Calea ferata 219 Valcele-Ramnicu Valcea

[GrmmrNzi]

@feri: un ipotetic (și cam himeric, la momentul actual) HSR Budapesta-București va de cel mai ieftin pe Craiova - Drobeta - Timișoara.

[frunzaverde]

@delor - nu e nici o lucrare de exceptie - este o carpeala ca toate carpelile anilor '80. O lucrare facuta dupa "indicatii pretioase", nu dupa nevoi, si nu dupa planuri ingineresti solide. Daca citesti threadul vei intelege mai multe:

1. Pur tehnic, linia este primitiva. Este o linie simpla, diesel, serpuita si incapabila de viteze mari, nici vorba de linie dubla sau "lasat loc de dublare". Viaductele mari sunt singurele lucrari care au fost construite astfel incat sa sustina un al doilea tablier. Dar atat.

2. Nu a costat 1.000.000.000 de dolari, ca nu e linia de mare viteza Paris - Lyon sau vreun Shinkansen. A costat, pe acte oficiale, undeva un pic sub 1 miliard de lei comunisti, adica undeva la vreo 65 milioane de $ la cursul "oficial" si vreo 20 la cursul comercial de import. Insuficient pentru o linie ferata civilizata, mai ales intr-o zona cu regim viaduct-tunel-viaduct. Practic, banii au ajuns doar pentru cele doua tuneluri + viaducte mari. Restul liniei a fost o improvizatie sinistra - rambleuri de 15+ metri facute din pamant si reziduuri de la viaducte, pentru ca proiectantii nu si-au permis viaducte, consolidari, ziduri de sprijin etc. etc.. Un inginer care a participat mi-a descris-o "la standarde de linie ferata ingusta de transee, in razboi". Calitatea viaductelor e si ea indoielnica, stim de la podurile din alte parti ale tarii ca au avut nevoie de interventii majore, structurale, la doar cativa ani de la construire, chiar si la obiective prestigioase precum noile poduri peste Dunare la Cernavoda, podul Agigea, podul Grant in Bucuresti, pentru a remedia defecte majore de calitate la construire.

Atat de slaba calitatea lucrarii ca practic la ploi normale s-a spalat terasamentul si a luat-o la vale TOATA linia. Asta e calitatea fundatiei liniei, pamant amestecat cu gunoaie si cu resturi de santier: https://goo.gl/maps/Bxa9wGNmiVZucnp66. Practic, dupa nici un an, nu se mai cunostea pe unde a fost calea ferata...

CFR a incercat sa remedieze problema initiand constructia a unor noi viaducte. De exemplu asta, inceput in '93 si abandonat in '97, cand s-a surpat si mai mult, inclusiv capetele viaductului curent: http://abujie.ro/wp-content/uploads/2016/10/valcele-16.jpg. Sa fie clar, anul fabricatiei tablierului, nu e original in proiect, ci carpeala carpelii surpate : http://abujie.ro/wp-content/uploads/2016/10/valcele-17.jpg. Ia zi, se mai vede ceva din terasamentul initial din '89? Nu! A alunecat inca si mai rau, s-a incercat cu un al treilea proiectant si constructor (SECOL din Italia), solutia lor a esuat... Acum SECOL e inca acolo, face monitorizare prin GPS, terenul e extrem de instabil.

Comparatia cu autostrazile pe care o faci este o prostie. Autostrazile facute, cei aproape 1000 km, sunt functionali, defectele aparute fiind probleme din timpul constructiei, punctuale, remediate. Chiar si ce-a lasat Bechtel in urma se pune in opera si finalizeaza (acolo problema a fost una contractual, nu tehnica). Pe reteaua de autostrazi, singura buba tehnica mai mare, la Aciliu, s-a dovedit a fi relativ usor remediabila - linia asta insa, are caracteristici demne de mesterul Manole...

3. Practic toata suprastructura (inclusiv podurile din Rm. Valcea) sunt rebuturi sau second hand-uri. S-a folosit sina de 49 si 45 uzata, scoasa la RK, in mare parte de pe 500, care trecuse de limita de casare. S-au folosit semnale mecanice si tablouri SBW, standard 1920-1930, si alea luate de la modernizarile din zona Dej - Ilva Mica. Podurile sunt si ele reciclate. Viteza maxima, chiar si daca nu aluneca suprastructura, nu ar fi fost mai mare de 30-50 km/h.

