Calea ferata 219 Valcele-Ramnicu Valcea

[yetiman]

4000 de muncitori / 10 ani / 40 km CF  ??

Hai sa fim seriosi. Asta inseamna 4 km/an. (sau 4000 m/an)

Adica 1 muncitor a facut 1 m CF intr-un an... 

Cu ce au lucrat? Cu lingurita???

PS: Stiu ca cele de mai sus sunt calcule matematice si in practica e putin diferit, dar sa nu "punem botul" la toate prostiile, in special la "realizarile marete ale epocii de aur" .....

[Io]

Hm. Asa o fi fost la CF, te-apuci tu, indiferent cum te chema si ce functie aveai sa bagi munti de bani intr-o investitie cu de la tine putere. Ma indoiesc foarte.
Pot insa contrapune experienta tatalui meu si a mea proprie in materie de investitii masive, comparabile. In prospectuni geologice, explorari de zacaminte, deschideri de zacaminte (yep, sint lucruri diferite, poti sa-l explorezi dar sa n-ai bani sau sa nu merite sa-l deschizi/sa nu fie rentabil sau sa n-ai tehnologie pentru mai departe - exemplele pe care le cunoaste toata lumea sint sisturile de la Anina - o porcarie -, sulful din Calimani si cuprul de la Rosia Poieni - aici sint cele mai multe de zis insa nu fac obiectul forumului astuia).
Pina sa ajungi tu, director, macar sa visezi sa investesti astfel de sume treceai prin ciur si prin dirmon nu doar partea inginereasca (care trebuia sa fie beton armat, altfel se lasa cu proces - caz concret sulful din Calimani) dar mai ales partea financiara. Aprobarile trebuiau sa vina cel putin de la intreprinderea mama plus Centrala (Bucuresti) plus Comitetul de Stat al Planificarii plus Ministerul Minelor, Petrolului si Geologiei (la noi Ministerul de Interne !!!, parte din explorari si exploatari pentru anumite metale a fost trecuta, dracu stie de ce, la MI in 1984) daca nu chiar CC-ul, adica unul dintre "Cabinete". Sigur, daca comanda era "de sus in jos", cum a fost in toate cazurile susmentionate (au mai fost si altele) atunci argumentele stintifice si cele ingineresti (geologie + minerit + oarecare argumente "de piata" indeosebi pentru export) nu mai contau si s-au bagat prosteste bani in timpenii.
Asa incit, mai usurel, tovarasi, si mai rasfirati, asteptati-va pensiile si scenarizati in alte parti. Povestea de mai sus poate crezuta de administratorul de bloc sau de frizer, nu de cineva care chiar a lucrat atunci. Poate va inchipuiti totusi ca vreun tinar normal la cap o sa cumpere astfel de baliverne. Sa n-aveti surprize, lumea lor nu traieste din nostalgiile voastre, au inteles de foarte multi ani ca atunci s-a trait - cu putine exceptii - intr-o continua minciuna economica. E o lume pe care ei nu o inteleg, nu doresc sa o inteleaga si foarte bine fac!

[carutasul]

pe măsură ce trece timpul faptele de arme se transformă în legende Mai ales în zonă, unde vinul e bun și povestitorii așijderi

[Ionut]

Arta de a discuta pe lângă subiect. Ce de artiști pe aici.

[dan tm]

Cînd aud asta cu Filioreanu ctitor de linie nouă îmi vine să merg pe jos la Tumangan.
Culmea e ca pe alt forum m- am contrat cu unii pe aceeasi tīmpenie cum ca el deja cheltuise un miliard pīna sa se aprobe investitia.
Adica atunci nu putea- i construi un cotet ca era deja programul de sistematizare/ desfiintare a satelor, resursele erau duse la canal, la Arges si la Motru si ăla construia  cale ferata fara să vada cineva.

Coafura rezistă.

[dr4qul4]

Poate au contabilizat si mana de lucru folosita. Cine stie cati intelectuali au pus mana pe lopata.

[frunzaverde]

@delor - da, adevarul nu poate fi decat unul, si este cel inregistrat de legi, documente oficiale, hotarari de guvern, devize generale etc. etc.. Decretul Consiliului de Stat 544/78 (care a fost secret de stat pana in 2009, apropo), cu toate modificarile, nu este disponibil online, te invit sa te adresezi Arhivelor Nationale, daca esti curios, dar nu uita sa ceri si toate modificarile.

In schimb, HG 1003/90 este disponibila, si da valoarea lucrarii (devizul general) asa cum era pus in opera aproape la sfarsitul anului 1990. Textul e disponibil on-line:
https://lege5.ro/Gratuit/gy4dcojr/hotararea-nr-1003-1990-privind-obiectivul-de-investitii-linie-de-cale-ferata-de-legatura-intre-linia-pitesti-curtea-de-arges-si-linia-piatra-olt-podul-olt?d=2020-01-06

Si ne spune ca inainte de cresterea valorii lucrarii, devizul aprobat era 1.636.039.000 lei (si asta dupa n-spe actualizari anterioare, doar ca alea sunt cuprinse in anexe la DCS, pe care nu le am), adica, la 21 lei pe dolar, cat era cursul oficial (necomercial) atunci, 77 milioane de dolari. La cursul comercial, vorbim de valori inca si mai mici. Si asta e devizul de cost, dupa multiple actualizari, inclusiv inceputul de inflatie din '90 si nevoile de remediere; nu cel din epoca comunista, care nu avea cum sa fie decat mai mic. In plus, cerintele de la partid erau de "iconomie", adica reducerea cu 20-25% a costului din deviz.

