Calea ferata 219 Valcele-Ramnicu Valcea

[GML]

ionescu63, si transportul de marfa e un factor destul de important. Nu stiu cat de mult ajuta transportul de marfa, daca o sa fie gata sectorul Valcele-Valcea.

[ionescu63]

Eu doar am vrut sa subliniez ca transportul feroviar nu il exclude pe cel rutier si invers, la modul general nu legat neaparat de Valcele-Ramnicu Valcea.
Nu este un argumet faptul ca vom aveam autostrada.
Altele sunt problemele aici.

[punktnet]

Pentru traficul de marfa o sa fie zero barat. Linie simpla diesel nu are nici un viitor.
Poate un SF ce cuprinde largire macar in afara tunelelor si eventuala electrificare (daca permite gabaritul in tunel) pana la Sibiu, altfel exclus rentabilitate pe marfa.

[al_eugen]

adica dublat Pitesti - Sibiu si electrificat Bucuresti-Pitesti-Rm. Valcea-Sibiu?

[denis2001]

Linia asta ar fi fost mai mult decat utila daca Coridorul 4 era trasat pe aici, o reabilitare la macar 160 pe Bucuresti Valcele cu linie dubla, electrificare si BLA cu CE si ECTS-GSM-R.
Pe Valcele -Valcea mergea un RK pentru 70-80 cu electrifiare si BLA, iar de la Bujoreni Valcea la Sibiu reconstruita linia de la 0 cu tunele si poduri pentru 160.
Pe Bucuresti-Pitesti mergea chiar si un HSR pe model Austriac.Astfel timpul ar fi scazut la 45 min aprox. si ar fi facut naveta foarte accesibila dpdv al timpului.

[vancouver]

Pai acum cateva zile v-a explicat frunzaverde ca Rm. Valcea - Sibiu nu este cu gabarit de electrificare in tunele. Si probabil nici la podurile peste CF. Iar de dublat+electrificat e egal cu reconstructie de la zero.

Ce naiba o tot lungim si frecam?

V-am explicat si eu ca e absolut nerentabila linia, ca daca ar exista, s-ar inchide.

[frunzaverde]

Dublari si electrificari pe Rm. Valcea - Sibiu nu o sa vedeti. Linia nu urca, dar are toate celelalte probleme ale Vaii Oltului, care afecteaza si DN7 (caderi de stanci - s-au construit tot felul de polate si tuneluri, dar nu suficiente, alunecari). Pe langa asta, linia e plina de tuneluri. O parte au gabarit (construite la diverse realinieri), o parte nu au. Exista inclusiv un tunel pe sub o manastire monument istoric de secol XVII (Manastirea Cornetu), tunel construit in secolul XIX.

Pentru marfa exista deja suficiente capacitati pentru traversarea Carpatilor, problema e starea liniilor existente. Mult mai importante pe retea sunt alte probleme, mult mai acute:

1. Cea mai rusinoasa: gaura de electrificare intre Videle si Ruse Triaj. Practic, din cauza a 70 km neelectrificati, exista o gatuire importanta de capacitate si viteza intre Bulgaria, Grecia si Turcia si restul Europei. Foarte multe navete de marfa circula la portaj - adica vin cu electrica pana la Videle, sunt tractate Videle - Ruse, cu tot cu locomotiva "la roata" de diesel-uri (Constantin Grup face o gramada de bani fix din asta), dupa care trenul electric continua. Inconvenienta e mare, tonajele sunt limitate, si electrificarea ar face ca traficul feroviar sa fie mult mai atractiv fata de acum. Aici intra si refacerea liniei Bucuresti - Giurgiu. 15 ani de rusine sunt mai mult decat jenanti...

2. Zona Balota, care previne folosirea la capacitate a legaturii cele mai scurte, directe si rapide intre Constanta/Bucuresti/Ruse si Timisoara/Arad/Budapesta. Un tunel acolo + RK la linie ar face minuni feroviare, facand Bucuresti - Timisoara - Arad atragator cu trenul.

3. Lipsa de treceri electrificate ale frontierei - e inaccepabil sa existe o singura trecere electrica a frontierei spre Ungaria in conditiile in care exista mult trafic de marfa spre vest. Cluj - Oradea, cu mult trafic local, cu mult trafic de marfa, are nevoie de electrificare si dublare, macar partial.

4. Starea generala a retelei, care este foarte proasta.

5. In anii '30 s-a inceput constructia unei noi retele "de viteza" care sa elimine gaturiri, sa acopere "sectoare lipsa", sa inlocuiasca magistralele vechi pentru traficul rapid, si sa le lase pentru marfa lenta. Linia 100/900 Bucuresti - Videle - Craiova este exemplul cel mai cunoscut (deschis 1947), care a fost adusa la potential (dubla, electrica, a fost multi ani cea mai rapida linie din Romania, VS=140 km/h), dar nu singurul. O alta linie cu scop similar a fost Bucuresti - Urziceni - Faurei - Tecuci, gandita spre a deveni linia rapida spre Iasi; doar ca desi inca din 1940 s-au facut pregatiri pentru dublare si electrificare (podul peste DN1 a fost facut pentru doua fire din 1940), nici pana azi nu le avem. Cu 700 electrificat complet si upgradat, Bucuresti - Galati in 2h e posibil; Bucuresti - Iasi in sub 4h e posibil si el.