Acum utilitatea liniei. Ce zici tu e adevarat - se scurteaza distanta fizica cu cativa kilometri - insa nu exista nici o utilitate in scurtarea distantei fizice, pentru ca linia rezultata este o linie SIMPLA, DIESEL, LENTA. Cei 30km mai multi pana la Cluj si cei 45 km pana la Alba Iulia folosind 300-le ii faci pe o linie dubla, electrica, apta de 140-160 km/h, nu pe o linie diesel, serpuita, apta de 30 km/h, unde costul pe tona este triplu sau cvadruplu. Vezi calcule pe threadul asta, care-ti explica de ce tractiunea electrica e mai avantajoasa ca cost chiar si daca dublezi distanta parcursa. O electrificare Bucuresti - Pitesti - Valcele si Bujoreni - Sibiu este incredibil de scumpa, in parte din cauza tunelurilor de pe VO care trebuie reconstruite, si lungimii mari a tronsonului. Si pentru pasageri? Acceleratul fara oprire facea 1h20 pe livret pe astia 35 km... Mai repede mergi cu bicicleta... Combinat cu faptul ca linia nu ajunge in gara la Rm. Valcea, rezultatul e ca localnicii tot la ia-ma-nene ajungeau... La fel, in multe parti ale Romaniei (de la Buftea la Zalau), pozitia garii (facuta la marginea oraselor, pentru economii) coroborata cu vitezele mici duc la preferarea solutiei auto.

Ca rezerva pentru Bucuresti - Brasov? Deja exista destule treceri peste munti - planul de electrificare si crestere a capacitatii pe pasuri montane a fost primul inceput, in anii '60, si finalizat complet inaintea nebuniei lui Ceasca. Daca pica Brasovul, se merge prin Simeria, Orsova sau Ciceu, functie de destinatie. Exista redundanta completa la trecerile peste munti; iesirile din tara si accesul la port sunt probleme mari in Romania feroviara, nu muntii. Si Valea Oltului este deschisa fara Valcele-Valcea, via Slatina - Piatra Olt sau via Caracal, deci alternative sunt. Nu e nevoie de alternativa, mai ales de o alternativa diesel proasta, lenta, si cu capacitate la o cincizecime din cea de pe Ploiesti - Brasov.

Avem probleme mai mari - accesul la granite, unde avem trista problema ca suntem una din ultimele "pete negre" neelectrificate intre Istanbul si Paris (Videle - Giurgiu), gatuind traficul, si fiind nevoie de portaj (Constantin Grup foloseste DA-uri ca sa traga navete OeBB si DB complete, cu tot cu locomotiva, de la Ruse la Videle si retur... afacerea e buna); accesul in port, unde daca se intampla ceva cu Fetesti - Cernavoda, s-a taiat Romania in doua; accesul la orase mari (Iasi, Cluj) care e prost... Nu inca o traversare de munti cand avem 5 deja functionale electric si inca una diesel.

Si da, Romania nu a construit multa cale ferata dupa 1990. Dar nici inainte de 1989 - practic reteaua este finalizata din clipa in care s-au finalizat proiectele "de mobilizare" incepute in timpul razboiului (Bucuresti - Craiova via Rosiori, Bucuresti - Urziceni - Faurei, Salva - Viseu), ultima constructie noua cu adevarat folositoare fiind Suceava - Paltinoasa (1964). S-au facut multe dublari si electrificari, dar complexitatea lucrarilor este mai mica decat reconstructia totala facuta (prost strategic si inutil dpdv al efectului, dar facuta dpdv inginereste) pe Constanta - Bucuresti - Arad - Curtici in ultimii 20 de ani.

Asa ca nu ne mai face pe noi prosti, ci incepe si tu sa "cugeti" un pic, si sa faci niste calcule. Si eventual sa vezi ce mizerie s-a facut acolo din cauza unui cizmar nebun caruia i s-a dat prea multa putere...

[cristi5]

Multumesc de lamuririle detaliate ca de obicei @frunzaverde

1) 35 km intr-o ora si 20 min? E viteza constructiva a liniei (geometrie) sau restrictii pt ca era noua, erau deja pericole cunoscute? Pe harta, virajele par ca pot duce mai mult de 20 km/h. Declivitatea se zice ca e mica...

https://www.openstreetmap.org/relation/8521295

In alt loc mentionezi 30-50km/h, deci atata poate geometria?

