Calea ferata 219 Valcele-Ramnicu Valcea

[TibiV]

Un reportaj foarte interesant. Merită vizionat!

Doar ca e jenant de prost, mai ales pentru o televiziune nationala care ar trebui sa fie reper de calitate...

Valcele - Valcea e echivalentul feroviar al anilor '80 a dealului de la Aciliu (si a intregului lot 3 Orastie - Sibiu). Cam asta s-a intamplat:

- 1. traseul ales trecea printr-o zona extraordinar de problematica dpdv geologic, cu dealuri care o iau usor la vale, alunecari de teren extrem de frecvente si puternice etc. etc.;

- 2. Studiile de traseu, si apoi studiile de detaliu si apoi proiectul au fost facute de o organizatie care nu avea competentele si experienta in asa ceva - CFR-ul anilor '70. Care practic nu mai proiectase nici o constructie noua intr-o zona de munte din anii '30; si pentru care afacerea asta era noutate completa (ultima cale ferata nou construita inainte de asta fiind la sfarsitul anilor '40, pe proiecte din anii '20-'30; toti specialistii din epoca respectiva fiind de mult pensionati). Asa ca s-a desenat un traseu nefezabil cu detalii proaste de executie care au pus sina fata-in-fata cu un teren imposibil.

- 3. S-a cerut in mod expres, de la Ceausescu direct, economie la nivel maxim. Sa nu coste toata afacerea mai mult de 1 miliard de lei (adica vreo 65 milioane de dolari de-atunci, ajustand la inflatie, cam vreo 120-130 milioane de dolari azi). Ce a insemnat asta?

- in multe locuri unde era nevoie de viaducte nu s-au facut. S-a facut, in schimb, rambleu inalt, de pana la 10 metri. Din lipsa de materiale si de combustibili, materialele pentru rambleu au fost locale, din excavatiile pentru tunel si viaducte, complet improprii uzului feroviar.

- unde s-au facut viaducte s-au construit prea scurte fata de nevoia reala, capetele viaductelor finalizate fiind rupte de alunecari incontrolabile de teren dupa numai cativa ani.

- calitatea infrastructurii era execrabila. Linia asta era gandita sa fie o magistrala care scurteaza drumul Constanta/Muntenia - Ardeal/Vestul Europei. A fost construita la nivel de linie secundara cu trafic foarte putin. Adica, toata constructia a fost la standard de linie diesel simpla. O parte din elementele de pe podurile Olt si DN7 sunt recuperate (reciclate din alte parti). Sina si traversele erau profile usoare, recuperate si ele (mare parte era sina tip 49 uzata, aproape de sfarsitul vietii, si refolosita de la reparatiile din diverse alte locuri din tara). Macazurile si semnalizarea erau mecanice, cu palete, refolosite si ele din alte locuri, tehnologie de secol XIX.

Rezultatul? In 1991 a venit ploaia si alunecarile de teren au distrus complet rambleurile de pamant (azi nu li se mai vede nici macar urma). Apoi alte alunecari de teren au ingropat portiuni masive din linie. S-a decis constructia unor viaducte suplimentare (3 la numar, pe langa cele originale), care insa n-au fost niciodata finalizate, si constructia unui zid de sprijin pe o sectiune din linie (nefinalizat). Apoi alte ploi in 1998 care au distrus zidul de sprijin, au ras un terasament si au facut praf capatul unui viaduct construit dinainte de 1989. Atunci s-a abandonat complet lucrarea.

In 2004 la sfarsit s-au inceput din nou lucrarile, cu trei chestii - monitorizare prin GPS a miscarilor terenului, si eliberarea amplasamentului de echipamentul vechi si uzat pentru reconstructie. Sinele si traversele n-au fost furate, ci scoase intentionat de CFR si Secol, si depozitate in puncte strategice de-a lungul liniei. Lucrarile s-au oprit in 2005, dupa inundatiile din Banat. Nici macar nu se scosese toata sina. Mare parte din sina a fost luata de CFR in 2006-7 si refolosita pe alte linii secundare la carpeala din cei doi ani in care nu a avut deloc buget aprobat, si n-a putut cumpara deloc sina noua.

