Forum PeUndeMerg.ro

Discutii despre locomotivele de pe caile ferate romanesti.

Locomotive LDE(Locomotiva diesel electrica) DA060 in Tirgu Mures:
060-0908-8
(https://scontent.fomr1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/10309052_648368218576720_5208321458391796184_n.jpg?oh=185351245a9fa175bf4a84450890f391&oe=589E66B1)
Placuta pe care e inscriptionat numarul locomotivei:
(https://scontent.fomr1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/10372221_648368388576703_4477122556002083516_n.jpg?oh=00e05e63e1456ad7c1dccf4f725ac349&oe=58A352B4)
060 DA 1194:
(https://scontent.fomr1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/10641154_717934418286766_3639103965434441629_n.jpg?oh=64384c266186d6b7673d17b0f70c97b4&oe=5898E966)

Locomotiva folosita pentru manevre a statiei Tirgu Mures:
LDH
(https://scontent.fomr1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/10377263_648367655243443_5700898657893638815_n.jpg?oh=e8a009143a4117ed479c6e1a1c42d4c5&oe=589CFE52)

Cea mai noua locomotiva cu motoare asincrone construita in Romania. Dupa cum vedeti este vorba de LEMA 025 produsa la Softronic Craiova Romania pentru CER Hungary. LEMA 025 a iesit ieri pentru prima oara in probe pe M900, dupa terminarea probelor de traseu si realizarea tuturor reglajelor, va fi predata beneficiarului. Locomotiva a fost inmatriculata provizoriu in Romania, urmand ulterior sa fie inmatriculata in Ungaria. In anul 2016 de la Softronic Craiova Romania au iesit LEMA 022, 023, 024 si 025, 026 e si ea in lucru dar nu cred ca va fi finalizata constructia in 2016.

(http://i.imgur.com/mXZZG5s.jpg)

(http://i.imgur.com/5lv51sN.jpg)

Jurnal Feroviar (https://www.facebook.com/JurnalFeroviar/posts/1808242982784729)

Tractiunea o sa fie o problema intr-un viitor destul de apropiat printre toti operatorii. Deja problemele se vad din ce in ce mai mult - numarul de incendii, defectiuni rezultand in imobilizari etc. crescand pentru toti operatorii, indiferent de calitatea intretinerii.

Parcul e vechi (din cate stiu, anul median de fabricatie e 1978 pentru locomotive) si uzat de conditiile proaste de exploatare si de intretinerea care a fost asa cum a fost. Achizitiile noi au fost foarte sporadice pentru (aproape) toti operatorii, iar modernizarile au fost doar prelungiri ale duratei de viata, in nici un caz reimprospatari complete.

O mică intrebare: Ce vrea să spună fraza "Pe distanţa Craiova-Bucureşti Nord circulă cu locomotivă electrică la roata in stare inactiva". Este vorba de trenul IR 1836-1, să înţeleg că între Craiova şi Buc. Nord se circulă cu locomotivă Diesel?

Mulţumesc.

^
Adica trenul are doua locomotive, din care una este cu pantograful jos si motoarele oprite, neparticipand in vreun fel la tractarea trenului. Nu inseamna ca locomotiva activa ("la tractiune") este diesel; locomotiva activa apare in livret ca fiind tot electrica.

^
De unde se atasează a doua locomotivă si de ce circulă IR1836/1837 cu 2 locomotive?

La IR 1836 a doua locomotiva se ataseaza in Craiova, daca nu ma insel duce inapoi la Bucuresti vagoanele si locomotiva sosita cu IR 1599.
Nu trebuie confundat cu IR 1837.

Mi-a placut mult si am zis sa va arat si voua. Avea dupa ea numai vagoane de marfa DB. Iesire din gara Drobeta Turnu Severin, cam ora 19.30 in 21 aprilie.(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20170423/b4c8bce6afd35cdc2a9fd8a0cd83ab2a.jpg)

Trimis de pe al meu Lenovo K33a48 folosind Tapatalk

^
Aia e o Ludmila! Material sovietic facut pentru est-germani. Nu stiam ca vreun operator din Romania sa aiba asa ceva!

Locomotiva Diesel seria 651015-5, numita "Stefan cel Mare", locomotiva a operatorului privat DB Schenker Rail Romania.
(https://c1.staticflickr.com/1/334/31470057553_510cbf2ce0_b.jpg)

Sursa Forum Trenuri (http://www.forumtrenuri.com/t772p225-locomotive-clasa-232-ludmilla)

Deci sunt mai multe. A mea era Carol I

Trimis de pe al meu Lenovo K33a48 folosind Tapatalk

Cel putin inca cinci:
Elisabeta Rizea, Nicolae Balcescu, Mihai Viteazul, Iancu de Hunedoara, Vlad Tepes  :)

(https://c8.staticflickr.com/9/8622/28288190695_de079024dc_c.jpg)

(https://farm8.staticflickr.com/7684/17149893730_17046e49bb_b.jpg)

(https://farm9.static.flickr.com/8671/28302328040_4df5f8f3b9_b.jpg)

(https://forum.metrouusor.com/download/file.php?id=112218)

Super!
Ma intreb cati romani stiu cine a fost/ce a facut Elisabeta Rizea, ca de ceilalti au mai auzit.

^ aici "toate" Ludmilele din Romania
http://autoloco.forum777.com/f56-locomotive-ludmilla

Si in general cam toate locomotivele si automotoarele aflate in serviciu in Romania si cateva din cele care asteapta casarea.

Niste nume feminine s-ar potrivi mai bine unor locomotive, care, in limba romana cel putin, sunt substantive de gen feminin. O Ecaterina Teodoroiu, Smaranda Braescu, Eliza Zamfirescu, Aurora Gruescu etc.

Cred ca aici se potriveste cel mai bine, pentru ca este vorba despre o locomotiva spaniola, dar care a facut probe in Romania....

http://railcolornews.com/2017/07/11/ro-stadlers-euro-dual-making-its-rounds-at-the-faurei-test-center/ (http://railcolornews.com/2017/07/11/ro-stadlers-euro-dual-making-its-rounds-at-the-faurei-test-center/)

Quote
[RO] Stadler's EURO DUAL making its rounds at the Faurei test center

The first EURO DUAL locomotives developed and built by Stadler Rail in Valencia (ES) is making its test rounds at the Faurei test center in Romania. The hybrid six-axle main line locomotive arrived there in May 2017.

The 'Railway Testing Center Făurei' was built in 1978 and was modernized extensively in 2003-2008 with the help of European funding. Currently, it is possible to perform dynamic trials with speeds up to 200 km/h. For the EURO DUAL prototype locomotive this is not needed. Its maximum speed will be 120 km/h.

Various engineers from Stadler and launch customer HVLE are now working on the locomotive. German railfreight operator is the launching customer for this type of machine, that is one of its kind. In March 2017 it was announced HVLE will acquire ten such machines, equipped for 15kV + 25kV AC voltage systems (5.2 MW power output) combined with a 2.8 MW Caterpillar C175-16 diesel engine.

Remarkable is that the NVR number written on the locomotive is incorrect. It says 98 27 0006 001-7 F-STAVA (also immatriculated in France) which should be 92 87 0006 001-7 F-STAVA. And then one can still discuss if the '92' (=mainline diesel locomotive) is the right catagory to use.

Poze din 10 iulie...
(https://i0.wp.com/railcolornews.com/wp-content/uploads/stadler_eurodual_prototype08jurnalferovial_testcenter20170710.jpg)

(https://i1.wp.com/railcolornews.com/wp-content/uploads/stadler_eurodual_prototype06jurnalferovial_testcenter20170710.jpg)

Visul meu pentru CFR, si foarte potrivita pentru conditiile noastre (pante in special).

Quote from: Neufunk on July 28, 2017, 12:18:12 AM
Visul meu pentru CFR, si foarte potrivita pentru conditiile noastre (pante in special).

Te gandesti la CFR Marfa pentru navetele Dacia / navetele Azomures / navetele Alro? Posibil sa fie ok, dar diferenta de putere intre diesel si electric este destul de mare pentru o naveta directa.

Da, exact la ele ma gandesc. Mai sunt si trenuri de ciment care in general merg ultima bucata pe linie neelectrificata..

Putem lua doua modele, una cu motor diesel si motor electric alaturi de una doar cu motor electric. Asta ar standardiza flota, ar fi ceva mai usor pentru mentenanta si poate putem obtine chiar ceva investitii in tara.

Plus ca le mai putem utiliza pe anumite trenuri grele care au de trecut prin munti (pentru ca puterea poate fi combinata).

Quote from: Neufunk on July 28, 2017, 11:44:17 PM
...le mai putem utiliza pe anumite trenuri grele care au de trecut prin munti (pentru ca puterea poate fi combinata).

?!?!?!...

Poti utiliza ambele motoare simultan, si ajungi undeva pe la 9MW. Dar locomotiva venita la teste pare ceva mai slabuta.

"Capable of hauling main line trains at up to 160 km/h in either diesel or electric mode, the Eurodual prototype is rated at 7 MW when under 25 kV 50 Hz electrification or 4 MW from a 1·5 kV DC supply. Its Stage IIIB-compliant Caterpillar C175-16 diesel engine is rated at 3 MW.

Stadler says the Eurodual offers operators flexibility from a single locomotive platform. For example, the diesel engine can serve as a 'power boost' to give a combined output of up to 9 MW, which the company believes would make it Europe's most powerful series-built locomotive. "

Siemens Vectron in serviciu comercial pe caile ferate romane.

ES 215 ELL cu un tren LTE Rail Romania surprins in statia Darste de langa Brasov cu un tren de 27 de vagoane de la Roman catre Pestis.

04.08.2017

(https://farm5.staticflickr.com/4410/35576605843_6fc1575b97_b.jpg) (https://flic.kr/p/WcMprV)

Firma Softronic a demarat producţia de locomotive pentru compania suedeză Green Cargo

Firma Softronic din Craiova, constructor de locomotive electrice, a marcat joi începerea producţiei primelor două locomotive Transmontana pentru compania suedeză de stat Green Cargo, cu care a încheiat în urmă cu trei luni un contract pe 10 ani.

Valoarea contractului pentru primele două locomotive este de circa şase milioane euro.

'Suntem foarte bucuroşi că am reuşit să semnăm un contract cu cea mai reputată companie feroviară de marfă din Suedia, Green Cargo, firmă de stat. Contractul este semnat pentru două locomotive cu posibilitatea extensiei către 5-10/ an. Reprezentanţii Green Cargo au apreciat foarte mult această locomotivă cât timp am fost acolo două luni şi am efectuat servicii de tracţiune pentru şase companii din Suedia, inclusiv pentru ei', a spus Cătălin Iosub, la festivitatea de prezentare a ramei pentru prima locomotivă care va fi livrată firmei suedeze.

Directorul departamentului de material rulant al Green Cargo, Markus Gardbring, a afirmat că firma suedeză a ales locomotivele Softronic pentru că aici a găsit cele mai bune locomotive pe care le căuta, iar colaborarea va continua după testarea primelor două locomotive, care vor fi livrate în vara anului 2018, pe liniile ferate din Scandinavia.

Locomotiva Transmontana Co-Co, cu o putere de tracţiune de până la 3.000 de tone sau 'de două ori puterea de tracţiune a unei locomotive RC convenţionale', este cea mai performantă locomotivă pentru transport marfă în condiţii grele, are şase axe, poate tracta trenuri foarte grele de 2.000 - 2.500 tone pe căi ferate dificile, cu pante mari, cu gheaţă, zăpadă sau frunze.

Înfiinţată în anul 1999, compania Softronic a obţinut în 2016 o cifră de afaceri de 54,9 milioane de lei şi un profit de 1,28 milioane de lei, iar în prezent are circa 380 de salariaţi.

sursa: economica.net (http://www.economica.net/firma-softronic-a-demarat-productia-de-locomotive-pentru-compania-suedeza-green-cargo_144369.html)

Si mai jos 2 postari din "Discutii ca-n gara":

Quote from: frunzaverde on August 31, 2017, 01:17:52 AM

Quote from: rizzuh on August 24, 2017, 11:16:25 AM
Pana la urma chiar vor sa cumpere locomotivele de la Softronic? Ce fac cu faptul ca mananca sina mult mai rau decat Rc-urile lor? (noi suntem obisnuiti cu asta)

Da, contractul e semnat deja, 2 locomotive vor fi vopsite in verde si livrate anul viitor.

Green Cargo le cumpara intr-un proces intern de evaluare a solutiilor. Contractul are clauza de reziliere (locomotivele se returneaza) daca nu performeaza conform specificatiilor Green Cargo si Trafikverket. Durata clauzei este de doi ani de la livrare.

Quote from: frunzaverde on July 04, 2017, 03:13:34 PM

Quote from: Gendan on July 04, 2017, 02:53:21 PM
Nu m-am putut abtine. Mi se pare tare ca locomotivele Softronic se exporta fix in Suedia.

E foarte, foarte simplu:

Green Cargo are nevoie de completari low-cost pentru Rc-uri, o parte din Rc-urile lor ajungand la capatul vietii.
Nevoile lor sunt:
1. solutie low-cost
2. cat mai similara cu Rc-urile din punct de vedere al exploatarii si comportarii pe sina si din punctul de vedere al pregatirii mecanicilor.
3. compatibila cu Rc la tractiune (inclusiv cuplari multi-locomotiva).

Deci pe scurt, daca ar gasi pe undeva niste Rc-uri ar mai cumpara cateva. SSRT nu mai are de dat; SJ nu mai are de dat (si SJ o sa intre in deficit de locomotive la tractiune in jur de 2020); alti operatori nu mai au de dat. ASEA/ABB nu mai fabrica asa ceva (nici macar fabrica nu mai exista).

Singurii care mai fabrica ceva pe platforma ASEA Rb-Rc sunt Softronic in Craiova in toata lumea. Deci s-au dus la Softronic. Au luat doua bucati pentru experimentare.

Alternativa, de a cumpara lucruri noi pe alta platforma e si ea urmata de GC: au cumparat Traxx-uri in 2008-2012, urmeaza sa mai aiba o licitatie de ceva similar in 2018. Dar nu au nevoie de fineturi pentru a inlocui Rc-urile pe moarte pe rute secundare grele: trasul cu 30 la ora nu justifica o platforma noua si incompatibila cu Rc.

Quote from: Gendan on July 04, 2017, 03:09:25 PM
Oricum, mi se pare tare ca fix in Suedia exporta Softronic. Nu stiu cum se poarta cu angajatii sau ce politica de CSR au. Par insa ca investesc in cercetare si ma bucur ca au reusit sa atraga comenzi. Stie cineva cam cat de competitivi sunt in piata de locomotive? Imi imaginez ca la 6000 kW putere, nu sunt incredibil de multe optiuni disponibile.

Nu sunt (aproape) deloc competitivi.

Faptul ca vand in Suedia se datoreaza aproape exclusiv faptului ca Softronic produce locomotive suedeze pe platforma ASEA Rb-Rc. Si sunt ultimii din lume care fac asta (ASEA a oprit productia in 1988, nici macar platforma ASEA-ABB de generatie urmatoare, Lok2000 nu se mai produce).

In principiu, operatorii suedezi au cantitati impresionante de Rc-uri in uz (>300 de bucati sunt active). O parte (in jur de 25), produse la sfarsitul anilor '60 si inceputul anilor '70 ajung la scadenta finala in urmatorii 5 ani, si deci trebuie scoase din uz.

Inlocuirea lor cu modele noi este o optiune pentru anumite trasee, dar pentru alte trasee care or sa ramana exploatate in principal cu Rc-uri pana la scadentarea finala a marii parti a parcului de Rc (2030-2035) e nevoie pur-si-simplu de cateva Rc-uri noi care sa le inlocuiasca pe alea de la sfarsitul anilor '60 care ies la pensie (si topitorie).

Si Softronic inca mai le face. Nu-s chiar Rc-uri, sunt derivate independente din Rb de generatie similara cu Rc-urile dar cu tractiune mai moderna decat Rc-urile. Sunt pe 6 osii, nu pe 4, ca Rc-urile; dar asta e. Compatibilitatea castiga in cazul asta, si pretul redus.

Green Cargo nu are nevoie de 6 MW - nu le aproba Trafikverket exploatare cu tonaje de genul asta decat pe foarte putine linii. Are insa nevoie de inlocuitori de Rc. Multi. Daca le merge bine cu Softronicul (la testele RailRush s-a plans Trafikverket ca mananca linia urat de tot), mai cumpara 5-6. Si gata.

Dar daca vrea sa intre pe piata serios, Softronic trebuie sa faca ceva si sa dezvolte o platforma noua de locomotiva. Una derivata dintr-un produs vechi de 50+ de ani nu are cum sa fie competitiva decat pentru carpeli din astea.

P.S. Am eu impresia c-o sa-si manance zilele intre Gävle si Rosersberg carand containere. Va zic dac-o vad.

P.P.S. La 6 MW esti deja intr-o nisa cu putine, foarte putine aplicatii. E foarte multa putere si sunt foarte putine trenuri de lungimea asta care sa aiba nevoie de asemenea putere. De altfel te cam apropii de limita la care transmisia de putere prin sistemul clasic de cupla manuala (tampoane si lant/surub, cupla UIC) sa fie fezabila; dincolo ai nevoie de cuple automate, care nu sunt implementate pe scara larga in Europa (sunt doar cateva linii din Europa care merg cu cupla automata).

Si daca chiar ai nevoie de 6 MW poti sa scoti 6 MW din multiple locomotive de 3-5 MW care sunt suficient de flexibile sa fie folosite si la alte aplicatii, mai standard.

CFR Calatori anunta licitatii de pana la 12,5 milioane euro

(https://i.imgur.com/RmFAWAuh.jpg) (https://i.imgur.com/RmFAWAu.jpg)

Potrivit anuntului de participare publicat de catre CFR Calatori, operatorul va organiza in data de 29 noiembrie, la sediul sau, o licitatie deschisa in vederea contractarii unor servicii de reparatii planificate tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW TSAM (tractiune servicii auxiliare modernizate). Potrivit anuntului de participare, criteriul de atribuire il va constitui pretul cel mai scazut. Termenul limita pentru depunerea ofertelor sau a cererilor de participare este 7 noiembrie.

Pentru intregul contract de reparatii locomotive CFR Calatori estimeaza o valoare cuprinsa intre 1,96 milioane lei (430 mii euro) si 4,38 milioane lei (9,5 milioane euro), fara TVA, fondurile fiind asigurate din surse proprii. Termenul de finalizare va fi de 48 de luni de la data atribuirii contractului.

Potrivit anuntului, CFR Calatori va incheia un acord-cadru cu o singura companie, lucrarile de reparatii urmand sa fie impartite in doua contracte sectoriale. Primul contract sectorial subsecvent va avea o durata de 6 luni, apoi urmatoarele contracte sectoriale subsecvente se vor incheia cu o periodicitate de 6 luni. Valoarea estimata a contractului subsecvent este cuprinsa intre 1,96 milioane lei (430 mii euro) si 2,95 milioane lei (645 mii euro). CFR Calatori opereaza un parc de 29 de locomotive electrice de 5100 KW.

Cea de-a doua licitatie anuntata de operatorul national de transport feroviar de pasageri se refera la diverse reparatii efectuate pentru un numar de 40 de vagoane AVA 200. Aceasta licitatie va fi impartita pe doua loturi, deschiderea ofertelor urmand a avea loc la 4 decembrie. Termenul limita pentru depunerea ofertelor este 9 noiembrie. Si pentru aceasta licitatie fondurile sunt asigurate din surse proprii ale CFR Calatori.

Valoarea estimata a contractului de reparatii tip RG subsecvent pentru lotul 1 este cuprinsa intre 1,07 milioane lei  (234 mii euro) si 2,5 milioane lei (547 mii euro). Valoarea estimata a contractului subsecvent de modernizare (echipamente si instalatii) pentru lotul 2 este cuprinsa intre 91,870 mii lei (20 mii euro) si 183,7 mii lei (40 mii euro). Potrivit anuntului de participare, criteriul de atribuire il va constitui pretul cel mai scazut. Termenul de finalizare va fi de 48 de luni de la data atribuirii contractului.

Valoarea estimata, fara TVA, a intregului contract pentru reparatii si modernizari ale vagoanelor AVA 200 se situeaza intre 1,16 milioane lei (254 mii euro) si 57,31 milioane lei (12,5 milioane euro).

ClubFeroviar.ro (http://clubferoviar.ro/cfr-calatori-anunta-licitatii-de-pana-la-125-milioane-euro/)

Euroest România a primit, recent, premiul de excelență în domeniul feroviar pentru invenție, cercetare și inovație, pentru dezvoltarea locomotivei electrice cu acumulatori – LEA.

Inovația a fost premiată în cadrul Galelor Club Feroviar. Proiectul a vizat modernizarea locomotivei LDH1250 și transformarea în locomotivă electrică pe acumulatori LEA.
Conceptul LEA este superior din punct de vedere tehnic, fiind o realizare la nivelul stadiului actual al tehnicii și tendințelor la nivel mondial, cu un grad ridicat de siguranță și costuri reduse de manoperă.
Proiectul tehnic este adaptabil pentru orice aplicație de transport, reprezentând o soluție eficientă din punct de vedere energetic. Totodată, acesta asigură fezabilitatea, flexibilitatea, versatilitatea locomotivei de manevră, oferind o durată de viață suplimentară de 15 ani unui produs tehnic depășit.
Euroest România a dezvoltat și construit în ultimii 3 ani 2 roboți RM, 8 locomotive LEA și o locomotivă hibrid T4 2017. Locomotivele sunt operaționale pe platforma ArcelorMital Galați, de peste 2 ani, cu coeficient de disponibilitate mai mare de 96%.

(https://4.bp.blogspot.com/-8W-lJj4FPB0/Wj2QRUXCMmI/AAAAAAABadE/57a8d3XV9zoEjsr6e9_eljZS5K94Jbn0gCLcBGAs/s1600/25488374_1772228699750440_7786819297934671803_o.jpg)

Cool! Oare cat poate lucra locomotiva pe o incarcre? Si cat dureaza incarcarea? De la ce sursa?

Astea n-au avut motor electric, ci transmisie hidraulica. Deci au scos toata mecanica, a ramas cutia locomotivei si sasiul.

detalii aici

http://www.inda.ro/noutati.html

https://forum.lokomotiv.ro/viewtopic.php?t=13452

In a treia postare de pe aceasta pagina am scris despre probele Stadler EuroDual efectuate la Faurei...

Uite un video foarte interesant despre traseul locomotivei...

https://youtu.be/PTq6ZzV-pwE

Nu inteleg de ce au dus-o cu vaporul pana in Constanta, dupa trasa de un Sulzer pana la Braila, ca apoi sa o duca pe roti pana in Franta? ???

Oare nu puteau sa ii puna boghiuri de ecartament iberic pana la granita cu Franta? Sau hai sa zicem ca au vrut neaparat sa faca teste la Faurei, dar de ce au dus-o sa viziteze Braila? ???

Din cate inteleg testele de la Faurei i-au dat un fel de certificare/omologare.

Fara "aia" probabil ca nu putea circula "legal" pe caile ferate europene...

OK, are sens, la asta ma gandeam si eu. Dar ce cauta la Braila?

O noua locomotiva reparata la RELOC S.A., in operare comerciala in Bulgaria

Compania RELOC S.A. a efectuat reparatia unei noi locomotive, aceasta fiind electrica de tip Skoda seria 44. Locomotiva a intrat in operare comerciala pentru a deservi Caile Ferate din Bulgaria. De asemenea, tot anul acesta, in luna ianuarie, reparatorul de material rulant din Craiova a efectuat inca o reparatie generala a unei locomotive, de data aceasta pentru CFR Calatori. Este vorba de Locomotiva DHC 223, fiind deja in serviciul operatorului national de transport feroviar de pasageri. In octombrie si noiembrie 2017, RELOC S.A. a efectuat reparatia unor locomotive pentru operatorul MONTECARGO Podgorica. Astfel, locomotiva electrica 461-037 si cea diesel electrica 661-326 sunt deja in serviciu comercial in Muntenegru.

RELOC este singura companie feroviara din Romania care a dezvoltat un Centru de Excelenta, unde accentul se pune masiv pe inovatie, pe cercetare si dezvoltare si pe identificarea de noi solutii bazate pe tehnologie care sa permita revolutionarea industriei feroviare.

ClubFeroviar.ro (http://clubferoviar.ro/o-noua-locomotiva-reparata-la-reloc-s-operare-comerciala-bulgaria/)

Locomotiva Plug-In Hybrid fabricata in Romania, lansata oficial

(https://i.imgur.com/nZ6KZiV.jpg)

Aceasta locomotiva dispune de tehnologie moderna dezvoltata in Romania, ce satisface nevoile economice si de protectie a mediului inconjurator. Compania Romania EUROEST, cea care a dezvoltat locomotiva hibrid, a implementat tehnologii capabile sa ofere un plus de competitvitate economica. Locomotiva Hibrid (LHy-M), realizata integral in Romania, a fost dezvoltata si realizata in cadrul unui program de cercetare lansat de catre compania Romania EUROEST. Evenimentul de lansare a noii locomotive a avut loc la 22 februarie, in statia CFR Calatori – Constanta, ocazie cu care au fost prezentate performantele tehnice si comerciale ale locomotivei.

Proiectul locomotivei LHy-M constituie o premiera prin conceptul tehnic, avantajele competitive  si potentialul de exploatare, precum reducerea emisiilor poluante cu 70%, a consumurilor specifice cu 30-60%, a activitatii de mentenanta  cu 15%, reducere obtinuta prin transformarea unor vechi locomotive Diesel hidraulice. Compania precizeaza ca un numar de 10.298 locomotive diesel cu varsta medie mai mare de 36 ani trebuie inlocuite, in Europa, pana in 2025 datorita poluarii.

Noul produs LHy-Mcare este necesar in conditiile de manevra grea din porturi, triaje, platforme industriale, asigurand reducerea semnificativa a nivelului de noxe cu 40-70% in functionare hibrida si 100% in functionare electrica (mai ales in hale inchise), prin reducerea consumului specific de combustibil 40-60% in aceleasi cicluri de exploatare, reducerea cheltuielilor pe durata ciclul de viata si cresterea sigurantei in exploatareprin utilizarea telecomenzii.

Proiectul s-a ridicat la o valoare de 3,56 milioane de lei (765 mii euro), din care suma de 1,58 milioane lei (340 mii euro) a fost asigurata din fonduri de la bugetul de stat, iar 1,98 milioane lei (425 mii euro) au fost asigurati prin intermediul unei cofinantari.

ClubFeroviar.ro (http://clubferoviar.ro/locomotiva-plug-hybrid-fabricata-romania-lansata-oficial/)

Nu mă pricep să fac un bilanț energetic, dar s-ar putea să fie o idee interesantă pentru locomotivele de manevră. Presupun că ele stau mai mult decât lucrează, deci timpul de încărcare nu ar fi o problemă. Nici spațiul nu cred că e o problemă la locomotive. Pe de altă parte bănuiesc că nu au pus baterii litiu-ion ca să coste o avere și să le schimbi după trei ani, că atunci te duci cu prețurile în pod....