Cat despre Filioreanu, n-are nici un sens ce spune. In primul rand, linia a avut un DCS anterior povestilor pescaresti - deci linia fusese aprobata si bugetata inainte sa se apuce el de "poveste". Apoi, el n-avea de unde face rost de fonduri "de la sine", bugetele erau administrate central. In plus, CFR fusese partial militarizat - structuri importante din CFR erau dublate de structuri din MAPN, care verificau si aprobau. Si chiar daca reusea, s-ar fi descoperit rapid (se foloseau calculatoare pentru contabilitate chiar si atunci). Si pedeapsa pentru asa ceva (delapidare) era moartea... Si chiar se practica in epoca.

[Feri]

La nivel declarativ politicienilor le place sa impace pe toata lumea asadar, cel putin pe hartie, revizuirea studiului de fezabilitate ar fi in plan deceniul asta:

[TibiV]

De cateva zile ma abtin....
Dar gata.

Mai oameni buni, CF219 (linie secundara, teren extrem de dificil, utilitate indoielnica....) a mancat de 5 ori mai multa energie pe forum decat zona Balota (linie principala, teren la fel de dificil, dar utilitate certa, absolut evidenta...)

Da, este o "mostenire glorioasa a vremurilor de alta data"....

Dar sa o comparam (din punct de vedere economic) cu alte "mosteniri glorioase"....
TransFagarasanul si TransAlpina - nu sunt practicabile decat 4-5 luni pe an...
Canalul Bucuresti-Dunare nu este practicabil nici macar o zi pe an... Si la ce ar fi bun?!?!.... Sa imbarcam pe vapoare recolta de grau din Bucuresti?!...

Da, de acord, este o pierdere, pentru ca s-au investit niste bani (multi, dar nu prea multi - dupa cum se si vede in postarile precedente....)

Da, o solutie de finalizare a lucrarii la costuri decente ar fi extrem de utila, inclusiv pentru fabrica Dacia Pitesti / Mioveni.
Dar daca iese la costuri de "hyperloop pe sub Atlantic", mai bine demoilam viaductele alea care, dupa 30 de ani de ne-intretinere, risca sa cada in capul soferilor nevinovati...

Imi pare rau sa critic acest proiect, frumos pe hartie (vorbesc serios, chiar este "frumusel" pe planse), si ma doare sufletul ca a intrat in paragina...

Dar nu pot sa nu intreb:
- Suntem inca in epoca in care "ne facem ca facem ceva"?
- Daca nu este rentabil economic, de ce sa facem ceva ce va costa mai mult (subventii) decat va aduce (venituri) in 10-15-20  de ani?

[vancouver]

De câteva mii de ori mai mult va costa. Veniturile in caz superoptimist vor fi de 500.000 euro pe an. Numai salariile vor costa însă ca. 1.500.000 euro pe an. Întreținerea gărilor și liniilor in medie câteva milioane pe an,  întreținerea și repararea trenurilor, locomotivelor și costurile combustibililor alte câteva milioane pe an. Am avea anual 5-15 milioane euro pierderi. Deci costurile de construcție inițiale și costurile de achzitie inițiale ale garniturilor de tren nu se vor recupera niciodată. Investiția va genera permanent alte costuri României, costuri care nu se compensează cu nimic. Discutam de 0,5-0,7 miliarde de euro pierduți, asta dacă nu se cheltuie alți bani in plus, de ex cu electrificarea liniilor care duc spre aceasta linie, electrificari care poate altfel nu s-ar face, dat fiind ca la relief ușor se poate merge și cu acumulatori sau hidrogen.

[cristi5]

^^ pai de asta zic ca e nevoie de un studiu care sa spuna ce posibiltati exista si la ce preturi

Adica nu e o lucrare care trebuie reparata, cum a tratat-o CFR pana acum, ci un traseu cu multe lucrari facute, dar care trebuie studiat (inclusiv geotehnic) pt a decide cum se merge mai departe.

[paullie]

Si ca bonus pâna se face CF219 se termina PiSi5 si PiSi4. Probabil si PiSi3. Asa ca nu mai vad deloc utilitatea CF219.

[tom_sawyer]

Cred ca a mai fost postată pe forum ediția aceasta din emisiunea "România te iubesc" (martie 2019), dar văd ca nu e pe acest topic:

De la min. 8:50

[ionescu63]

Si ca bonus pâna se face CF219 se termina PiSi5 si PiSi4. Probabil si PiSi3. Asa ca nu mai vad deloc utilitatea CF219.

Dupa argumentul asta ar trebui desfiintata calea ferata Bucuresti - Pitesti, Bucuresti - Constanta si in general intreg coridorul IV feroviar, pentru ca se suprapune cu autostrada?   

[cristi5]

Exact. In plus daca s-ar pune osul si fondurile la treaba, intr-un an am avea un SF/expertiza sa ne spuna ce sa facem mai departe pe Valcele, si in alti 4 ani am avea solutia implementata. Ceea ce PiSi 2,3,4 nu prea pot visa.

Dar fiind limbo birocratic (legal e o CF construita care trebuie reparata, in fapt sunt necesare studii specifice SF) probabil nu se va intampla nimic, si va fi lalaita inca cateva decenii cum a fost lalaita 3.