Magistrala M900 | Bucuresti-Craiova

[alinuttt]

Nu înseamnă că dacă acum nu ai material rulant apt de 200/230 nu vei avea niciodată. Și nu, nu e musai să se circule exclusiv cu 230 pe linie.

[hvm]

@MarianD:
De curiozitate cam care ar fi diferenta in mare intre 160KM/H nou si 230 sau 250km/h nou pe aceasta ruta? Sau sa intrebam pe Frunzaverde pentru o estimare?

Intreb fiindca daca pretul e mai mic decat dublu, atunci eu cred ca se justifica sa facem acum direct la 230 sau 250km/h fiindca sunt sigur ca CFR nu intentioneaza si nici nu o sa aiba bani sa faca o alta linie pentru 250km/h in urmatorii 15 ani. Practic in momentul in care am terminat update la 160 sa ne apucam de update la 230/250.

E cat se poate se clar ca dupa ce se lucreaza la linie 5-10-15 ani(eu zic ca 5 ani sunt doar daca se aliniaza toate sistemele solare din galaxie, iar pentru 10 ani e nevoie doar de cele din sistemul nostru solar), nu vrei sa te mai apuci de un al update pentru inca 10-15 ani. Practic cel mai devreme o sa ne putem apuca de un update in 20-25 de ani. Si in cazul acesta trebuie sa ne facem un exercitiu de rationament logic si sa ne intrebam cam care ar fi targetul de viteza in 15 de ani de acum ca sa fie tentant a fi folosita pentru cei care folosesc masina din bucuresti in craiova? Pentru mine ar trebui sa fie cu cel putin 35-45% mai mare viteza pe tren decat cu masina personala si asta ar insemna minim 175 spre 185km/h in conditia in care o sa avem A1+Dx12 si un A6 pe acelasi traseu. In plus de asta sigur nu o sa vreau sa iau trenul cu familia atunci cand costul pe persoana e la fel costul generat de masina cand sunt singur, atat timp cat avantajul de timp e sub 20% mai bun cu trenul.  Ideea este ca eu n-ar merge cu trenul daca nu imi reduce timpul de parcurs cu macar 35%.  Daca CFR vrea sa convinga pe cineva sa ia un tren care merge odata pe ora sau o data la 2 ore intre bucuresti si craiova, atunci de la usa la usa trebuie sa fac cu cel putin 45 de minute mai putin decat cu masina personala cu care pot sa plec oricand vreau eu. Asta e mult mai usor de obtinut cu o viteza sustinuta pe distanta mare.

Planurile astea trebuie sa le facem acum ca sa avem liniile in 15 ani cu conditia ca in vreo 10 ani sa incepem si licitatia ce achizitie de material rulant ca sa le avem pe ambele cam in acelasi timp.

De exemplu eu acum ma pregatesc sa plec in Austria si analizez varianta de a merge eu cu masina iar sotia si cel mic cu avionul pana la Salzburg (are rau de masina si la un drum de 3 ore ii este rau de cel putin 3-4 ori cand e treaz). Eu car tot bagajul cu masina si ii iau de la aeroport. In total 17 ore plecat de la parinti langa Frasin (iar sotia sa plece cu avionul din Iasi) pana la hotel din care 2 ore planificate pentru ocolul pe la aeroportul din Salzburg. Trenul ar fi cam 25 de ore din Gura Humorului.  Dupa cum observi nici nu ma gandesc la varianta de a merge cu trenul pentru ca un drum cu trenul pana in austria e ceva ce ar dura vreo 24 de ore si nu am garantia ca o sa prind legatura in Cluj sau in Budapesta pentru ca "sanse de intarzieri in Romania". Cat despre Ungaria nu stiu ce sa spun. Nici nu vreau sa ma gandesc la cum o fi aratand la buda.... As vrea sa sper ca arata mai bine decat pe intern, insa .....