2) Am inteles bine, a incercat CFR viaduct in loc de terasament si a alunecat si ala? Daca au avut bani sa faca viaduct, nu au avut bani sa faca niste foraje pt studii geotehnice? Suna a carpeala carpelii

Din ce spui singura varianta ar fi o reconstructie totala cu tehnologii si materiale moderne (pastrat/reconditionat viaductele mari si tunelurile), la preturi pe km de 614-Simeria sau mai mari. Dar la 614-Simeria exista in ambele capete linie dubla electrificata, aici deloc...

PS: oare nu putem primi rezultatele monitorizarilor SECOL?

[GML]

Mai sunt linii, care au fost facute in anii 80 si inca functioneaza? In afara de liniile, care erau inguste inainte, si au fost refacute. ( de ex. Botiz(SM)-Bixad)

[GDPR]

Pascani-Targu Neamt si Babeni-Alunu, ultima doar pentru trenuri de marfa.

[vancouver]

In toata lumea (europeana) perioada de glorie a caii ferate a fost in preajma Primului Razboi Mondial. De ex. Germania avea in 1914-1918 peste 120.000 km de cale ferata. A urmat o perioada de modernizari, dar lovitura de gratie a fost odata cu dezvoltarea camioanelor pe rutier marfa si odata cu dotarea in masa cu masini personale. Ambele mult mai ieftine si flexibile. Asa ca dupa 1950-1960 a inceput eliminarea liniilor cu trafic slab de calatori sau de marfa. Astazi Germania are in jur de 36.000 km de cale ferata, incluzand cateva mii de km noi de trase de ICE - practic din cei 120.000 km de la inceputul secolului peste 90.000 km au fost dezafectati.

Romania nu a participat la acest trend imediat dupa WW2, asa cum era normal pentru ca:
1. Comunistii se temeau de deplasarile cu masina personala si nu au incurajat asta (intre 1970 si 1989 s-au construit sub 100km de drumuri noi in Romania si aproape ca nu s-a reasfaltat nimic, doar peticiri, starea drumurilor, cu mici exceptii era jalnica)
2. Saracia generala a populatiei in perioada comunista a dus la un grad de motorizare extrem de redus (ca. 1 din 20 de oameni aveau masina personala in 1988, dar in anii 60-70 procentele erau inca si mult mai mici - ca si comparatie acum cam 1 din 3 oameni are masina in Romania, iar in Germania numarul de vehicule inmatriculate este aprox. egal cu numarul populatiei)
3. Comunistii au continuat sa subventioneze masiv calea ferata, aceasta raspunzand cerintelor unei economii planificate la nivel central (controlate si controlabile).

Ca atare s-a continuat dezvoltarea (absurda) de noi cai ferate - dar in lipsa banilor s-a facut rabat masiv atat la calitate, cat si la viteza. In timp ce in Franta se facea TGV pentru 300 km/h, in Japonia Shinkansen, etc.., noi construiam Valcele - Rm. Valcea pentru teoretic 80km/h, dar practic pentru 50km/h si pe alocuri mai putin. Si nu eram in stare sa facem nici macar aceasta linie cu 2 fire electrificate, ci doar un fir neelectrificat.... Adica la nivel inferior fata de ce se facuse in Romania in perioada interbelica de pilda, cu vestul Europei nici nu are rost sa comparam.

-----------------------------------------------------

In acest moment in Europa exista 2 mari zone in care se investeste in cai ferate si unde exista logica:

A. Langa marile orase, cai ferate tip S-Bahn (adica pentru navetisti, mai ales pentru navetistii de business (sic!)). Aici intrarea cu masina personala in orasele mari gen Bucuresti, Paris, Londra, etc.. este o nebunie si dureaza ore dimineata sau seara. Atunci, pe calea ferata, cu viteze comerciale de 50-70 km/h se ajunge muuult mai repede in centru sau in zonele de birouri.