In 1990-1991, singurul an cand linia a fost "oficial" deschisa, toate trenurile erau "cu ordin special", iar distanta de 35 km se facea programat, cu singurul tren accelerat fara oprire (un sezonier) in 1h20 minute, adica o viteza de 26 km/h - ganditi-va ce nivel de frica fata de ce exista in teren a fost daca asta era viteza medie a unui tren fara oprire pe o linie complet noua... De altfel nu e clar cate trenuri in serviciu comercial au trecut vreodata (daca au trecut vreodata, ca nici asta nu e sigur) pe linia respectiva.

In 1991-2 linia apare in mers, dar nu s-a circulat, pentru ca in primavara lui 1991 au avut loc alunecarile masive care opresc complet traficul. In 1992-3 deja disparuse din mers complet, fiind scoasa definitiv din uz.

Vezi aici doua reportaje foto cu situatia din teren, mult mai bune decat ce a facut TVR, facute de niste amatori pasionati:
https://web.archive.org/web/20110513010338/https://forumtrenuri.com/t301-excursie-ramnicu-valcea-blidari-pe-calea-ferata-valcea-valcele

Sper sa nu se supere Ionut ca am deschis acest topic, dar cred ca postarea lui frunzaverde este mult prea valoroasa ca sa se piarda in "Parcare".
Iar calea asta ferata merita un topic al ei, de sine statator, tinand seama ca este singura cale ferata noua din Romania. Da, stiu, este noua de vreo 26 de ani...

Dar cred ca in urmatorii ani va reveni in actualitate, iar explicatiile lui frunzaverde sunt perfecte pentru a sti de unde se pleaca atunci cand va veni timpul...

[dr4qul4]

Din ce am vazut intr-o poza mai veche, cel putin un viaduct nu a fost niciodata terminat (nu exista grinzi intre culee si prima pila)....
Stiu ca a fost un tren inclus in mersul trenurilor, dar cineva zicea ca de fapt a circulat cu ocol prin Brasov.


Acum nu stiu ce sa zic...localnicii (se sub viaduct Topolog) mi-au zis ca nu a trecut nici un tren pe acolo.

[TibiV]

cel putin un viaduct nu a fost niciodata terminat (nu exista grinzi intre culee si prima pila)....

Poate asta este explicaţia

In 1991 a venit ploaia si alunecarile de teren au distrus complet rambleurile de pamant (azi nu li se mai vede nici macar urma). Apoi alte alunecari de teren au ingropat portiuni masive din linie. S-a decis constructia unor viaducte suplimentare (3 la numar, pe langa cele originale), care insa n-au fost niciodata finalizate, si constructia unui zid de sprijin pe o sectiune din linie (nefinalizat).

[taifun7993]

Buna seara forumisistilor

Se mai face ceva cu proiectul acesta strategic sau sa ne luam gandul.

Astept opiniile voastre

[vancouver]

  proiect cum? strategic? ce inseamna strategic? Din care strategie face parte?  proiectul nu are nimic strategic, este o banala legatura de cale ferata, cu costuri gigant in raport cu utilitatea (daca tinem cont ca util este cu adevarat numai cu o cale ferata electrificata si reabilitata complet de la Bucuresti, prin Pitesti, Sibiu pana la Sebes = 300 km partial prin munti). Hai s-o lasam balta.

[alecu26]

Exista planuri în capul unora sa facă o cale a autostrăzii pe acolo.

[TibiV]

Au cam renuntat cand s-au prins ca nu prea incap doua benzi auto in gabaritul unui tunel de linie simpla CF...