Pe de alta parte daca aveam linii de 200 de la Cluj sau Bistrita pana la Viena/Szalsburg era cu totul alta poveste, ar fi cam vreo 14 ore in total. O alta mancare de peste. Mult mai rezonabil.

Dar ca sa ajungem acolo prima data trebuie sa ne gandim sa investim in linie, apoi in material rulant... daca investim in material rulant de 250 care sa circule 10 ani pe liniile de acum nu cred ca o sa mai poata sa circule cu 250km/h ca o sa fie praf si trebuie alti bani de reparatii (pe care oricum nu ii avem) asa ca cel mai ieftin e acu sa incepem linie noua de minim 200-230-250 (cum permit traseele -  atentie nu spun ca tot ar trebui sa fie 200+, ci doar acolo unde e ca in palma. In rest o reparatie care sa il aduca in parametrii anteriori e suficienta, nu e nevoie de reconstructie daca reconstructia e de 3-5 ori mai scumpa decat reparatia pentru a fi adus la parametri originali sau aproape de parametrii originali (mai ales daca reconstructia e planificata pe acelasi traseu)... (nu stiu termenii specificii, dar la mine reconstructie inseaman ca darami tot si o iei de la 0, iar o reparatie ar fi procedeul de pe Buzau - Focsani parca a fost sau Buzau - Pitesti unde a fost refacut un fir la 120km/h prin inlocuirea sinei doar.... (cu toate operatiunile pe care le-a presupus)... dar care sunt sigur ca a fost mult mai ieftina decat reconstructie de la 0.

Si parerea mea e ca liniile existente n-ar trebui refacute de la 0 cu modificarea minima a traseului. Ar trebui fie dublate de alte linii simple/duble pe alt traseu care nu intersecteaza pe cel curent decat cel mult denivelat pentru a avea mai multe optiuni, iar cele existente sa fie apoi reparate si crescuta viteza de operare si eventual pastrate pentru marfa... Daca noi plecam din prima de la premisa ca nu o sa se faca, atunci ... Sau poat enu se doreste investirea de bani in infrastructura ci in altceva, si atunci hai sa le lasam pe toate asa cum sunt ca oricum probaibl nu o sa se faca nimic...

[vancouver]

Sunt 3 zone care se preteaza usor la 230:

- Chiajna - Rosiori 80km + triplare
- Rosiori - Caracal 40km (fara triplare, cu varianta noua in zona Draganesti-Olt - varianta noua doar un fir pentru 230, varianta veche lasata dubla pentru 100-120)
- Caracal - Craiova 40km (fara triplare)

cu pastrarea in buna masura a amplasamentului actual.

Raman cu viteza redusa:
- iesirea din Bucuresti pana dupa Chiajna 12km (80-100-120)
- gara Rosiori si primii 5-10 km dupa Rosiori spre Craiova (80-100)
- gara Caracal si ca. 5km de o parte si de alta (80-100)

In aceasta varianta eu apreciez un cost suplimentar de ca. 50-70% fata de varianta 160. De ce asa mult. Pentru ca in gari nu se mai pot amplasa peroane la liniile directe (ma refer la garile mici de pe traseu), deci trebuie linii abatute pentru trenurile Regio. In plus nu se mai admit treceri la nivel, deci mai multe pasaje rutiere. Legatura feroviara spre Giurgiu la Videle ar trebui si ea denivelata si regandita. Si corectiile de traseu vor fi mai pronuntate decat la 160. Plus garduri mai bune si mai inalte in localitati.

---------

Daca se doreste 230 integral, atunci linia nu mai are cum sa atinga garile actuale Rosiori si Caracal si trebuie refacut atat traseul vechi pentru un mers decent pentru R si IR, cat si variante noi ("centuri feroviare"). Asta o sa arunce costul in aer, mai ales prin prisma racordurilor denivelate feroviare necesare. Probabil in ansamblu peste +100%. Incepe sa nu mai aibe logica atunci nici 230, ci se poate sa iasa cam la acelasi pret cu o linie complet noua de la zero de 300. Caz in care la final avem 4 fire (2 noi + 2 vechi), iar cele vechi se pot aduce cu bani putini la nivel de 120.