Cam de caca acel video a baietilor de la UGT STADLER VALENCIA. Cea mai mare gafa este aia cu "probleme" la granita germano-franceza
"Unexpected railway traffic blockage between Germany and France" :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Intr-adevar locomotica pare a fi a DB Schenker, daaaaarrrr, este RO 91 53 0 470 783-8. Si am impresia ca este filmat chiar la baza de testari de la Faurei

Nice!
Producătorul român de locomotive Softronic va livra încă şase locomotive Transmontana operatorului suedez Green Cargo, pe lângă comanda primită anul trecut, pe alte două locomotive. (http://www.economica.net/softronic-craiova-va-livra-inca-sase-locomotive-suedezilor-de-la-green-cargo_152687.html#n)

Primele două locomotive Softronic Transmontana au plecat către Suedia unde vor intra în serviciu pentru Green Cargo

Contractul va fi extins pe măsura livrărilor, conform Green Cargo, contractul urmează să cuprindă 30 de locomotive.

Locomotive vor circula pe linia de cale ferată Kiruna – Narvik, conform Green Cargo.


(https://i.imgur.com/e0oObJUh.jpg) (https://i.imgur.com/e0oObJU.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

http://newsby.marianandrei.com (http://newsby.marianandrei.com/primele-softronic-transmontana-plecat-suedia/)
http://newsby.marianandrei.com (http://newsby.marianandrei.com/softronic-transmontana-cargo-suedia)

Plecarea la drum...
https://www.youtube.com/watch?v=EiaarntQXfg

DB Cargo România a achiziționat încă o locomotivă Softronic Transmontana prin care a ajuns la 18 locomotive de acest tip operate în România și Ungaria

La începutul lunii iulie 2018, DB Cargo România a achiziționat de la Softronic Craiova locomotiva Transmontana cu numărul 31 produsă de fabrica din Craiova, 480-031-0, reprezentând a 18-a locomotivă de acest tip achiziționată de operatorul feroviar european.

Locomotiva este prima din noua serie Transmontana, având o serie de îmbunătățiri implementate odată cu lansarea seriei de locomotive pentru Green Cargo Suedia, despre care am scris recent pe site.

DB Cargo România achiziționează câte două locomotive Transmontana anual, pentru operarea în România și Ungaria, primele locomotive de acest tip fiind comandate în anul 2012, iar vârful de livrări a fost în anul 2014, când 6 locomotive au ajuns în parcul DB Cargo România.

(in articol poze cu restul Transmontanelor de la DB Cargo Romania)

(https://i.imgur.com/6sveRSUh.jpg) (https://i.imgur.com/6sveRSU.jpg)


newsby.marianandrei.com (https://newsby.marianandrei.com/db-cargo-softronic-transmontana/)

Quote from: tom_sawyer on June 30, 2018, 02:37:42 PM
Primele două locomotive Softronic Transmontana au plecat către Suedia unde vor intra în serviciu pentru Green Cargo

Au ajuns si au fost inmatriculate sub seria Mb. Sunt la Borlänge pentru incercari si adaptari la retea, de unde vor fi apoi distribuite in functie de necesar.

NU sunt destinate spre a circula pe Kiruna - Narvik (unde Green Cargo nu are contractul de minereu), ci pe Borlänge-Oxelösund si Borlänge-Luleå, cu navete de otel. Asta daca Green Cargo castiga contractul greu lansat de SSAB (locomotivele fiind achizitionate special pentru a-i da un avantaj competitiv). Daca nu, vor fi folosite pe navete nord-sud de containere grele.

^ merci pentru info, chiar ma gandeam ca n-are cum sa-ti scape :) Probabil autorul articolului a bagat de la el, ca exemplu de sectie grea.

^
E cea mai grea sectie din Europa. E atat de grea ca nu tin cuplele manuale (cu tampoane) asa ca navetele cu fier au cuple SA3 - trag trenuri de pana la 10 kt.

Legat de contractul de care ai amintit, probabil de castigarea lui depinde livrarea celor pana la 30 de locomotive. Presupun ca daca nu-l castiga, n-are rost sa mai ia atatea.

Quote from: frunzaverde on July 09, 2018, 11:55:49 PM
^
E cea mai grea sectie din Europa. E atat de grea ca nu tin cuplele manuale (cu tampoane) asa ca navetele cu fier au cuple SA3 - trag trenuri de pana la 10 kt.

E grea din cauza profilului sau din prisma trenurilor foarte grele, daca faci referire la cuple?

E-P Rail România achiziționează prima sa locomotiva Softronic Transmontana

(https://newsby.marianandrei.com/wp-content/uploads/2018/07/37584475_1619692371492765_18369399031332864_n.jpg)

E-P Rail România, a achiziționat de la Softronic Craiova locomotiva Transmontana numărul 35 ieșită din fabrică, urmând ca aceasta să înceapă în scurt timp testele pentru a fi predată operatorului. S.C. E-P Rail S.R.L. este o companie din România cu capital social integral privat care are ca obiect principal de activitate prestarea serviciilor de transport feroviar de mărfuri şi a serviciilor conexe transportului feroviar. Compania a fost înființată în anul 2013 și deține subfiliale în Slovacia, Slovenia, Ungaria, Austria și Germania. Locomotiva 480-035-1 poartă tematica ,,Nicolae Iorga", urmând ca toate locomotivele achiziționate de E-P Rail România să poarte o tematică vizuală.

newsby.marianandrei.com (https://newsby.marianandrei.com/ep-rail-softronic-transmontana/)

Oare pe la a cata locomotiva au trecut de break-even pe intregul program? Softronic, la ei ma refer. Daca are cineva un grafic de comenzi vs. livrari ar fi interesant de urmarit.

Quote from: dan tm on July 10, 2018, 08:40:09 AM
E grea din cauza profilului sau din prisma trenurilor foarte grele, daca faci referire la cuple?

Si, si. Sunt trenuri de 9500 tone, 32.5 t/osie. Sectia are pana la 15.25 la mie, cu multiple curbe cu raza de 350-400 m. Mai ales coborarea Riksgränsen - Narvik e grea.

P.S. Transmontanele in Borlänge, poza facuta de userul BD de pe Postvagnen (forum suedez feroviar). Circula inca in regim de test, cu inmatricularea romaneasca data de Softronic si fara marcaje Green Cargo:

(https://scontent-arn2-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/36985522_875093102678176_2206690961881300992_n.jpg?_nc_cat=0&oh=3f6a6b0a9d7ed45e4d6ef7220ee438fb&oe=5BA0CB23)

Not anymore

(https://i.imgur.com/dFtRnSm.jpg?1)

Sursa: https://www.facebook.com/JurnalFeroviar/

Green Cargo Suedia a lansat oficial primele două locomotive Softronic Transmontana

Numerotate Mb4001 și Mb4002, locomotivele produse la Softronic Craiova sunt primele dintr-o serie de până la 30 de unități contractate în prima fază de Green Cargo, din care au fost comandate deja încă 6 unități care vor fi livrate în anul 2019.

(https://newsby.marianandrei.com/wp-content/uploads/2018/07/wiawcangpn03npjsvb8n.jpg)

newsby.marianandrei.com (https://newsby.marianandrei.com/green-cargo-lansat-transmontana/)

Quote from: tom_sawyer on July 22, 2018, 10:00:54 PM
E-P Rail România achiziționează prima sa locomotiva Softronic Transmontana

De pe pagina FB (https://www.facebook.com/JurnalFeroviar/photos/a.1995737054035320/2205413179734372/?type=3&permPage=1) Jurnal Feroviar:

Prima proba de parcurs pentru TM 035 pe relatia Cernele-Filiasi-Orsova si retur.

Sursa foto in Orsova;
Artinescu Razvan.

(https://ylhqew.db.files.1drv.com/y4mZwIem93-a5Saw8VEmNMgeKMBZKx6Pxh1FVyyUYwDrYaXGU1qXHIs59dmBLKunfu2NqlEOG39Q43QkvLpW-EEqzqItzY2WmN_ZqDPSK1wXibjcK86rTjDjBgQ5qTh1AHyX8rgomTJgDVoiJ5CoEQUMFNU8Rlxb_5rVf4Pgsf0Hod1ezQ8tFFUIFVnZXeeO-AE-ErzesNCdHA-GUZEQAYoMg?width=1024&height=602&cropmode=none)

^^^ Softronic va livra cinci locomotive transportatorului român de marfă E-P Rail

Compania de transport feroviar de marfă E-P Rail a comandat cinci locomotive de la Softronic Craiova, a spus pentru ECONOMICA.NET Ion Gîrniţă, unul dintre proprietarii producătorului de material rulant din Bănie.

Prima locomotivă din cele cinci va fi livrată până la finele lunii august, a precizat pentru Economica reprezentantul Softronic Craiova. Până la finele anului, urmează să fie livrate în total trei locomotive, iar restul de două, anul viitor.

Înfiinţată în anul 1999, compania Softronic produce locomotive şi rame electrice. Aceasta a obţinut în 2017 o cifră de afaceri de 67,42 milioane de lei şi un profit net de 3,65 milioane de lei.

Anul trecut, E-P Rail a obţinut o cifră de afaceri de 297,94 milioane de lei şi un profit net de 2,5 milioane de lei, cu 15 angajaţi, potrivit datelor de la Ministerul Finanţelor.

E-P Rail SRL face parte alături de Delta Trans Internaţional SRL din E-P Group, controlat de omul de afaceri român Radu Gabriel Gheorghiu, potrivit unor informaţii de la Consiliul Concurenţei. E-P Group desfăşoară activităţi de casă de expediţii în transportul pe calea ferată în România, Slovacia, Austria, Bulgaria, Polonia, Marea Britanie, Cehia, Ungaria, Germania, precum şi în alte state europene.

economica.net (http://www.economica.net/softronic-craiova-va-livra-cinci-locomotive-transportatorului-roman-de-marfa-e-p-rail_157531.html)

Totusi Transmontana pare sa se vanda destul de bine...

Exista in Romania franare regenerativa la electric?

De exemplu la coborarea de la Riksgränsen la Narvik trenurile incarcate cu minereu de fier folosesc doar 20% din energia generata. Restul energiei e suficienta pentru urcarea trenului gol inapoi spre minele de minereu de fier!

Imi inchipui ca franarea regenerativa pe Predeal sau Balota ar putea ilumina cateva cartiere in Brasov sau Severin.

Întreb pentru că nu știu: cum să introduci energia recuperată în sistem? Se acumulează într-o baterie pentru folosire ulterioară? Că nu văd cum ai injecta-o înapoi în rețea.

Quote from: carutasul on September 09, 2018, 11:55:15 AM
Întreb pentru că nu știu: cum să introduci energia recuperată în sistem? Se acumulează într-o baterie pentru folosire ulterioară? Că nu văd cum ai injecta-o înapoi în rețea.

O parte e folosita la nevoile curente ale trenului, dar restul e injectata inapoi in retea prin catenara. In cazul sistemelor de 25 kV 50 Hz, cu frecventa sincronizata cu SEN si reteaua alimentata direct din SEN, precum cele din Romania, se poate inclusiv realimenta restul sistemului energetic. Nu e nimic special, sistemul e receptiv, e acelasi procedeu ca atunci cand iti instalezi panouri solare pe acoperis si contor care merge si "invers".

In cazul sistemelor pe curent continuu sau cu alimentare separata (16 2/3 Hz), precum Germania, energia intoarsa in sistem e folosita doar in retea: https://uic.org/forms/IMG/pdf/regenerative_braking_traction_systems.pdf. Asta pentru ca ori toata reteaua e izolata complet de SEN (cu propriile generatoare), ori pentru ca transformatoarele care schimba frecventa sunt unidirectionale.

Quote from: cristi5 on September 09, 2018, 11:46:15 AM
Exista in Romania franare regenerativa la electric?

Sunt doar cateva vehicule care au frane regenerative in Romania - cateva locomotive Softronic, cele doua rame Hyperion, si cele cateva alte locomotive moderne de la ÖBB, DB si MAV. Atat. Din cate stiu exista din 2017 reglementari pentru injectarea de curent in retea, si locomotivele astea sunt dotate cu contor reversibil din fabrica.

Din cite stiu vechile locomotive electrice aveau frinare recuperativa dar nu dadeau energia in sistem ci in niste rezistente.
Locomotivele noi Transmontana au frinare recuperativa dar cu posibilitatea de a o da in rezistente daca nu e trimisa in sistem.

locomotivele straine care circula pe aici au frinare recuperativa. Cind Traxxul mergea la Bucuresti un mecanic mi-a aratat odata pe un ecran, cita energie a consumat locomotiva de la Bucuresti Nord pina la Timisoara Nord si cita a redat in sistem prin frinare electrica.

____________

@ carutasul

principiul e urmatorul, motoarele nu mai actioneaza in tractiune ci trec pe modul generator. Deci in loc sa ,,traga" curent din retea ,,trimit" curent in retea.

ma rog eu nu stiu toate chestiile tehnice. E interesant ca la CFR  nu s-a introdus principiul nici in anii din urma ai socialismului cind se faceau peste tot economii drastice.


The principle was as follows: A rotating phase converter fed the stators of the motors. In this way the activated rotors fed back the current through the transformer to the catenary.

The brake was extremely efficient. It was possible to hold 300 t at 26 ‰ in steady conditions.

https://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_Ce_6/8_I

https://ro.wikipedia.org/wiki/Fr%C3%A2nare_regenerativ%C4%83

Eu teoria o știu, însă nu prea înțeleg "practica".
Sigur că poți trece motorul pe "generator"; îl deconectezi de la alimentare, inerția îl învârtește și produce curent. Dar.... curentul ăsta are probabil frecvența variabilă, nu e curent la 50Hz ( cu atât mai puțin la tensiunea necesară)  ca să îl injectezi în sistem. Trebuie probabil redresat și după aia trecut printr-un convertizor ca să fie folosibil. Iar catenara are niște kV, nu e ca și cum aș face eu un circuit cu doi tranzistori la 24 V...  Pare cam complicat de realizat, de asta am și întrebat.
Povestea cu injectarea înapoi în SEN pare... o poveste. Probabil că dacă toate locomotivele ar frâna simultan s-ar putea obține și minunea asta, dar bănuiesc că la orice moment t pe o secțiune oarecare a CF alimentată din același punct numărul consumatorilor e mai mare decât cel al producătorilor, deci e suficient să injectezi în rețeaua CF, nu e cazul de mai mult.

Deci EAurile nu... pacat ca descoperim si reglementam in 2017 ce faceau altii din anii 1930...

In mod sigur locomotive care au frinare recuperativa, sint dotate cu aparatura pe care o mentionezi tu ca sa poata reda curent in sistem.

Quote from: carutasul on September 09, 2018, 01:47:24 PM
Eu teoria o știu, însă nu prea înțeleg "practica".

Nu sunt din domeniu, dar poate asta explica "practica" :
http://irtfweb.ifa.hawaii.edu/~tcs3/tcs3/Misc/CFHT/Dome_drive_upgrade/Drive%20education/Understanding%20Regeneration.pdf

Tot ce stiu e ca franarea recuperativa e extrem de comuna (dotare standard) la locomotivele de generatie curenta, cu IGBT. Chestia e ca EA-urile, locomotivele standard din Romania, sunt cu vreo 3 generatii in urma, fiind locomotive cu diode, pe care franarea recuperativa cu alimentare in catenara era imposibila.

Chiar si cand a fost comandat proiectul, si cumparata licenta, in anii '60, tehnologia aleasa pentru locomotive era un pic invechita. S-a preferat (de ambele parti, CFR si ASEA) folosirea unei tehnologii mature, electrificarea fiind la inceput in Romania, si posibilitatile de a face implementare si apoi intretinere unei solutii cutting-edge la vremea respectiva foarte limitate.

De altfel ASEA a livrat si un model cu parte electrica avansata la vremea ei (tiristori), bazat pe prototipul modelului Rc, parte a comenzii din 1966. Livrata in 1967, locomotiva asta avea franare recuperativa, fiind primul vehicul cu frana recuperativa in reteaua CFR. Modelul asta a fost inregistrat de ca 060-EB-001 (in schema veche CFR).

Exact conform asteptarilor, CFR nu a fost capabil nici sa intretina tehnologia, nici sa rezolve problemele tehnice initiale - pur si simplu nu existau nici oameni nici capacitate tehnica, asta desi echipamentele s-au dovedit foarte robuste in locomotivele seria Rc. Dupa ce au operat locomotiva un timp la depoul Brasov, cu multe carpeli si defectiuni, prin 1980-1981 s-a stricat de tot, si n-au mai stiut ce sa-i faca. Au convertit-o in EA "normal", cu diode.

Ce este "IGBT" ?...

Când făceam eu facultatea IGBT tocmai se inventa, deci asta explică de ce nu s-au prea folosit la noi :)
Faptul că eu ( care mă consider bunișor în domeniu) pun întrebări din astea explică de ce nu au reușit să o repare pe aia pe tiristori :)
Sunt niște dispozitive de putere care au un comportament asemănător tranzistorului, dar pot comuta puteri foarte mari ( am văzut că mai nou se găsesc aparate de sudură care folosesc convertoare cu IGBT și sunt mici și ușoare) Cam tot ce e motor acum se alimentează cu IGBT, tiristorul are dezavantajul că dacă l-ai deschis nu-l mai închizi decât dacă îi tai tensiunea, ceea ce necesită un circuit complicat.
Din câte văd eu din schemele postate practic motorul generează direct în același circuit prin care e alimentat. Partea asta cu motoarele îmi e un pic străină, se făceau la alte facultăți, de aia mă enervează pe mine cum e organizată Politehnica dar n-am ce face. Probabil că de la 25 kV vine un transformator și motorul debitează ( în regim de frânare) tot prin intermediul lui. Pare mai simplu decât mă gândeam eu :)

De fapt dacă recitesc bine, ca principiu funcționează cum ziceam eu, cu transformare în DC ( văd că am un DC bus ) și după aia în AC cu IGBT. Nu știu dacă au IGBT care să meargă la 25kV ca să elimine ditai transformatorul, dar presupun că există, chit că și ăla probabil e cât o geantă, spre deosebire de ce credem noi despre componentele electronice "normale". P.S: când eram la IEMI un coleg a primit sarcina să facă un alimentator în comutație alimentat la rețeaua locomotivei. A mers foarte bine în laborator, când l-a pus pe locomotivă și a ridicat mecanicul pantograful... bum :) Apar niște vârfuri pe acolo care distrug tot dacă nu sunt bine filtrate ( evident după aia s-a documentat și a rezolvat, dar la început... lipsa de experiență...)

Asa ma bucur ca si voi ati avut proiectul de reductor....  :lol:
(Cred ca ai varsta la care, inevitabil, si aia de la calculatoare faceau reductorul...
Deh, programa scolara de IPB a anilor '80... :lol: )

La mine electricitatea se cam termina la legile lui Kirchhoff din liceu...
Suficiente pentru ce are omu' de reparat prin casa... ;)

Am avut o "tentativa" de electronica, da' cand am dat la tranzistor de "pnp" si "npn", am decis ca rulmentul e de mine...
La ala se vede cu ochiu' liber ce s-a bulit...
:lol:

PS
Cand eram nou pe forum si am citit prima data de "bancheta cuzinetilor" la nu stiu ce culee era sa cad pe jos...

Ce bancheta dom'le, ca pe aia ii bagi in buzunar pentru arborele cotit al unui motor normal cu 4 cilindri ?!?!...

Dar am tacut din gura si in final am inteles ca la "sosele" cuzinetii nu sunt niste jumatati de cilindru din bronz (sau orice alt aliaj anti-frictiune)....

@TibiV: pe la noi ccircula un banc cu decanul de la TCM care vede un tranzistor: "și nu putem să-l facem noi, la strung?" :)
În legătură cu frânarea regenerativă, e simplu să produci electricitatea, că orice motor devine generator dacă e rotit din afară. Problema e ce faci cu ea. La o mașină electrică e mai simplu, că oricum ar fi curentul îl redresezi și încarci bateria. Circuitele cu tiristori/triace erau probabil foarte complexe ( și complex înseamnă de obicei și nefiabil) pentru că tiristorul e un dispozitiv cu histerezis: o dată deschis nu se mai închide decât dacă tensiunea între anod și catod e zero. Ori asta nu se întâmplă de la sine, trebuie să îi dai tu cumva un impuls cu ceva (bobine, condensatori), și din păcate tocmai în circuitul de putere.  Ceea ce înseamnă dispozitive voluminoase și care lucrează la tensiuni/curenți mari, deci susceptibile de a se "prăji". Cred că locomotiva din anii '30 doar producea electricitate, nu o și injecta în rețea.
Apariția IGBT a simplificat comanda dispozitivelor de putere pentru că pe astea le poți comanda "normal" din circuitul de grilă, care e de tensiune mică.  Doar că nu știam cum se sincronizează curentul alternativ generat cu rețeaua, pentru că dacă e vorba să injectezi înapoi în sistem trebuie să injectezi fix 50Hz și fix în aceeași fază cu sistemul ( fazarea e simplă în zilele noastre, că detectezi când trece prin zero rețeaua și comanzi  IGBT-ul. ) Mai trebuie ceva filtre ca să nu dai în rețea tensiune dreptunghiulară, ci sinusoidă, dar astea se calculează și oricum sunt aproximative. Câtă vreme poți lega IGBT-ul direct la 25kV sau cât are rețeaua, e mult mai simplu decât cu transformatoare, cum știam eu "pe vechi", asta e, dacă nu am lucrat în domeniu am rămas în urmă  :) 

@Carutasul - La o mașină electrică e mai simplu, că oricum ar fi curentul îl redresezi și încarci bateria.    :D
Nu e simplu de loc fiindca puterea recuperata e foarte mare - iar bateriile au capacitate limitata de a primi energie electrica, chiar prea limitata  :) Asa e una din provocarile cu autoturismele electrice, bicicletele electrice si orice alt vehicul electric cu baterii.

Despre injectatul energiei in retea... Hmm,
In sistemul energetic national, sau regional fiindca suntem si noi interconectati cu tarile din regiune, suma energiei generate trebuie sa fie egala cu suma energiei consumate. E adevarat cu o toleranta de cateva - poate 2 procente, cam cat incape in a scadea de la 50Hz spre 49Hz sau a creste spre 51Hz, nu stiu exact cat.
Sa bagi energie in sistem la orice ora si in orice cantitate - nu stiu daca cei de la dispeceratul energetic national sunt de accord, probabil mai trebuie ceva capacitate e echilibrare in sistem (in principiu capacitate hidro - adica lacuri de acumulare)  pentru a avea mai multa flexibilitate in sistemul energetic national. Asta doar teoretic, cateva locomotive din cand in cand nu cred ca at fi o mare problema.
Adevarata problema pentru orice tara din lume at fi daca de maine (maine = 5 -10 ani) toate masinile ar fi electrice. Nici o tara nu ar avea de unde sa scoata atata energie electrica in plus, plus capaciati de echilibrare a retelei.

De acord cu afirmațiile:  la mașinile elecrice e mai simplu , dar probabil să nu fie chiar foarte simplu :)  Nu ai complicații cu sincronizarea cu sistemul, în tot cazul. Probabil poți să încarci niște condensatori după care să cedezi în timp bateriei - nu am idee cât de mare e energia recuperată.  Dar tot e mai simplu pentru că lucrezi în curent continuu (chiar dacă eventual reglezi tensiunea printr-un chopper după).
La trenuri, am zis și eu mai devreme,  nu cred că se pune problema să debitezi în SEN, pentru că totdeauna vor fi și locomotive care consumă deci per total sistemul va consuma, doar că mai puțin. Energia e cedată local, pe secțiunea respectivă ( sau cum se numește zona alimentată de același transformator)  Posibilitatea asta e mai degrabă teoretică.  Din câte văd frecvența rețelei naționale a devenit foarte precisă, radioul cu ceas nu l-am potrivit niciodată :)   deci trebuie să sincronizezi precis frecvanța ( dar asta nu e complicat) ; mai complicat mi se pare să debitezi relativ sinusoidal, să nu umpli rețeaua de armonici că atunci chiar că te iau la goană cei de la Electrica :)   Iar dacă faci conversie cc și după aia la loc în CA e destul de complicat să iasă sinusoidă la 50Hz, nu că nu se poate tehnic dar presupun că bobinele folosite la filtrare sunt voluminoase rău. Acum e drept, tot ce zic eu se bazează pe presupuneri ( legile lui Kirkoff, vorba lui TibiV) , nu am lucrat în plaja asta de tensiuni :)
În ceea ce privește eventualitatea că mașinile electrice ar ajunge domiante, e evident că ar necesita refacerea rețelei. Partea bună e că ar crește consumul noaptea, ceea ce ar echilibra un pic sistemul, dar probabil oricum tranziția s-ar face în timp, zeci de ani, deci și redimensionarea sistemului s-ar putea face pe parcurs.   Oricum, deocamdată nu cred că suntem încă în pericol...

^

Cu siguranta exista solutii practice. In Franta aproape 4% si in Spania aproape 3% din energia care vine din SEN se intoarce inapoi in SEN prin franare recuperativa. Cum se face exact, nu ma pricep.

Off topic: in asentimentul tau, TibiV, am dat si eu de pnp si npn, am invatat, apoi am inchis cartea si-am zis ca domeniul asta nu-i de mine  :lol:

Desi cam deviem de la subiectul topicului, pot sa adaug ca in faza de productie curenta nu gasesti  IGBT cu tensiuni mai mari de 6KV (fara a le socoti pe cele tip stiva). Se lucreaza la solutii cu SiC IGBT sau SiC Mosfet (un tranzistor FET pe carbura de siliciu) care urca  tensiunile de lucru peste 10-12 chiar 15KV. Combinate in stiva sau matrice serie/paralel, teoretic s-ar putea obtine cu tehnologia de azi dispozitive care sa nu mai necesite transformatorul de 27KV. Practic o sa mai avem de asteptat dar tendinta curenta spre regenerabile si eficienta energetica impulsioneaza puternic sectorul.

PS. Nu sunt specializat pe dispozitive de putere pentru actionari electrice/tractiune, doar am avut o perioada ceva tangenta cu invertoarele si redresoarele cu IGBT.

Păi nu se mai face tranzistorul și la secțiile de "fierari"? :)
@frunzăverde: eu tot susțin că "întoarcerea în SEN" e de fapt o întoarcere locală ( energia e consumată de celelalte locomotive electrice) Așa cum zice și @thinker, echilibrarea sistemului este o sarcină complicată și delicată.
Acum să nu mi-o zici pe aia cu olteanul când vede girafa :)
Energia aia tot recuperată e, în sistem se duce, dar se duce prin reducerea consumului general al SNCF, nu cred că e vreodată consum negativ.
În mod normal poți debita energie în SEN dar pentru ei în general e deranjant să primească "spike"-uri scurte pentru că astea sunt cel mai greu de compensat. Cred că nu îi deranjează deloc ( tehnic vorbind, că economic e altă poveste) să primească curent de la o instalație solară, despre care știu că produce de la ora x la ora y, eventual în cantități corelate cu prognoza meteo, pentru că pot pe perioada aia opri o termocentrală sau hidrocentrală. Știu precis când să o pornească. ( bine, și asta cu frânarea e în mersul trenuirlor, dar ...)

Nici eu nu ma pricep, dar din ce am inteles de la troleibuze treaba e cam asa: daca exista o panta accentuata si un troleibuz se afla in urcare si unul in coborare, cel in coborare va da in retea energie prin recuperare si cel care urca o consuma. De aceea troleibuzele se preteaza bine pentru orase cu pante accentuate si acolo orarele se fac de asa natura ca pe cat posibil unul sa urce cand altul coboara.

