Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[vancouver]

Panta maxima pe tot traseul sau doar in tunel. Proiectul profesorilor din care am extras acea schita prevedea o panta maxima de 2,2 la mie si o panta in tunel de 1,9 la mie.

Atentie cand calculezi, ca panta nu poate creste sau descreste brusc (nu este o linie franta) ci e nevoie de curbe de racordare longitudinale, care cresc panta maxima fata de situatia teoretica pe care o obtii legand 2 puncte cu o linie dreapta.

[Cetatean]

Oricum ar fi se lasă cu contestații... Sa vedem cum e cu legea noua ca la Fetești Ciulnița nu s-a făcut nici o contestație. Trei zile am petrecut. Nu mai vreau sa vad prăjituri cu frișcă în viata mea!

Mare tortul si multe felii. La cat mai multe atribuiri. Numa sa si mearga lucrarile,ca petrecerile )

[cristi5]

@vancouver pe bune cine ar face un tunel cu panta 1,8 la mie pe o urcare cu declivitatea 2,2 la mie sa zicem? Ce sens ar avea sa bagi atata banet in tunel cand de fapt tot trebuie sa scurtezi garniturile de marfa din cauza declivitatii din vecinatatea tunelului?

Nu-s chiar tampiti proiectantii... Varful de panta indica "grade" -1,797, continua la fel prin tunel, la iesire pana la baza pantei unde e si un viaduct frumos, in curba R=1495m (deci 160 km/h), vreo 20m inaltime.

[cristi5]

Planul schematic Craiova-Caransebes. Contine si vitezele proiectate.

De notat ca variantele de viteza se numesc 3 (Balota, 160 km/h, 200 km/h in tunel ), 11, si 12 (adiacente, noile tuneluri Poarta, 120 km/h). De aici deduc ca variantele 1,2, 4-10, etc au fost abandonate. Prioritatile au fost ameliorarea Balota si dublarea, si afara de astea, singura varianta care a trecut analiza multi-criteriala, asigurand dublare si 120 km/h in zona, a fost la Poarta.

Din pacate zeci de bariere lasate asa cum sunt azi. Probabil "taieri" ale pasajelor rutiere... ca sa ramana Balota si dublarea.

Vom avea curand pe harta variantele de viteza.

[cristi5]

Planul schematic, PDF convertit la JPG. Nu reusesc s-o fac sa se vada mai mare pe forum, se deschide rapid in rezolutie full aici. Daca nu, folositi "open image in new tab" pana apare doar imaginea, apoi "zoom in"

[cristi5]

Este clar ca pe langa Balota (declivitate maxima actuala 30) si dublare, o prioritate importanta la proiectare a fost Domasnea (declivitate maxima actuala 23), adica varianta 11 (corectii de curbe marcate ca "valuri" pe planul schematic) si varianta 12  (tunelurile Poarta). Declivitatea maxima 18 la mie, ca la Balota. Viteza maxima 120 km/h, linie dubla.. Cele doua variante adiacente au in total 22 km.

Varianta 11: plansa 72 (km 421+628 e in dreapta plansei),  74 (421+628),    75 (425+176),    77 (429+100)

Varianta 12: plansa 78 (km 431+650),    80 (436+887),    82 (440+700) pana la km 443+020, statia Teregova. De acolo se trece pe linie simpla.

Balota si Domasnea sunt celebre la CFR, avand declivitatile cele mai mari pe traseul Bucuresti-Timisoara. Le-au prioritizat pe alea si restul ramane ca acum deocamdata (inclusiv vitezele de 70 k/h si pe alocuri nu se dubleaza). Sunt curios daca variantele 1,2, 4-10, si 13-restul vor fi predate CFR pt a le include intr-un proiect ulterior. Sunt convins ca ele exista date fiind vitezele mici / curbele stranse ramase pe traseu.

[vancouver]

Da, arata bine la Balota. Sunt ok si cele 2 variante noi de 120 de la km 421-429 si 431-440.