[MarianD]

Problema e ca eu nu vad plus valoare pe ruta asta, la viteze superioare 160km/h.
Nu vad de ce nu ai lua avionu' la Budapesta sau Belgrad. Altfel pe trenul asta minune, un fel de "ȚurcanaJet" (tras de vreun Taurus U2 cu vagoane Siemens - ca Astra nu are vag. peste 200kmh), nu ai vedea decat pensionari cu plase de rafie si bombardieri din Bănie. Îs rău, dar asta e situația acum, ăștia ți-s clientii.
Sincer, nu cred ca nici un Iasi/Suceava - Bacau - Focsani - Buzau - Ploiesti - Bucuresti si-ar scoate banii. Si vorbim aici de o zona mult mai populata, si cu potential sa extraga clienti 'business' de la aerian mult mai bun.
Pe scurt, linia asta ar avea justificare doar ca mandrie nationala, cum ca avem o legatura rapida via feroviar cu vestu'. Ca potential intern, 0.
Eu stau in Cluj. Nici un Bucuresti-Brasov-Cluj-Oradea-Budapesta nu il vad fezabil dpdv financiar. Ah ca vrem noi ca tara sa avem o legatura buna, de redundanta (cand de ex meteo nu permite exploatarea aeriana), de acord. Gandeste-te doar ca vin la Bucuresti, cautand acu acu, in max. 6-7 ore pe rutier. Dupa ce turcii vor face A1 la Sibiu  , feroviarul pe distanta asta va fi decimat de autobuze si turisme. Acum trenul face 9ore si 18min (IR1736). Nu imi inchipui ca dupa inchiderea santierelor de pe coridor (adica peste 86 de ani) va face cu 3 ore mai putin, desi sper. Si in acel moment s-ar putea ca A1 sa fie gata pe toata lungimea, racordul rutier de la Mărtinești si el gata  , deci rutieru in max. 4ore (~450km cu 110km/h in medie), deci tot auto va fi mai desirabil: cand isi va recupera investitia banii? Ideea e ca pentru 160+ iti trebuie alta semnalizare, alt profil de linie, alt material rulant. Alti bani, alta distractie.

Deocamdata ce mi-as dori eu, in ordinea asta:
a. uciderea pozitiilor de restrictie de viteza din BAR;
b. eliminarea Co-Co (adica EA/DA/GM si derivatelor Trasmontana / clasa 472 a DBRO) prin TUI marit sau ordin de casare / inlocuire cu MR nou;
c. adoptare schimbatoare de cale cu viteza sporita in abatere / infiintare racorduri de viteza sporita, dupa caz;
d. peroane inaltate in toate statiile si/sau haltele deschise calatorilor;
e. electrificare integrala sectii interoperabile, fara exceptie;

[vancouver]

O linie cu sectoare de 230 alternat cu sectoare de 100-140 nu poate concura cu avionul. Poate insa concura bine bine cu masina. Un tren fara oprire Buc-Craiova ar putea face 1:20 - 1:25 in aceste conditii. Partea interesanta: la un timp atat de scurt sunt suficiente 2 garnituri capabile 230, pentru a realiza 8 curse dus-intors pe zi la interval fix de 2 ore. (materialul rulant capabil 230 il plimbi strict Bucuresti-Craiova, unde ai 230). Cu alte 4 garnituri capabile 200 poti face 1:45-1:50 cu 2-3 opriri si, dat fiind ca si Craiova-Timisoara se face pentru 160 si ai putea si aici pe ici pe colo sa mai mergi cu 200, ar deveni posibil un Bucuresti-Timisoara in teoretic 4:30, practic sa zicem 5:30 cu 8-9 opriri. => in 12 ore este garnitura inapoi la Bucuresti, cu 4 garnituri faci 4 curse dus-intors pe zi.