Bun, la troleibuze daca nu mai insel, avem curent continuu si e altfel gandit sistemul.

Dar cam la fel cred ca putem sa vedem problema si la CF. Daca un tren franeaza sau coboara si trebuie sa mentina viteza, atunci alt tren accelereaza sau urca si astfel se foloseste energia recuperata.

Cat depre situatia ca fix multe locomotive franeaza si nimeni nu consuma (sau multe eoliene dau energie noaptea, dar nu exista destui consumatori), pentru asta exista diverse solutii de "stocare" a energiei. Una dintre cele mai simple: energia este folosita de niste pompe de aer comprimat, care pompeaza aer in recipiente inchise (de exemplu in grote subterane sau in buncare construite special). Ulterior, cand este nevoie, se da drumul la aerul comprimat si astfel se genereaza energie in retea. Pompele care stocheaza aer pot functiona cu putere variabila, la secunda, functie de surplusul din retea, deci pot bine compensa chiar si variatii date de recuperatori ocazionali, gen o locomotiva. O alta varianta vehiculata in vestul Europei: masinile electrice care nu sunt folosite de proprietari o perioada se pot conecta la sistem si functioneaza ca acumulatori pentru intreaga retea: cand e nevoie de curent mult in retea dau energie si se golesc, cand e prea multa in retea, primesc energie si deci se incarca. Si in fine exista si in Romania un mare proiect de stocare de energie, cel de la Tarnita, pe hidro.

Da, cam asta voiam să subliniez, că de fapt nu livrezi energie în sistemul național, ci în propriul sistem, bilantul energetic fiind practic totdeauna pe minus. Asta simplifică întrucâtva relația cu furnizorul, pentru că el nu poate să îți impună cât să consumi ( deși i-ar place) . La troleu e mai simplu din punct de vedere tehnic,
Aici sunt două discuții, una strict tehnică ( cum livrezi în sistem) și alta administrativă ( sistemul în sine trebuie să funcționeze ca un sistem, adică el trebuie să producă atât cât se consumă. Lucrul ăsta poate deveni uneori destul de complicat, când avem variații bruște de sarcină. E drept, cât produce o locomotivă e probabil neglijabil la nivelul sistemului, dar știu că au probleme cu "eolienii" pentru că nu prea au posibilități de reglaj, vântul bate cum vrea el.
Sunt curios dacă știți, cam ce porțiune de linie alimentează o stație de transformare la CF? 10km? 100km? mai mult?

@carutasul - tot sistemul energetic se echilibreaza cu energia hidro - apa din lacurile de acumulare. Fiecare grup de hidrocentrala are palele mobile si astfel se poate modifica unghiul sub care preia energia. De asemenea vanele care controleaza alimentarea grupurilor se pot comanda rapid daca luam in considerare dimensiunile.  Hidro realizeaza in secunde echilibrarea sistemului energetic national. De asemenea fiecare capacitate importanta  - centrala pe carbuni, centrala nucleara, panouri voltaice sau eoliene trebuie sa aiba o rezerva astfel incat daca apare o avarie (vezi cernavoda destul de des) o alta centrala sa preia in timp util sarcina din sistem, sa nu stingem becul in toata tara. Timp util inseamna secunde... O centrala pe carbune ajunge la capacitate in 3 zile timp in care hidro trebuie sa suplineasca golul.
Ideea este ca pentru orice sursa fluctuanta de energie din retea trebuie o  rezerva.

in mod cert alte tari au rezolvat demult problema asta.

Normal, sunt niște probleme tehnice, există și soluții tot tehnice. Dar după aia apare și discuția administrativă, în ce măsură suntem interesați, în ce măsură ne convine, în ce măsură merită efortul etc. Până la urmă SEN funcționează, deci și România a rezolvat-o cumva; fluctuațiile de sarcină sunt normale și dacă vrei ca rețeaua să meargă trebuie să le rezolvi. Acum, dacă pentru unii e mai simplu să refuze injectarea de energie în rețea, și asta e o rezolvare; dacă pentru alții economia de curent nu e o prioritate ( că nu e compania lor ) iar e și asta o rezolvare, că nu fac presiuni să se primească energia. întenția mea nu era să discut cât de deștepți sunt unii și cât de proști sunt alții ci în ce măsură e rentabil să rezolvi problema și cam ce implică tehnic vorbind.  Afirmații din astea generice ( "alții au rezolvat-o" ) mă lasă rece. Înainte era cu Uniunea Sovietică, ăștia le rezolvaseră deja pe toate...

Quote from: dan tm on September 10, 2018, 10:52:17 PM
in mod cert alte tari au rezolvat demult problema asta.

Acest tip de afirmatii sunt tipice pentru cei care proiecteaza dorintele lor proprii in diverse tari mai calde. Daca chiar ajung acolo vad ca nu e chiar asa si sunt dezamagiti. Sau vad ca este cum cred ei, dar in spate e multa munca sau multi bani.

Daca stii cu siguranta ca altii au rezolvat de mult problema, atunci explica-ne si noua. Daca habar nu ai, nu mai vorbi ca sa te afli in treaba, generezi discutii inutile.

Probabil ai inteles ce vreau sa spun, nu am mers cu filosofia atit de departe , ca tine.Daca forumul e elitist si se accepta doar o anumita parte a publicului, cu o anumita pregatire tehnica sau lingvistica te invit sa imi spui, pot sa renunt la acest forum.Pot sa intru doar pe forumul habarnistilor.

Am prezumat ca din moment ce alte tari folosesc acest procedeu in mod logic au rezolvat si problema introducerii in retea a energiei recuperate si problema compensarii sistemului energetic national si problema compensarii pretului energiei.

Altfel de ce s-ar produce locomotive cu frinare recuperativa?

Aici am gasit ceva de la SBB privind energia recuperata

https://company.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/angebote-fuer-evus/onestopshop/Leistungskatalog_2018_EN.pdf

dar si alte companii au implementat sistemul

http://www.abb.com.cn/cawp/seitp202/2419a381a98a50d1c1257dd50033b235.aspx

Fără îndoială că există posibilitatea asta în unele țări. Părerea mea e în continuare că nu e nevoie să pompezi energie în sistem, pentru că energia recuperată se poate consuma tot în rețeaua locală a CFR. Pe mine mă interesa mai mult cum se procedează, pentru că la un moment dat dacă e prea complicată soluția nu recuperezi cât investești. Dar aparent e mai simplu decât am crezut eu la prima vedere. În plus, energia aia tot trebuie să o consumi, dacă nu o dai în rețea trebuie să o disipi pe o rezistență ( deci probabil mecanicul și-ar putea instala un alambic local, ca să poată bea fără să fie depistat la plecare, că presupun că se face mai cald ca la aia cu aburi :) )
Problema injectării de energie înapoi în rețea nu este neapărat complicată tehnic cât complicată din punct de vedere al necesității: curentul alternativ se stochează greu, deci dacă îmi dai energie când am și eu în excedent n-am ce face cu ea. Ok, o să o accept eventual din motive politice, demagogice etc dar în realitate nu îmi trebuie.   
Pe de altă parte, câtă vreme operatorul oricum consumă mai mult decât recuperează, pe el îl avantajează. Apropo, operatorii cum plătesc la CFR infrastructură? Că și asta e altă discuție: eu ca operator feroviar ce avantaj am dacă recuperez energia?

Quote from: dan tm on September 13, 2018, 06:36:53 PM
Aici am gasit ceva de la SBB privind energia recuperata

[...]

dar si alte companii au implementat sistemul [ABB] (www.abb.com)

SBB este CFR de Elvetia, iar ABB isi are originile tot in Elvetia (initial BBC), asa ca tot despre Elvetia este vorba. :D

In tarile cu sisteme de electrificare feroviara la 25 kV si 50/60 Hz (la reteaua nationala, adica Japonia, Spania, Romania, Franta, partial Rusia...), reteaua electrica CF e sincronizata cu reteaua nationala, transformatoarele fiind bidirectionale prin constructie. In tarile cu astfel de alimentare de obicei nu putem vorbi de o retea feroviara electrica separata - fiecare segment de electrificare (o substatie de tractiune) e legata la reteaua publica, dar NU la celelalte segmente de electrificare.

Exista multe zone neutre care izoleaza segmentele de retea, unde mecanicii trebuie sa decupleze disjunctorul si/sau sa coboare pantograful (mecanicul e instiintat sa faca asta prin tablite speciale (art 150-154): http://www.fstf.ro/wp-content/uploads/2013/06/Regulamentul-004.pdf). De asta se pompeaza inapoi in reteaua publica; pentru ca nu se poate folosi reteaua feroviara pentru a echilibra cererea de la Galati cu cea de la Cluj.

In tarile cu sisteme de alimentare cu curent continuu sau cu frecventa specifica (16.7, adica Germania, Elvetia, Suedia, Norvegia...), reteaua feroviara e interconectata; si transformatoarele 50 Hz -> 16.7 Hz sunt unidirectionale. Istoric, si in unele locuri (parti din Elvetia si Norvegia), reteaua de 16.7 nici macar nu era conectata la reteaua de 50 Hz; sistemul electric feroviar avea propriile generatoare la hidrocentrala, propria retea de transmisie etc.. In Suedia, de exemplu, exista trei subretele feroviare si atat. Doar la granitele intre cele trei subsisteme se decupleaza disjunctorul. Acolo, pomparea curentului inapoi in reteaua nationala este extrem de dificila sau imposibila.

Tehnic nu ma pricep ce face locomotiva - dar intreband pe cineva care se pricepe, mi s-a raspuns ca prin constructia invertoarelor si IGBT-urilor, locomotiva scoate in catenara curent sincronizat perfect cu catenara, nu are cum scoate altfel curent, asa ca e triviala acceptarea inapoi in retea. Cum, eu unul nu stiu.

In Spania se injecteaza cam 2% din curentul luat din reteaua nationala inapoi in reteaua natioanala prin franare regenerativa, in UK sub 1%, asa ca nu e cine-stie-ce problema pentru echilibrarea retelei - nu e cine-stie-cat curent trimis inapoi in retea.

In tarile cu sisteme de electrificare feroviara la 25 kV si 50/60 Hz (la reteaua nationala, adica Japonia, Spania, Romania, Franta, partial Rusia...), reteaua electrica CF e sincronizata cu reteaua nationala, transformatoarele fiind bidirectionale prin constructie. In tarile cu astfel de alimentare de obicei nu putem vorbi de o retea feroviara electrica separata - fiecare segment de electrificare (o substatie de tractiune) e legata la reteaua publica, dar NU la celelalte segmente de electrificare.

Exista multe zone neutre care izoleaza segmentele de retea, unde mecanicii trebuie sa decupleze disjunctorul si/sau sa coboare pantograful (mecanicul e instiintat sa faca asta prin tablite speciale (art 150-154): http://www.fstf.ro/wp-content/uploads/2013/06/Regulamentul-004.pdf). De asta se pompeaza inapoi in reteaua publica; pentru ca nu se poate folosi reteaua feroviara pentru a echilibra cererea de la Galati cu cea de la Cluj.

In tarile cu sisteme de alimentare cu curent continuu sau cu frecventa specifica (16.7, adica Germania, Elvetia, Suedia, Norvegia...), reteaua feroviara e interconectata; si transformatoarele 50 Hz -> 16.7 Hz sunt unidirectionale. Istoric, si in unele locuri (parti din Elvetia si Norvegia), reteaua de 16.7 nici macar nu era conectata la reteaua de 50 Hz; sistemul electric feroviar avea propriile generatoare la hidrocentrala, propria retea de transmisie etc.. In Suedia, de exemplu, exista trei subretele feroviare si atat. Doar la granitele intre cele trei subsisteme se decupleaza disjunctorul. Acolo, pomparea curentului inapoi in reteaua nationala este extrem de dificila sau imposibila.

Tehnic nu ma pricep ce face locomotiva - dar intreband pe cineva care se pricepe, mi s-a raspuns ca prin constructia invertoarelor si IGBT-urilor, locomotiva scoate in catenara curent sincronizat perfect cu catenara, nu are cum scoate altfel curent, asa ca e triviala acceptarea inapoi in retea. Cum, eu unul nu stiu.

In Spania se injecteaza cam 2% din curentul luat din reteaua nationala inapoi in reteaua natioanala prin franare regenerativa, in UK sub 1%, asa ca nu e cine-stie-ce problema pentru echilibrarea retelei - nu e cine-stie-cat curent trimis inapoi in retea.

Quote from: carutasul on September 13, 2018, 08:25:54 PMdacă nu o dai în rețea trebuie să o disipi pe o rezistență ( deci probabil mecanicul și-ar putea instala un alambic local, ca să poată bea fără să fie depistat la plecare, că presupun că se face mai cald ca la aia cu aburi :) )

EA-urile pe diode au exact asa - doua blocuri de rezistente de franare cuplate la frana electrica. Electronica pe diode nu permitea recuperarea inapoi in retea, asa ca curentul excedentar e trimis in rezistente. Ca sa nu se topeasca mecanicul si sa nu ia foc locomotiva, rezistentele sunt dotate cu ventilatoare, care pornesc automat (e un termocuplu).

Alambic n-are EA-ul, dar este o plita electrica la EA in cabina. Proiectantul a prevazut-o pentru un percolator de cafea - locomotiva e suedeza la origini si e ilegal (sigur imoral si extrem de sigur foarte periculos) sa tii un muncitor suedez fara cafea timp indelungat. In Romania, sa zicem ca cafeaua nu e la fel de populara, dar o alta licoare calda, cu piper, si cu multe grade de alte feluri merge bine iarna cand e frig afara. Doar in depou, bineinteles.

Quote from: carutasul on September 13, 2018, 08:25:54 PM
Pe de altă parte, câtă vreme operatorul oricum consumă mai mult decât recuperează, pe el îl avantajează. Apropo, operatorii cum plătesc la CFR infrastructură? Că și asta e altă discuție: eu ca operator feroviar ce avantaj am dacă recuperez energia?

E un contor in locomotiva, se citeste, si se plateste kWh exact la fel cum se plateste la clientii statici. Asa arata contractul cadru pentru locomotive:
http://www.electrificarecfr.ro/energie/2018/Ctr%20FEET%202018%20-%20cadru.pdf

In alte parti e pausal la tonaj, dar exista discounturi pentru cei care trimit curent inapoi (tot pausal). Suedia e un exemplu; la noi te taxeaza dupa un coeficient de tip de tren multiplicat cu tonajul. Sistemul asta e comun acolo unde reteaua feroviara electrica e izolata (c.c. sau a.c. la alta frecventa) de reteaua nationala.

   Da, așa e, și m-am lămurit și eu că nu e mare brânză să îl sincronizezi. Transformatorul... e transformator: două bobine, deci clar că e bidirecțional. Deci tehnic e posibil.
Acum, ceea ce susțin eu e că PE ANSAMBLU rețeaua de căi ferate consumă in permanență ( dacă zici că avem 3, hai 5% energie recuperată imaginează-ți că pui un contoar la  punctul de conectare al căii ferate cu SEN: pe secțiunea aia sunt mai multe trenuri, trei merg, unul frânează. ( ca să nu zic 30 merg, unul frânează, cum ar ieși procentul )Deci în total, contoarul se învârte mereu, doar că uneori mai încet. Nu neg că există o oarecare probabilitate ca toate trenurile pe secțiunea aia să frâneze simultan, și deci să ajungă să debiteze în rețea, doar că e foarte mică. Deci practic livrarea în rețea e o non-problemă, se pot face economii și fără contract cu SEN și cred că nici nu merită să îți bați capul cu ei pentru un procentaj infim pe care l-ai debita în rețea.
   Cu asta sunt acum lămurit.
Următoarea dilemă e cum sunt facturați operatorii de către cfr infrastructură. Din ce văd, în documentul lui dan_tm apare un discount care se dă la locomotivele cu recuperare. La noi cum o fi? Că acum rețeaua nefiind a operatorului, el nu are interes să recupereze decât dacă are un discount la preț. ( bine, mai e și chestia pe care am zis-o anterior, că dacă nu tot debitează pe un reostat și se face prea cald înăuntru, dar asta bănuiesc că e controlabilă că n-am auzit de mecanici fierți până acum)

   

Quote from: carutasul on September 13, 2018, 10:08:49 PM
Acum, ceea ce susțin eu e că PE ANSAMBLU rețeaua de căi ferate consumă in permanență ( dacă zici că avem 3, hai 5% energie recuperată) imaginează-ți că pui un contoar la  punctul de conectare al căii ferate cu SEN: pe secțiunea aia sunt mai multe trenuri, trei merg, unul frânează.

E destul de mare, mai ales daca ai cale simpla, ca pe Balota sau pe Valea Jiului.

In situatii de genul ala unul din modurile tipice de lucru e sa trimiti un grup de garnituri unul dupa altul in aceiasi directie (in vale), dupa care sa schimbi directia si sa trimiti un alt grupaj sus la deal. E mai eficient sa faci "vale->vale->vale->vale->deal->deal->deal" decat sa alternezi valea cu dealul (nu exista timpi morti).

In timpul in care grupajul coboara, vei avea un tren intre gara (sau punctele de semnal de bloc) A->B, un altul intre B->C, un altul intre C->D si asa mai departe, toate coborand. Astea toate franeaza recuperativ, si n-ai cui sa dai curentul, ca nu urca nimic. Asa ca-l trimiti inapoi in SEN.

Cam cât de lungă e o secțiune alimentată de un singur transformator?

Din câte văd, nu prea scapi de SEN în cazul ăsta. Eu îmi imaginam că o secțiune e mai lungă, de zeci de km...

din punctul meu de vedere nu e mare branza 3% sau poate maxim 5% recuperat.
Se pierd procente din multe alte motive care ar putea cel putin teoretic mult mai usor depasite. Daca am avea electrificare pe toata reteaua de cai ferate din Romania ar mai fi ceva, ar merge un pic mai bine CFR-ul la modul general. 

Da, pe de altă parte e mai elegant să o recuperezi decât să o debitezi pe un reostat pe post de căldură. Probabil dacă faci bilanțul strict la locomotiva respectivă, procentajul e mai mare ( că o parte din consum nu are legătură cu transportul) Dar e drept nu e la fel de important ca la o mașină, unde 20% energie recuperată înseamnă 20% mai multă autonomie. Și în plus șoselele au pante mai mari, deci e mai importantă acolo.  Eu mă tot gândesc cum ai putea să o înmagazinezi local și să o consumi la urcare ( la locomotivă mă gândeam, că la mașină e "simplu" )

Oare contorul de pe locomotiva merge manarit  O:-)?

Păi văd că e la paușal :)

Quote from: Neufunk on September 13, 2018, 11:11:23 PM
Oare contorul de pe locomotiva merge manarit  O:-)?

25 kV...

- la franare nu poti condensa toata energia cinetica a 2000 t sau 3000 t in niste baterii de pe locomotiva din mai multe motive - capacitatea bateriilor, nu poti frana doar cu 3 sau sase osii 3000 t, etc...
- acumulatorii au si acum preturi prohibitive
-acumulatori care sa aiba capacitati atat de mari, extrem de scumpi, si mari, probabil sa mai punem la locomotiva unul doua vagoane cu acumulatori, iar durata de viata nu e grozava
Locomotivele de la noi, si electrice si disel-electrice au minim 25-30 de ani si multe spre 50 de ani, acumulatorii greu au durata de viata de 10 ani.

Ca sa mearga treaba asta ar trebui regandit conceptul de tren format acum din locomotiva si vagoane, in alt concept mai multe osii motoare, unele la vagoane si multi acumulatori, distribuiti in acelasi fel. Nu stiu daca complicatiile technice si investitiile fac acum actuala o asemenea idee.

@Frunzaverde - ai idee cam cu cati KV inlocuieste o locomotiva electrica un litru de motorina. Adica cati kw consuma o locomotiva electrica sa traga x tone pe distanata y si cati litri de motorina consuma o locomotica disel-electrica in conditii similare?

Da, mă găndeam așa în teorie...
În baterii sigur nu merge, mai ales că asta înseamnă conversie în CC și înapoi în CA ( până la urmă o dai în SEN tocmai ca să scapi de ea). Mă gândeam dacă ar putea fi stocată într-un circuit autooscilant, pe timp limitat ( echivalentul unui volant, cam ce a vrut să facă Gogu Constantinescu cu convertizorul lui) E interesantă problema asta a energiei pe care nu o poți stoca, mă face să gândesc :)

Cred ca e mai usor daca poti organizezi de exemplu un tren de marfa sa mearga aproape fara oprire de la plecare la destinatie. Sa nu tot opreasca prin gari. Acolo poate pierzi 50% din energie tot punand in miscare atatea mii de tone de x ori.
La CFR inertia e foarte utilizata, calea ferata nu urca si coboara atat de des ca o sosea, poate are de 10 ori in medie mai putina declivitate comparat cu rutierul daca nu mai mult.
Asta ar fi adevaratul volant si nu e asa greu de realizat.

Quote from: frunzaverde on September 13, 2018, 09:51:19 PM
Exista multe zone neutre care izoleaza segmentele de retea, unde mecanicii trebuie sa decupleze disjunctorul si/sau sa coboare pantograful (mecanicul e instiintat sa faca asta prin tablite speciale (art 150-154): http://www.fstf.ro/wp-content/uploads/2013/06/Regulamentul-004.pdf). De asta se pompeaza inapoi in reteaua publica; pentru ca nu se poate folosi reteaua feroviara pentru a echilibra cererea de la Galati cu cea de la Cluj.

De ce este nevoie sa decupleze disjunctorul inainte de zona neutra si sa-l cupleze dupa?

Zona neutra este acea portiune N a catenarei, care in mod normal nu este sub tensiune. Ea separa electric sectoarele de faze diferite ale catenarei si se plaseaza in dreptui substatiei de tractiune astfel ca toate pantografele locomotivelor electrice ce trec peste jonctiune, sa treaca mai intai de pe firul de contact, de exemplu de faza K, pe zona neutra N, si apoi, de pe ea pe firul de faza S. Pentru ca pantografele sa nu acopere simultan ambele faze si sa provoace scurtcircuitarea lor. Lungimea zonei neutrale trebuie sa fie mai mare decit distanta dintre pantografele extreme ale locomotivelor in multipla tractiune.
Trecerea locomotivelor pe sub zona neutra se face prin inertie, cu deconectarea disjunctorului.

Faptul că sunt zone separate e evident , că nu merge între Galați și Cluj, dar mă gândeam că secțiunea e destul de lungă, de exemplu Craiova-Filiași ? Sau mă  înșel?

Cred că ai dreptate. Se vede că nu am mers cu locomotiva prea des.
Din câte știu eu, apropo de coborât pantograful, în momentul în care cobori pantograful ești sigur că mașina rămâne la potențial zero, nu păstrează accidental potențialul catenarei, care poate să difere de cel al următoarei secțiuni.
Tehnica asta se folosește inclusiv la componentele "hot pluggable" din servere, unde contactul de masă se face pur și simplu mai lung decât cel de tensiune ( iar componentele au șinele de ghidaj) în așa fel încât când îl scoți mai întâi să deconectezi plusul și abia după aia masa, iar la introducere invers, se conectează masa și abia după aia plusul. Probabil au considerat că, deși ai o zonă neutră în anumite condiții poate rămâne potențialul anterior ( poate dacă se străpunge un izolator) . In felul ăsta se descarcă orice sarcină.

De asta ce ziceți?
https://arstechnica.com/science/2018/09/first-hydrogen-powered-train-hits-the-tracks-in-germany/

^ e pe discuția "Trenurile în Europa": https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=546.msg213061#msg213061

România are primul muzeu feroviar de locomotive la Dej odată cu semnarea decretului de înființare pentru Centrul Muzeal al Locomotivelor

România are de astăzi primul său muzeu feroviar la Dej, decizia de înființare fiind oficializată prin semnarea decretului de către Președintele României, ,,Decret privind promulgarea Legii pentru înfiinţarea Centrului Muzeal al Locomotivelor (PL-x 85/01.02.2017)". Astfel, muzeul poate intra în linie dreaptă pentru accesarea mai multor fonduri și demararea procedurilor de reorganizare a depoului Dej, în a cărui incintă deja găzduiește o serie de locomotive istorice și vagoane muzeu, pentru a beneficia de un spațiu expozițional dedicat.

http://newsby.marianandrei.com/romania-muzeu-locomotive-dej/ (http://newsby.marianandrei.com/romania-muzeu-locomotive-dej/)

Dar la Resita nu e deja muzeu de locomotive?  O:-)

Din cate stiu muzeul de acolo cuprinde exclusiv modele fabricate la Resita. Si e cam slab finantat, masinariile se cam darapaneaza. Nu vad de ce sa nu mai fie inca un muzeu la Dej, posibil sa aiba spatii mai bune de expozitie si sa puna la bataie mult mai multe modele...

Mai este organizat un muzeu şi la Sibiu. Cel puţin era acum nişte ani.

Ala de la Sibiu este un cimitir, nu un muzeu.... :(

Observatia mea se leaga de ideea de "primul". Pot sa fie cate vor, dar sa renunte la " primul", "cel mai mare" sau "cel mai..." in general.

Quote from: tom_sawyer on July 22, 2018, 10:00:54 PM
E-P Rail România achiziționează prima sa locomotiva Softronic Transmontana

Quote from: tom_sawyer on August 25, 2018, 05:16:58 PM
Softronic va livra cinci locomotive transportatorului român de marfă E-P Rail

E-P Rail achiziționează a doua locomotiva Softronic Transmontana

E-P Rail achiziționează a doua locomotivă Softronic Transmontana, numărul 036, după ce în luna iulie a achiziționat unitatea 035, urmând mai multe locomotive în următoarele luni.

(http://newsby.marianandrei.com/wp-content/uploads/2018/10/19e56a1e-f2b4-491e-b400-e1839bb311a8-original-2-840x480.jpg)

http://newsby.marianandrei.com/eprail-softronic-transmontana-036/ (http://newsby.marianandrei.com/eprail-softronic-transmontana-036/)

Transmontana Green Cargo la treaba in Suedia:

https://www.youtube.com/watch?v=jcvu8m51iIc

Softronic Craiova primeşte o finanţare de 14 mil. euro de la Raiffeisen Bank pentru producţia a şase locomotive electrice. Suma va fi garantată de EximBank

Softronic din Craiova, singura fabrică producătoare de rame şi locomotive electrice din Europa de Est, controlată de patru antreprenori români, primeşte o finanţare de 14 mil. euro de la Raiffeisen Bank, sumă care va fi garantată de EximBank prin emiterea unor garanţii în numele şi în contul statului român. Creditul este destinat acoperirii costurilor de producţie şi livrare a şase locomotive electrice, care vor intra în dotarea companiei Green Cargo AB din Suedia.

ZF (https://www.zf.ro/companii/softronic-craiova-primeste-o-finantare-de-14-mil-euro-de-la-raiffeisen-bank-pentru-productia-a-sase-locomotive-electrice-suma-va-fi-garantata-de-eximbank-17614109)

CFR Calatori publica o licitatie estimata la maximum 26 milioane euro
(https://i.imgur.com/4PRxvQxh.jpg) (https://i.imgur.com/4PRxvQx.jpg)

Operatorul national de transport feroviar de pasageri va contracta servicii de reparaţie planificată tip RG la locomotivele electrice de 5100 KW cu montare instalaţie pentru comanda locomotivei ICOL, precum şi alte servicii de reparaţii constatate în prezenţa Recepţiei CFR pe fluxul de reparaţie tip RG la locomotivele electrice de 5100 KW".