B. Trenuri de lung parcurs, city-to-city. La concurenta cu avioanele regionale, mult mai poluante si cu durata mare de imbarcare. Pe distante la care mersul cu masina este obositor. Adica PESTE 200 de km. De ex. Bucuresti - Bacau - Suceava. Ca sa fie insa competitiv trenul trebuie sa mearga pe aici cu o viteza comerciala mai mare de 100 km/h, cat se face rutier pe autostrada. De aceea trebuie linii HSR, decuplate de marfa, cu 230-240 km/h sau mai mult. Macar pe o parte a traseului.

Si in fine mai exista ceva exceptii, gen zone turistice aglomerate (ex. Valea Prahovei) unde merita tren, dar in fapt este punctul A, in care orasul Bucuresti se muta la munte in week-end si metroul din Bucuresti ar trebui sa ajunga la Predeal. Sau zone portuare, cu marfa extrem de multa, care iar merita o dezvoltare feroviara.


Ori Valcele - Rm. Valcea NU SE INCADREAZA LA NICI O CATEGORIE DE VIITOR. Nu aduce calatori in nici o mega-metropola cu 50-60 km/h din suburbiile aglomerate rutier. Si nici nu poate servi pentru trenuri cu viteza comerciala de minim 100 km/h la long-distance. Pe relatia pe care serveste Valcele - Rm. Valcea nu ar merge nimeni, toti din zona au deja masini personale si ajung mult mai repede cu ele. Nici macar salariile angajatilor din trenuri si statii nu s-ar acoperi din bilete, de costul trenurilor si de intretinere cladiri si sine nici nu mai vorbim. Iar costul constructiei oricum nu poate fi luat in seama. Iar pentru marfa, de ce sa se urce pe dealuri, daca poate sa o ia si prin vale pe la Caracal?

[sorinelbulceag]

Sunt 101% de acord cu tine.

[frunzaverde]

@cristi5:

Asta e orarul public in singurul an publicat, 1h07 tren fara oprire pe Valcele - Rm. Valcea Est:



Motivul era starea foarte proasta a infrastructurii nou construite... Geometria in sine, din cate am inteles, permite undeva la 70-80 km/h, insa cu limitari la 50 in zona Rm. Valcea si in zona de viaducte. Dar starea rambleelor si calitatea liniei a facut ca limita din livret sa fie 50, cu multe minute de restrictie, adica in realitate 30. Nu stiu daca pana la urma s-a circulat vreodata cu vreun tren "cap coada". Stiu ca s-a circulat cu curse

Pe urma, ai inteles bine - s-a daramat rambleul inalt, au inceput niste viaducte noi (ai link spre poze in postul meu anterior), dar s-au surpat si alea. Apoi au incercat niste ziduri de sprijin (in doua randuri) si au luat-o si alea la vale. Initial au incercat "in regie proprie" (vechiul trust de constructii), apoi i-au luat pe italieni. Pana la urma au abandonat totul. Prin 2003-2005 au incercat o reluare a lucrarilor, cu monitorizarea terenului si scoaterea liniei si terasamentului, s-a abandonat rapid din nou. Am inteles ca geologia e atat de proasta si instabila acolo incat orice studiu geologic o sa fie incomplet, pentru ca terenul e extrem de instabil.

Daca se mai poate salva ceva, nu stiu, dar ar trebui facute investigatii geologice serioase inainte de orice...

[cristi5]

Merci frumos pt mersul de tren. Deci vorbim de o medie de peste 30km/h cu restrictii majore. Era si primul (si ultimul?) an de circulatie.

Din ce vad pe traseul OSM, strict pe geometrie, la declivitate sa mica, linia ar trebui sa permita 100+ pe lungi portiuni. Sa nu uitam ca pe VP se merge cu 70-80 din motive de geometrie/declivitate, iar pe Bv-Predeal cu si mai putin, din acelasi motiv.

Eu cred ca
- proiectul a suferit de management prost atat la constructie (inclusiv sina si materialul de terasament reciclat) cat si la reparatii. Carpeala carpita.
- lipsa obiectivelor realiste pt resursele alocate a dus la insucces, si la constructie si la reparatie. Cand proiectul esueaza, birocratul se blocheaza. Cred ca acest blocaj il vedem acum acolo, nu doar chestiune de bani
- gandirea "nu bagam bani in traseul asta ca trebuie sa bagam in altele" e specifica primilor 30 de ani de capitalism cand CF era cenusareasa investitiilor si bugetelor. Acum suntem intr-o situatie mai buna, si trenul va juca un rol tot mai important, inclusiv in strategiile de transport EU

@vancouver e adevatat ca comunistii au investit in CF dar e la fel de adevarat ca capitalistii credeau prin anii 70-80 ca rutierul le va rezolva toate problemele vietii (si capitalistii romani in anii 1990-2020). Asa ca au inchis linii CF etc. Pe urma au venit si low-cost airlines etc. Dar uite ca a venit gandirea sustenabila, si trenul revine la moda, si la bugete.