1:20-1:25 Buc-Cr nu o sa reusesti niciodata cu masina, iar in perioada de rush numai intrarea / iesirea din Bucuresti poate dura 1 ora cu masina (compensand durata drumului cu transportul in comun de la / pana la gara).

Daca vrei sa concurezi avionul ai nevoie de HSR 300-350 cap coada (nu intercalat ici colo cu altceva), cu intrare doar in orasele peste 1 milion de locuitori, in rest gari dedicate in afara oraselor medii (100.000 - 900.000 loc.). Romania, la densitatea de locuitori pe care o are, isi permite cel mult o singura linie HSR Bucuresti - Budapesta. Trebuie luata decizia pe unde o sa mearga linia asta (indiferent daca se faca acum sau abia peste 30 de ani). In functie de asta stim daca are rost sa ne gandim la 230 pe Buc-Craiova sau nu.

Daca se face HSR via Craiova, e absurd sa urcam linia conventionala la 230, si chiar si 160 trebuie facut numai strict unde geometria actuala o permite, fara variante noi (exceptie daca prin corecturi minore se obtine o crestere importanta).

PS. De aceea inca o data apelul la realizarea unui adevarat Master Plan pe feroviar.

[shift2rail]

PS. De aceea inca o data apelul la realizarea unui adevarat Master Plan pe feroviar.

exista, in declinarile MPGT/Strategie Infra/Plan Investitional/Plan de actiuni ptr implementarea strategiei. Toate spun, grosso modo, aceleasi lucruri:

(i) Vmax de 160 km:h pe coridoarele Core pana 2030
(ii) Vmax 160:h pe reteaua Extended Core pana in 2040
(iii) Vmax 160:h pe reteaua Comprehensive pana in 2050
(iv) HSR, pe unul din cele doua aliniamente discutate pe topicul dedicat, pana in 2050

Banii exista - granturi EU+credite BEI la rate concessionare -  ce lipseste, imho, este un pact transpolitic privind executia actualelor planuri pentru urmatorii 30 de ani.

[denis2001]

Cred ca mai degraba linia aia de 230 ar putea merge spre Pitesti-Sibiu-Vintu(paralel cu A1) si mai departe pe M200/CIV spre Arad si Budapesta.Nu prea se renteaza linie de 230 spre Craiova,maxim 160 sau RK si revenire la 140.Ar fi mult prea scump pentru ca sunt multe locuri in care ori trebuie poduri noi,ori curbe redesenate ori gari mutate.De exemplu Gara Caracal nu are cum un tren cu 230 sa treaca prin ea din cauza curbei aceleia dinspre Bucuresti.Acolo maxim 80 se poate.Un alt exemplu viaductul Carcea care ar avea nevoie de o demolare si reconstructie completa pentru 230.Sau alt exemplu este intervalul Stoenești-Radomirești care nu a fost construit pentru Viteze asa mari...Doar sa va uitati pe Google Maps si veti intelege ca nu se poate 230 pe aici...Sau se poate dar mutat tot traficul Bucuresti-Craiova-Timisoara/Tg Jiu pe la Pitesti si demoland complet linia veche si reconstruind una noua pe un amplasament complet nou+Gari complet noi pe modelul WestBahn din Austria sau LGV/TGV, fara peroane la directe.Am avea nevoie pe langa redesenarea fiecarei gari de pe traseu,gari complet noi si in alta locatie la Rosiori,Draganesti Olt,Caracal.

[vancouver]

@shift2rail: cand spun ca ne trebuie un MasterPlan feroviar, ma refer in primul rand la stabilirea traseului HSR. Asta ar ajuta sa stim daca - de exemplu - pe Bucuresti Craiova au sens masuri de crestere a vitezei si mutare a aliniamentului sau nu. Daca HSR Bucuresti - Budapesta o sa treaca pe la Craiova, e absurd sa se faca corectari de traseu pe linia actuala. In schimb daca HSR o sa fie via Brasov, atunci chiar ar avea logica sa ne gandim la 200 sau 230 km/h pe anumite portiuni din magistrala conventionala, la ceva triplari, la corectari de curbe pentru macar 160 etc... Ceea ce avem acum este un gunoi, nu un plan. Sa spuna ca toate caile ferata din Romania se fac pentru vmax 160, indiferent ca e campie sau munte, ca e industrie sau nu, ca e pe la Poplaca sau pe la Paris ... asta e un gunoi.