In stabilirea criteriilor de atribuire, pretul ofertei va avea o pondere de 90%, in timp ce termenul de garantie va avea o pondere de 10%. Valoarea totala pentru serviciile de reparatie este estimata intre minim 2, 61 milioane lei (561,3 mii euro) si maximum 124, 20 milioane lei (26,6 milioane euro). Contractul se va derula timp de 24 de luni de la data atribuirii. Achizitia implica incheierea unui acord-cadru. Proiectul este finantat din fonduri proprii ale CFR Calatori. Termenul limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este data de 7 ianuarie 2019, deschiderea ofertelor urmand sa aiba loc la aceeasi data.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/cfr-calatori-publica-o-licitatie-estimata-la-maximum-26-milioane-euro/)

Green Cargo a mai comandat 8 locomotive de la Softronic   :D

[SE / Expert] +8 further Transmontana's for Green Cargo, following a new contract with client SSAB

QuoteSwedish freight operator Green Cargo has signed a new 5-year contract – starting in 2020 – with SSAB for the transport of steel and steel products. Green Cargo will be responsible for the transports between SSAB's factories in Luleå, Borlänge and Oxelösund with a total annual volume of around 3 million tonnes.

Sursa (https://railcolornews.com/2018/12/14/se-expert-new-contract-with-ssab-more-transmontanas-for-green-cargo/?fbclid=IwAR0fTSeu3uRRr8lgizZiL1H_RtlC-051BejUvGLIrkPjRgWZRd-f7OaQAx4)
*Numarul de locomotive il luai de pe pagina de Facebook a Railcolor

Quote from: frunzaverde on January 04, 2019, 04:09:02 PMo parte din trenurile din orar se fac inca cu rame RIO trase de locomotiva BB (Bâțâilă in jargon CFR)

Nu i-au spus degeaba Bâțâilă.

https://www.youtube.com/watch?v=aiXc6lbyZ7A

O companie din industria feroviara romaneasca cere sprijin autoritatilor europene pentru promovarea locomotivelor ecologice

(https://i.imgur.com/gPahFW1.jpg)

ROMANIA EUROEST a solicitat Biroului de Informare al Parlamentului European in Romania, Comisarului European pentru Politica Regionala, Corina Cretu si Parlamentului European sprijin pentru includerea in cadrul proiectelor si programelor de sustinere a reducerilor de emisii de CO2, a unor programe cu cofinantare europeana pentru modernizarea si transformarea locomotivelor diesel vechi, poluante si cu durata de viata depasita, in locomotive "verzi", adica locomotive electrice pe acumulatori si locomotive hibrid plug – in. Anterior solicitarilor formulate catre institutiile europene, ROMANIA EUROEST a solicitat acelasi sprijin si autoritatilor romane de specialitate.

Reamintim ca in februarie 2018, ROMANIA EUROEST a finalizat si pus in functie prima locomotiva plug – in Hybrid din Romania (LHy — M), locomotiva care se afla astazi la finalul procesului de urmarire in exploatare si certificare produs conform NNTR — Romania. In 2014, acelasi reparator de material rulant a preluat si a modernizat din parcul ArcelorMittal Galati noua locomotive tip LDH 1250 CP cu transformare in doi roboti de manevra telecomandati (RM) si sapte locomotive electrice pe acumulatori (LEA – plug – in).

Astfel, se solicita moderniarea locomotivelor Diesel vechi de peste 40 ani si excesiv de poluante prin transformarea acestora in LOCOMOTIVE ELECETRICE PE ACUMULATORI plug – in si LOCOMOTIVE HIBRID plug – in, care ar qenera, pe langa nenumarate avantaje tehnice si economice, si reducerea emisiilor de C02 cu minim 2.400 tone pe un esantion de 110 locomotive Diesel poluante folosite pe platformele industriale ale Romaniei (doua combinate siderurgice la Galati si Hunedoara, fabrici de Ciment – Heidelberg, Holcim si CRH, combinate chimice si petrochimice – AZOMURES, CHIMCOMPLEX, OLTCHIM, rafinarii – PETROMIDIA, PETROBRAZ/, VEGA, OIL TERMINAL, ALRO SLATINA, CE OLTENIA, porturi) precum si reducerea zgomotului cu pana la 65%.

Alte detalii (tehnice) pe ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/o-companie-din-industria-feroviara-romaneasca-cere-sprijin-autoritatilor-europene-pentru-promovarea-locomotivelor-ecologice/)

In acelasi an, acelasi tip de automotor intra pe ruta Bucuresti - Belgrad.

(https://1.bp.blogspot.com/-MkX24hPJ1h8/XDcIzAu0dOI/AAAAAAABmi4/4IihsCGdXgIOKmWFnNvKeAg10EQRy18dgCLcBGAs/s1600/32418.jpg)

sursa foto: http://www.fortepan.hu/ (http://www.fortepan.hu/)

Desi peste tot pe forumuri, wikipedia si pe bloguri ori articole din presa se precizeaza ca prima locomotiva electrica din Romania a fost introdusa in circulatie in 1965, realitatea este foarte diferita.

Pentru inceput redau un text de pe wikipedia:

"Pe 9 decembrie 1965 au fost introduse în România primele locomotive electrice. S-a ales dificila secțiune Predeal - Brașov adoptându-se sistemul monofazat de 25 kV și 50 Hz. Licența a fost furnizată de Allmänna Svenska Elektriska AB, Västerás (ASEA) din Suedia. Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW și o viteză maximă de 120 km/h.
În 1966 începe și în România construcția locomotivelor electrice 060-EA pe baza acestei licențe suedeze, urmată și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de Electroputere Craiova, iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița."

Adevarul istoric se prezinta insa diferit:

La fix 2 ani dupa ce intra in operare automotorul de viteza pe ruta Bucuresti - Constanta, in vara lui 1938, pe portile uzinelor Malaxa iesea prima locomotiva diesel-electrica din Romania. Aceasta va fi folosita pe ruta Bucuresti - Brasov.

(https://2.bp.blogspot.com/-Sbu0AZYEu44/XDcQoLDEahI/AAAAAAABmjQ/DTjih3IcOR8NLtMHjIJzjRZOuZ33Y3SugCLcBGAs/s1600/brasov.png)
vara lui 1938, Gara de Nord, prima locomotiva diesel - electrica din Romania pregatita pentru a pleca in prima cursa pe ruta Bucuresti - Brasov

Păi una e locomotiva electrică și alta e cea diesel-electrică. Pentru aia electrică ai nevoie de linie de contact. Pentru diesel-electrică nu

Data de 9 decembrie 1965 e corecta pentru prima cursa cu o locomotiva electrica.
Asta e cam ca diferenta la electrice/hibride/hibride plug-in.
Cea din poza este o locomotiva diesel-electrica, adica tracțiunea este electrica dar cu alimentare din generator antrenat cu motor diesel.
Superbe poze scoti la iveala, ma bucur ca le cauti si le gasesti.

LE: ^ am postat aproape simultan :D

LE - locomotivă electrică - tracțiune electrică, curent de la linia de contact
LDE - locomotivă diesel electrică - tracțiune electrică, curent de la generator cu motor diesel
LDH - locomotivă diesel hidraulică - tracțiune cu motor hidraulic, putere de la pompa antrenată de motor diesel

Corect^^ Se pare ca totusi la Malaxa s-au facut doar unele mici ajustari , ea fiind un prototip. trebuiau sa se faca mai multe dar a inceput razboiul.  Aceasta era un prototip Buchi 2-Do-1 + 1-Do2 cu parte mecanica Henschel & Sohn, Kassel si   doua motoare Sulzer de 2.200 hp

(https://1.bp.blogspot.com/-A8aPlSBN6Io/XDccJ9G19mI/AAAAAAABmjg/8H6yWXtaXfYE_rxD951PqECBpIan_KlKACLcBGAs/s1600/capture-20190110-121845.png)

In teste in Austria
(https://2.bp.blogspot.com/-EaLPpDaxxQI/XDccwZVtIVI/AAAAAAABmjs/hKoTu5gJsUooX4TEufxrW0UyhbCeHUjIgCLcBGAs/s1600/cfrdoubleunitviaduct.jpg)

(https://1.bp.blogspot.com/-XCuVuB8TqmU/XDccwa67zFI/AAAAAAABmjo/sygO5ynVBLcPP835IKIkYEt1FNUSgEMVwCLcBGAs/s1600/cfrdoubleviaduct.jpg)

Si o reclama:
(https://3.bp.blogspot.com/-4nTs1Lyg9UY/XDcfC_IFwbI/AAAAAAABmj4/TS6k1xB6B7AgAIi6EZZYxmfSTtZ2muzlwCLcBGAs/s1600/cfrad.jpg)

Quote from: Harry on January 10, 2019, 11:35:49 AM
La fix 2 ani dupa ce intra in operare automotorul de viteza pe ruta Bucuresti - Constanta, in vara lui 1938, pe portile uzinelor Malaxa iesea prima locomotiva diesel-electrica din Romania. Aceasta va fi folosita pe ruta Bucuresti - Brasov.

Locomotiva respectiva e 241-142. Sau 241 DE 001+002, cum vreti sa-i ziceti. Este "prima", dar nu prima locomotiva electrica, ci prima locomotiva Diesel pentru linie curenta din Romania. Diesel-electric inseamna locomotiva diesel in care motorul face transmisia la roata a puterii prin intermediul unui generator electric, care apoi transmite curent la motoarele de tractiune (electrice) de pe boghiu. O locomotiva diesel-electrica este ca o locomotiva electrica, doar ca vine cu termocentrala la purtator.

In general la CF "electrice" sunt considerate doar locomotivele fara motor termic, care au nevoie de catenara pentru a merge. Diesel-urile, indiferent de transmisie (mecanica, cu cutie de viteze ca masina; hidraulica, cu cutie de viteze automata cu convertizor hidraulic sau elctric, cu generator si motor electric) sunt propria clasa.
Si aburoasele care mananca carbuni sunt o a treia clasa.

P.S. Asta nu e Malaxa, nici nu cred c-a trecut vreodata pe la Malaxa/Faur/23 August. E facuta de Sulzer, la Winterthur in Elvetia.  A si fost testata in Elvetia, inainte de livrarea in Romania. Ideea era sa construiasca "seria" in Romania, probabil chiar la Malaxa, dar a venit razboiul, si 241-ul e singur, nu s-a facut niciodata o a doua...

Aici o poti vedea in testele de acceptanta, in Elvetia:

(https://i.imgur.com/qbVQ4mh.jpg)

Experienta cu ea a fost exceptionala. Desi a existat un singur prototip, si razboiul a blocat comanda, locomotiva s-a comportat excelent. Dupa razboi, invazia sovietica si ocupatie, cand situatia s-a stabilizat intr-o anumita masura, la mijlocul anilor '50 CFR a vrut sa inceapa program de modernizare. Intai cu Diesel, ca sistemul energetic national, la vremea respectiva, inca nu era suficient de robust si dezvoltat pentru electrificare.

Zis si facut - bineinteles, vorbim de mijlocul anilor '50, Armata Rosie inca era prezenta in Romania, deci singura solutie acceptabila politic era "la rasarit". Se trimit ingineri romani la Harkov, li se prezinta locomotiva ТЭ3, mandria de-atunci a SJD, 240 tone, constructie tip ALCO (provenea dintr-o licenta americana), doua segmente, un monstru. Si intrebati sovieticii daca au ceva "mai light", sovieticii raspund cu "nu, dar avem una cu 3 segmente, mai mare si inca si mai grea". Se uita, se plimba, si realizeaza ca daca baga asa ceva pe CFR (care inca avea sine sub 40 kg/ml), dupa cateva zile n-o sa mai fie nici linie, nici terasament la CFR si nici locomotiva.  Vin astia inapoi, ajung pana la Dej, spun ce-au vazut, si spun ca "n-o sa mearga", si propun folosirea locomotivei 241 ca baza pentru locomotiva Diesel romaneasca. Dej nu doar aproba dar ii si trimite la Sulzer sa cumpere un proiect complet bazat pe 241 (dar mono-segment) si o fabrica turn-key, completa. Si asa apare 060-DA.

Hrusciov a fost extrem, extrem de furios. Cand a venit in Romania, a vrut sa fie plimbat intr-un singur loc - la Craiova. Unde a facut comentarii rautacioase despre "manufactura capitalista" improvizata de la Electroputere.

Quote from: Harry on January 10, 2019, 11:35:49 AM
La fix 2 ani dupa ce intra in operare automotorul de viteza pe ruta Bucuresti - Constanta, in vara lui 1938, pe portile uzinelor Malaxa iesea prima locomotiva diesel-electrica din Romania. Aceasta va fi folosita pe ruta Bucuresti - Brasov.

Locomotiva respectiva e 241-142. Sau 241 DE 001+002, cum vreti sa-i ziceti. Este "prima", dar nu prima locomotiva electrica, ci prima locomotiva Diesel pentru linie curenta din Romania. Diesel-electric inseamna locomotiva diesel in care motorul face transmisia la roata a puterii prin intermediul unui generator electric, care apoi transmite curent la motoarele de tractiune (electrice) de pe boghiu. O locomotiva diesel-electrica este ca o locomotiva electrica, doar ca vine cu termocentrala la purtator.

In general la CF "electrice" sunt considerate doar locomotivele fara motor termic, care au nevoie de catenara pentru a merge. Diesel-urile, indiferent de transmisie (mecanica, cu cutie de viteze ca masina; hidraulica, cu cutie de viteze automata cu convertizor hidraulic sau elctric, cu generator si motor electric) sunt propria clasa.
Si aburoasele care mananca carbuni sunt o a treia clasa.

P.S. Asta nu e Malaxa, nici nu cred c-a trecut vreodata pe la Malaxa/Faur/23 August. E facuta de Sulzer, la Winterthur in Elvetia.  A si fost testata in Elvetia, inainte de livrarea in Romania. Ideea era sa construiasca "seria" in Romania, probabil chiar la Malaxa, dar a venit razboiul, si 241-ul e singur, nu s-a facut niciodata o a doua...

Aici o poti vedea in testele de acceptanta, in Elvetia:

(https://i.imgur.com/qbVQ4mh.jpg)

Experienta cu ea a fost exceptionala. Desi a existat un singur prototip, si razboiul a blocat comanda, locomotiva s-a comportat excelent. Dupa razboi, invazia sovietica si ocupatie, cand situatia s-a stabilizat intr-o anumita masura, la mijlocul anilor '50 CFR a vrut sa inceapa program de modernizare. Intai cu Diesel, ca sistemul energetic national, la vremea respectiva, inca nu era suficient de robust si dezvoltat pentru electrificare.

Zis si facut - bineinteles, vorbim de mijlocul anilor '50, Armata Rosie inca era prezenta in Romania, deci singura solutie acceptabila politic era "la rasarit". Se trimit ingineri romani la Harkov, li se prezinta locomotiva ТЭ3, mandria de-atunci a SJD, 240 tone, constructie tip ALCO (provenea dintr-o licenta americana), doua segmente, un monstru. Si intrebati sovieticii daca au ceva "mai light", sovieticii raspund cu "nu, dar avem una cu 3 segmente, mai mare si inca si mai grea". Se uita, se plimba, si realizeaza ca daca baga asa ceva pe CFR (care inca avea sine sub 40 kg/ml), dupa cateva zile n-o sa mai fie nici linie, nici terasament la CFR si nici locomotiva.  Vin astia inapoi, ajung pana la Dej, spun ce-au vazut, si spun ca "n-o sa mearga", si propun folosirea locomotivei 241 ca baza pentru locomotiva Diesel romaneasca. Dej nu doar aproba dar ii si trimite la Sulzer sa cumpere un proiect complet bazat pe 241 (dar mono-segment) si o fabrica turn-key, completa. Si asa apare 060-DA.

Hrusciov a fost extrem, extrem de furios. Cand a venit in Romania, a vrut sa fie plimbat intr-un singur loc - la Craiova. Unde a facut comentarii rautacioase despre "manufactura capitalista" improvizata de la Electroputere.

Quote from: etravel on January 10, 2019, 08:09:09 AMAm nimerit sa merg recent cu vreo doua trenuri trase de locomotive produse chiar in acei ani

Placutele sunt de la primul lot de locomotive produse in Romania sub licenta. Primele zece bucati, nefacute in Romania, au alta placuta - asta:
(http://www.nth.se/skylt/tmp/Inscriptie_3_w.jpg)
Swedloc e o firma fantoma, facuta special pentru contracte de export, ca sa se evite eventuale sanctiuni la adresa firmei mama (ASEA) cand s-ar (eventual) afla ca au livrat tehnologie in Est:

Dupa a 100-a bucata, cand contractul de licenta ASEA s-a terminat, a disparut "Licenta ASEA" de pe placile Electroputere.

Am o rugaminte, imi poate explica cineva cum lua curbele chestia asta cu multe roti sub ea? Ok, vad ca primele doua boghiuri se misca separat de rest, la fel si cel de langa articulatie, dar restul? Par a fi patru boghiuri solidare cu carcasa vehicolului.

Quote from: dan tm on January 10, 2019, 12:56:24 PM
(http://1.bp.blogspot.com/-2W7VhK-HaM4/VPmN_ahJtxI/AAAAAAAAMjE/hrFmYU7nYgc/s1600/cutiadecarton%2C%2Bmuzeul%2Bde%2Blocomtive%2BCFR%2BDej-Triaj%2C%2B31.JPG)

Quote from: etravel on January 10, 2019, 06:13:56 PM
Am o rugaminte, imi poate explica cineva cum lua curbele chestia asta cu multe roti sub ea?

Azi e o configuratie practic disparuta ("D"), dar era o configuratie care era destul de comuna in epoca aburoaselor. La fiecare segment azi i-am spune 2'D1', pe-atunci ii spunea 241 in sistemul nostru, de inspiratie franceza (doua osii frontale, nemotorizate, patru osii motoare legate intr-un boghiu, 1 osie terminala, nemotorizata) sau 4-8-2 (Mountain) in sistemul american vechi, Whyte.

Exact cum zici, avea nevoie de raze mai mari de curba decat o locomotiva moderna tip B sau C. Si uzura in sina pe curbe si macazuri, din cauza fortelor mult mai mari, este mult mai mare de la un D decat la un C sau B. Dar asta era acceptabil intr-o lume cu sine si terasamente mult mai slabe (15 tone pe osie era mult, si aveai nevoie de mai multe osii ca sa sustina tonajul) si motoare mult mai putin puternice ca astazi.

De altfel, in epoca aburoaselor, erau configuratii inca si mai lungi de D. Pe o locomotiva cu aburi n-aveai cum sa ai mai mult de un motor propulsor, asa ca toate osiile motoare trebuiau legate la piston printr-o singura legatura (un singur boghiu) fix. Aveai nevoie de 6 osii motoare? Nu puteai Co'Co', trebuia sa ai F. Si in Romania au circulat locomotive F sau x5x (5 osii legate intr-un boghiu) - avem clasa 150, Kriegslok (locomotiva standardizata de razboi facuta in Germania Nazista), din care au fost multe in toata Europa, inclusiv in Romania (ca doar au fost standardizate) si avem clasa 151, facuta la Malaxa cu 5 osii legate. 151.002 (Mariana) o vezi tot la muzeu, sta langa 241+142.

Iar vecinii de la sud de Dunare au avut monstri inca si mai mari! Clasa bulgareasca 46 (Ursoaica) era un F, adica sase osii legate intr-un boghiu. A fost cea mai puternica aburoasa europeana de cale normala construita vreodata. Uite-o sub propriul abur, bulgarii tocmai au restaurat monstrul:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/BDZ4603.jpg)

In SUA si URSS, F-urile erau inca si mai comune... Si au existat locomotive inca si mai mari! A existat si un G, deci sapte osii in boghiu. I-a spus Andreev, si a fost facuta in URSS. Doar ca era atat de inflexibila si fortele erau asa mari cand trecea, incat strica sina si rupea macazuri la prima trecere. Din cauza asta era folosita doar "ceremonial", cand era nevoie de un monstru de propaganda...

@frunzaverde, multumesc mult pentru explicatii.

Dar ce e si mai interesant la 162 BDZ e ca nu are tender remorcat daca vad eu bine.
Asadar cit putea sa mearga ,,in forta" fata de 151 care are un tender mult mai mare, deci teoretic avea rezerva de carbuni?

https://www.zona3d.ro/work/2010/gigantii_sinelor_locomotiva_pacific/reportaj_locomotiva_pacific.htm

^^ frumoase jucarii

(http://i.imgur.com/ASfWvBS.jpg?1)

(https://i.redd.it/a6f97to79t411.jpg)

(https://i.pinimg.com/originals/19/2e/42/192e42aee22d73b6c043b48816ad7e39.jpg)

(http://3.bp.blogspot.com/-WVsp-XIoNhw/Vp3DRl3GxgI/AAAAAAAEFs8/ks1ptfD17ZU/s1600/5430_10153969019469363_8790379244229120483_n.jpg)

Quote from: dan tm on January 10, 2019, 07:25:32 PM
Dar ce e si mai interesant la 162 BDZ e ca nu are tender remorcat daca vad eu bine.

Nu are, are tender incorporat, de 11 tone. Locomotivele astea erau facute pentru a transporta carbune de la mina Stanjanci pana la racord Kalotina - linie extrem de grea (comparabila cu Predealul) dar scurta. Si, bineinteles, se puteau alimenta "de la sursa" la fiecare cursa.

Quote from: Harry on January 10, 2019, 07:31:25 PM
^^ frumoase jucarii

Superba locomotiva de la Mercury (cea albastra de la NY central). Arata a aratare dintr-o alta lume.

@dan tm

Wikipedia zice 10 t cărbune. Dar din pozele celei restaurate, vagonul cisternă tractat mă face să cred că ar putea fi modificată pe combustibil lichid. Caut...

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/Andreev.jpg/450px-Andreev.jpg)

Quote from: frunzaverde on January 10, 2019, 08:28:58 PM
Locomotivele astea erau facute pentru a transporta carbune de la mina Stanjanci pana la racord Kalotina - linie extrem de grea (comparabila cu Predealul) dar scurta. Si, bineinteles, se puteau alimenta "de la sursa" la fiecare cursa.

Am gasit pe YT un video cu parcursul respectiv ...

http://www.youtube.com/watch?v=2lbqjtgmSAg

@frunzaverde:

Ai spus ca pe o locomotiva cu abur nu puteai avea mai mult de un motor propulsor.

Cum e cu Union Pacific Challengers (https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Challenger)?
Astea aveau configuratia 4-6-6-4.

E adevarat ca in America.  :)

PS: Intreb pentru ca nu stiu, nu ca sa te contrazic...  :lol:

"Each set of six driving wheels is driven by two steam cylinders. In essence, the result is two engines under one boiler."

Deci se pare ca la un boiler se pot cupla mai multi cilindri propulsori. In fond boilerul face presiune, care se poate transmite la mai multi cilindri.

Un cilindru cu aburi seamana cu cel de motor cu combustie interna, atata ca de obicei are doua fetze (reciproc)... E destul de "simplu" pt ca arderea necesara presiunii nu se face in cilindru. Fiind simplu, se pot instala mai multi... Si la locomotive cu un singur grup de osii motoare, este cate un cilindru pt rotile de pe fiecare parte, altfel osiile ar fi torsionate in raport cu corpul locomotivei.

(http://static.howstuffworks.com/gif/steam-anim.gif)

https://sewa7.livejournal.com/125588.html

Poze din 2009 de la asa zisul muzeu al locomotivelor cu abur din Sibiu

(https://i.imgur.com/cTdOKR9.jpg)

(https://i.imgur.com/0sBqo3b.jpg)

(https://i.imgur.com/EI33Lly.jpg)

(https://i.imgur.com/MCMNlPe.jpg)

(https://i.imgur.com/10ecdaC.jpg)

(https://i.imgur.com/JYIjLEr.jpg)

(https://i.imgur.com/8oi18Ne.jpg)

Quote from: yetiman on January 10, 2019, 08:50:53 PM
Ai spus ca pe o locomotiva cu abur nu puteai avea mai mult de un motor propulsor.

Am simplificat un pic, si m-ati prins. Un motor normal cu aburi este un motor cu un boiler, un cilindru pe fiecare parte a boilerului si un piston, deci practic o singura biela poate fi propulsata, deci un singur boghiu poate fi alimentat. Exista variatii pe tema - motoare supra-alimentate, motoare cu abur saturat etc.

Dar exista si un tip de motor cu abur mai complex - cu dubla (sau tripla expansiune). Sistemul este asa : boilerul genereaza abur la presiune foarte mare, care e trimis in primul cilindru, pe care-l impinge. Aburul evacuat, in loc sa fie trimis pe cos, afara, este bagat intr-un alt cilindru, unde impinge un alt piston, si tot asa. Dar cum aburul isi pierde energie, fiecare cilindru trebuie sa fie de alta dimensiune pentru a functiona in tandem.

S-au facut locomotive cu tehnica asta - articulatele Mallet care au 2 boghiuri motoare. Challenger-urile sunt un exemplu de asa ceva: un boiler, doi cilindri (asimetrici), doua pistoane (asimetrice). Au fost populare si in unele administratii feroviare europene. MAV avea asa ceva: clasa 601 care cantarea "doar" 160 tone...

Si, spre sfarsitul epocii aburoaselor, au aparut sisteme cu abur complexe, care permiteau "impartirea" aburului din cazan direct la doi cilindri. Dar astea erau inca si mai grele, inca si mai complicate, inca si mai imense. Cu tehnologia asta s-a facut Big Boy, un Mallet in configuratie articulata D-D. Care cantarea vreo 500 de tone, cea mai mare locomotiva facuta vreodata... Imaginati-va o locomotiva de jumatate de kilotona! Sau de fapt, uitati-o aici:

(https://oldmachinepress.files.wordpress.com/2016/12/big-boy-4021.jpg)

Dieselurile si apoi electricele au rezolvat problemele de randament si de transmisie. Cu puteri mult mai mari la mase mult mai mici... EA-ul romanesc "cel de toate zilele" e semnificativ mai puternic decat un Big Boy.

P.S. Union Pacific restaureaza unul din Big Boy pentru operare in regim muzeal. Eu stiu sigur ca-mi voi lua bilet cand e gata.

Quote from: cristi5 on January 10, 2019, 09:12:05 PM
Si la locomotive cu un singur grup de osii motoare, este cate un cilindru pt rotile de pe fiecare parte, altfel osiile ar fi torsionate in raport cu corpul locomotivei.

Corect, cand am zis un cilindru, ma gandeam la o pereche de cilindri (un cilindru pe fiecare parte a boilerului), fiecare din cei doi fiind actionati alternativ (reciproc). Din cate stiu, sistemele multi-cilindru alimentat direct din cazan au aparut foarte, foarte tarziu (anii '30), din cauza de probleme de sincronizare si mentinere stabile a presiunii, si s-au generalizat doar in UK.

Super documentare. Locomotiva asta de 500 de tone am vazut-o la Detroit la Muzeul Ford. Cred ca aceasta era, bine acolo ziceau de 600 tone, dar la americani tona are 900kg. Spuneau ca are 47 m lungime, dar cautand pe net am vazut ca era ceva mai scurta.