Nu vorbim totusi de o constructie noua. Sunt ceva resurse majore acolo care zac nefolosite: tuneluri, viaducte majore. As vrea sa vad un SF care nu-i facut de CFR in regie proprie ci mai profesionist (inclusiv studii geotehnice), care sa dea optiuni realiste, in perspectiva finantarii EU (ca cu fonduri proprii clar nu are rost)

Strategic, pt calatori cel putin, eu zic ca orice traversare e un plus. In 5 ani linia poate fi pusa pe picioare, timp in care PiSi nici nu va apuca sa miaune pe zonele grele de traversare.

@frunzaverde zici ca n-are valoare la nivel de retea. Dar de ce sa n-o vedem ca stimulent pt retea? Stimultent pt aducerea Pitesti-Sibiu-Vintu de Jos la standadele maxime permise de geometrie, dublare pe unde se poate, etc. Stimulent pt adoptarea tractiunii hibride sau pe pila de combustie. Sau stimulent pt electrificare, ca parca si pe Cluj-Episcopia (de unde a pornit discutia) exista tuneluri fara gabarit de electrificare.

[delor]

@fruzăverde,
cei de la cfr susțin că valoarea căii ferate Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea  a fost de 1 miliard de dolari la timpul respectiv; și Wikipedia dă tot 1miliard de dolari , tu zici că e 1 miliard de lei. Adevărul nu poate fi decât unul.
  Și că insistența cu care susții că e vorba de 1miliard le lei este pornită,  nu din bună credință , am să prezint un interviu cu inginerul C. Filioreanu, directorul regionalei C.F.R. Moldova.
,, Visul de a se construi drumul de fier, a devenit realitate abia în anii '80 ai secolului al XX-lea graţie unui inginer, C. Filioreanu, directorul Regionalei C.F.R. Moldova. Într-un interviu acesta îşi amintea cum a reușit să construiască calea ferata ,,A doua oară (întâlnirea cu Nicolae Ceauşescu n.a.) a fost cu linia Paşcani-Târgu Neamţ. Părinţii mei sunt din Filioara, de lângă Agapia. Am vrut să fac o linie şi pentru oamenii din zona aceea. Am început, aşadar, linia şi am cheltuit un miliard două sute. Era o sumă imensă, însă nu aveam nici un fel de aprobare. Toţi banii erau din fondurile de exploatare feroviară, de unde n-aveai voie să-i iei fără aprobarea cancelariei C.C.-ului. Veneau oamenii la mine şi-mi spuneau că ei nu mai semnează nimic, că intră în puşcărie. Am preluat responsabilitatea semnării tuturor actelor pe umerii mei, ca să nu aibă nimeni necazuri. Pe 15 mai 1981 vine Ceauşescu cu trenul prezidenţial la vânătoare la Paşcani. La plecare, după vânătoare, Ceauşescu a spus că va lua măsuri pentru dezvoltarea oraşelor Paşcani şi Târgu Neamţ. Atunci, eu am făcut doi paşi, am spus cine sunt şi i-am explicat următoarele: ,,Din 1915 e aprobată linia Paşcani-Târgu Neamţ şi nimeni nu a reuşit s-o facă. Veţi rămâne în istorie dacă ne-aţi ajuta să o construim". După trei zile îmi dă telefon colegul Oprea şi-mi spune că s-a aprobat. El nu ştia că eu lucrasem deja un miliard şi două sute de milioane. În timpul lucrărilor m-a chemat şi Prea Fericitul Părinte Teoctist de două ori la el. Era mitropolit la Iaşi pe-atunci. Şi el m-a sprijinit. Am deschis şantierul, am făcut tunelul, podul peste râul Moldova, gara Timişeşti şi gara Târgu Neamţ. Am terminat linia în 1986."[6]

Epopeea căii ferate de la Târg la Pașcani a fost reluată în ultimul deceniu comunist.