@denis2001: Tocmai am explicat mai sus ca sunt 3 zone, insumand 150km, pe care se poate face 230 foarte usor intre Bucuresti si Craiova. Afara de asta discutia era despre 160 versus 230. Pentru 160 toate viaductele actuale trebuie demolate si facute altele oricum, deci asta nu e un cost suplimentar pentru 230. La fel zona Radomiresti - Stoenesti nu poate fi pastrata in configuratia actuala nici pentru 160, ci trebuie facuta o linie noua directa intre cele 2 puncte, fara ocol prin Dragomiresti (e vorba de 14km de linie noua dreapta in campie pura, doar un viaduct de 300m necesar langa Zanoaga). Deci nici aici nu exista un cost suplimentar important daca se trece de la 160 la 230. Un RK cu revenire la 120-140 si pastrarea aliniamentului devine tot mai greu de finantat de UE, in lumina ultimelor modificari de strategie si dat fiind ca e vorba de campie. Intre noi fie vorba, readucere la 120-140 este de fapt intretinere curenta si trebuie facuta in mod curent si mentinuta.

[dobrogean]

Total de acord ca ne trebuie un Master Plan pe feroviar facut cu capul, nu cu picioarele.
Chiar propun un topic nou cu subiectul Master Plan pe feroviar, in care sa vina fiecare cu propuneri despre ce ar trebui sa contina acesta. Probabil ca vor fi si multe cuvinte in plus, dar daca se obtine fie si numai o idee valoroasa tot se  numeste ca am produs ceva.

[rizzuh]

Se pot face corectarile de traseu de care vorbeste vancouver (si ar mai fi cateva, de exemplu la Cosoveni, la nord de Caracal, cateva curbe trasate mai lin) in cadrul unui RK; in limbajul UE i-ar zice renewal with partial upgrade. Este arhisuficient 140 km/h, viteza de proiectare, trenurile ar face putin sub 2h Bucuresti - Craiova fara oprire.

Daca CFR insista cu reconstructia, pai sa fie upgrade semnificativ, 230, nu 160 care inseamna 20 km/h in plus, adica nimic. Si sa repare/reconstruiasca viaductul de la Carcea pe banii GFR, nu ai UE sau statului.

[Sealand01]

nu ai vedea decat pensionari cu plase de rafie si bombardieri din Bănie.

Daca scriem ceva cat de putin off topic dispare in cateva minute
comentariul asta xenofobic a ramas
trist

Si daca tot se vorbeste de 230, poate ne amintim ca la Carcea se merge spre 4 ani de cand a cazut jumatate de pod

[frunzaverde]

Nu vad ce e "xenofobic" (care inseamna ura fata de alte nationalitati/popoare) in comentariul lui @MarianD.

@MarianD spune ceva foarte simplu : in momentul asta, principalele categorii care folosesc serviciile feroviare sunt cei care din motive socio-economce nu au alternative ("pensionari cu rafie") sau care au tendinta sa calatoreasca ilegal ("bombardier"-ul este si el in argou un descriptor de clasa sociala, indicand persoana lipsita de respect pentru regulile sociale - "gopnik"-ul roman). Nu e nimic xenofob, rasist sau discriminatoriu in asta.

Situatia asta este comuna pe multe linii din tara, si din magistrale 100 are problema asta mult mai mult decat celelalte magistrale, mai ales la anumite ore, in mare parte din cauza numarului mare de navetisti din zone foarte sarace, si din cauza intarzierilor foarte mari, alungand calatorii "normali" de pe traseu. Asta face un cerc vicios, CFR pune vagoane rele, care alunga si mai mult calatorii (e plin de 22-96-uri uzate, de exemplu, pe IR; si nu e de azi-de-ieri, pe 100 a fost ultimul tren cu vagoane Y pe rang superior).