App de locomotivele f lungi, 1935

(https://i.imgur.com/5wsHe4z.png)

@Harry

si apropo de ziaristi, care au ramas la fel :lol:

locomotiva care duce un tren de 250 tone greutate bruta...poate 2500 de tone. Probabil doar locomotiva se apropia de 100 de tone, daca nu mai mult...

^

Nu chiar. Cifra de 250 tone este corecta, si chiar atat a fost trenul de incercare a locomotivei. Dar e vorba de 250 tone la viteza maxima, de 200 (doua sute) de km pe ora!

Locomotiva cu pricina este faimoasa, este DRG 05 001, care a tractat primul serviciu HSR din istorie. Da, oamenii faceau HSR cu aburoase, inainte sa existe macar conceptul de "mare viteza". 05-ul alterna cu automotorul 877 (Fliegender Hamburger) pentru a trage serviciul expres special FD (Fernschnellzug) cu supliment intre Berlin si Hamburg si retur.

Viteza maxima 200 km/h, in mers comercial regulat 175 km/h, in 1935. Numai clasa I si II, bineinteles (pe vremea aia, in Germania erau 4 clase la tren). Intre Hamburg si Berlin a scos, cel mai mult, o viteza comerciala de 139.4 km/h. Fara pasageri, ca n-au avut curajul. In serviciu comercial scotea in jur 120-125 km/h viteza comerciala, cu toate opririle, pe orar. Si ajungea frecvent mai repede la destinatii, mecanicii ii dadeau 200 km/h. Dupa razboi a durat pana in 1998 ca trenurile sa mearga la fel de repede ca inainte de razboi. 1998!

Locomotiva din poza a supravietuit razboiului, si a fost folosita si dupa, tragand expresuri pana cand reconstructia Germaniei a facut sa poata fi inlocuita cu vehicule care puteau trage mai multe vagoane, chiar daca nu la fel de repede. Bineinteles, n-au taiat asa ceva, cum sa tai asa ceva, si azi e la muzeu in Nuremberg unde poate fi vazuta:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5d/05001_Nuernberg_2006-08.jpg)

ok, my mistake, :(  am inteles, pentru 200 km/h.

Oare cate tone are locomotiva cu vagonul de carbune incarcat? La viteze moderate avea putere sa traga mult mai mult.

Quote from: thinker on January 14, 2019, 07:23:51 PM
Oare cate tone are locomotiva cu vagonul de carbune incarcat? La viteze moderate avea putere sa traga mult mai mult.

Locomotiva venea cu tender propriu, care cara 10 tone de carbune si 37 tone de apa (la aburoase apa e mai grea de obicei ca combustibilul). 130 tone locomotiva "gata de drum". Si da, bineinteles ca ar fi putut fi adaptata ori pentru tonaje grele ori pentru viteze mari.

De altfel locomotiva a fost parte dintr-o platforma de locomotive numite "unitare" sau "standardizate" (Einheitsdampflokomotiven) - existau variante pentru marfa, pentru pasageri si pentru expres facute pe aceiasi platforma. Asta e ruda de marfa a locomotivei de mare viteze (clasa DRG 41):

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Locomotive_BR41-360.jpg)

P.S. Intotdeauna cand se masoara tonajul unui tren, nu se masoara si locomotiva/locomotivele.

Nu se iau in calculul tonajului doar daca nu participa la tractiune.

Quote from: dan tm on January 14, 2019, 11:22:42 PM
Nu se iau in calculul tonajului doar daca nu participa la tractiune.

Exact. Daca o locomotiva participa la tras trenul sau impins trenul, nu se ia in calcul la tonaj, indiferent cat e de grea. Un tren trase de EA + 6 5 vagoane de 56 tone tara fiecare si 80 locuri/vagon va avea un tonaj de 5 6 * 56 + 80 * 0.1 * 6 5 ("incarcatura") adica 384 tone.

5*56+5*80*0.1 :)

5*56=280
80*0.1=8
nu inteleg calculul cu 384

Quote from: thinker on January 23, 2019, 01:19:03 PM
nu inteleg calculul cu 384

Am scris 5 vagoane, am calculat cu 6... Greseala mea.

Reloc SA castiga contractul pentru reparatia unor locomotive CFR Calatori

(https://i.imgur.com/opf1Sy1h.jpg) (https://i.imgur.com/opf1Sy1.jpg)

Operatorul national de transport feroviar de pasageri a atribuit companiei Reloc SA trei contracte pentru furnizarea de servicii de reparatie planificata tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW TSAM si alte servicii de reparatii constatate in prezenta Receptiei CFR pe fluxul de reparatie tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW TSAM. Va fi incheiat si un acord-cadru. Subcontractarea nu este posibila.

Finantarea va fi asigurata de catre CFR Calatori din surse proprii. Potrivit anuntului de atribuire, pentru contractul-cadru se estimeaza o valoare cuprinsa intre 6, 75 milioane lei si 37,27 milioane lei. Pentru primul contract subsecvent, privind reparatie planificata tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW TSAM, suma estimata este de 8,07 milioane lei. Cel de-al doilea contract subsecvent, pentru servicii de reparatii constatate in prezenta Receptiei CFR Calatori pe fluxul tehnologic de reparatii tip RR la locomotivele electrice 5100KW TSAM, are o valoare estimata la 82,76 mii lei.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/reloc-sa-castiga-contractul-pentru-reparatia-unor-locomotive-cfr-calatori/)

Reloc si-a omologat locomotiva pe baterii pentru manevra feroviara

(https://i.imgur.com/A99D7yV.jpg)

Compania Reloc SA, cu sediul in Craiova, a anuntat ca a primit certificatul de omologare tehnica pentru locomotiva electrica cu baterii tip LE 310 kW-BAT-RC pentru serviciul de manevra feroviara. Locomotiva a fost omologata tehnic de tip in faza preliminara pentru a fi utilizata in domeniul transportului feroviar. Certificatul de omologare tehnica este valabil pana la 6 februarie 2020.

Materialul rulant se incadreaza in clasa de risc IA. Locomotiva poate fi utilizata pe ecartament standard de 1435 mm, viteza maxima de deplasare fiind de 100 km/h. Sarcina maxima pe osie (alimentata cu nisip) este de 17,5 t. Motorul de tractiune este de tip MAS-T si are o putere nominala de 310kW.  Acesta este alimentat de la un invertor trifazat cu o putere nominala de 350 kW si este racit cu un ventilator cu o putere de 2,2 kW. Locomotiva este echipata cu 240 baterii de acumulatoare tip Lithium-lon-Cell LFP 3,2 V400 Ah legate in serie fiecare avand o tensiune nominala de 3,2 V si o capacitate nominala de 400Ah. Noua locomotiva este echipata si cu un sistem de comanda prin radio de la distanta.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/reloc-si-a-omologat-locomotiva-pe-baterii-pentru-manevra-feroviara/)

Mai este una electrică (pe baterii), în prezent închiriată la Acelor Mittal. Făcută la Constanța

https://youtu.be/Nc3Tkp-mVTw (https://youtu.be/Nc3Tkp-mVTw)

Cu acumulatori mai e una la care au lasat cabina

https://www.youtube.com/watch?v=zMqcBHbmgGc

Si la locomotivele de mai sus a participat o firma din Craiova. Sunt curios daca s-ar uni toate firmele de profil din Craiova ce-ar iesi.
http://www.inda.ro/TrLea.html

E o întreagă telenovelă aici, cu brevete de invenție și oameni plecați (cumpărați/racolați) de la firmă, procese de furt de proprietate intelectuală, etc.

Licitatie pentru confortul mecanicilor de locomotiva

CFR Calatori va plati pana la 1,29 milioane de lei, fara TVA, pentru achizitionarea de scaune ergonomice destinate locomotivelor. Valoarea licitatiei este cuprinsa intre 647 mii lei si 1,29 milioane lei, potrivit unui anunt de participare aparut in sistemul public de achizitii. Criteriul de achizitie va fi pretul cel mai scazut, iar durata contractului va fi de doi ani. Scaunele vor avea posibilitatea de reglare a inaltimii, cilindru de gaz, iar sezutul va fi prevazut cu mechanism de culisare in trepte, inainte si inapoi cu posibilitate de blocare pe pozitie. Se vor pastra aceleasi sisteme de prindere pe podelele locomotivelor LE 6600KW, LE 5100 KW, LE 4400KW, LE 3400KW, LDE 2100 CP, LDE 1250CP, LDH 1360CP, LDH 1250 CP. Scaunele vor fi montate de beneficiar.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/licitatie-pentru-confortul-mecanicilor-de-locomotiva/)

Contractul dintre CFR Călători și Reloc Craiova pentru reparația locomotivelor TSAM produce primele rezultate pozitive

(https://i.imgur.com/wTaKnufh.jpg) (https://i.imgur.com/wTaKnuf.jpg)

Semnat în vara anului 2018, contractul pentru ,,Reparatie planificata tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW TSAM si alte servicii de reparatii constatate in prezenta Receptiei CFR pe fluxul de reparatie tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW TSAM," are o valoare de 37,2 milioane lei și include un număr de 20 de locomotive. Depășind perioada de lansare a proiectului, Reloc Craiova a început livrarea locomotivelor, perioada de derulare a contractului fiind de 24 de luni. Astfel, începutul anului 2019 a adus livrarea locomotivelor 477-784 și 477-895 după reparația în uzina din Craiova. În cursul zilei de astăzi am realizat o sesiune foto cu următoarele două locomotive reparate capital la Reloc, 476-692, aflată în etapa finală de teste și 477-690 care a fost predată depoului Brașov după finalizarea reparației. În prezent la uzina Reloc Craiova se află în reparație locomotivele 477-785, 477-538 și 477-613. CFR Călători deține un parc de 29 de locomotive TSAM modernizate la Softronic Craiova în perioada 2007-2011.

Detalii si poze faine pe Mobilitate.eu (http://mobilitate.eu/cfr-calatori-reloc-tsam-2/)

Cam aduce a limba calda, dar deh...

O poveste de succes din Oltenia. Cum a renăscut Reloc Craiova după ce a fost preluată de Grampet Group

În urmă cu aproape șapte ani de zile, când a fost preluată de Grampet Group, compania omului de afaceri Gruia Stoica, prin hale bătea vântul – mai erau doar câțiva angajați pentru pază. Apoi, a renăscut Reloc Craiova, căci despre ea este vorba, din propria-i cenușă. Acum este o poveste de succes.

La finele lui 2012, Gruia Stoica, proprietarul Grampet Grup, a preluat producătorul de locomotive Electroputere Craiova și Reloc SA, cea mai importantă companie din zona reparațiilor și modernizării de locomotive din România. La vremea respectivă, Grampet Group a achiziționat activitatea de producție de locomotive de la Electroputere Craiova, fosta Divizie de Vehicule Feroviare și Urbane- DVFU care a fabricat peste 1.000 locomotive electrice și peste 3.000 locomotive Diesel electrice de-a lungul timpului. Noua entitate se numește acum Electroputere VFU SA. Totodată, Grampet Group a achiziționat și fabrica Reloc SA Craiova, tranzacție ce i-a permis să-și consolideze activitatea de reparații de locomotive și material rulant.

Nimeni nu mai credea pe atunci că Reloc se va mai pune pe picioare. Cei câțiva angajați care mai veneau la serviciu și intrau în halele fabricii se îngrijeau să nu se fure componentele din metal rămase pe acolo. Toată lumea era convinsă că, după modelul altor centre industriale, și aici se va rade totul de pe fața pământului și va apărea fie vreun centru comercial, fie vreun cartier rezidențial. Și totuși, de data asta a fost cu noroc. A renăscut Reloc după ce a fost privatizată, iar afacerile au început să meargă strună.

Pe poarta fabricii a ieșit prima locomotivă
În 2014, are loc o premieră: a fost prezentată prima locomotivă proiectată şi realizată integral la Craiova după 24 de ani de stagnare. Este vorba despre o locomotivă Diesel de 1250 CP, construită de Electroputere VFU şi Reloc SA, în parteneriat cu corporaţia americană Caterpillar, unul dintre cei mai mari constructori de motoare Diesel din lume. Grațian Călin, preşedintele Reloc SA, spunea atunci că noua locomotivă, numită Terranova, nu are nicio legătură cu vechile locomotive din România.

Fabrica de la Craiova avea o capacitate de trei locomotive pe lună, existând deja un precontract în Europa de Vest pentru opt unități. Locomotiva Terranova este destinată serviciului de manevră grea şi transportului de marfă şi poate rula pe linii cale ferată cu ecartament îngust, normal sau larg, putând fi utilizată în majoritatea sistemelor feroviare.

Reloc Craiova în cifre
Fabrica din Craiova a ajuns acum, la aproape șapte ani de la privatizare, la un nivel de invidiat în business-ul feroviar. Potrivit ultimelor date disponibile la Ministerul Finanțelor, în 2017 Reloc Craiova a înregistrat o cifră de afaceri de aproape 65 milioane de lei (peste 15 milioane de euro) și un profit de 2,16 milioane de lei. Numărul mediu de salariați era de 693.

"Reloc SA și Electroputere VFU Craiova sunt un stindard al tradiției feroviare românești, sunt un simbol al economiei românești, reprezintă interesele naționale peste graniță, culegând recunoștința și aprecierea clienților internaționali prin calitatea și capabilitățile produselor ce ies pe porțile celor două fabrici", spune Grațian Călin, președintele Consiliului de Administrație.

Grupul format de Electroputere VFU și Reloc SA reprezintă cea mai mare unitate de fabricare și reparații de locomotive din România și din întreaga Europă Centrală și de Sud-Est. Reloc găzduiește un centru de proiectare și cercetare în domeniul tracțiunii feroviare, care va continua la Craiova tradiția locomotivelor Electroputere.

Clienți din România și din Europa Centrală și de Est
Specializată în proiectarea, construcția, repararea și modernizarea vehiculelor feroviare și a materialului rulant, precum și în producția de piese de schimb pentru industria feroviară, Fabrica din Craiova execută toată gama de reparații și lucrări de întreținere pentru locomotive, de orice tip ar fi acestea.

Beneficiarii serviciilor Reloc sunt cele mai mari societăți feroviare private sau de stat din România, Polonia, Serbia, Macedonia, Slovacia, Ungaria sau Bulgaria, dar și numeroase alte companii private. La Reloc s-au făcut cu succes peste 8.500 de reparații planificate, peste 800 reparații accidentale și nenumărate reparații de agregate (motoare de tracțiune, osii, generatoare, transformatoare etc.) și recondiționări de subansamble pentru locomotive, relatează Club Feroviar.

Sursa: https://clubferoviar.ro/a-renascut-reloc/

O nouă locomotivă în schema clasică la CFR Călători

(https://i.imgur.com/fctzckEh.jpg) (https://i.imgur.com/fctzckE.jpg)

(https://i.imgur.com/3fnPj1zh.jpg) (https://i.imgur.com/3fnPj1z.jpg)

(https://i.imgur.com/WThz8w4h.jpg) (https://i.imgur.com/WThz8w4.jpg)

SCRL Cluj Napoca a scos din reparație tip RR locomotiva EA 194, după ce aceasta a fost conservată mai mult timp, fiind scadentă la reparație generală pentru prelungirea duratei de viață. Pe lângă operațiunile normale de reparație a echipamentelor electrice și a mecanicii sistemului de rulare, SCRL Cluj Napoca a păstrat din aerul vechi al locomotivei, realizând vopsirea în vechea schemă clasică a locomotivelor EA, adaptată de la schema originală în care au fost livrate primele locomotive de la ASEA, existând totuși diferențe de nuanțe și tematică față de această schemă, dar păstrând aerul clasic. Cu ocazia reparației, locomotiva a fost echipată și cu noul model de pantograf Schunk WBL-Z. Mai departe urmărim o serie de imagini cu această locomotivă în Gara de Nord, dar și în Predeal, în urmă cu câțiva ani. Locomotiva este produsă la Electroputere Craiova, în anul 1975 și poate atinge viteza maximă de 120 km/h.

Poze faine pe Mobilitate.eu (http://mobilitate.eu/ea-clasica-194-cluj/)

A cincea locomotiva TSAM seria 477 a fost scoasă din reparația RR de Reloc Craiova

În cursul zilei de azi, locomotiva TSAM 477-742 a efectuat printre ultimele teste necesare predării și punerii în circulație în urma reparației RR la Reloc Craiova. Locomotiva TSAM 477-742 aparține depoului CFR Călători Arad și este a cincea locomotivă trecută prin RR la Reloc Craiova. Până acum au fost predate locomotivele 784, 895, 690 și 692. Am realizat o scurta galerie foto cu locomotiva în zona Bucuresti Nord – Basarab.

(https://i.imgur.com/6a6sj3uh.jpg) (https://i.imgur.com/6a6sj3u.jpg)

Mai multe poze super faine pe Mobilitate.eu (http://mobilitate.eu/rr-477-742-reloc/)

CFR Călători licitează repararea a 21 de locomotive diesel – electrice

(https://i.imgur.com/QR2dg95.jpg)

Compania de transport feroviar de călători (CFR Călători) va plăti până la 109,09 milioane lei pe lucrările de reparații planificate. CFR Călători a lansat licitația ,,Reparație planificată tip RR la LDE 621 EGM și alte servicii de reparații constatate în prezenta Recepției CFR pe fluxul de reparație tip RR la LDE 621 EGM", potrivit anunțului publicat, miercuri, pe situl de internet pentru achiziții publice. Valoarea lucrărilor ce vor fi efectuate este cuprinsă între 6,89 milioane lei și 109,09 milioane lei. Contractul cadru va avea o durată de trei ani. La desemnarea câștigătorului principalul factor de departajare va fi prețul, cu o pondere de 90%, urmat de perioada de garanție care va putea ajunge la doi ani (un an fiind minimul cerut). Locomotivele din clasa 621 au o putere de 2.073 CP o viteză de 120 kilometri la oră și au fost fabricate între anii 1966 și 1991.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/cfr-calatori-liciteaza-repararea-a-21-de-locomotive-diesel-electrice/)

CFR Călători achiziționează motoare pentru sistemele de ventilație ale locomotivelor depourilor București și Ploiești

CFR Călători a lansat o licitație în valoare de 119 mii lei, pentru achiziția de ,,Motoare electrice de 4 kw, 5,5 kw si 11 kw pentru repararea locomotivelor din parcul Depoului Bucuresti Calatori si Depoului Ploiesti – SRTFC Bucuresti". Conform SEAP, contractul prevede achiziția de ,,Motoare electrice de 4 kw – 85 bucati Motoare electrice de 5,5 kw – 30 bucati Motoare electrice de 11 kw – 7 bucati", în termen de 3 luni de la semnarea contractului. Motoarele vizate echipează sistemele de ventilație ale locomotivelor electrice, pentru motoare, transformatoare și alte echipamente. Ofertele pot fi depuse până la data de 18.06.2019, urmând ca atribuirea să aibă loc până la data de 18.09.2019.

Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/cfr-calatori-bucuresti-ploiesti/)

Reportaj: Muzeul Locomotivelor Dej a debutat oficial odată cu Noaptea Muzeelor 2019 (58 fotografii)

(https://i.imgur.com/hZTfSF4.jpg)

Inițiat încă dinainte de anul 2000, muzeul locomotivelor de la depoul Dej Triaj a devenit unul oficial, fiind înființat oficial și legal în luna octombrie 2018, după ce toate procedurile legale au fost parcurse, iar președintele României a semnat ,,Decretul privind promulgarea Legii pentru înființarea Centrului Muzeal al Locomotivelor". Odată cu acest pas important, muzeul va putea fi accesibil circuitelor turistice și va putea găzdui evenimente publice cu tematică feroviară, în timp ce noul statut va ajuta la obținerea mai ușoară a fondurilor necesare restaurării locomotivelor și a exponatelor cu valoare istorică.

Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/dej-muzeu-2019-debut/)

Prezentare și istoric: Locomotiva cu abur 1493 produsă în 1894 și restaurată la Dej în 2018

(https://i.imgur.com/QCliFvxh.jpg) (https://i.imgur.com/QCliFvx.jpg)

Anul trecut, depoul Dej a preluat de la Sibiu locomotiva cu abur 1493, aceasta fiind restaurata în cadrul atelierelor din Dej. Din păcate, la fel ca in restul cazurilor, pentru a fi facționala trebuie refăcut cazanul, lucru care in România nu se mai poate întâmpla din cauza lipsei personalului specializat si a unităților specializate, operațiunea fiind posibila la o uzina din Germania. Locomotiva a fost produsă în anul 1894 la Henschel Sohn Kassel. Locomotiva are o viteză maximă de 73 km/h, fiind construită în baza unui ghid transmis de inginerul G. Cosmovici, pentru ca locomotivele din această serie să poată remorca trenuri mixte. Locomotiva are lungimea între tampoane de 14.320 mm, 3 roți cuplate cu diametrul de 1.468 mm si o capacitate de transport de 2,837 tone de păcură, 9 mc de apă și 3 tone de cărbune sau lemne. Ultima restaurare a locomotivei 1493 a avut loc în anul 1994 la depoul București Triaj. fiind expusă în Gara Băneasa cu ocazia împlinirii a 125 ani de la inaugurarea liniei București Filaret – Giurgiu. Locomotiva face parte din tezaurul național în urma unui ordin semnat la 31 iulie 2009.

Detalii si poze pe Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/prezentare-locomotiva-abur-1493/)

Astazi prezentam 2 premiere, Transmontana 039 E-Prail si Transmontana 040 pentru Green Cargo Suedia, pe inelul de testari feroviare de la Faurei, cele mai recente locomotive asincrone iesite de pe linia de productie din Softronic Craiova in 2019.

Sunt eternele teste si autorizari TSI (Technical Specifications for Interoperability) din cadrul ERA (European Union Agency for Railways), agentii care reglementeaza tot ce inseamna interoperabilitate la nivel european.
https://www.facebook.com/pg/RomaniaFeroviara/posts/?ref=page_internal (https://www.facebook.com/pg/RomaniaFeroviara/posts/?ref=page_internal)


(https://i.imgur.com/rqxXCmb.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Softronic Craiova finalizează testele cu cea mai nouă locomotivă pentru Green Cargo Suedia și ultima din lotul pentru E-P Rail România (14 fotografii)

(https://i.imgur.com/B7w2iT0h.jpg) (https://i.imgur.com/B7w2iT0.jpg)

Softronic Craiova a realizat o serie de teste dinamice pentru a obține autorizări și certificate TSI (Technical Specifications for Interoperability), cu cele mai noi locomotive ieșite din uzină. Astfel, Softronic a finalizat a 40a locomotiva Transmontana, ce urmează să primească ultimele retușuri pentru a lua drumul căilor ferate din Suedia, unde se va alătura primelor două locomotive livrate în anul 2018, unitățile 032 și 033 (Mb 4001 și Mb 4002). Conform codificării Green Cargo, locomotiva urmează să fie numerotată Mb 4003. Testele au fost realizate în cadrul Centrului de Testări Feroviare de la Făurei, locomotivele fiind testate atât în dublă cât și în triplă comandă.

În anul 2018 un set asemănător de teste a fost realizat pe ruta București – Constanța, cu locomotivele 032 și 033. Softronic a semnat mai multe contracte cu Green Cargo Suedia, urmând ca mai multe loturi de locomotive să fie livrate în următorii ani. În luna decembrie, Green Cargo Suedia și SSAB au semnat un nou acord pe 5 ani în urma achiziției a primelor 16 locomotive Softronic Transmontana. Noul acord, care intră în vigoare din ianuarie 2020 și se extinde cel puțin 5 ani în viitor, acoperă trenurile navetă de oțel între Luleå și Borlänge, cele dintre Borlänge și Oxelösund și servicii de schimb incluse între fabricile SSAB din Borlänge și Oxelösund. Volumele se ridică la aproximativ 3 milioane de tone pe an.

Detalii si poze pe Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/softronic-craiova-lema-039040/)

Infratrans 2019 – CFR Marfă și Promat au ajuns la aproape 70 de locomotive modernizate ED

(https://i.imgur.com/7dQyGNXh.jpg) (https://i.imgur.com/7dQyGNX.jpg)

(https://i.imgur.com/EeiXY8wh.jpg) (https://i.imgur.com/EeiXY8w.jpg)

(https://i.imgur.com/gnhqR6Eh.jpg) (https://i.imgur.com/gnhqR6E.jpg)

În cadrul expoziției Infratrans 2019, organizată de AIFR si Club Feroviar, CFR Marfă și Promat au prezentat locomotiva ED modernizată cu numărul 069, conform informațiilor mobilitate.eu, înca minim 3 locomotive vor fi modernizate până la finalul lui 2019. Prin modernizare, toate echipamentele locomotivei au fost înlocuite, fiind instalate echipamente noi, de la Promat Craiova, cu reglaj continuu cu tiristoare pe tensiune joasă și convertizoare statice pentru serviciile auxiliare. Pentru partea de conducere a fost instalat un bord nou, cu controler tip manșă și sistem de viteză impusă. În ambele posturi de conducere au fost instalate sisteme de monitorizare și diagnoză cu display și avertizare sonoră.

Mai multe poze si detalii pe Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/infratrans-cfr-marfa-ed/)

Infratrans 2019 – Grup Feroviar Român prezintă Locomotiva Diesel-Hidraulică remotorizată Cummins

(https://i.imgur.com/wnpnCZ5h.jpg) (https://i.imgur.com/wnpnCZ5.jpg)

(https://i.imgur.com/yUzR6BQh.jpg) (https://i.imgur.com/yUzR6BQ.jpg)

În cadrul expoziției Infratrans 2019, organizată de AIFR si Club Feroviar, Grup Feroviar Român, parte a Grampet Group, a prezentat Locomotiva Diesel-Hidraulică, remotorizată cu un motor Cummins QST 30, de 1217 CP, 30,5 litri, 1800 rpm și un sistem de injecție controlat electronic. Pe lângă motorizare, locomotiva a fost modernizată cu instalație electrică de ventilație, comandată automat cu trepte de turație, grup de răcire din aluminiu, cuplaj elastic MD-TH, compresor elicoidal, controlere de comandă și aer condiționat în cabina de conducere. Conform GFR, motorul Cummins QST 30 este certificat etapa III A privind emisiile și particulele poluante, iar locomotiva a trecut cu bine de Auditul Calității Instalării, realizat chiar de Cummins, iar proiectul de modernizare a fost omologat de AFER. Odată cu această modernizare, locomotiva are o durată de viață prelungită cu 20 de ani. Mai mult, locomotiva poate fi menținută în exploatare fără menținere caldă, iar pornirea este ușoară inclusiv la temperaturi scăzute.

Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/infratrans-2019-remotorizata-cummins/)

Found this. Descrierea e Romania - Bucuresti - Malaxa

are cineva mai multe informatii?

(https://i.imgur.com/2TsY026.jpg)

^ https://ro.wikipedia.org/wiki/Seria_151

Multumesc. Hmm se pare ca 151.001 a ajuns la rusi si apoi la fer vechi :( pacat...

am mai gasit o poza cu 151.001

(https://1.bp.blogspot.com/-FeTi1FZHPmw/XVgJ3Q2EGNI/AAAAAAAAA8k/HRQSULF8UGUFCLaSmD1mYnSG7lOSxp5MQCLcBGAs/s1600/151001.jpg)

Se pare ca m-am inselat. Locomotiva de mai sus a fost produsa la Resita si exportata in Vietnam.

O stire interesanta legata de investitiile privatilor in material rulant nou.