Construcția a fost aprobată prin Decretul Consiliului de Stat nr. 130, din 17aprilie 1980; proiectarea şi construirea liniei ferate Paşcani — Tg. Neamţ. Construcția a fost realizată de ,,Brigada complexă 613—614 Cimpulung ACM 1, Regionala CF laşi, condusă de ing. Horia lordăchescu şi Nicolae Gemănaru, veterani ai şantierelor feroviare. Tunelul de la Cristești a fost executat de tuneliştii brigăzii I Braşov, în lungime de 840 de m, fiind străpuns în mai 1986 iar intrarea lui efectivă in folosinţa s-a realizat prin festivitatea din 17 decembrie 1986. Electrificarea secției de cale ferată a avut loc în 1989.

Pe 15 iulie 1981, debutau la Timișești lucrările la noua cale ferată. Prezent la eveniment a fost Gheorghe Manta[7], membru al C.C. al P.C.R., prim secretar al Comitetului judeţean Neamţ al P.C.R., preşedintele Consiliului popular judeţean, alături de de alți membri ai biroului Comitetului judeţean de partid Neamţ, reprezentanţi ai organelor de partid şi de stat din judeţul Iaşi, ai Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, un mare număr de oameni ai muncii, tineri şi vîrstnici, din Timişeşti şi localităţile învecinate, constructori.[8]

Sunt concludente cîteva date așa cum erau ele prezentate pe larg în presa județeană. ,,Drumul de fier ale cărui lucrări au fost recent inaugurate va avea o lungime de 30,4 km. În intregime electrificat, cu centralizare electrodinamică a macazurilor şi cu un bloc de linie automat, el va deservi în afara celor două oraşe —prin intermediul a cinci staţii şi halte, localităţile Topile, Valea Seacă, Moţca, Hereşti, Cristeşti, Timişeşti, Nisiporeşti, Plăeşu şi Graşi, ultimele patru pe teritoriul judeţului nostru. Termen de dare în folosinţă — septembrie 1983. Capacitatea de transport — peste 2800 călători pe zi şi mai mult de 6 milioane tone mărfuri anual. Pentru edificarea acestui măreţ obiectiv — la care concură trei maxi unităţi de construcţii feroviare din Iaşi şi Bucureşti — sînt alocate de la bugetul statului fonduri care depăşesc o jumătate de miliard lei. Dar proporţia lucrării este reflectată şi de multe alte detalii. "(ziar TarguNeamt.ro)
  Deci ce zice el? Că a început lucrările fără aprobare și a alocat 1miliard și 2 sute de milioane lei din fondurile de exploatare feroviară, iar după aprobarea proiectului au mai fost alocați de la bugetul de stat fonduri care depășesc o jumătate de miliard de lei. Și aici avem doar 30km. de cale ferată simplă , neelectrificată în prima fază adică până când a fost terminată în 1986 și dată în folosință , fiind inaugurată la 28 decembrie 1986.  Electrificarea căii s-a făcut în 1989.
Iată dar cu documente că o cale simplă, neelectrificată de 30km. , și departe de dificultatea căii ferate Vâlcele-Râmnicu Vâlcea , a costat în jur de 2 miliarde lei în perioada 1980-1986, Vâlcele -Râmnicul Vâlcea fiind construită în aceiași perioadă , adică 1980- 1989. Se vede dar , cât se poate de clar că adevărul nu este de partea ta. Și se mai vede că se nasc și pe aceste plaiuri , oameni de curaj , ca acest inginer Filioreanu ,care a început costrucția căii ferate Pașcani-Târgu Neamț , fără aprobare și a și alocat la acesta în acest stadiu , adică fără să aibă aprobare pentru line,  1miliarad și 2 sute de milioane lei din fondurile de exploatare feroviară.
Că nu poate fi vorba de doar de 1 miliard de lei pentru Vâlcele-Râmnicu Vâlcea rezultă și dintr-un simplu calcul pentru banii plătiți pe salariile celor 4 000 de muncitori care au lucrat 10 ani la acest obiectiv. Luăm un salariu de referință de 2500 lei pe lună pe muncitor: 2500 x 4000=10 000 000 lei pe lună. 10 000 000 x 120 luni (10 ani)= 1 200 000 000 lei, adică un miliard și 200 milioane lei numai pe salariile muncitorilor.

