Magistrala M900 | Bucuresti-Craiova

[Cetatean]

Avand in vedere ca e prins in PNRR,poate o sa mearga mai repede toate etapele.
Oamenii din CFR incep sa capete "experienta" in proiecte pe fonduri  iar constructorii si subcontractorii se vor descurca mai usor in padurea de hartii.
Sa faca proiectul ok, sa il verifice sa nu aibe balarii, sa adopte solutii corecte in concordanta cu terenul. Si sa speram ca au invatat ceva din problemele de pe coridor!
Sau daca nu, sa faca dezbateri publice sa le fie semnalate!

[razvan96]

Nu e prins in niciun PNRR, ar fi fost culmea risipei .

[Elful821]

De la noul mers toate trenurile de Constanta ale CFR-ului, cele din extrasezon, IR cu numerele 15xx, 16xx sau 18xx au 160 pe livret si se merge cu viteze de aproape 160 kmh. Cele RE cu 808x sunt trasate la 150 km/h. Deisgur cu 4 vagoane de la 160 km/h e mai dificil sa opresti un tren decat atunci cand ai 10-15 ca in sezon, dar timpii sunt facuti de asa maniera incat sa poti frana din timp si in siguranta. Iar timpii de mers, desi vi se par ca sunt largi, sunt facuti pentru tonajele maxime alocate trenurilor pe portiunile de linie respective, nu pentru 3-4 vagoane.

[ionescu63]

București - Craiova este diferit de București - Constanta 

Iar M900  București - Craiova - Timișoara a redevenit M100 începând cu acest an

[vancouver]

Daca pe Bucuresti - Craiova se face o reabilitare ca pe coridorul IV, cu Vmax 160, adica la fel ca pe Bucuresti - Constanta, este suficient sa mareasca lungimea minima a unui bloc de linie. Cred ca si o marire cu doar 200m ar fi suficienta, ca sa se circule cu 160 fara alte masuri speciale (deci nu 2 blocuri de linie libere si procente de franare exceptionale). Si daca nu sunt suficienti 200m, atunci prin calcul se poate stabili lungimea minima necesara.

Oricum, majoritatea blocurilor de linie in teren sunt deja mai mari, deci e vorba doar de o redimensionare punctuala.

Ar fi de o stupiditate imensa sa nu se faca aceasta modificare de 2 lei.

De asemenea ar trebui in sfarsit sa se desfiinteze TOATE trecerile la nivel cu CF pe liniile de 160. Poate fi si proiect separat, nu trebuie sa faca parte din proiectul initial.

In fine, vad utila o triplare a liniei de la Videle la Bucuresti, ca sa incapa la un moment dat si un anumit numar de trenuri de naveta cadentate pe langa Bucuresti, fara sa blocheze complet marfa. Linia a treia poate fi de 120, pentru marfare si poate unele regio.

[dr4qul4]

pai marfa de la videle mai merge si spre Giurgiu, nu doar spre Bucuresti.

[rizzuh]

^^ de acord cu inca un fir Videle - Bucuresti; trenurile de Craiova / Tg. Jiu dimineata si seara sunt pline de navetisti din Videle, este mult mai facil pe feroviar decat pe rutier, Videle este legat prost pe rutier (DJ-uri ocolite si virajate, care dau in DN6 sau A1 fix in zonele aglomerate).

Si o inaltare a CF la Domnesti ca sa nu mai fie intrerupta localitatea n-ar strica. Sunt 5 km pana la pasajul A1, suficient pentru o panta lina (pentru pasaj rutier nu este loc fara exproprieri a multor case). Daca tot se va darama si reconstrui macar sa nu se reconstruiasca 100% identic.

[AndreiB]

E mult mai ieftin sa demolezi 10 case in Domnesti pentru un pasaj subteran decat e sa inalti CF pe viaduct.

[rizzuh]

Normal, iar cei din Domnesti sa fie pe vecie taiati in 2 de o CF cu un singur pasaj peste, daca se va face si ala. Ce conteaza ca CFR intentioneaza sa darame toata suprastructura si fundatia CF, deci oricum construiesti totul de la 0, este prea scump sa mai aduci niste pamant ca sa inalti CF cativa km (si sa reconstruiesti un pod de 45 metri peste megafluviul Sabar).

