Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[vancouver]

Orsova - Caransebes = 88km, IR cu 1 oprire la Baile Herculane:

A. Acum 1:44 - 1:45
B. Cu variantele de viteza propuse distanta scade la ca. 85km si o medie comerciala de 70km/h este plauzibila dupa reabilitare (cea mai mare parte a traseului 70, Iablanita cu 65, noile variante cu 120, cateva zone de 100) => 1:15
C. cu 120 km/h distanta s-ar reduce la 80km si cu o medie de 110 km/h => 0:45

In cadrul unui studiu serios trebuia gasit un compromis mai apropiat de varianta C, cu pastrarea traseului actual si a vitezelor actuale acolo unde castigul ar fi fost de doar 1-2 minute, in schimb aplicarea variantelor utile.

De ex. la Mehadia - Iablanita situatia e strigatoare la cer. Prin gara Iablanita, gara in curba cu trecere la nivel, limita e de 65 km/h. Iar intre Mehadia si Iablanita e un tunel de vreo 600m, care se reabiliteaza, plus nu stiu cate curbe de te doare mintea, plus ca se merge prin defileu. Cu un traseu mai spre Plugova si tunel Plugova de doar ca. 1-1,5km, traseul s-ar fi indreptat complet (apt si de 160 la nevoie), iar distanta scadea numai aici cu 2-2,5 km.

Numai intretinerea in continuare a curbelor stranse din defileu si din gara Iablanita e o imensa tampenie si va costa timp si nervi (sa nu uitam ca e linie simpla si se pastreaza asa). Practic repede se va reveni spre timpii actuali de 1:45 din cauza unor probleme.

[vancouver]

@vancouver ai rationamentul de proiectare mai sus. Eu zic ca are sens.

Si eu zic ca nu are sens. Care-i problema? Nu am voie sa gandesc cu capul meu?

E de un absurd maxim sa zici ca alegi traseul in orb, fara sa te uiti daca se poate sau nu dubla. Dupa ce ai ales traseul te duci si pui cale dubla peste tot, dar constati ca nu pupa cu traseul. Dar pentru ca nu te mai poti intoarce sa refaci traseul o lasi asa.

Alooo, stii cum e asta: cascadorii rasului si plansului. E tembelitate pura. Rationament de oameni retardati si fara nici o urma de coloana vertebrala. Fac de rusine meseria de inginer. Si tie ti se pare ca are sens?

[vancouver]

Și dacă se crește viteza la 120 km/h care e economia de timp? Nu de 5-10 minute? Nu se justifică economic. Nu în stilul ăsta se punea problema pe coridorul 4? Primim exact ce am cerut!

Diferenta ar fi de 31 de minute, nu 5-10 minute.
Am explicat aici de ce: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg386240#msg386240

5-10 minute se castiga pe 100km daca se urca de la 140 la 160 si numai la trenurile capabile de aceste viteze.
31 de minute s-ar castiga de la Drobtea la Caransebes daca s-ar merge ceva mai consecvent pe eliminarea zonelor de 70km/h (exceptie pe malul Dunarii) si 100-120 km/h pe distante cat mai mari, astfel ca media comerciala sa urce cu ca. 20 km/h fata de proiectul prezentat oficial. Dar nu doar la trenurile de calatori apte de viteze mari, ci castigul asta de 31 minute ar fi inclusiv la marfare (sau in fine, poate nu fix 31, dar macar 20-25 min)

[oc7avian]

Ca o paranteză legată la partea de călători, prioritatea pare că a fost marfa în acest caz. Atenția cea mai mare s-a acordat la declivitate, astfel încât să se evite legarea/dezlegarea trenurilor de marfă, care ar fi adus întârzieri de ore bune pentru ele și ar fi redus capacitatea drastic.

Din păcate sunt pe mobil și nu pot pune poză, dar analiza e pe la pagina 215.

Deci aș privi din ambele ambele perspective, nu doar călători.

[cristi5]

@oc7avian pentru Comisie, prioritatea este marfa la toate proiectele despre care vorbim pe forum. Si rutier si feroviar.

Si la marfa prioritatea este declivitatea, ca ea determina greutatea trenurilor. In functie de declivitatea maxima aleasa faci traseul, si fireste ca daca faci traseu nou nu-l faci cu curbe de raza 500. Asa ca viteza pe variante este un efect secundar al "variantelor de declivitate", nu e un scop in sine @zone_rider. Deci cate minute sau secunde se castiga la calatori este complet irelevant.

@vancouver cand prioritatea e declivitatea fireste ca faci intai traseul. Si daca dupa ce ai facut traseul si ai studiat dublarea  Jaspers iti sugereaza sa lasi Balota pe un fir ca deja iese prea scump, nu te mai intorci la traseu, ca e clar ca un traseu nou ar costa si mai mult.