[pasadia]

4000 de muncitori care au lucrat 10 ani de zile! Toți, încontinuu...
"Cooperativa munca in zadar" e asta. Dar mno: vezi că relatarea ta are niste hibe - cum că proiectul a fost aprobat în Consiliu de Stat in 1980 dar Ceaușescu l-ar fi aprobat în 1981...

Asta că să nu spun că m-am amuzat faptul că trebuia să fie gata in 1983 dar tunelul l-au străpuns în 1986. Detalii...

[GrmmrNzi]

^^
Realizarea "măreață" permitea unui tren fără oprire să facă 35 km în 1h07. Grandios. Și, de bine ce a fost făcută, a fost închisă la începutul lui 1991.

Așa că mai bine te împaci cu gândul că a fost un miliard de lei. Că dacă povestești cuiva că s-au dat peste 25 mil. USD / km pe o linie simplă, diesel și care n-a ținut nici doi ani până să cadă... atunci crapă de râs până și curcile străbunicului respectivului interlocutor....

[dragos76]

Mai mult, dacă a costat 1 miliard de dolari, în loc de 1 miliard de lei cum zice frunzăverde, păi atunci nu e și mai jalnic rezultatul proiectului, că de un așa purcoi de bani nu au reușit să facă ceva de calitate? Bașca că în anii ăia multă muncă era gratuită; existau unități militare (de la geniu, oare?) ce participau cu forță de muncă la lucrări de reabilitare feroviară. Nu știu dacă a fost cazul neapărat și la această linie.

[cristi5]

@fruzăverde,
  Și că insistența cu care susții că e vorba de 1miliard le lei este pornită,  nu din bună credință

@delor adica daca cineva nu e de acord cu tine e de rea credinta?

Chiar nu inteleg ce are TgNeamt cu Valcele. Iar amesteci subiectele

Nu mai conteaza cat a costat, conteaza ca s-a proiectat, manageriat si lucrat asa de prost ca s-a inchis linia dupa un an...

Ce-a fost a fost. Acum avem nevoie de o expertiza care sa ne spuna cat ar costa sa iasa ceva care sa dureze macar cateva decenii, nu un an sau doi...

[carutasul]

Bun, acum trebuie să facem separarea între cele două planuri:
1. E/era utilă? ( transporturile de azi nu sunt ca cele de ieri, habar n-am dacă lucrarea s-a pornit pentru că s-a făcut un studiu din care reiesea că ar fi rentabilă) Uneori uităm că o problemă în statele conduse de dictatori e că unele investiții se fac după cum "vrea mușchii dictatorului". Uneori sunt utile, alteori nu, eu zic că avem nenumărate exemple de investiții inutile, de la Combinatul de la Anina , canalul București-Dunăre sau Casa Poporului ; evident că au fost și din cele utile, Cernavodă, Porțile de Fier și multe altele, o spun doar ca să nu fiu acuzat că văd doar într-un sens. (chiar exemplul dat de @delor e în sensul ăsta: lucrarea de care vorbește s-a făcut cu asumarea răspunderii, fără studiu de fezabilitate/rentabilitate)
2. Se poate folosi/recupera ceva azi?   Cred că la momentul de azi, fără a face prea multe calcule, e destul de clar că investiția nu ar mai fi rentabilă în această formă. Transportul feroviar e în recul, cel puțin pe acest segment, a cam explicat destul de clar Vancouver ce zone mai sunt viabile și eu cred că argumentele sunt greu de contrazis. Și atunci? Sunt niște lucrări pe acolo impresionante, nu știu dacă ar suporta o conversie pe rutier, măcar pe unele segmente; poate ar mai exista o componentă turistică ce s-ar putea valorifica, deși cred că e doar de nișă, nu văd așa cohorte de excursioniști să vadă tunelul Gibei. Amatori sigur ar fi.

BTW, cu titlu anecdotic, în '88 cred, sau poate '87, nu mai știu, am făcut practica la Curtea de Argeș; într-o zi toți muncitorii mustăceau prin fabrică:  "iar s-a surpat calea ferată" . Cred că pe atunci s-a dat prima dată în presă ca "finalizată" .