"Siemens Mobility a primit o comandă de patru locomotive electrice Smartron de la compania românească de transport feroviar de mărfuri E-P Rail. Producătorul german a vândut până acum 25 de astfel de locomotive, din 2018 de când le-a lansat pe piaţă.
[...]
E-P Rail a comandat şi cinci locomotive Transmontana de la producătorul român Softronic Craiova."


https://www.economica.net/siemens-vinde-locomotive-smartron-transportatorului-roman-de-marfa-e-p-rail_173255.html (https://www.economica.net/siemens-vinde-locomotive-smartron-transportatorului-roman-de-marfa-e-p-rail_173255.html)

Muzeul Reșița 50.378 (cu toate că pe cabină e 50.115, ca și pe tender)


(https://i.imgur.com/Cz6a5Bqh.jpg) (https://i.imgur.com/Cz6a5Bq.jpg)

50.025
(https://i.imgur.com/dQf0vXch.jpg) (https://i.imgur.com/dQf0vXc.jpg)


150.038
(https://i.imgur.com/W6s0Vjdh.jpg) (https://i.imgur.com/W6s0Vjd.jpg)


142.072
(https://i.imgur.com/4UY1Gu3h.jpg) (https://i.imgur.com/4UY1Gu3.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Muzeul Reșița 131.003


(https://i.imgur.com/2eoYkgbh.jpg) (https://i.imgur.com/2eoYkgb.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Muzeul Reșița 230.128


(https://i.imgur.com/AuF0TDah.jpg) (https://i.imgur.com/AuF0TDa.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Muzeul Reșița 764.001


(https://i.imgur.com/gGG4K5Fh.jpg) (https://i.imgur.com/gGG4K5F.jpg)


CFF764.493
(https://i.imgur.com/XGLmZ2yh.jpg) (https://i.imgur.com/XGLmZ2y.jpg)


CFF704.404
(https://i.imgur.com/XASOJ6th.jpg) (https://i.imgur.com/XASOJ6t.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Muzeul Reșița CFU28


(https://i.imgur.com/PmITV8Gh.jpg) (https://i.imgur.com/PmITV8G.jpg)


CFU29
(https://i.imgur.com/tk4tv4yh.jpg) (https://i.imgur.com/tk4tv4y.jpg)


CFU14
(https://i.imgur.com/X4ha4hwh.jpg) (https://i.imgur.com/X4ha4hw.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Muzeul Reșița RESICZA
(https://i.imgur.com/dETXgvwh.jpg) (https://i.imgur.com/dETXgvw.jpg)

Principesa Elena
(https://i.imgur.com/d7JO4nVh.jpg) (https://i.imgur.com/d7JO4nV.jpg)

704.209
(https://i.imgur.com/CjgTa9ah.jpg) (https://i.imgur.com/CjgTa9a.jpg)

764.001
(https://i.imgur.com/KB96tKlh.jpg) (https://i.imgur.com/KB96tKl.jpg)

764.103
(https://i.imgur.com/Au8MsWzh.jpg) (https://i.imgur.com/Au8MsWz.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

M-am dus până la Reșița să văd locomotive când aveam și la noi la Constanța. La gară. Ce-i drept nu făcută în România.

Gara Constanța, Locomotivă Bft-n2, făcută de Orenstein & Koppel pentru Rafinaria Astra Ploieşti. Conform informațiilor de pe net, funcționa cu abur înmagazinat.
Număr 4709/1911, 60CP, 15 km/h
(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.16806386111111,28.63225513888889)
(https://i.imgur.com/eQrC1l3h.jpg) (https://i.imgur.com/eQrC1l3.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Steam in Romania, August 1969, incepe la 1:40

https://www.youtube.com/watch?v=nZIe_bANUwI


De la 13:50 linia Boutari-Subcetate, cu cremaliera, astazi nu mai exista

Fabulos!....

Pare o stire importanta...

Reloc Craiova a câștigat licitația pentru a doua serie de reparații RR la locomotivele EGM 621

(https://i.imgur.com/JZy5fL4h.jpg) (https://i.imgur.com/JZy5fL4.jpg)

Reloc Craiova a câștigat licitația pentru ,,Reparatie planificata tip RR la LDE 621 EGM si Alte servicii de reparatii constatate in prezenta Receptiei CFR pe fluxul de reparatie tip RR la LDE 621 EGM", după ce a fost unicul ofertant al licitației, fiind deja companie ce a realizat reparații RR în prima serie, în perioada 2015-2019. Acum, sunt vizate ultimele 21 de locomotive care nu au fost trecute prin RR, fiind vorba de un acord cadru pentru 3 ani. Valoarea totală a contractului este de 119 milioane lei.

Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/reloc-craiova-egm-621/)

În filmulețul de mai sus apare primul smiley din România


(https://i.imgur.com/HSH7m2z.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Anunt de participare: [CN1016090 (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100075514)] ,,Servicii de reparatie planificata tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW dotate cu instalatie comanda locomotiva ICOL si Alte servicii de reparatii constatate in prezenta Receptiei CFR pe fluxul de reparatie tip RR la locomotivele electrice de 5100 KW dotate cu instalatie comanda locomotiva ICOL"

Valoarea totala estimata: Intervalul intre : 1.284.000,00  si 140.015.052,50 lei

De urmărit asta!  Este pentru stația
Brad,astăzi ajunge si din câte am înțeles va fi expusă acolo!Aici în stația Arad in urmă cu 2 zile,venită de la Petroșani!
(https://i.imgur.com/YFov41Yh.jpg) (https://i.imgur.com/YFov41Y.jpg)


(https://i.imgur.com/BpiPKybh.jpg) (https://i.imgur.com/BpiPKyb.jpg)


(https://i.imgur.com/VobySpDh.jpg) (https://i.imgur.com/VobySpD.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Despre istoria locomotivei diesel-electrice 060 DA si nu numai:

Un scurt istoric despre ,,Electroputere Craiova", la finalul epocii sale (http://www.contributors.ro/sinteze/un-scurt-istoric-despre-%e2%80%9eelectroputere-craiova%e2%80%9d-la-finalul-epocii-sale/)

contributors.ro, Petre Opris

Locomotiva cu abur, de mai sus, este 230.214, adusă de la PAE Petroșani și va fi/este expusă în gara Brad....pe o linie ÎNCĂ conectată la celelalte  din fosta line Brad - Deva (nu pe un cupon de șină)....
     A plecat din Petroșani cu trenul 22551 pe 01.11.2019, pe la miezul zilei (undeva pe la 14:30)......
     În 05.11.2019 a ajuns la Brad, pe la orele  13:00................
     De transport și mai ales asistența tehnică necesară s-au ocupat niște "ultimi mohicani" ai patimei intrată în sînge, numită "calea ferată", de la Depoul Dej, cu Florin Nan (un vechi meseriaș și "bolnav de trenuri") și echipa lui (să mă ierte colegii lui că nu-i cunosc personal și după nume)....
     La Dej s-a constituit prin lege un muzeu al materialului rulant din România.... Iar acești "ultimi mohicani" sunt sufletul acestui muzeu: ei se ocupă de transport, asistență tehnică, conservare, întreținere, căutare, istoriografie, etc.,.....
     Până când ?? Cât vor trăi ei; apoi, Dumnezeu cu mila.........................................
     La Brad, manevra de garare la linia de....expunere..... https://www.facebook.com/electrica.nouasuteunu/videos/2428316650756501/

230.2014 la plecarea din Petroșani.......
............................O imagine dinaintea plecării din Petroșani....... Foto: Florin Nan...


(https://i.imgur.com/Oow8oVx.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Lema 042 & 043 pentru Green Cargo Suedia  https://youtu.be/ZqoSmrOBmn4

Quote from: anacronox on September 03, 2019, 12:39:46 PM
O stire interesanta legata de investitiile privatilor in material rulant nou.

"Siemens Mobility a primit o comandă de patru locomotive electrice Smartron de la compania românească de transport feroviar de mărfuri E-P Rail.

Pe Metrou Usor (https://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=106&t=4838&p=357627#p357627) a aparut informatia ca locomotivele incep sa soseasca. Pe langa EP Rail, ar mai fi comadat si Unicom Tranzit cateva.

(https://forum.metrouusor.com/download/file.php?id=169306)

https://railcolornews.com/2020/05/29/de-in-the-picture-smartrons-for-romania-on-tests/

Saptamana trecuta a sosit prima locomotiva, a fost la Softronic pt colantare iar acum circula cu trenuri ale operatorului CER Fersped.

Smartron 192 003 EP-Rail cu o garnitura a operatorului CER Fersped in statia Darste, Brasov pe 18 iunie 2020

(https://live.staticflickr.com/65535/50018730533_3e348c4bcf_b.jpg) (https://flic.kr/p/2jcZ4XK)

https://mobilitate.eu/prima-locomotiva-modernizata-constanta/

asta e o noua schema de vopsire la CFR Calatori?

Cea mai noua :D

S-a facut destul misto la electrici despre prima schema de vopsire a locomotivelor modernizate la RELOC.  (https://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=106&t=5084)

Foarte fain au structurata pagina de material rulant  :cheers:

http://www.locomotivahibrid.ro/in-presa/

plugin-hibrid, in sensul ca are inca generator cu motor diesel, daca nu se pot incarca acumulatorii din retea
o rama electrica cu baterii li-ion, fara generator, cu aspect mai "futurist" cu usi multe si mari, rackuri de bagaje etc ar fi interesanta de exemplu la otopeni unde nu ai gabarit de electrificare - daca ar prevedea sloturi de incarcare la capetele de linie, la gara de nord si la otopeni

Au și electrice pure, tot pe sașiu de LDH, unele chiar și fără cabină, totul prin remote. Hibridul a fost făcut în ideea că autonomia pe baterii era de o zi de manevră, dar clientul a vrut o marjă de eroare, așa că a apărut și generatorul.
Dar asta e făcută pentru manevră, 15km/h, nu pentru trenurile la care te referi.
Am o sursă in interior :D

Daca nu ma insel(nu mai caut) prima LEA(locomotiva electrica cu acumulatori) au facut-o fara cabina pentru mecanic, insa la urmatoarea au pastrat cabina.

Fac cum vrea clientul.

https://www.zf.ro/companii/conpet-a-pus-in-functiune-prima-locomotiva-electrica-la-rampa-19512303

Făcută tot de Euroest Constanța.

Pentru că tot a venit vorba de asta apropo de o cale ferată prăbușită (:) ) sunt curios dacă există în exploatare ( experimental sau nu) locomotive hibride "serioase" (adică de călători sau marfă, nu de manevră) . Mi se pare că spre deosebire de automobile, trenurile ar avea unele avantaje care s-ar preta la o astfel de utilizare ( dacă un automobil a ajuns să treacă bine de autonomie 200km, la același raport de greutate al acumulatorilor un tren ar trebui să poată parcurge mai mult. În plus, faptul că există deja infrastructură electrificată ar permite funcționarea în regim mixt, inclusiv încărcarea din mers.  Eventual ai putea electrifica doar o porțiune în gările principale, ca să demareze cu curent din catenară, și să folosească bateriile doar pentru menținerea regimului. Mi se par niște posibilități interesante care nu există la automobile. E drept, nu vreau să știu cât costă bateriile, dar nici locomotivele nu sunt ieftine :)

putina istorie

https://search.abb.com/library/Download.aspx?DocumentID=9AKK107045A2972&LanguageCode=en&DocumentPartId=&Action=Launch

Locomotiva aia ii la Dej nu?

Da, dar ma indoaies ca e intr-o stare buna la interior.
Exterior poate fi pozata pe o linie laterala a muzeului.

Știe cineva ce locomotive sunt cele doua de culoare bleu? Or fi aduse la reparații sau vor circula la noi?

https://www.youtube.com/watch?v=My9CiqCmiYU

OeBB clasa 1142. Sunt ale filialei Grampetcargo Austria ale GFR, aduse in Romania probabil pentru reparatii si/sau modernizare. Sunt deja vopsite in culorile Grampetcargo. Apropo, lu' baiatu' din automotor nu ii e frica ca o sa-l zboare vreo zdruncinatura, vreun macaz, vreo joanta direct sub tren? Nasul ce pazeste?

Parca a mai fost o sarja de locomotive de-astea la Cluj Napoca apoi s-au intors in Austria.

Da, mai sunt cel putin doua, tot ale Grampet Austria.

Oltenii de la Softronic au primit încă o comandă de 100 de locomotive de la suedezii de la Green Cargo

"S-a semnat un contract pe 10 ani, cu livrarea a 10 locomotive/an", a confirmat pentru ECONOMICA.NET Ion Gîrniță, unul dintre proprietarii Softronic Craiova.

https://www.economica.net/oltenii-de-la-softronic-au-primit-inca-o-comanda-de-100-de-locomotive-de-la-suedezii-de-la-green-cargo_191600.html

@frunzaverde: aici n-ai nimerit-o :D

Asta este o veste cu adevarat minunata! Felicitari Softronic!

Saraca locomotiva EL15: daca ii puneau actionari ale motoarelor in AC si un autocolant pe lateral, se numea Transmontana.
Proiect vechi de 50+ de ani, cosmetizat pentru mileniul asta: aceleasi boghiuri, aprox aceeasi cutie, layout aproape similar echipamente...

Totusi GreenCargo erau in tratative cu cei de la Stadler pentru ELP-uri?

Sigur, e bine pentru economia locala, insa produs "cutting edge" nici pe departe. Iar cine cauta pe internet detalii de asamblare si finisare, isi da foc la cap.

Green Cargo inca nu a confirmat nimic. Din surse interne, e un contract cadru de "pana la 100 locomotive" clasa Mb, nu de 100 locomotive, dar ramane de vazut ce si cum, si cate vor fi pana la urma. Vor sa inlocuiasca Rc4-urile, mai ales cuplele multiple de Rc4 pe trenurile grele de otel si containere pe liniile dedicate de marfa.

Produsul Softronic s-a comportat ok, si cel mai important, este pe platforma Rb/Rc, asa ca totul de la ateliere si intretinere pana la mecanici nu necesita nici o adaptare. Romanii cica au fost foarte receptivi la problemele de la testele Rush Rail si apoi GC, si au modificat semnificativ chestiile deranjante (pantografele, nu-stiu-ce la nisipar si sistemul anti-patinare etc.). Si nu s-au plans deloc la probleme, ci au facut treaba. Bravo lor; aici m-am inselat.

Si da, locomotiva nu e cutting-edge deloc. E un El15 modernizat sau un Rd in format Co'Co'. Ca e mono-sistem nu conteaza, ca e relativ butucanoasa si greoaie, la fel, nu conteaza - trage pe linii de marfa cu 60-100 km/h. Plus ca e incredibil de ieftin - cica costa undeva la 40% dintr-un ELP. Si mecanicilor de marfa suedezi le place - cica totul, de la organizarea din sala masinilor pana la cutiile de sigurante pana la plita de cafea sunt exact-exact asa cum le-a lasat ASEA. Si asta e un plus (ca nu e nevoie de training) - Mb-ul e doar un Rd mai mare.

Dar da, pasul urmator, neaparat, pentru Softronic (si ma bucur ca m-am inselat si au primit o mega-comanda, ca acum au fondurile necesare) e sa dezvolte o platforma competitiva - nu mai pot continua cu platforma ASEA Rapid2/Rb la nesfarsit - in SE nu mai are efectiv cine sa le cumpere locomotivele, in Romania ma indoiesc ca or sa gaseasca o cerere uriasa, mai ales ca se gasesc destul EA-uri modernizate cu kilometraj inca acceptabil (si la un moment dat CFR Calatori isi va lua ceva mai modern, si va arunca in piata elodii si EA-uri), in Estul Europei sunt prea grele pentru volumele carate... Acum au bani sa faca ceva cu adevarat modern si bun - ca e clar ca pasiune si dorinta de munca au (au facut ce n-a reusit Electroputere 40 de ani, sa puna electronica pe EA).

ELP-urile par a ajunge la subsidiara din Norvegia, pentru uz de marfa combinand linii ne-electrificate si electrificate. Cica ar fi in Oslo acum.

oarecum offtopic: eu am venit în București pentru că la Craiova nu aveau facultate de electronică. Așa că e greu să pui electronică pe locomotive dacă nu ai o "pepinieră" de specialiști. (în schimb cam toți colegii mei care nu au avut curajul sau condițiile să plece și erau buni la școaă s-au cam dus la electrotehnică sau electromecanică, deci pe partea de motoare am deplină încredere). Chiar zilele trecute am avut întâlnirea de 1000 de ani de la terminarea liceului și am asistat la o discuție amicală în care un coleg care are un biznis în automatizări îi reproșa unei colege profesoară la automatică slaba calitate a absolvenților ( nu e prima dată când aud asta) :)  Normal, e o facultate recentă, fără tradiție în urbe.

facultatea de automatica din Craiova are, cred, 50 de ani vechime. Calitatea absolventilor nu e prea buna, asta e clar. Eu, cand am absolvit, in 2000, automatica a avut doar 20 de licentiati, dintre care 19 au emigrat. Ghiciti cine a remas in Craiova ? :-)

Eu nu îmi amintesc să fi existat prin anii '80; de electronică știu sigur, pentru că eram interesat: erau doar la București, Timișoara și o secție în Iași, cred că în cadrul electrotehnicii. Poate o fi existat și în Craiova o secție în cadrul electromecanicii sau...  În tot cazul am încercat să accesez site-ul facultății și m-am lămurit pe deplin: http://ace.ucv.ro/despre/istoric/   :)
Desigur că trebuie să fi fost și absolvenți buni, am să te rog să nu o iei personal, cunosc și eu câțiva, cert e că fiind puțini ( nu știam că sunt așa de puțini, 20 înseamnă doar o grupă) e clar că pe piața locală e dificil să găsești specialiști. În plus acum majoritatea se specializează pe software ( chiar și în București la electronică am văzut asta) deja automatizările industriale au devenit de nișă. Acum e mai simplu, Softronic mai poate colabora și cu alte firme, din București sau chiar din afara țării, dar în anii '80 era practic imposibil, tot ce aveai la dispoziție erau autodidacți și "minitehnicus". Îmi aduc aminte ce mare mândrie locală a fost tabela electronică de pe stadionul Central, făcută la SPIACT (deci tot CFR în final). În fine, am deviat...

Nu cred ca e o chestiune de facultate. O parte din inginerii INDA / PROMAT / SOFTRONIC / SAERP ii cunosc, sunt oameni de o calitate profesionala exceptionala.
Problema nu sunt indivizii, ci ceea ce reusesc sa produca la nivel de firma / consortiu de firme.

Din pacate, viitorul este Bo-Bo (4 osii motoare), si spun din pacate pentru ca nu exista momentan solutii tehnice la nivel mioritic pentru asemenea produs. Sunt aproape la fel de sigur ca, competitia nu le va vinde un boghiu si o cutie adecvata, nici macar licenta de construire pentru o locomotiva decenta. Asta deoarece ar intra in competitie directa cu pietele mari, unde sa fim seriosi, momentan Siemens domina (sunt deja 1000+ Vectron in comanda si Smartron se vinde ca painea calda). Abia Skoda daca s-a atins de piata germana (ma rog, mai serioasa), insa nu se prefigureaza ca Skoda 109 sa fie un adevarat "Europarunner". Newag si Pesa nici atat macar, se limiteaza la pietele locale, desi au doua produse faine (Griffin si Gama). Alstom este in letargie pe piata de locomotive europeana, exportand doar ceva Prime 2 in Maroc.
Potentialii clienti transfrontalieri (companiile de transport marfa) vor cauta produse tehnologic dovedite si cu documentatia brici, adica certificari in multiple tari, pe principiul "dau un ban da' stau in fata". Cine sa le faca boghiu? Caromet Caransebes? Si cat ar costa omologarile?

Revenind la Softronic, locomotiva a incercat ceva omologare in Austria parca, sigur au dat cu ea de pamant (nu ca ar fi romaneasca, ca au dat si cu Siemens ES64 de pamant - > vezi povestea Taurus 1016/Br182). Asta imi spune ca ingineria de la Craiova lasa inca de dorit. Nici ca s-a cerut in Romania sau Suedia ceva sofisticat cum frunzaverde a explicat. Nici macar un test de clima (rail tec arsenal Austria-Vienna, institutia de referinta in Europa zic eu) nu i-au facut, a trebuit sa vina Green Cargo cu feedback sa modifice diverse elemente ale cutiei.
Dezvoltarea unu produs serios, atat pe partea mecanica, cat si pe partea electronica, COSTA. Un colos ca Siemens ori Bombardier, si mai nou Stadler, poate suporta aceste costuri. Softronic traieste de la masina la masina, R&D-ul este incremental (dupa cum se poate vedea pe evolutia produselor companiei) si nu va fi prea curand revolutionar, cum multi ne asteptam. In locul lor as incerca o licenta chinezeasca CRRC pentru tinichele (boghiu, cutie)??? Vorbesc prostii?

Poate problema e la noi, am vrea ceva tranport pe calea ferata decent, cu material rulant de calitate.  Calitatea insa nu e compatibila cu patriotismul local.

Le urez succes cu acest contract, sper sa imi dovedeasca ca ma insel.

comentariul meu inițial se referea la afirmația lui @frunzaverde : "au reușit ce n-a reușit Electroputere,să pună electronica pe locomotive" și explicația mea era că pe vremea lui Electroputere nu prea aveau electroniști/automatiști, în oraș nu exista expertiza și cei care plecau de regulă erau buni plecați. Softronic presupun că au câțiva, între timp lumea s-a mai schimbat, în primul rând oamenii nu mai sunt legați de glie ca în anii '80 :)  . La partea de mecanică nu mă pot pronunța din lipsă de pregătire, dar bănuiesc că o să încerce și ei cumva să se plaseze pe niște nișe, cum e asta cu Green Cargo și abia apoi să încerce să schimbe sau să inoveze în domeniul ăsta. Momentan cred că nici capacitate de producție suficientă nu au, trebuie să o dezvolte, după aia... ei știu mai bine, poate o licență mai veche, poate o cercetare cu Politehnica tot pe fonduri europene ( că din ce știu nici Material Rulant nu au la Craiova)... în general pentru cine își face treaba cinstit se găsește un loc sub soare...

@MarianD - de acord cu tine - trebuie sa faca rost de o platforma mai moderna si mai versatila de boghiu decat Co'Co'-ul ASEA Rb/Rc.

Un Bo'Bo' ar fi probabil cea mai buna idee dat fiind unde merge piata - si probabil, cu banii obtinuti, exact intr-acolo se vor duce, cumparand cel mai probabil o licenta chinezeasca, japoneza sau (chiar) ruseasca. Sau, daca ABB e dispus, ar putea cumpara ce mai au nevoie din evolutia Rb/Rc, si sa foloseasca mecanica evoluata din platforma Rapid2, care a fost dezvolatata pana la sfarsitul anilor '90.

E clar ca vor un produs low-cost - nu cred ca vor sa tinteasca piata multi-sistem, de lunga distanta (ca TRAXX, Vectron etc. etc.), ci piata low-cost, simplu-sistem, pentru inlocuirile de parc la marfa lenta si grea, operatori mai mici etc. etc.. E o paine de mancat (zic eu) aici, doar sa o exploateze.

Iugoslavii totuși au ales varianta Bo-Bo a licenței suedeze. Ei n-aveau trenuri grele de tras prin munți?

Ba da. Ca si CFR-ul care exploateaza aparent fara cap, Bo-Bo pe Valea Jiului de ex.
Adica de ce ai folosi o locomotiva mai putin puternica, cu tonaj evident mai mic conform livret? Explicatia e simpla: boghiul mult mai scurt intre osiile extreme (2.7m la Bobo vs 4.35) si masa mult mai mica (80t vs 120t) le face mult mai putin predispuse la uzura osiilor si a elementelor de suspensie. De aceea Romania a dat 2buc. EA pentru fiecare bucata de EC la schimb pe vremea lui Ceasca (12 osii vs 4  :o )

@frunzaverde Da, clar o locomotiva low-cost. Eu as exclude piata DC de curent continuu (adica Italia si Polonia in principal) si m-as concentra pe piata AC bi-sistem 50Hz 25kV si 15kV 16Hz.

https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_electrification_system#/media/File:Europe_rail_electrification_en.svg

Problema e ca sunt ATAT DE MULTE sisteme de siguranta ATP la nivelul Europei, ca tot trebuie sa faci omologare separata pentru fiecare tara si sa instalezi tot felul de magarii pe sandrama. Ar putea incepe cu un BoBo bisistem cu ETCS+MIREL (Ungaria, Cehia, Slovacia) +PZB/LZB (Romania, Germania, Austria, si toata fosta Iugoslavie) si voila: Constanta-Hamburg. Insa documentatia trebuie sa fie brici altfel iti da neamtu cu locomotiva in cap.

Stie cineva exact cum s-a facut schimbul de locomotive cu Iugoslavia? ca eu auzisem ca s-au dat 2 EA pentru 3 EC (12/12 osii)

ca sa nu mai punem ca la EC -uri a avut si Romania o contributie, scrie pe ele, nu stiu insa daca doar pentru cele destinate Romaniei.

Pe Valea Jiului sint niste constringeri in instructia de remorcare si frinare  de aceea se folosesc EC pe acolo.

^ mi se pare de noaptea-mintii ca fix pe Valea Jiului nu se folosesc EA-uri Co-Co, adica fix linia pt. care s-a cerut expres Co-Co, pt. trenurile grele de carbuni. Nu, acolo folosim putinele EC-uri Bo-Bo pe care le avem, EA-urile le trimitem sa traga cate un (singur) vagon de la Suceava la Vatra Dornei :o

Se folosesc EA-uri.
Sint citeva zone insa unde e interzisa folosirea ca impingatoare. a EA-urilor. Parca sint niste precizari in livrete.

Iar ce vorbesti tu cu un singur vagon, cred ca incurcu CFR Calatori cu CFR Marfa. Ambele au in dotare EA dar si EC.

Au fost 130 de EC-uri pentru 100 de EA-uri (au fost 103 pana la urma, s-au plans iugoslavii de calitate).

Nu ar fi fost mai logic atunci cand au rupt CFR in bucati ca toate EC-urile sa mearga la CFR Calatori?

^
Deci relativ OK...

520 osii EC pentru 600+18 osii EA.

"Not bad"....  ;)

@AndreiB - nu in conditiile in care ai zone in care EA-urile nu sunt permise in anumite roluri (de exemplu impingatoare, intercalate) care se folosesc exclusiv la marfa.

Oricum, toata ideea cu spartul CFR a fost stupida si ineficienta - in loc sa ai un parc unit, care se poate muta calatori-marfa cand e nevoie, spargi parcul in doua... Ineficienta curata... Anti-economie de scala...

Restrictia de impingatoare la marfa e doar pe Valea Jiului? Parca pe Valea Prahovei am vazut 2xEA la marfa (la calatori sigur). Trenuri tractate de EC-uri in schimb vezi destul de putine in Gara de Nord, dar nu imi dau seama cum a fost impartirea. Presupun ca la Calatori urmatoarea locomotiva de serie va fi doar Bo-Bo.

Din cate stiu, pe Defileul Jiului e restrictie din cauza curbelor foarte stranse. Mai sunt zone cu restrictii (Balota, de exemplu), interdictii complete de locomotive multiple (Rm. Valcea - Piatra Olt, de exemplu), etc..