[AndreiB]

Hai sa o luam pe cifre. Cat valoreaza o casa medie in Domnesti? 200k de euro? 10 case pentru a face loc unui pasaj decent = 2m de euro. Nu iti ajung banii astia pentru nimic in termeni relativi pentru un viaduct.

Domnesti mai are 2 strazi minore la nord de CF. Mai degraba decat a face o constructie mega scumpa, se pot sistematiza lejer campurile agricole imense la sud de halta Domnesti.

Daca e nevoie, se pot face pasarele pietonale.

[rizzuh]

Nu trebuie viaduct, trebuie terasament. Ai uitat de costul pasajului rutier.

La Videle CF este inaltata peste DJ, gabarit 4.2m, desigur trebuie mai mult azi, dar nu cu mult. La Domnesti de ce nu s-ar putea inalta, daca oricum se "modernizeaza", adica reconstruieste tot?

[AndreiB]

Pentru ca costa mai mult si nu merita pentru o localitate minora ca Domnestiul. Trebuie trecere denivelata acolo? 100% de acord - nu poate ramane trecere la nivel.

Merita urcata CF la 5m (sau cat o fi gabaritul in stas) si rampele aferente pentru a da Domnestiului o permeabilitate urbana? Categoric nu. Un pasaj subteran ieftin a la Prisma/Hornbach de pe DN1 (cu rampe scurte), cu demolarile necesare e arhisuficient.

[cristi5]

Daca pe Bucuresti - Craiova se face o reabilitare ca pe coridorul IV, cu Vmax 160, adica la fel ca pe Bucuresti - Constanta, este suficient sa mareasca lungimea minima a unui bloc de linie.

Da, si reconfigurea blocurilor e mult mai simpla odata ce se merge cu ETCS, fara stalpi de semnalizare, inductoare (1930) si joante=circuit de cale, (sec 19). Se muta sau adauga niste balize pasive.

Acelasi lucru e valabil peste tot unde s-a ridicat geometria la 160. Cu semnalizare in cabina, vointa si ceva investitii se pot ridica toate la 200 km/h.

[alinuttt]

Fără echivoc că pe București-Craiova putem să ne ridicăm întrebarea: De ce s-a optat pentru 160 de kilometri la oră și nu 200 sau chiar 230 de kilometri la oră?

Am fi avut șansa la premisele unei dezvoltări în România a unui concept de linii de mare viteză combinate cu linii convenționale după modelul OBB/Railjet.

Dacă tot bagi o căruță de bani în linie și o reconstruiești de la 0, de ce nu faci un upgrade adevărat? De ce nu gândim în perspectivă? București-Craiova e susceptibilă pentru 230 km/h datorita reliefului, dar și densității de trenuri de călători și potențialul pe care l-ar aduce investiția pentru alte zeci de perechi. Da, puteam avea în sfârșit un serviciu civilizat, trenuri la cadență cu timpi de mers atrăgători. Dar nu, se preferă investirea unor sume enorme(ca pentru o linie nouă) pentru un upgrade de... 20 km/h față de 140 cât permitea stătea liniei. Că mai e o cutumă absurdă: Compararea timpilor de mers actuali cu ce se va obține după lucrări. Păi cum poți compara ceva ce a ajuns în acest stadiu din cauza mentenanței proaste a liniei(restricții peste restricții) cu 160-ul de la finalul reabilitării? Nu, hai să ne uităm cât făcea trenul în 1996 între Craiova și București, apoi să vedem câte minute se vor câștiga după upgrade-ul la 160.

Asta e, încă un tren pierdut...

Dar gândiți-vă că asta profita unei regiuni întregi, de la Timișoara până la București toate trenurile ar fi câștigat timp semnificativ.

[MarianD]

Pentru ca semnalizarea din România e doar pentru 160km/h și fără o linie separată pentru marfare, ar fi cam degeaba ce propui tu.
Și tu vorbești în contextul refacerii / modernizării liniei existente.
În principiu s-ar potrivi un HSR care duce spre ceva capitală de ex Budapesta via Belgrad ori Curtici - not goana happen.

Ideea e buna, bani nu sunt. Apropo. Ramele ARF tot de 160 vor fi.