Dupa parerea mea gresit:
- ramane cale simpla pe 8 km, astfel: intre Teregova si Armenis 4km si intre Armenis si Slatina Timis 4km. Chiar in Armenis sunt 3 fire pe ca. 1 km. Plus zona asta cu linie simpla de doar 70 km/h. Chiar daca sunt 2 mici tunele, nu mi se pare in regula. Aici trebuia mers macar la 120 si dublat. Atunci ramanea o singura zona de linie simpla, Drobeta-Iablanita.
- de la Slatina Timis pana la Balta Sarata = capat proiect (= intrarea in Caransebes) relieful e usor, dar ei lasa linia cum este cu 70 / 100 / 100 / 70. Asta iar nu e ok. Aici trebuia urcat la 160.

Cu cele 2 modificari sugerate de mine aveam:
- Caransebes-Slatina Timis = 20 km cu 160km/h = 8 min
- Slatina Timis - Teregova - Crusovat = 30 km cu 120km/h = 17 min
TOTAL = 25 min pentru toate trenurile cu exceptia Regio si fara risc de intarziere din cauza de cruci nereusite
Fata de proiect = 15+22 = 37 min, dar si astea sigur nu la toate trenurile (unele IR si RE vor fi puse sa stationeze pentru cruce, deci fortate sa opreasca in Slatina Timis sau Domasnea.) Iar traficul de marfa efectiv facut varza  atunci cand vin trenuri de calatori ba dintr-o parte, ba din cealalta.

Adica ma concetrez pe marfa sa nu mai am declivitati peste 1,8 la mie (bravo), dar fac varza marfa cu 2 zone cu un singur fir, care la anumite ore va fi ocupat permanent de calatori sau marfa din contrasens. Trebuia sa ramana o singura zona clara in centru de 1 fir, asa ceva e destul de usor de manageriat. Dupa ce a trecut trenul de marfa de aceasta zona de 1 fir macar nu mai trebuie sa stea sa-l intereseze trenurile de pe contrasens.

[cristi5]

Sunt foarte curios @vancouver ce se intampla cu variantele studiate care nu au fost incluse in SF pana la urma. Faptul ca intre Drobeta si Domasnea sunt 7 variante (4-10) inseamna ca corectat traseul si acolo, probabil si dublat. La fel sunt convins ca pe zona de 8km au studiat variante (13, 14...).

Dar cineva gen Jaspers le-a zis ca e prea scump, au pastrat ce e cel mai important (Balota+Domasnea), si restul le-au bagat in sertar.

Ar fi interesant ca CFR sa receptioneze si acele variante cumva, pt dezvoltari ulterioare. Dar nu stiu cum se poate face asta legal. Ca daca le incluzi in SFul asta ca anexe, ar produce confuzie pe SICAP la licitatie...

PS: partile care au ramas linie simpla sunt de-a lungul raurilor (Dunare-Cerna-Belareca pt cei 55 km si Timis pt cei 8km, de fapt CF urmeaza Timis-Bega pana la Timisoara). Din acest motiv au declivitate buna dar sunt sinoase.

Apropierea de Balota pana la Prunisor este pe un rau numit Husnita care se varsa in Motru la Strehaia. Apoi CF urmeaza Motru pana la Craiova... Cred ca noua varianta Balota continua si mai mult pe Husnita de la Prunisor in sus.

Deci pt ei prioritara a fost trecerea intre bazinele hidrografice (Motru-Dunare si Cerna-Timis). La fel la Predeal (Prahova-celalalt rau Timis). Spre deosebire de tunelurile Apata-Cata care sunt intre Olt si Olt (Homorod e afluent al Oltului)

[cristi5]

@vancouver avem acum si textul SF din 2020 care detaliaza rationamentul de proiectare.

Interesant ca intai s-a ales traseul, s-a aprobat in CTE, apoi au hotarat unde se dubleaza si unde nu. Cand au studiat dublarea si-au dat seama ca pt dublare ar trebui sa mute traseul. Dar nu s-au mai intors la faza de studiat traseu.

Nu se putea dubla de-a lungul Dunarii decat cu cheltuieli majore. CF e sau "pod prin Dunare", sau lipit de DN, sau subtraverseaza DN sub pasaje care nu permit dublarea (vezi de la pagina 107). Prin urmare capacitatea nu poate fi de linie dubla pe tot traseul.

Odata ce accepti limitarea capacitatii, se mai pot elimina niste dublari in zone grele fara a afecta masiv capacitatea. De exemplu nu se dubleaza tuneluri existente si nu se dubleaza in zone lipite de DN gen Herculane.