@vancouver la agricultura si la fotbal se pricepe toata lumea. Si se pare ca si la proiectare feroviara. Chiar daca am fi super specialisti in proiectare de traseu si dublare, pana la urma realitatea cruda e ca nu am facut parte din echipa de proiectare. Exista in proiectare multiple alternative si solutii, care toate sunt "bune", adica satisfac cerintele. Daca erau/eram altii in echipa de proiectare, poate alegeau alta solutie, la fel de buna.

Alegerea facuta in acest SF a fost supervizata si de consultant, si de CTE CFR, si a fost discutata si cu regionalele etc, etc. Deci nu e o alegere scoasa din joben. Atat timp cat alternativele erau decente si alegerea e motivata rational, eu sunt multumit. Fireste ca respect ca tu nu esti multumit, si sper ca alta data proiectarea sau executia sa-ti dea prilejul sa fii mai multumit

[zone_rider]

Așteptările mele se referă stric la proiectare și soluții compatibile cu secolul 21. Eu nu mă mulțumesc cu soluții din anii 1970 aplicate în 2022, mai ales când văd că în alte țări se pot face tuneluri complexe, viaducte...

[cristi5]

@zone_rider scrie in SF ca singurul finantator posibil a zis ca nu da mai mult. Deci de unde bani de solutii noi pe toata distanta?

N-as zice ca se *aplica* solutii vechi. Se mentin. Asta lasa deschisa posibilitatea de un alt SF mai tarziu pentru a indrepta cei 65 de km ramasi cu 70-100 si linie simpla. Posibil pe alt traseu...

Marfii nu ii pasa daca merge cu 70 atat timp cat are declivitate buna. Si pe finantator il intereseza marfa.

Nici macar nu e un fenomen nou. La fel avem si pe Cluj-Episcopia. Relief greu, linie simpla, viteze pe la 70-80. Iar in campie 160, linie dubla. Craiova-Caransebes e clar mai ambitios (si mai scump pe km) decat Cluj-Episcopia.

Chiar si pe Coridorul principal avem Floresti-Prahova-Predeal (65 km) cu 70-80... sau, speram, doar pana la Azuga si o declivitate decenta pana la Darste.

[cristi5]

@vancouver apropo de calcule de timp. Stii ca pe Craiova-Timisoara trenurile stationeaza 20 min la Balota sa se verifice franele. Din start castigi 20 min

[dan tm]

 Nu se mai face de mult proba frînei la Balota.Revizia de vagoane e desfiitata. Trenurile opresc ca să urce sau sa coboare șeful de tren din locomotiva.La călători ma refer.

[vancouver]

O sa fie o bucurie sa urmarim reabilitarea pe zonele pe care se pastreaza un singur fir. Sub trafic nu se va putea face, deci firul va fi inchis. Deci circulatia va fi complet blocata. Cu anii.

Asadar pentru a "ajuta" traficul de marfa pe ruta Caransebes-Drobeta, pentru inceput il omoram complet.    Asta arata cat de serioasa e treaba si cat de mare importanta se da cu adevarat acestui trafic de marfa. Importanta zero.

La calatori in fine, o sa fie transbordare cu autobuze, alta bucurie.

Iar alternativele pentru marfa vor fi: Valea Jiului (in stare groaznica), Valea Oltului (sub orice critica si cu legatura extrem de proasta atat la nord cat si la sud) sau cu 1000km ocol pe la Predeal, unde in aceeasi perioada se va lucra probabil inca la mini-tunelul de 6,5km pe sub Predeal.

[cristi5]

Sunt curios cum vor face (si aici si pe Poieni-Alesd, 55+ km de linie simpla)

Dar si la o eventuala dublare in zona de munte, nu e sigur ca nu trebuie inchis traficul. In relief greu firul nou e cand pe o parte cand pe alta a celui existent. Daca se mai si indreapta traseul la dublare, e si mai complicat. La curbele la stanga indulcite, trebuie indulcit firul din stanga intai, care poate nu exista

Dar mai e un aspect. Dureaza mai putin sa reconstruiesti un fir pe traseu existent decat pe traseu nou (atat AC cat si reconstructia efectiva). Numai daca ma gandes (la munte) la circuitul forestier... Daca mai pui si ceva arheologie... Asta poate explica de ce nu s-au agitat prea tare sa indrepte traseul in zonele unde ramane linie simpla.

Daca te uiti la reconstructia CIV, reconstructia firului existent este foarte departe de drumul critic.

Deci da, va fi inchis M900 pt cateva saptamani pt fiecare interstatie, probabil transbordari la calatori. Cateva luni in total, aici trebuie sa aiba grija cum scriu contractul.