Si @MarianD spune ca un HSR, in conditiile culturii existente si in conditiile care orasele deservite de HSR (Budapesta, Timisoara, Bucuresti) nu sunt la distante optime, fiind intotdeauna preferat un avion chiar si la 230, nu va fi decat pierdere de bani. Nu subscriu complet ideii, dar nu vad problema in ceea ce a spus.

Si asta e adevarat, si nu e off topic. Chiar si daca maine ca prin minune s-ar repara toate liniile, s-ar ajunge la o viteza medie comerciala pe magistrale de 80-100 km/h, si operatorii ar avea in parc doar vagoane noi, confortabile si line, ar fi nevoie de o munca complexa de convingere si de marketing pentru ca oamenii sa se intoarca sau sa vina pentru prima oara la tren. Vorbim de 5-10 ani de munca sustinuta, in conditiile (si dupa ce) infrastructura e perfecta. Cat timp impresia e de banchete de vinilin si vagoane murdare, si de tren ca serviciu exclusiv folosit de persoane din clase sociale de jos, realitatea nu conteaza.

[AlexxC]

Intre Bucuresti si Craiova potentialul este enorm! Nu degeaba avem peste 20 de trenuri pe zi intre cele doua orase.
Momentan razele de naveta (maxim o ora) dinspre Bucuresti si Craiova sunt extrem de reduse , 50-60km pana la Videle respectiv Caracal/
Daca ducem viteza medie la 100kmph razele de naveta ale celor doua orase vor ajunge pana la Rosiori sau chiar se vor intrepatrunde; asta inseamna o crestere uriasa a numarului de persoane pentru care naveta cu trenul devine o alternativa viabila la masina personala sau chiria din Bucuresti.

[Sealand01]

Eu nu stiu, ati mers cu trenul pe ruta Craiova-Bucuresti? Din oltenia nu exista "navetisti" intr-un numar relevant, adica oameni care sa mearga zilnic din Craiova/Caracal la Bucuresti. Mai sunt cativa cfristi care vin la Craiova.  De la Craiova eu nu am vazut niciodata si am mers de mii de ori persoanele amintite mai sus. "bobardierii" de aici folosesc masina spre Bucuresti. Cu trenul eu am vazut itisti, pensionari, dar deloc "aia cu rafie", am vazut pensionari cu bani, am vazut politicieni chiar, oameni din fotbal, muulti studenti etc. Navetisti se suie din rosiori si videle.

Este un comentariu xenofom pentru ca induce idea ca noi in oltenia am fi asa, ceea ce e fals, "bombardieri" sunt si aici si la timisoara si la iasi si la cluj

[Sorinus]

Eu sunt oltean la origine si cunosc si magistrala, deci pot sa-mi dau cu parerea. Este un mix intre clasele mentionate de voi, dar cel mai des am vazut elevi si studenti. Bombardierii, da, urca pe parcurs, si sunt cei wannabe, nu aia care au masina si chiar se dau cu ea.

Eu lucrez in IT si merg cu trenul pe linia asta cam o data pe an/2 ani. In rest, cand ma duc la tara, iau masina (2-3 ori pe an). Asta ptr ca-s fan tren, dar de fiecare data ma simt umilit si renunt temporar.

Problemele vazute de mine sunt, in ordine: intarzierile mari (intotdeauna peste 30min), timpi mari (asumati daca nu-s intarzieri), calitatea garilor (folosesc Strehaia hc, o bomba), lumea din tren (cei 5-10% din calatori ce sunt din clasele nashpa, fac taraboi si mizerie cat restul intr-o luna)   si pe ultimul loc calitatea vagoanelor, care nu e nici cea mai buna dar merge.