La fel la indreptarea CF:
- variantele 5 si 6 erau indreptari langa Dunare dar au decis ca volumul de lucrari, distanta mica intre CF si DN precum si diferenta de nivel (DN mult mai sus, zid de sprijin inalt) au facut sa nu mai merite.
- multe zone, chiar si pe Craiova-Prunisor, CF e lipit de DN si indreptarea ar fi impus traversari sau relocari ale DN.

Mai jos pagina 105 care da o idee despre negocierile purtate, inclusiv cu Jaspers, care a sugerat linie simpla la Balota si CFR a refuzat din motive de siguranta




Powered by API/PUM imgur uploader

[TibiV]

Bine ca "nu se merita"...

[zone_rider]

Nu se striga aici pe forum că nu avem nevoie de proiecte faraonice, așa zisa "coridoreală"? S-a vrut ceva low cost, asta se dă.

[vancouver]

Sunt de acord ca o dublare langa Dunare e prohibitiva (desi sa nu aberam cu pod in lungul Dunarii, ca doar nu trebuie cele 2 fire sa evolueze fix unul langa altul, adica se poate pastra firul existent si face inca unul ceva mai sus pe deal, de ex la 10-20m mai sus si mai spre interior, ceea ce duce la lungirea unor viaducte si probabil eliminarea unor tunele, dar in nici un caz nu e nevoie de viaduct continuu).

Si Orsova - Iablanita sa zicem ca e ok pe un fir, chiar daca o parte din traseu e efectiv in lunca si deci teren plat (gen Orsova - Toplet, ca 9 km, din care 1 km gara Valea Cernei deja cu mai multe fire, deci ramaneau 8 km de fir nou in campie - dar e clar ca o zona izolata dubla de doar 11km - incluzand si garile - nu are cine stie ce utilitate. Cel mult ar scadea niste timpi, dar nu ar creste capacitatea. Deci acceptam ca era inutil.

Dar de la un moment dat in colo trebui sa devii un pic agresiv si intransigent.

Noi am cazut dintr-o extrema in alta. De la Sighisoara-Brasov cu 20km de tunel si fara exceptie intregul traseu cu 160 (cred ca doar un punct unde va fi o limitare la 120), cadem in extrema cealalta, in care si 65-70 km/h este acceptabil pe zeci de kilometri, ba chiar si linie simpla, ba chiar si la relief usor-mediu.

Asta se numeste PROSTIE.

[vancouver]

Nu se striga aici pe forum că nu avem nevoie de proiecte faraonice, așa zisa "coridoreală"? S-a vrut ceva low cost, asta se dă.

Cred ca nici cei mai vehementi adversari ai coridorelii nu si-au dorit pastrarea unei viteze de 70km/h pe distante intinse. Cred ca ei se refereau in primul rand la încrâncenarea de a ajunge fix la 160 km/h, cand o pastrare pe alocuri a 120 sau 140 era absolut suficienta si se pierdeau doar 2-5 minute pe 100km.

Ori 65-70 km/h pe coridor, scuze, dar asta e viteza de linie sateasca.

Ceva optim rezonabil acceptabil era sa se mearga peste tot cu 120, cu exceptia malului Dunarii si trecerii prin garile mai mari si poate ici-colo cate o curba mai severa limitata la 80-90-100, ca sa se evite intrarea in arii naturale, poduri prea mari sau tuneluri.

[zone_rider]

Și dacă se crește viteza la 120 km/h care e economia de timp? Nu de 5-10 minute? Nu se justifică economic. Nu în stilul ăsta se punea problema pe coridorul 4? Primim exact ce am cerut!

[cristi5]

@vancouver ai rationamentul de proiectare mai sus. Eu zic ca are sens.  Prioritizat trecerile intre bazine hidrografice (Balota si Domasnea) si daca tot sunt prioritizate sunt facute cum trebuie la 160 (ca la Balota permite traseul) respectiv 120

Restul e lasat asa cum e, pentru dezvoltari viitoare.  Din moment ce in zona grea dublarea poate va fi pe alt traseu, nu avea sens sa creasca viteza acum.

E un standard de proiectare mai bun decat Cluj-Oradea. Ma rog, acolo e declivitate buna pe trecerea Somes-Crisul Repede.