EC-urile aveau viteza maxima 120 km/h, de asta nu au ajuns la Bucuresti Nord, care avea, pe cele trei linii electrice, viteze mai mari (140, acum 160). Au fost trimise in principal in Banat si Oltenia, dar fac si servicii din Gara de Nord, in special spre Craiova.

Exista EC-uri de 160, clasa 44, insa nu stiu cate are CFR-ul.

1836 Cluj-Bucuresti vine cu 2 EA-uri la Bucuresti, unde se ataseaza a doua locomotiva? Ma gandesc ca ar fi utila intre Cluj si Tg. Jiu, dar fix pe acolo sunt restrictii - sau se aplica restrictiile doar la marfa?

Restrictiile se aplica la impingatoare. Sint mentiuni in livretul de marfa. Problema e ca nu am ca sa fac o poza.

Corect, uitasem de 44-uri. Doar ca alea au fost foarte putine, parca 10 au fost toate... O parte din ele au fost modernizate, stiu ca Softronic are una pe care o inchiriaza la Astra Trans Carpatic.

Quote from: frunzaverde on October 25, 2020, 12:46:13 AM
Green Cargo inca nu a confirmat nimic. Din surse interne, e un contract cadru de "pana la 100 locomotive" clasa Mb, nu de 100 locomotive,

Okt 26, 2020

Green Cargo and Softronic sign a new framework agreement that enables more train orders

In 2017, Green Cargo and the Romanian locomotive supplier Softronic entered into an agreement for the delivery of 16 Transmontana locomotives. As both parties are satisfied with the cooperation, a framework agreement has been signed, which enables further locomotive orders over time.

In 2019, six locomotives were delivered to Green Cargo. In 2020, six locomotives will be delivered and in 2021 another four. In total, we will have 16 MB locomotives in traffic by 2022.

greencargo.com (http://mynewsdesk.greencargo.com/news/green-cargo-och-softronic-tecknar-nytt-ramavtal-som-moejliggoer-fler-lokbestaellningar-413639)

Deci contract cadru, cu 16 certe (aceleasi 16 comandate in prealabil) + 84 optiuni.

Ma gindesc ca au fost ceva motive de au ajuns EC-uri si la marfa.

aici am un copypaste din livretul de marfa raportat la impingatoare.


. În cazul utilizării locomotivelor împingătoare, pe secţiile prevăzute cu acest mod de remorcare în Anexa 1 la livretele cu mersul trenurilor de marfă, compunerea trenurilor se va face conform prevederilor ,,Regulamentului de Remorcarea şi frânarea trenurilor nr. 006" cap. II  secţiunea 2, art. 6  alin. (13).
Pe secţiile: Suceava - Vatra Dornei, Dej Triaj – Pojorâta, Cacica – Vârfu Dealului, Gura Humorului - Vârfu Dealului şi Simeria – Petroşani, în ultimele 400 tone din tren nu se introduc vagoane a căror greutate totală (tara sau tara + încărcătura) este mai mică de 20 tone (vagon gol sau încărcat).
   Locomotivele, care remorcă trenuri de marfă în acest sistem, vor fi dotate cu radiotelefon.
   Se interzice folosirea locomotivelor tip 060 EA (de 5100 KW) ca împingătoare pe distanţa Petroşani - Băniţa.
   În cazul utilizării locomotivelor intercalate, pe secţiile prevăzute cu acest mod de remorcare în Anexa 1 la livretele cu mersul trenurilor de marfă, compunerea trenurilor se face conform prevederilor ,,Regulamentului de Remorcarea şi frânarea trenurilor nr. 006" astfel încât, după ataşarea locomotivei intercalate, să fie asigurate următoarele condiţii:
   Tonajul maxim ce revine locomotivelor din capul trenului - după scăderea tonajelor aferente locomotivei intercalate şi locomotivei împingătoare (dacă există) - nu trebuie să depăşească tonajul maxim admis de aparatul de tracţiune, conform ,,Regulamentului de Remorcarea şi frânarea trenurilor nr. 006" cap. IV, art.18, alin.(2) şi (3).
   Tonajul maxim ce revine locomotivei intercalate – după scăderea tonajului aferent locomotivei împingătoare (dacă există) – nu trebuie să depăşească tonajul maxim admis de aparatul de tracţiune, conform ,,Regulamentului de Remorcarea şi frânarea trenurilor nr. 006" cap. IV,  art.18, alin. (2) şi (3).
   Vagoanele din ultimele 350 de tone ale primului grup de vagoane (din faţa locomotivei intercalate) trebuie să respecte prevederile ,,Regulamentului de Remorcarea şi frânarea trenurilor nr. 006""cap. II secţiunea 2, art.6, alin. (13).
   Locul de amplasare a locomotivei intercalate va fi ales astfel încât aceasta să provoace cât mai puţine perturbaţii în corpul trenului în următoarele variante:
a.   tonajul primului grup de vagoane să fie cât mai apropiat (dar nu mai mic) decât tonajul maxim ce revine locomotivei din capul trenului;
b.   tonajul celui de al II-lea grup de vagoane să fie cât mai apropiat (dar nu mai mic) decât tonajul maxim ce revine locomotivei împingătoare.   


Asadar acestea ar fi sectiile cu reglementari specifice raportat la locomotive impingatoare, cunoscut fiind faptul ca acestea se folosesc si pe alte sectii.

tonajele trenurilor sint intr-o anexa la livret, multe au mentiune ,,tonaj pe baza de experienta" insa principiul trasarii trenurilor este redat tot in prefata livretului

Tonajele maxime ale trenurilor de marfă sunt stabilite conform prevederilor instrucţiilor de serviciu, avându-se în vedere caracteristicile liniei şi a materialului rulant. Ele respectă Regulamentul 006 Cap. IV.2, art.16(2), alineatul 1, privind "condiţia asigurării demarării trenului din staţii".

Presupun ca e din cauza curbelor foarte stranse pe declivitate mare, dar nu stiu sigur...

Locomotivele Bombardier Traxx ale MAV Start ajung la Constanța cu trenurile CFR Călători

(https://i.imgur.com/NSP1BPPh.jpg) (https://i.imgur.com/NSP1BPP.jpg)

Începând cu mersul trenurilor 2020-2021, trenurile Budapesta – Timișoara numerele 78 și 79 au fost prelungite la București Nord, acestea sosind cu locomotive Bombardier Traxx ale MAV Start, operatorul feroviar de transport călători din Ungaria.

Locomotivele MAV Start ajung în România în urma protocolului de interoperabilitate semnat cu CFR Călători în anul 2012. Odată cu acesta trenurile internaționale care tranzitează cele două țări circulă fără a mai schimba locomotiva la Curtici.

MAV Start trimite la București locomotivele Bombardier Traxx, iar CFR Călători trimite la Budapesta locomotivele seria 477 care sunt adaptate pentru a opera pe infrastructura din Ungaria.

Odată cu mersul trenurilor 2020-2021, CFR Călători a continuat protocolul, astfel că locomotivele care sunt la perechea 78/79, sunt utilizate de CFR Călători pentru trenurile București – Constanța și Constanța – București IR 1583 și IR 1686.

https://mobilitate.eu/locomotivele-bombardier-traxx-cfr/

Fac asta si cu vagoane, si inca de cativa ani - a existat aproape constant o pereche Brasov - Bucuresti - Brasov facuta in principal (si in multe zile exclusiv cu vagoane MAV). Si locomotivele romanesti (477) care ajung la Budapesta sunt folosite de MAV.

Poate ia și CFR Călători exemplu de la bulgari și cumpără câteva locomotive Siemens Smartron. Bulgarii au comandat (https://www.globalrailwayreview.com/news/101080/siemens-mobility-smartron-order-bdz/) 10 bucăti.

Quote from: frunzaverde on December 17, 2020, 12:05:45 AMa existat aproape constant o pereche Brasov - Bucuresti - Brasov facuta in principal (si in multe zile exclusiv cu vagoane MAV).

Nu mai retin numarul trenului, ca nu am fost atent la anunturile din gara, dar  l-am surprins in formula cu vagoane MAV.
(https://i.postimg.cc/6Qfz3qQs/tren-MAV.jpg)

Trenul nu era facut cu vagoanele sosite in Brasov cu Corona?

Ba da, si daca imi aduc aminte bine era IR 1634.

Noile locomotive Siemens Smartron au început serviciul la bulgari (BDJ):

https://www.youtube.com/watch?v=cl1WMF_fvbE

OBU - On Board Unit, instalatia de pe locomotiva care (in sistemul ERTMS) ii arata mecanicului de locomotiva cu ce viteza poate sa mearga; practic, mecanicul de locomotiva nici nu mai este obligat sa urmareasca vizual traseul si indicatiile semnalului
(https://i.imgur.com/7joZCJkh.jpg) (https://i.imgur.com/7joZCJk.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Cu ce sunt aceste locomotive mai bune decat ce fabrica Softronic? Nu intreb ironic, chiar nu stiu si as vrea sa inteleg. E faza cu Bo-Bo si Co-Co?

@Horatiu Ionescu
Acel ecran pe care il arati este imaginea de baza de pe CCD (Control-Command-Display) de pe DMI (Driver Machine Interface) conform fisei UIC 612.
Este in regim ERTMS, adica ETCS, level 2. Restrictia de viteza este 70km/h iar viteza de alarma este aprox  95km/h, mecanicul fiind in zona de alarma, de culoare galbena. Depasirea 95km/h produce franarea de urgenta. Restrictia de viteza este la aprox. 350m conform indicatorului din partea dreapta, iar testul a fost efectuat cu o locmotiva izolata, Ltren=20ml.

Pentru informatia ta corecta, INDIFERENT de gradul de automatizare, mecanicul locomotivei este INTOTDEAUNA OBLIGAT sa urmareasca starea caii si a semnalelor. Instructia 201, poti sa o citesti OBLIGAT!

Nu raspandi ideea ca mecanicului locomotivei va deveni un robot dupa implementarea ETCS L2, cand nu e cazul. 

Incredibil, bulgarii cumpara Smartron si noi nu suntem in stare....

@cutter, poate vezi filmuletul asta si zbori pe Gigi Gavrila si toata echipa aia de figuranti de la ARF....si ARF cu totul....e aberant ca CFR Calatori sa nu-si cumpere direct locomotive noi!

Inteleg ca sunt mult, mult mai fiabile, formula bo-bo uzeaza mai putin calea, folosirea energiei e mai eficienta, acceleratia e net superioara EA-urilor noastre etc.
In fond, de ce nu mai circulam cu Dacia 1300 ci cu masini contemporane? Progres tehnic similar a existat si la tractiunea pe calea ferata...

Dar de ce ar trebui CFR Calatori sa isi cumpere locomotive noi si nu automotoare? Nu e ca si cum am avea un parc atat de mare de vagoane care sa stea nefolosite din lipsa de locomotive...

As intelege poate pentru CFR Marfa, dar la Calatori tind sa cred ca solutia normala ar fi automotoare.

Desigur, automotoarele ar fi, poate o soluție a viitorului pentru toate R și IR de scurt și mediu parcurs, dar nu cred că pe trenurile IR de lung parcurs ar fi o soluție. Sau pentru sezonierele de mare capacitate. Nici la DB nu există doar automotoare....

Dar pentru un numar redus de utilizari cred ca pot pastra o parte din parcul actual de locomotive, nu? Eu o vad ca o chestiune de prioritati - mai intai automotoare, pentru a rezolva atat criza de vagoane cat si pentru a eficientiza tractiunea, si abia apoi locomotive noi pe masura ce vrei sa imbunatatesti partea de tractiune...

Eu nu inteleg - ce vi se pare atat de interesant la Smartron? Este o versiune super "cut-down", mono-sistem, cu un singur echipament de siguranta imbarcat (ERTMS + un sistem national), cu dotari standardizate si simplificate (pana si culoarea e practic una singura...).

E gandita special pentru marfa grea, in trafic local - operatori mici, Estul Europei, resurse financiare de achizitie putine etc. etc.. Nici macar optimizata nu e - fiind o simplificare simpla a unui model mai complex (Vectron) - este foarte grea pentru ce este (84 tone, adica 21 tone/osie, deci sarcina pe osie mai mare decat un EA).

Aduce avantaje modeste fata de o Transmontana (in principiu ca e BoBo in loc de CoCo, si ca partea mecanica e cu cateva generatii mai avansata) - dar are si dezvantaje: e mult mai scumpa decat o Transmontana (cam cu 50%); partea mecanica la o Transmontana e usor de intretinut si ieftin (tehnologia ASEA e implementata peste tot in lumea feroviara din Romania - facand mentenanta ieftina - tehnologia Siemens nu - a se vedea bataia de cap cu Desiro-ul).

Si nu aduce nimic in plus ca flexibilitate fata de ce exista deja - e tot o electrica mono-sistem de mare putere, cu TCO-ul optimizat pentru marfa grea (si viteza optima la 80-100; deci nici vorba de locomotiva de pasageri). De ce ai da bani in plus fata de modernizari (spre deosebire de BDZ, CFR are o gramada de electrice in parc unde electrica e uzata si depasita moral, dar partea mecanica mai tine 15-20 de ani) sau fata de Transmontane care sunt jumate de pret?

Ce ar trebui la CFR Calatori este :

- locomotive dual-mod (mono-sistem electric 25 kV CA + Diesel), pentru partea foarte mare din retea neelectrificata. Ar permite Bucuresti - Iasi, Bucuresti - Sofia, Bucuresti - Mangalia, Bucuresti - Sibiu, Satu Mare - Timisoara, Tg. Mures - Cluj, Cluj - Baia Mare, Cluj - Budapesta, Satu Mare - Viena etc. etc. fara schimbarea tractiunii.
- locomotive echipate EVM pentru eventualul trafic dinspre si inspre Ungaria.
- putere relativ modesta e suficienta, un 3.5 - 4.5 MW e arhi-suficient pentru toate nevoile CFR.
- tonaj relativ mic pe osie - neaparat la sau sub 20 t/osie (deci 80 tone pentru un BoBo)
- acceleratie pe curba de pasageri (optimizata pentru 120-160 km/h), cu viteza maxima 200-230.

Nu e nevoie de multi-sistem electric (BG, RO, HU, partea interesanta din SK sunt toate pe 25 kV). Cel mai departe o locomotiva romaneasca va ajunge, ipotetic, pana la Viena - si ultimii 75 km Hegyeshalom - Viena se pot face Diesel daca locomotiva e dual-mod; modul asta de operare e deja folosit de regio-expresurile Viena - Bratislava. Chiar si Praga (desi e departe geografic, si probabil ineficient sa duci o locomotiva romaneasca pana acolo) se poate servi cu un dual-mod (25 kV pana la Kutna Hora, Diesel ultimii 80 km pana la Praga).

De la Siemens ar putea fi un Vectron custom-made, dar nu un Smartron.

Dar, dar, dar - prioritatea zero e mai degraba locomotive Diesel. DA-urile si GM-urile sunt mult mai vechi, mult mai damblagite, mult mai uzate ca EA-urile, Elodiile si Transmontanele si Phoenix-urile din dotarea CFR Calatori.

Si la intrebarea "automotoare" sau "vagoane" : vagoane e un raspuns optim pentru CFR. OeBB si CD a aratat in ultimii 10 ani ca se poate opera o retea intr-un mod ultra-eficient cu locomotive + vagoane - o chestie care inainte de 2010-2015 era considerata imposibila. Exista doua avantaje la locomotive + vagoane :

1. Se poate eficientiza lungimea unui tren mult mai bine decat la automotoare. 3 vagoane? 13 vagoane? Dureaza cateva zeci de minute in depou. La automotoare, compui segmente de 4-5, ceea ce le face foarte greu de facut. Locomotivele au si o durata de viata MUUUULT mai mare decat un automotor, unde ce se uzeaza cel mai repede este partea (ieftina) de calatori (confortul, uzurna morala), nu partea (scumpa) de tractiune.

2. Se separa tractiunea de vagoane. Face mai usoara intretinerea, pentru ca separa functiile de tractiune de functiile de pasageri, asa ca poti avea hale dedicate pentru fiecare functie. Cum depourile si reviziile la CFR Calatori sunt un dezastru, separarea asta este eficienta. CFR Calatori practic nu are nici o hala in care sa intre, in momentul asta, un automotor cu 4-5 segmente. Si mentenanta in reviziile descoperite pentru o Coradia? Nu se poate...

La HSR e alta poveste, unde ai nevoie de 10+ MW, si de acceleratii mai uniforme.

Da-mi voie sa iti raspund.
Apreciez de fiecare data raspunsurile tale in materie, le consider extrem de bine punctate. Insa suntem un forum si iata opinia mea:
Transmontana este o locomotiva grea, 120t, pentru transport marfa greu, in special pe munte. Costul de productie al ei este de aprox 3mil euro.
https://www.romania-insider.com/softronic-gren-cargo-sweden-order-oct-2020
https://www.economica.net/oltenii-de-la-softronic-au-primit-inca-o-comanda-de-100-de-locomotive-de-la-suedezii-de-la-green-cargo_191600.html

La aceeasi bani (ba chiar mai ieftin), Siemens Smartron.
https://www.railwaypro.com/wp/bdz-and-siemens-mobility-sign-locomotive-contract/

Bun. Totusi, se compara mere cu pere.
Transmontana este in esenta o locomotva veche de 60 de ani, chiar daca componentele electronice si electrice sunt noi, de ultima generatie. Cand vorbim de material rulant de tractiune, vorbim prima data de boghiu, adica de contactul intre sina si partea de actionare, adica - cutia locomotivei si rotile sale. Din pacate, boghiul ASEA este de un design foarte vechi, care nu se mai foloseste in Europa: frane pe disc, fusuri de osie vechi, angrenaje vechi, etc. Ca atare, acest boghiu nu se mai poate incadra in fortele admise pentru circualtia in tarile civilizate,  pe scurt, papa la micul dejun sina de cale ferata. Asta se datoreaza in special angrenajului transversal dintre boghiuri si a metodei de aducere a boghiurilor in aliniament dupa curbe.

https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:75314190-1879-4a0d-9646-92471db61301/01-mobility-datasheet-bogies-sf4-de-mors-b10023-00enus-144_original.pdf

Suplimentar, cutia locomotivei, pentru standardele actuale este foarte prost organizata: transformatorul la interior cand toti practica autoventilarea cu dispunere trafo sub locomotiva (la Transmontana e imposibil din cauza cuplajului din boghiuri), blocurile de alimentare motoare nu sunt usor de decuplat si de inlocuit, culoarele sala masini sunt inghesuite si prost iluminate - ceea ce ingreuneaza interventiile de service, compresorul utilizat este de 2 lei, locomotiva este imposibil de adaptat la functionarea in sistem DC 3kV si 1.5kV (nu ca ar trebui vreodata, dar vreau sa evidentiez ca nici macar un ac nu mai poti arunca in ea), sistemul de filtrare 25kV 50Hz este inadecvat testarii in tari civilizate, locomotiva are reale probleme pe partea de protectie climatica - nici nu a fost testata in tunelul de la Viena iar abia in urma modificarilor Green Cargo s-a facut ceva. Are rost sa spunem ca module gen "Last Mile" si modul de motor diesel (adica locomotiva dual-mode) nu au loc? Sau alte blocuri funcionale gen ETCS/PZB v2.0/ EVM - pentruc a ce e acum e o improvizatie de romaneasca?

In comparatie:
Smartron. Un concept low-cost, derivat din Vectron, 1000+ bucati produse. Boghiu de ultima generatie, cutie brici, cabina superba, larga. Nu monstruos de puternica precum Transmontana, dar ca sa tragi 15 carute de calatori iti trebuie mai mult?

Sunt de acord in special cu punctul tau 2. Ba chiar il subliniez. Locomotive cu locomotive, vagoane cu vagoane. Este notorie situatia CFR Calatori care era in imposibilitate sa ridice facil in vinciuri ramele electrice Z, dara sa le mai si repare. Eu cred ca un sistem push-pull cu vagoane, ar fi perfect in Romania, asemeni cum ai spus, Austriei, Germaniei, etc.

Vis a vis de Siemens Desiro. Reparatia a fost castiga de Remarul 16 Februarie care nici macar nu a consultat Siemens? Apoi se plang de santaj industrial? Dar motoarele MTU care au fost demontate de Remarul si trimise prin dealerul local de auto Mercedes Benz RMB inter-Auto detinuta de Rus? Dar placi electronice distruse din calculoatoarele Knorr si Siemens, orice operator economic din Romania fiind in imposibilitate sa le repare fara documentatie Siemens? Ce era Siemens sa faca? Sa le dea gratis unor ciocanari placi si informatii? Ca osiile le-au reparat si partea mecanica, cu chiu cu vai. Eh dar nici macar nu i-au intrebat pe Siemens ce si cum? Au crezut ca pot face diagnoza la un calculator cu drujba, atat CFR Calatori cat si Remarul Cluj si Remar Pascani?
Uite de aia sunt fan Siemems, si lucrez extrem de mult cu produsele lor: sunt extrem de bine documentate, scumpe, dar daca respecti indicatiile, sunt extrem de fiabile.
Pot eu sa cred ca o locomotiva facuta in design incremental (vezi Transmontana 1) poate concura (din 2010) cu o firma care face locomotive de sute de ani (Siemens Krauss Maffei, Maffei fiind infiintata in 1836).
Da, sa comparam avantaje si dezavantaje, dar sincer, ar trebui sa "sunt prea sarac sa imi permit chestii vechi"


Nota: nu sunt platit de Siemens (desi as vrea) sau intentionez sa le fac reclama. Dupa mine, sa cumpere si Alstom Prima 2 sau pana si Newag Griffin, insa nu porcarii pe 6 osii si simulacre de material rulant competitiv. Softronic trebuie sa rupa pisica, sa vina cu ceva cu adevarat vandabil nu un LE5100kW ciocanit si recablat. Ca daca era asa, de ce dracu nu am facut o mentenanta decenta la LE100kW, FARA ABSOLUT nicio o modificare tehnica (exceptie pantografele si disjunctoarele)?? Vezi exemplul elvetian in acest sens, cu a lor RE6/6??

Anul 2021 a adus două noi locomotive Softronic Transmontana la operatorul DB Cargo România

Locomotiva Softronic Transmontana #053 a ajuns zilele astea în flota de locomotive a DB Cargo România, numărul locomotivelor de acest tip la operatorul de transport fiind de 19. Luna trecută operatorul a primit și locomotiva cu numărul #052 produsă de Softronic Craiova. În prezent compania din Craiova are în producție o serie mai mare de locomotive, următoarele urmând să ajungă la operatori din România, pentru ca din a doua parte a anului să înceapă din nou livrările către Green Cargo Suedia, pentru companie fiind deja construite locomotivele #049 și #050.
Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/anul-2021-cargo-romania/) a realizat o serie de imagini cu locomotiva 480-053 în București Băneasa.

Transmontana DB
(https://i.imgur.com/JGMuP2hh.jpg) (https://i.imgur.com/JGMuP2h.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

În Ghioroc, direcția spre Simeria - 10 mai 2021
(https://live.staticflickr.com/65535/51169882763_72953fd620_k.jpg) (https://flic.kr/p/2kXH2pZ) (https://flic.kr/p/2kXH2pZ)

Pe traseu, ora 19
(https://i.imgur.com/OdHpMpTh.jpg) (https://i.imgur.com/OdHpMpT.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

S-a ajuns la Transmontana nr. 54 în exploatare:


(https://i.imgur.com/uOtJ1v7h.jpg) (https://i.imgur.com/uOtJ1v7.jpg)

(sursa: user Marian Andrei, forum Metrou Ușor (https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?postId=390572&handler=ByPostId))

Alt distrugator de linii in exploatare. Mandrie ce mai!

Sigla aia seamana cu cea a CNAIR
(http://cnadnr.ro/sites/default/files/logo-temp2_0.png)

Steam in Romania in the 2nd Half of the XXth century (1970 & 1995)

https://www.youtube.com/watch?v=--VZpDtLzqM&t=921s


Un alt videoclip vechi cu locomotive cu abur aici (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=544.msg258097#msg258097).

Softronic Craiova continuă producția, testele și livrările locomotivelor Transmontana pentru operatorul Green Cargo Suedia, după ce recent a livrat unitatea 049 (a 11a locomotivă pentru Green Cargo) în Suedia. Pe ruta Craiova – Constanța au fost realizate teste cu 050, a 12-a pentru Green Cargo și 055, a 13-a pentru Green Cargo, noutatea fiind că de la unitatea 049 locomotivele sunt echipate cu sistem ETCS.

https://mobilitate.eu/softronic-craiova-cargo-suedia/

Pentru că se discuta pe topicul de siguranță feroviară:

Anunt de participare: [CN1031250 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100120640)] "Servicii de reparaţii planificate tip RG la locomotivele diesel-electrice LDE 2100 CP dotate cu instalatie de incalzire electrica a trenului şi alte servicii de reparatii constatate in prezenta Recepţiei CFR Călători pe fluxul de reparaţie planificată tip RG la locomotivele diesel-electrice LDE 2100 CP"

Valoarea totala estimata: Intervalul intre : 1.989.000,00  si 139.000.011,93  Moneda: RON

Declaratie privind participantii la procedura

1. Ofertant unic : INTRETINERE SI REPARATII LOCOMOTIVE SI UTILAJE-CFR IRLU
2. Ofertant unic : RELOC

Transmontana 059. Ultima pentru Green Cargo era 055. Știe cineva unde s-au dus cele de la 056 la 058?

(https://forum.metrouusor.com/File?id=185311&preview=False&correlationId=98a09d74-f228-4892-9fa0-241b34689aa3)

sursa: Călin Strîmbu (https://trainspo.com/photo/123034/?fbclid=IwAR0EjuHANL2CTfSW_1A50ErAQnBdNmZRhftLckTQYwblCAhQkdRAF2JSU)

Din istoria locomotivei DA (LDE 2100 cp):

Locomotive Diesel-electrice realizate la Craiova sub licenţă elveţiană şi exportate în Republica Populară Polonă (1)

În studiul de faţă ne-am propus să dezvăluim doar câteva aspecte inedite privind una dintre licenţele importante de fabricaţie achiziţionate de statul român din Elveţia în anul 1956 şi ce anume s-a întâmplat în momentul în care autorităţile poloneze au dorit să cumpere din România locomotive Diesel-electrice realizate sub licenţă elveţiană la uzina ,,Electroputere" din Craiova.

contributors.ro
(https://www.contributors.ro/locomotive-diesel-electrice-realizate-la-craiova-sub-licenta-elvetiana-si-exportate-in-republica-populara-polona-1/)

Informare de presă
3 august 2021

CFR Călători are închiriate doar 8 locomotive electrice clasice către operatorii de transport feroviar de marfă, cu capital privat.

Acestea sunt de tip EA5100 KW, așa numitele locomotive electrice clasice, și au o viteză maximă admisă în circulație de 120 km/h. Pentru remorcarea trenurilor de călători sunt folosite în special locomotive electrice modernizate, marea lor majoritate au viteza maximă de 160 km/h, sau peste această viteză.

Toate cele 8 locomotive închiriate sunt fabricate în perioada 1970 – 1989.

Din acest tip de locomotive (EA5100 KW), necesarul CFR Călători este de aproximativ 200 de  unități. Parcul activ numără peste 220 unități. Parcul inactiv – sau cel de rezervă – cuprinde peste 40 de unități, iar cel ,,rece" de circa 80 de unități.

Parcul ,,rece" cuprinde locomotive care au nevoie de revizii / reparații care nu pot fi efectuate în unități proprii ale CFR Călători.