[vancouver]

Eu as face asa:
- zonele cu un singur fir le-as scoate separat la licitatie, dar o singura licitatie pentru toate zonele de un fir (ca sa fie inchiderea concomitent)
- as astepta pana este complet complet gata coridorul principal, inclusiv tunelul pe sub Predeal in circulatie pe ambele fire
- abia dupa aceea facuta licitatia
- conditie contractuala: inchiderea sa fie de maxim 1 an
- ordin de incepere executie numai dupa ce antreprenorul face dovada ca a aprovizionat deja absolut toate materialele (aduse la fata locului) si ca are absolut toate avizele

[oc7avian]

Edit: Mesajul anterior, la care răspundeam, a dispărut între timp
_____
Asta parcă e discuția în oglindă de pe topicul de autostrăzi legat de HP/FP montan și intervenții în puncte critice.

• Comisia nu oferă finanțare dintr-un sac fără fund. Finanțarea totală disponibilă e clară. Rata de supracontractare are și ea o limită
• Nu trebuie să repetăm greșeala în care băgăm grosul finanțărilor disponibile într-o magistrală, în timp ce restul se duc de râpă (aproape la propriu). Nu mai vorbim de timpul pierdut pe lucrări mamut, cu impact asupra traficului feroviar
• În sfârșit vedem că CFR vine cu o propunere având cost-beneficiu decent (câștiguri majore la marfă, câștiguri mai mici la călători). Asta după un istoric de coridoreli de care ne-am plâns. Acum ne sucim?
• Deja restul de upgrade-uri cresc costurile exponențial. Față de câștigurile de bază, sunt un nice to have. Întrebarea e dacă variantele studiate și nepropuse la implementare rămân parte din SF, disponibile pentru o proiectare ulterioară fără a relua SF-ul. Dacă da, avem pregătit plan și pe termen mediu, și pe termen lung

Discutăm despre treceri montane, nu câmpii. Ba aici avem și constrângeri suplimentare: fluviu, graniță cu țară non-UE și non-Schengen

[motorzbh]

SF-urile au mai multe iterații. Varianta finala are o anumita istorie. Din experienta proprie și personala ,daca trec mai mult de 5-8 ani de la data realizării unui studiu deja e cam inutil. Deoarece este un proiect galben adică cu proiectare si execuție , Antreprenorul mai poate face modificări în soluţie ( în general să-i fie lui mai bine şi câştigul mai gras ) . Daca sunt bani şi voinţă politică se mai pot face nişte variation orders( în trecut s-au făcut) dar un tunel sau alta chestie fancy cam complicat. adică e pe bani românești. Oricum proiectele s-au făcut cu bani aproape româneşti din cauza corecţiilor financiare. Oricum nu este varianta finală, dar modificări majore nu vor fi.

[vancouver]

@oc7avian , sunt absolut de acord ca:
- ne-am plans de coridoreli si nu trebuie sa bagam bani in proiecte mamut
- restul upgrade-urilor cresc costurile

Dar totodata ne-am plans foarte mult de capacitate.

Ori eu aici sunt putin dezumflat, ca nu s-a mers pe un principiu: dublare. Dupa parerea mea aceasta trebuia sa fie o cerinta sine-qua-non a proiectului.

Scaderea de capacitate la un fir versus 2 fire nu este la jumatate, ci este mult mai dramatica. De ex. la metrou, pe M2 sa zicem, circula la 3 minute. Dar daca se blocheaza un fir intr-o statie never ever nu o sa reusesti sa circuli in continuare la 6 minute. In cel mai fericit caz ai pe zona aia o pendula si tren la 10-12 minute. Si daca toata magistrala ai avea un singur fir ---- ar fi jale. Chiar daca ai avea 2-3 puncte in care trenurile se pot astepta in statii, cadenta ar fi undeva la 20 de minute. Deci 3 vs. 20 (scadere de 7 ori!)

Vedem si la trenul de aeroport: desi avem o zona cu 2 fire pe la Mogosoaia, nu au reusit sa scada deocamdata sub 40 de minute. Si cu nu stiu de investitie se va putea reduce la 30 de minute. Ganditi-va ca aveam complet 2 fire: o cadenta de 5 minute era tehnic perfect posibila, si practic la 15 minute, limitata de intrarea si iesirea din Gara de Nord. Deci 5 versus 30-40 (adica tot 1:6 - 1:8 ).

@frunzaverde poate ai tu niste cifre legate de capacitatea unei linii de tren simpla vs. una dubla.


Dar mai mult: in lipsa dublarii, pe durata lucrarilor la calea ferata cu un singur fir, aceasta trebuie inchisa complet! Si daca putem sta 2-5 ani fara aceasta magistrala feroviara, pentru ce o mai reparam? Ca sa opreasca 5 trenuri pe zi la Baile Herculane? Atat pentru marfa, cat si pentru calatori legatura AR+TM spre Muntenia va fi mai buna via coridor Deva-Sigh-BV-Buc (dat fiind si upgrade-ul de la Predeal).

Si atunci pun intrebarea: pentru ce mai reabilitam aceasta magistrala si nu o inchidem? Hint: 2-5 ani magistrala va fi complet inchisa pentru lucrari, deci o sa ne descurcam si fara ea.