[carutasul]

Dintr-o strategie facea ea parte, doar ca strategul a fost impuscat intre timp

[vancouver]

Numai asa, ca sa nu ramâna unii cu idei aiurea: Ceausescu este cel care practic a pus cruce acestui proiect, limitand la suma fixa de 1 miliard de lei costurile totale. Desi s-a incercat sa i se explice, a tinut-o pe-a lui. Asta a dus la constructia de ramblee enorme in loc de viaducte (de aici evident mai tarziu surparile si alunecarile de teren). Plus alte improvizatii, care faceau linia oricum inutilizabila fara cheltuieli suplimentare. Asta se intampla cand o tara este condusa de un cizmar, care-si da cu parerea despre aspecte economice si ingineresti: o mai nimereste, o mai da in bara. In timpul asta in Europa de Vest se faceau linii de mare viteza pe sute de km, fara ca acolo sa fi fost nevoie de un "strateg" si "ieconomist" ilustru. Noi in schimb sub mareata conducere a iubitului conducator nu eram in stare in 9 ani (1981 - 1990) sa facem o linie simpla, neelectrificata, cu semnalizare empirica pe 50 km printre dealuri. Ridicol. Groparul României ridicat in slavi ca mare ctitor - asta e culmea absurdului dambovitean.

[TibiV]

vancouver,
+1

Si un raspuns mai detaliat in parcare... 

[carutasul]

Nu am sustinut ca strategia era buna, era doar o gluma
Era pe vremuri o lozinca intr-o revista studenteasca: "sa facem economii, oricat ar costa ele" . Pe vremea respectivului, calculele se faceau altfel ( daca aveai nevoie de munca manuala luai niste soldati de exemplu) . Sigur ca in realitate chiar si in comunism lucrurile alea aveau un cost, dupa cum avea un cost si faptul ca scolile, mai ales la tară, aveau "practica agricola" pana spre noiembrie sau ca se invata pe intuneric, dar cum ei erau niste tipi simpli.... nu puteau intelege chestiuni din astea mai subtile.

[alecu26]

Pentru el era cea mai scurta legătură cf intre București și Sibiu. Ce e drept....logica avea linia. Uitați-Va acum ce proaste sunt legăturile pe CF intre Sibiu, Râmnicu Vâlcea și București.

[carutasul]

Pai linia avea logica in contextul in care ziceam: daca nu tii cont de costuri , ca beneficiile sunt evidente. Asa pot inventa si eu o cale ferata peste mediterana, sa zicem intre Grecia si Egipt; normal ca ar fi benefica pentru transportul intre Europa si Africa. Dar cand calculezi si costurile.... treaba devine complicata rău, presupunand ca s-ar putea face. Acum, nu stiu in cazul de faţă, că probabil n-a mai calculat nimeni in zilele noastre in mod real un raport cost/beneficiu, pornind de la faptul ca o parte din investitie exista deja ( tunele si viaducte, ce se mai poate folosi). Evident ca la electrificare nu cred ca e cazul sa ne gandim acum; probabil ca trebuie luate in calcul strict doar trenurile de marfa care vin si pleaca de la Pitesti. Pentru calatori vom avea ( speram) in curand autostrada, deci nu prea se va mai pune problema; la Bucuresti trenurile au alte rute, electrificate, deci nu e cazul. Probabil exista o cantitate critica de la care ar merita, dar fara calcule....

[alecu26]

El a gândit ca deja exista SIBIU Vâlcea.  Asa ca era logic sa intregeasca legătura prin Vâlcea Vâlcele.
Plus ca Sibiu are legatura proasta și dinspre Brașov.

[carutasul]

Pai logica are. Problema e de raportul investitie/beneficiu.  Iar daca tot te-ai hotarât sa o faci, apăi o faci , nu faci "iconomii" la materiale . Sibiul chiar are legaturi mizerabile cu Bucurestiul, cred ca nu se duce nimeni cu trenul. La fel si Rm Valcea . Probabil ca o abordare in pasi ar putea fi ok ( intai linie simpla, diesel, dupa aia electrificare pe tronsoane....) dar pana nu face cineva niste calcule..... vorbim discutii