[rizzuh]

Ca un sumar a discutiei din ultimele zile se potriveste perfect acest mesaj al lui vancouver pe prima pagina:

Numai asa, ca sa nu ramâna unii cu idei aiurea: Ceausescu este cel care practic a pus cruce acestui proiect, limitand la suma fixa de 1 miliard de lei costurile totale. Desi s-a incercat sa i se explice, a tinut-o pe-a lui. Asta a dus la constructia de ramblee enorme in loc de viaducte (de aici evident mai tarziu surparile si alunecarile de teren). Plus alte improvizatii, care faceau linia oricum inutilizabila fara cheltuieli suplimentare. Asta se intampla cand o tara este condusa de un cizmar, care-si da cu parerea despre aspecte economice si ingineresti: o mai nimereste, o mai da in bara. In timpul asta in Europa de Vest se faceau linii de mare viteza pe sute de km, fara ca acolo sa fi fost nevoie de un "strateg" si "ieconomist" ilustru. Noi in schimb sub mareata conducere a iubitului conducator nu eram in stare in 9 ani (1981 - 1990) sa facem o linie simpla, neelectrificata, cu semnalizare empirica pe 50 km printre dealuri. Ridicol. Groparul României ridicat in slavi ca mare ctitor - asta e culmea absurdului dambovitean.

In jumatate din timp (5 ani & 5 luni) japonezii au construit Tokaido Shinkansen, combinand tehnologii complet noi, state-of-the-art, la inceputul anilor '60.
Noi nu am fost in stare 20 de ani mai tarziu sa facem o linie simpla diesel (nu dubla electrificata), cu semnalizare mecanica (nu in cabina), prin dealuri (nu munti) de 50 km (nu 500 km).

PS: Link-urile sunt la Open Street Map, direct cu traseul CF, cu layer-ul de ciclism (se vede relieful). Faceti o comparatie. In 1957 cand se discuta Shinkansen japonezii erau cam la fel de rupti in cur ca noi in 1980.

[oc7avian]

Întâmplător, la o bere cu tata, am aflat că a lucrat fix aici în comunism. Rezum discuția la câteva idei care să susțină argumentele de mai sus legate de acest proiect "blestemat" încă din start.

Discutam despre începutul carierei sale și, după tramvaiul din Brașov, îmi menționează fix proiectul ăsta. Instant reacția sa a fost, fără să întreb, Groaznică lucrare. Un sol instabil, imposibil pentru proiectul pe care-l aveam de implementat. Din ce povestea, erau foarte mulți ingineri buni aduși de pe alte lucrări feroviare din Oltenia, cu experiență. S-a tot încercat implementarea, dar cumva până și regimul a înțeles că e degeaba. Au fost redistribuiți aproape toți în alte zone pentru alte proiecte.

Asta pe vremea când nu merge/nu se poate putea fi considerat sabotaj..

[vancouver]

Cand te apuci de un proiect fara studii geo serioase si fara un proiect care sa stabileasca solutii INAINTE de a te apuca de lucru, atunci asta obtii: o mare mizerie si o mare cheltuire de bani degeaba.

De aceea avem nevoie de Studii de Fezabilitate, studii Geo, etc... Dureaza un pic in plus, dar nu aruncam la gunoi un miliard de lei.

Este suficient sa faci o programare riguroasa a ceea ce vrei sa faci in urmatorii 20-30 de ani si atunci de apuci cu 5-10 ani mai devreme si nu mai plangi ca proiectul dureaza mult din cauza licitatiilor si contestatiilor.

[tom_sawyer]

De pe pagina de facebook CFR Old Times

Traseul liniei ferate între stația Vâlcele și Râmnicu Vâlcea.


Traseele studiate în perioada 1943-1949 și cel din 1957.



Powered by API/PUM imgur uploader

[rrich1974]

Am si eu o intrebare pentru cunoscatori. Tinand s-au facut totusi niste investitii acolo, nu s-ar putea face o sosea macar pentru trafic de pana la 7.5 tone? Cel putin viaductul topolog, pe care l-am parcurs pe jos, pare a fi facut pentru linie dubla.
Cand am mers pe acolo, parca imi venea sa plang, de asta zic.

[tom_sawyer]

Nu cred că ar trece de o analiză cost-beneficiu. Traseul e foarte afectat de alunecări de teren. Pentru șosea ai nevoie de lățime mai mare a drumului față de cale ferată.

Prin tunelul Gibei nu încap două mașini în paralel. Ar trebui săpată o a doua galerie.








http://www.miscellanea.ro/2010/03/valcea-via-valcele-part-ii.html

[rrich1974]

Bine, daca faci asa analize cost-beneficiu, nici nu e rentabil sa te insori....dar ce zic eu, nici sa te nasti.
Mie mi se pare airea sa lasi o astfel de lucrare de izbeliste. Eu cred ca tunelurile alea se pot lati/inalta, ca doar nu sunt sapate in diamant. cat despre alunecarile de teren, nu e dracul asa de negru. Sapi pana dai de stratul stabil. ar fi o legatura buna intre valcea si pitesti (viitoarea peste 15 ani autostrada), ai putea merge constant cu minimum 70 la ora, nu ai ace de par, coaste, etc.

Oricum cale ferata nu o sa se mai faca. Cale ferata pitesti sibiu ar fi putut fi gandita intre sensurile autostrazii (peste 30 de ani) Pi Si. Daca tot faceai autostrada, bagai si o linie dubla. dar na, trebuie sa mai si gandesti in perspectiva.

[ionut.damian]

Mie nu mi se pare ideea cu autostrada+CF rea. Nu cred că s-a mai discutat despre asa ceva. Iar referitor la discuția despre traseul existent și faptul ca solul nu este stabil, cred totuși că tehnica a avansat suficient în ultimii 30 de ani, încât să fie abordat și un astfel de relief. Într-adevăr, în condițiile actuale, ambele soluții sunt utopice, însă nu cred că strică să privim ambițios.