
În data de 24.10.2018 s-a semnat Ordinul de Începere privind demarare serviciului de elaborare a studiului de fezabilitate pentru modernizarea liniei CF Craiova-Caransebeș începând cu data de 29.10.2018.
În data de 14.12.2018 s-a semnat Amendamentul nr. 2 la Contractul de finanțare nr. INEA/CEF/TRAN/M2014/1047757 / 09.11.2015 prin care s-a prelungit durata acțiunii până la data de 29.04.2020.

 Trimestrul I 2019:
În luna ianuarie, Prestatorul a predat Raportul Bilunar nr. 1, Raportul de Început Revizuit, Raportul nr. 2.
În data de 20.02.2019 a avut loc ședința de lucru cu participarea CNCF CFR SA, Sucursale, Regionale Craiova și Timișoara și Prestator, discuții asupra variantei de traseu în zona Balota și posibilele variante de traseu din cadrul proiectului.
Prestatorul a solicitat date de trafic de marfă și de călători, precum și instrucțiuni privind studiile topografice.
Direcția Dezvoltare din cadrul CNCF CFR SA poartă discuții cu prestatorul privind Analiza Cost-Beneficiu.

[Ionut]

București - Timișoara, 16 ore cu trenul - Când ghinionul se combină cu problemele sistemului feroviar

Magistrala 900 București - Timișoara are probleme uriașe, timpii de parcurs au crescut cu peste 40% în 25 de ani și când intervine și vremea rea și apar apoi și probleme tehnice, lucrurile devin tragice. Trenul IR 1695 a întârziat șapte ore în noaptea de duminică spre luni din cauza unei furtuni, a problemelor la linia de contact și din cauză că s-a defectat locomotiva.

Magistrala 900 are mare nevoie de reparații capitale: în 1995 cele mai rapide trenuri IC făceau 6 ore și 25 minute pe cei 533 km dintre București și Timișoara, iar acum niciun tren nu face sub 9 ore și 10 minute. Pe București - Timișoara restricțiile acoperă un sfert din lungimea magistralei și sunt porțiuni lungi unde vitezele medii sunt de sub 50 km/h.

Hotnews

[tigoianu]

Mă intreb oare ce vor face la Balota daca se vor apuca de treaba. Este un punct periculos al magistralei... Vor face tunel pe sub dealuri, tunel care sa inceapa inainte de intrarea in Prunisor si până la Simian sau vor reabilita vechiul traseu?

[Phenol]

Poate ca CFR poate sa iti dea un raspuns, depinde de stadiul in care este SF.

[cristi5]

Edit: e un mesaj mai sus cu SF Craiova-Caransebes care include deci Balota. A inceput in 2018. Ar fi interesant de contactat acel prestator, poate ne poate spune ceva macar off-the-record

[razvan96]

Nu, nu invata nimic. Nu v-ati prins din SF-ul cu daramare completa si reconstructie 100%, in conditii proaste pe Arad - Caransebes; nu v-ati prins din managementul infect pe Simeria - Arad, unde o sa dureze iar 10 ani, se circula cu 30 km/h, si, mai grav, s-a ajuns la saptamana si deraierea pentru ca s-au scos directele si se circula pe toate abatutele putrede redeschise...

M-am gandit ca solutia tehnica s-a ales in 2016 si s-o fi schimbat ceva intre timp in abordare.
Daca tot a venit vorba, Chiper a zis astazi in prezentarea aia despre Arad-Caransebes ca are cost estimat de 1,8 miliarde de euro si ca nu exista bani in POIM pentru asta pentru ca acolo oricum ar exista deja supracontractare pe feroviar.Si ca inca se cauta finantare. @Ionut, daca exista si alte subiecte decat CIV in discutia de la CFR, asta ar fi o intrebare buna, de unde spera ei sa ia banii astia.
In plus, pentru Craiova-Calafat ce costuri estimeaza?Proiectul pare destul de avansat dar nu a pomenit in prezentare o valoare estimata.Daca si acolo avem reconstructie...

[vancouver]

Pot sa ia bani de pe rutier, acolo sigur nu se va absorbi tot. Este acceptat sa se poata lua bani de la un domeniu la altul, daca se constata ca unul are nevoie si altul nu absoarbe tot. Oricum supracontractarea nu are legatura directa cu absorbtia, adica nu inseamna ca se cheltuie in timp util banii. Ideala este o supracontractare de 150-200%, ca sa fie sanse de absorbtie 100-110%, si nu cred ca au ajuns acolo.

[razvan96]

Off-topic:Spunea ca au contracte semnate de 2,8 miliarde la o alocare de 1,7 miliarde.Deci ar fi peste 150%.1,8 miliarde ar fi inca 100-si-un-pic%.Lasand la o parte faptul ca licitatiile la CFR pe asemenea proiecte iau minimum un an jumate.Daca proiectul ar dura 5 ani, ceea ce mi se pare realist, la cum au mers pana acum reconstructiile, ne ducem pana in 2026, adica in urmatorul exercitiu.Practic, 2021-2027 ar incepe din start cu aproape un miliard de euro in minus, si asta pentru 160 de km si nici aia de mare viteza.De la rutier pot primi bani acum, dar nu cred ca le da cineva peste un miliard de euro.

Oare de cat aveau nevoie in plus ca sa faca un upgrade la 230?Nu pare o portiune asa dificila.

[vancouver]

Arad-Caransebes cost estimat 1,8 miliarde. Costul dupa licitare de regula este mai mic, poate pe la 1,5 miliarde. Oricum tot e f. mult. Din costul asta o mare parte probabil este la Timisoara, cu gara de acolo, plus linii multe, etc. Dar chiar si dupa reabilitare, in zona orasului tot incet o sa se circule. De asemenea mult o sa coste varianta noua de racordare la Arad cu M200.

In ce masura ar fi inteligent deocamdata sa excluda Timisoara si zona adiacenta (10 km spre Arad si 10 spre Lugoj) si sa se ocupe doar de linia din "camp" Arad - Lugoj si Lugoj - Caransebes. Dubla, cu 160, chiar poate sa duca la economii importante de timpi pe relatia Caransebes - Timisoara. La calea ferata, altfel decat la rutier, conteaza (zic eu) mai ales capacitatea de a ajunge si a pastra viteza mare. La rutier orice punct de congestie local strica tot avantajul unui drum bun pe zeci sau sute de km, dar la feroviar nu este asa (decat daca e o congestie grava, gen reducere de la 2 linii la una si viteza mica).

De asemenea ma intreb in ce masura se poate renunta deocamdata (=pe vreo 20 ani) complet la reabilitarea Timisoara - Arad, lasandu-se linia simpla actuala, doar cu refactie totala, deci sa devina apta complet de 100 km/h, poate 120 pentru rame usoare. Daca TM-Caransebes va fi dubla, se pot trasa trenurile atat de calatori, cat si de marfa, sa se faca intersectarile pe zona TM-Caransebes, astfel pe TM-Arad asteptarile sa fie minime. (de fapt TM-Arad este dubla pe TM-Sânandrei, adica ca. 25% - e trecut gresit Sântandrei pe harta magistralelor feroviare, Sântandrei e pe langa Oradea, cel de lânga TM se numeste Sânandrei)

In conditiile de mai sus estimez ca discutam doar de 0,7-0,8 miliarde, care pot fi programate in 2021-2027.