Activitatea de închiriere, stabilirea numărului de locomotive cât şi perioada de închiriere se efectuează în funcţie de situaţia punctuală existentă la CFR Călători. Mai mult, contractele conţin clauze care permit companiei să sisteze (în maxim 5 zile) închirierea locomotivelor dacă situaţia o impune.

Temeiul legal pentru realizarea activităţii, îl reprezintă Hotărârea Consiliului de Administraţie al CFR Călători şi Deciziile date de către Directorii Generali ai SNTFC CFR Călători. Iar tariful aplicat a fost decis în vara anului 2020.

CFR Călători intenționează să utilizeze veniturile astfel obținute pentru închirierea/achiziția de material rulant modern, cu costuri mai mici de exploatare şi grad sporit de confort, adaptat traficului de călători.

https://www.cfrcalatori.ro/comunicate/informare-de-presa-3/

CFR Călători intenționează să utilizeze veniturile astfel obținute pentru închirierea/achiziția de material rulant modern, cu costuri mai mici de exploatare şi grad sporit de confort, adaptat traficului de călători.

Chestia asta e de adormit copiii.
Apoi, parca parcul activ are deficit, asa zicea frunzaverde, nu?
Si inca apoi, de ce se inchiriaza locomotive proaspat scoase din revizii?

Vai ce minciuni trag...

clasice si moderne : Trebuie ca sunt idioti cei care au scris chestia asta, ne iau de prosti. Viteza maxima a locomotivei nu are treaba cu "modernizarea", ci cu sistemul de transmisie si modul in care sunt montate rotile dintate de rigoare (compromisul fiind viteza / forta de tractiune). A existat de la inceput EA (120 km/h, marfa), EA1 (160 km/h, calatori) si modelul de incercari EA2 (200 km/h). Viteza maxima nu are legatura cu modernizarea, se fac in continuare si EA, si EA1.

Majoritatea locomotivelor din parcul CFR sunt EA clasice, nemodernizate, inclusiv cele de 160. Sunt doar cateva modernizate (477 si 478) si doar doua noi (si alea bazate tot pe platforma EA, dar construite de Softronic). Nu exista locomotiva apta de "mai mult" de 160 in parcul circulant (ma rog, teoretic, cele doua Softronic). In momentul asta nu se mai modernizeaza nimic - tot ce se face e o reparatie generala la clasice, din care ies locomotive CLASICE, nemodernizate, sub numele de Puma (clasa 41/410). Astfel, toate in afara de 2 locomotive CFR sunt fabricate in aceiasi perioada ca cele inchiriate

Parcul circulant in momentul asta nu este de 200 locomotive, depourile reusesc sa scoata la drum undeva la 120 / zi. 8 locomotive in conditiile astea e un volum urias pierdut. Toate cele 8 au iesit recent din reabilitare (RR), pe cand majoritatea locomotivelor CFR Calatori nu au mai fost trecute prin proces de RR de foarte multi ani.

Deci cineva minte cu nerusinare ca sa-si acopere fundul si altcineva stie sau poate citi pe forum cum stau lucrurile si-l poate demite sau pune la treaba. Corect?

Un mic update, inteleg ca rectificarea bugetara solicitata de MT are in vedere si nevoile CFR Calatori....

Chiar, de ce nu se porneste macar un program de modernizare de tip Softronic/Delfini, daca Pumele sunt de fapt o vrajeala?

Eu din comunicatul lor inteleg asa:

1. Avem destule locomotive dar n-am avut chef sa trimitem una sa nu ramana trenurile in camp.
2. Trenurile care merg cu 50-80 km/h nu pot fi trase de locomotive care prind 120 km/h.


E doar o coincidenta ca li se strica des pana si locomotiva de ajutor. Si marmota invelea ciocolata in staniol..

Astia chiar ne iau de fraieri. O dau in chestii generale. Vizante e penibil. Sau nici pt comunicatul asta nu e responsabil?

La pct. 1: e vorba doar de locomotive electrice. La trenul cu copii ținut în câmp se distrusese linia electrică. Vizante a zis că a trimis o locomotivă diesel, dar erau copaci pe linie.

si cand i s-a stricat si locomotiva principala si locomotiva de schimb tot diesel avea nevoie? Parca pe langa DTS s-a stricat.

Au ajuns sa se strice si sa lase trenuri de calatori in camp de cateva ori pe saptamana. Nu mai e vorba de "incidente izolate", ci de chestie comuna la CFR Calatori. Nu mai vorbim de cate locomotive de-abia se taraie in 4-5 motoare de tractiune, limitate la 60-80-100... E atat de grav ca au ajuns sa trimita uneori si Dacia si Ister (unde platesc penalitati de intarziere la calatori) cu locomotive de 80 ca altceva n-au in depou...

Saptamana care tocmai se termina am vazut trecand prin Poiana Tapului niste trenuri de calatori cu viteze suspecte de 40-50 km/h pe un tronson unde de regula se vine cam cu 80 km/h (cu exceptia regio, care opresc si la P.T.) si nu era din cauza caniculei - in primul rand acolo nu era canicula si doi au trecut si trenuri cu viteza normala. Probabil erau locomotivele bulite.
Pai la ce ne trebuie 160 km/h, noi pacalim UE, ca n-o sa avem cu ce merge pe liniile alea noi.

Quote from: frunzaverde on August 05, 2021, 11:34:16 PMAu ajuns sa se strice si sa lase trenuri de calatori in camp de cateva ori pe saptamana. Nu mai e vorba de "incidente izolate", ci de chestie comuna la CFR Calatori.

Chestia e că anul acesta chiar am vrut să fi venit cu trenul (de noapte, din Viena) în România, copii își doresc f. mult așa ceva, iar prima încercare de anul trecut (martie, Italia, cu NightJetul din München, cu bilete luate cu trei luni înainte) a sucombat în fașă din motivele cunoscute.

Dar după incidentele din ultimul timp, și văzând și prognoza meteo, m–am lăsat păgubaș. Că rămâi în câmp e una, că rămâi în câmp cu orele la 40 de grade fără AC... e o altă ligă. Traseul de noapte era doar în Austria și Ungaria... și un pic Banat, restul era la lumina - și arșița - zilei...

Softronic Craiova pregateste o livrare de 5 locomotive TransMontana pentru Green Cargo Suedia pana la sfarsitul anului 2021

Dragi prieteni feroviari si nu numai, avem placerea sa va anuntam ca TransMontana 050 a plecat Joi 09 Septembrie in Suedia, fiind insotita pana la Curtici de TransMontana 055 care ulterior s-a intors in Softronic. In a 2-a parte a lunii septembrie TM 055(Mb4013) si TM 056(Mb4014) vor realiza testele finale pe traditionala trasa Cernele-Craiova-Bucuresti Baneasa-Constanta si retur urmate de TM 057(Mb4015) si TM 058(Mb4016) speram pana la finalul anului 2021, inceputul anului 2022.

Pentru a lamuri eternele discutii fara rost legate de contractului cadru semnat de Green Cargo si Softronic, fiti siguri ca in Suedia vor ajunge mai mult de 100 locomotive TransMontana in decursul anilor care vor urma. Green Cargo are prioritate la comenzi si in functie de finantele disponibile, un numar de 5-9-12 sau mai multe locomotive pe an vor pleca in Suedia.

A 3-a noutate din Softronic se numeste TransMontana 060 iesita de la vopsit exact cand am fost noi acolo si care va ajunge undeva in primavara lui 2022 (sau mai devreme) la EP Rail Romania.

romaniaferoviara.com (https://www.romaniaferoviara.com/l/softronic-craiova-pregateste-o-livrare-de-5-locomotive-transmontana-pentru-green-cargo-suedia-pana-la-sfarsitul-anului-2021/?fbclid=IwAR3L4KbGhbhbp6-qlGU6voUoH1J_jSBmBp_IgNNbVTxGvBllZ6r-NoUDvdk)

Anunt de participare: [CN1031250 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100120640)] "Servicii de reparaţii planificate tip RG la locomotivele diesel-electrice LDE 2100 CP dotate cu instalatie de incalzire electrica a trenului şi alte servicii de reparatii constatate in prezenta Recepţiei CFR Călători pe fluxul de reparaţie planificată tip RG la locomotivele diesel-electrice LDE 2100 CP"

Valoarea totala estimata:
Intervalul intre : 1.989.000,00  si 139.000.011,93 lei

...asta cu RG la DA2100, in contextul:
https://mobilitate.eu/cfr-calatori-modernizat-pnrr/
Adica inteleg 104mil euro / 30+32 unitati MR? Adica ~1.67 milioane euro pe bucata? Doar pentru un ETCS cand locomotivele nu sunt mai rapide de 160km/h iar infrastructura curenta permite 160km/h fara alte instalatii suplimentare on board? Pe niste jafuri de EA-uri? De 40+a ni? In care mai bagam bani suplimentari, adica modernizarea propriu-zisa "Puma"?
Suntem normali cu capul????

EA si DA in mileniul asta? Modernizari si RG?

https://clubferoviar.ro/locomotive-modernizate-de-cfr-marfa/

Cand se puteau face doar RR si RG?

Oau domnule Drula! Pe rutier eu sincer, jos palaria. Dar pe CF, ati lasat un DEZASTRU in spate! CFR Marfa in Faliment iminent, CFR SA nu isi ia banii din cauza TUI neachitat CFR Calatori, ARF praf+capusa, CFR Calatori D E Z A S T R U.

Eu judec omul dupa ce a facut mai putin bine, decat pentru ce a facut bine. Fara dubiu, cel mai performant dintre ministri transporturilor, dar MULTE MULTE probleme critice NEATINSE!

Si in tot aceasta bucurie generalizata, in care (re)(re)(re)reparam piese de muzeu, trebuie spus, ca de exemplu, un Siemens Smartron cumparat de BDZ (compania de stat din Bulgaria) costa aprox 2.7 mil euro. Nu imi este clar daca are ETCS instalat, dar oricum, sigur la pret de doua modernizari "pu*a" s-ar fi putut lua una de asta noua.

Concluzie: Failed state!

Da, e o rusine ca PNRRul include carpeli de loco si vagoane

Argumentul CFR Calatori este ca achizitiile de MR nou sunt "cronofage" iar la diesel nu prea se mai fabrica. Fireste, daca sunt intelegeri subterane cu reparatorii, alea nu se spun.

Eu totusi auzisem ca vor moderniza EA sau EC (!) fara ERTMS. Din pacate exista tot felul de surse PNRR cu tot felul de versiuni. Plus ca unii zic ca e tehnic imposibil sa controlezi frana EA conform cerintelor ETCS nivel 2.

In fine, sper sa avem o reactie pe subiectul asta.

^ pe dracu nu se mai fabrica locomotive diesel, de unde au scos-o pe asta?

Quote from: cristi5 on September 30, 2021, 12:19:01 PM
Fireste, daca sunt intelegeri subterane cu reparatorii, alea nu se spun.

EXCLUSIV Cine a câștigat licitația pentru repararea locomotivelor CFR Călători LDE 2100 CP

Comisia de licitație a desemnat RELOC SA Craiova drept societatea care va repara până la 40 de astfel de locomotive, pe baza unui acord-cadru încheiat pentru o perioadă de patru ani de zile.

La licitație a mai participat, într-o primă fază, și Societatea Întreținere şi Reparaţii Locomotive Utilaje — C.F.R IRLU S.A, filială a CFR Marfă. Oferta sa a fost însă respinsă în faza de evaluare tehnică.

"Oferta depusă de SOCIETATEA ÎNTREȚINERE ŞI REPARAŢII LOCOMOTIVE UTILAJE – C.F.R IRLU S.A este inacceptabilă în conformitate cu prevederile: art. 140, alin (4) din HG nr. 394/2016 cu modificările și completările ulterioare, conform căruia <în cazul în care comisia de evaluare solicită unui candidatiofertant, în condiţide art. 221 din Lege, clarificări şi, după caz, completări ale documentelor prezentate de acesta în cadrul ofertei sau solicitării de participare, iar candidatul/ofertantul nu transmite în termenul precizat de comisia de evaluare  clarificările/completările solicitate sau clarificările/completările transmise nu sunt concludente, oferta sa va fi considerată inacceptabilă>, deoarece SOCIETATEA ÎNTREȚINERE ȘI  REPARAȚII LOCOMOTIVE UTILAJE – C.F.R IRLU S.A nu a răspuns la solicitarea de clarificări în termenul limită de transmitere a acestora, respectiv până la data de 01.09.2021.  Întrucât oferta depusă de SOCIETATEA ÎNTREȚINERE ŞI REPARAȚII LOCOMOTIVE UTILAJE – C.F.R IRLU S.A este inacceptabilă, acestuia nu i s-a mai aplicat metodologia de acordare a punctajului pentru factorul de evaluare tehnică", se arată în documentul citat.

Valoarea totală estimată a contractului era cuprinsă între 1.989.000 și 139.000.011,93 lei, corespunzând unei cantități minime de o locomotivă și, respectiv, unei cantități maxime de 40 de locomotive diesel-electrice. Valoarea minimă a unui contract subsecvent era stabilită la o locomotivă, iar ce maximă, la 10.

Reloc SA, companie cu tradiție în domeniul reparațiilor de locomotive, parte a Grupului Grampet, a îndeplinit fără probleme aceste condiții. Oferta financiară depusă de societatea craioveană de material rulant, acceptată de Comisia de licitație, este identică cu valoarea estimată inițial, la lansarea procedurii de achiziție, de 1.989.000 de lei pe locomotivă.

https://clubferoviar.ro/repararea-locomotivelor-cfr-calatori/

La un calcul simplu, pretul per locomotiva, pentru respectarea nomenclatorului de reparatii, este de 1.989.000 si 3.475.000 RON, adica intre 400 si 700k euro.
Istoria ne spune ca multe defecte sunt gasite pe fluxul de reparatie, deci servicii suplimentare.

Bun.

Voith Gravita 10BB (motor 1000kW, transmisie hidraulica, Bo-Bo), ale DB. 130buc la 250mil euro, deci ~2milioane euro bucata.
https://en.wikipedia.org/wiki/Voith_Gravita

Bombardier TRAXX F140 DE (motor 2200kW - 3000CP, transmisie electrica AC/AC, Bo-Bo), ale SNCF Fret. 45buc. la 160mil euro, deci ~3.5 mil. bucata
https://en.wikipedia.org/wiki/TRAXX#TRAXX_diesel_versions

Bombardier Traxx DE ME DB245 (4 motoare de 563kW, total 2252kW, transmisie electrica AC/AC, Bo-Bo), ale DB, contract 200buc. de 600mil euro, deci ~3mil bucata
https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx#Baureihe_245
https://bombardier.com/en/media/news/bombardier-transportation-signs-frame-contract-db-regio-ag-200-innovative-traxx-diesel

Stadler (Vossloh) Eurolight  (motor 2800kW - 3800CP, transmisie electrica AC/AC, Bo-Bo) ale ADIF, contract 115mil euro pt. 22buc., deci ~5.2 mil euro, DAR cu 8 ani mentenanta inclusa.
Uk light class 68, 15buc. cu 45mil lire, adica ~3.7mil euro bucata.
https://www.railway-technology.com/news/stadler-contract-adif/attachment/eurolight-adif-1/
https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_Eurolight

Amu ce comparam? Mere cu pere, evident. Insa, la aprox 3 milioane euro, poti avea o locomotiva nou nouta, cu toate briz-briz-urile tehnlogice, frana reostatica, tempomat viteza, ERTSMS, tot.

Licitatia cu Reloc, ne arata clar ca la 4-5 bucati "reparate" am putea avea locomotive NOI, de 3000CP. Ba chiar consider ca Voith Gravita 10BB locomotiva cea mai buna dintre toate, poate fi folosita inclusiv la manevra, si e suficient de puternica pentru trenurile CFR Calatori. Ce nu poate trage Gravita, trage GM-ul. In rest, pentru 2-3 vagoane este suficienta, fiind si cea mai ieftina dintre toate, aproape fiind cat costa 3 DA-uri la reparat.

Argumentul ca e "cronofaga" NU imi este de ajuns personal, si as vrea sa vad demisii si capete cum curg:
- cate cereri de oferta RFQ a pregatit SNTFC?
- are pregatit macar pagina de garda la un caiet de sarcini pentru achizitia de locomotive diesel noi?
- in urma "reparatiilor" care este disponibilitatea estimata a locomotivelor, exprimata in zile pe an?

@cristi5: cine sa aiba o reactie?
Reloc repara acum GM, EA si DA. Din punctul meu de vedere, imi suna a "abonament". Si cine se face vinovat ca CFR Irlu nici macar nu a ajuns la evaluarea comerciala? Nici aici vreo demisie ceva?

Nimeni nu isi ia raspunerea, cainii latra, ursu trece. De aia cred ca ministrul, coleg de forum, PUTEA sa faca mai mult pentru Calea Ferata, cu consecinte directe si pentru rutier (degrevare de TIR-uri de ex.). Sa spuna si asta cand iese la televizor, sa spuna ca pe CALEA FERATA a cam ESUAT (poate sa zica ca nu a avut timp, sau ca responsabilu' nominalizat DE EL, NU SI-A FACUT TREABA).

Nota: O locomotiva buna ar fi fost si DA remotorizata Cat (Carpathia 2300CP, pentru SNTFM) sau MTU (2700CP pentru CTV) realizate de Remarul 16 Februarie. Cunoscand acel proiect, poate ca ar fi mers la vreo 1milion bucata. Insa nu se meruta deoarece boghiul este neschimbat fata de locomotiva veche, si asta o descalifica ca fiind un produs modern. Asta desi Carpathia a fost la INNOTRANS 2010, si ce sa vezi, nici o comanda de la clienti externi utilizatori de DA2100 (de ex. Polonia, Bulgaria, etc.). Asta se intampla cand in tara esti mare leu, dar afara un matz plouat: toti au recunoscut ca e e branza buna in burduf de caine!

Este corect, abordarea non-falimentara ar fi cumpararea de locomotive noi, de preferinta cu service inclus cativa ani pana cand se dumireste CFR Calatori cam cu ce se mananca mentenanta la astea noi.

@MarianD nu vreau sa-i apar pe CFR Calatori dar logica lor este ca le trebuie locomotive *ieri*. Iar dupa experienta cu ARF care dupa atatia ani tot nu a semnat nimic (!), ce poti sa le raspunzi?

CFR calatori nu poate inca accesa fonduri europene direct, sa organizeze ei licitatiile... Ei zic ca lucreaza si la asta.

Inca incerc sa obtin o lista PNRR pe Transport finala, certificata ca autentica, dar din cate stiu sunt si loco (electrice) noi in PNRR.

Cu "reactie" ma refer la o reactie API. Care la capitolul "reparatii MR" este in dezacord cu fostul ministru.

Pe de alta parte hai sa ne gandim ce influenta are un ministru care sta 6 luni asupra unor dinozauri care stau acolo decenii si sunt probabil in buna legatura cu reparatori care si ei dainuie de decenii? Daca la un director mai jos in ierarhie (pe care nu poti sa-l schimbi, ca n-ai cu cine, abia gasesti oameni sa schimbi DG) nu-i convine un ordin politic, trage de timp pana cade ministrul. Statistic ministrul sta cateva luni, deci strategia are succes garantat.

Sa nu uitam ca aici am avut un director pus de ministru (Vizante) care a fost convins de necesitatea si urgenta locomotivelor reparate ASAP in asa masura incat le-a bagat si in PNRR. Cu alte cuvinte a mai fost o pereche de ochi (si de creieri) de manager (bun sau slab) care vine din afara, nu e intepenit acolo de decenii, caruia i s-a parut si lui logic.

—————

Si ca vorbim de Vizante, hai sa ne intrebam si ce manager bun, expert CF, isi lasa jobul (la Deustche Bahn sa zicem) sa mearga DG la CFR SA, Calatori, Marfa... Cand stie ca in 6-8 luni zboara cu tot cu ministrul...

Si sunt curios cati din consilierii sau SdS pe feroviar cu care va veni noua putere (oricare ar fi ea) vor sti sa citeasca un livret. Sau macar sa inteleaga status-ul unei licitatii sau contract de montat macaze. Ca daca nu, ii mint "permanentii" cum vor ei.

In concluzie angajatii permanenti pe feroviar ii domina total pe politici. Raportul de putere e net in favoarea dinozaurilor conservatori feroviari. In comparatie, pe rutier exista mai multa expertiza in randul "politicilor" (e un domeniu mai simplu, cu tolerante mai mari, fara semnalizare, instructii... si la soferie ne pricepem toti), proiectele de infra (de la reparatii la reconstructii) dureaza mult mai putin, oamenii sunt mai flexibili si mai bine platiti. Ma ingrozesc de exemplu cand ma gandesc ca CFRistii inflexibili se apuca de FIDIC galben in proiecte de miliarde...

Exista solutii? Eu nu vad alta decat un guvern cu majoritate parlamentara beton, sa stea ministrul garantat macar 3 ani... Atunci ar putea atrage si resursa umana mai buna care sa faca fata dinozaurilor.

Ce locomotive "ieri"? Cand vechimea si situatia parcului e stiuta deja pana si de Bade Ion ciobanul?  "Asta circula si pe vremea regelui" ar zice.

Problema e ca finantarea pentru reparatiile astea, a fost in pixul Ministrului Trasnportului. Nu este Ministrul Drumurilor si Autostrazilor, ci al Transporturilor.
Serios acum, nu a vazut pe ce aloca banii CFR Calatori? Putea sa ii zica directorii (dinozaurii) ORICE, e logic sa repari epave de 40 de ani? Nu putea stopa acele contracte nici macar la nivel declarativ, daca executiv nu? Nu am auzit sa ia atitudine despre asta.

Nu am vazut o eficientizare a structurii centrale si pe regionale a SNTFC in timpul mandatului Drula + Vizante:
https://www.cfrcalatori.ro/organizare/
https://www.cfrcalatori.ro/wp-content/uploads/2020/04/Organigrama-central-21-oct-2019..pdf
+ 8!!! Regionale
Sigur decizia este fluenta, iar cheltuirea banului cu structura decizionala este perfect justificata! (ironic)

Este de SPERIAT ca 40 de DA-uri si inca 30 de EA-uri vor asigura remorcarea trenurilor de calatori inca ani buni de acum acum, gratie acestor contracte. Despre asta este discutia, este simplu.
Imi pare rau ca nu se asigura fonduri pentru reparatia de Desiro, pentru repunerea in functiune a LDH-urilor Faur (cele modernizate si la capitolul transmisie hidraulica), imi pare rau ca nu se asigura bani pentru reparatii decente la vagoane, ca agenda este plina cu reparatii la antichitati. La nivel ministerial nu se putea lua decizia ca tot ce e Malaxa si LVT este pa?

Bun amu ca a venit Preoteasa, clar omu' Reloc GFR acolo, sa vezi ce se da inainte cu contractele astea! Bravo CFR!

Nota: La cat mai multe EA-uri modernizate, privatii urla dupa masini bune! Nu mai au la ce da foc / izbi / darama!

Astea sunt chestiune PE CARE ORICE CONSILIER al Ministrului ar trebui sa le stie. Dar vorba aia: spune-mi cine iti sunt prietenii sa iti spun cine esti!

Concluzia mea: inafara de niste achiztii pe ici pe colo, laudabile de altfel (in special contractul pentru masini de intretinere cale ferata), dl. Ministru Drula, NU s-a atins de problemele fundamentale ale companiei de Calatori (si indraznesc sa spun si la CFR SA). Pacat!

Quote from: MarianD on October 01, 2021, 05:49:11 PM
Ce locomotive "ieri"? Cand vechimea si situatia parcului e stiuta deja pana si de Bade Ion ciobanul?  "Asta circula si pe vremea regelui" ar zice.

Nu de vechime e vorba (de acord ca e jalnica) ci de faptul ca nu mai au ce sa puna la tractiune, adica nu mai au suficiente loco functionale. Si stiu ca nu e basm, ca am asteptat in Cluj o ora dupa un GM, dupa ce Foamea ajunsese la timp, tocmai de la Iasi... Plus ca vedem ca se defecteaza si locomotiva "ordinara" si aia de ajutor.

Si experienta ARF a aratat ca sa cumperi MR nou, chiar daca ai banii (ceea ce pana la PNRR nu era cazul, ca  din cate inteleg reparatul si cumparat nou sunt bugete diferite), dureaza cel putin un cincinal. Nu fabicarea si livrarea locomotivei, ci licitatia cu clarificari, contestatii... Stupid dar asa e.

E clar ca e stupid (management defectuos) ca au ajuns in situatia asta, cu cutitul la os. Si poate ca exact asta au vrut, ca sa mearga afacerile cu reparatorii.

In rest despre potentiale restructurari si regionale il las pe @cutter sa-ti raspunda. Dar probabil astfel de situatii extreme si disperate sunt si in alte domenii/societati feroviare. Gen "cum platim salariile luna viitoare" e principala preocupare.

@cristi5 : E complicata treaba cu "nu au ce pune la tractiune" - si in mare parte venind din ineficienta incredibila a organizarii CFR Calatori, nu din lipsa efectiva de tractiune. Nu e nici un "cutit la os" in realitate...

Pe inventar, ei spun ca au 358 electrice, 238 diesel-electrice, 190 hidraulice, deci 786 locomotive... Adica 1.08-1.38 vagoane pe locomotiva in parc, ceea ce e un non-sens, in curand vor avea mai multe locomotive decat vagoane. Din astea, ei zic ca au ~250 electrice modernizate (inclusiv prostia Puma) si aproximativ ~115 de dieseluri (sunt 60 GM si 16 LDH Alstom, 40 de Remarul-Caterpillar).

CFR Calatori are in cele mai proaste zile undeva la 300-325 de locomotive + undeva la 140 de automotoare (Desiro, Malaxe, ADH-uri). Plus 850-1100 de vagoane, ca atatea are in parc. Asta inseamna o locomotiva la 2.5-3.6 vagoane. In cea mai proasta zi.

Sau, daca vrei atfel, CFR Calatori are undeva la 1200-1400 trenuri / zi (excluzand naveta de OTP), din care aproximativ 30% (estimat pe baza compunerilor publicate) facute cu automotoare. Majoritatea trenurilor au un parcurs relativ scurt, parcursul mediu al unui tren fiind in 2019 de doar 103 km. Deci vorbim de un parcurs mediu pe locomotiva de 250-300 km/zi, ceea ce, chiar si la starea infecta a infrastructurii inseamna 5-6 ore utilizate pe zi. Adica la o treime fata de ce era odata la CFR, nu mai zic cum e in Vestul Europei... Avem locomotive care stau degeaba mare parte din zi. Asta e un turnus real : 7:25 Sighetu Marmatiei - 9:23 Viseu de Sus ; 12:00 Viseu de Sus - 14:00 Sighetu Marmatiei. La 14 locomotiva si-a terminat serviciul, gata. In unele zile mai face un Beclean, dar atunci cand face Beclean, sta inca si mai mult degeaba, ca n-are perechi si vine abia a doua zi...

Turnusurile nu au fost regandite din epoca CFR vechi - dar pe vremea CFR vechi locomotivele faceau serviciu pasageri si marfa; cand s-a spart, s-au spart si turnusurile, cu efect in "stat degeaba". Apoi anulari-anulari-anulari. Rezultat? Turnusuri fantoma, cu gauri tot mai mari...

Spre comparatie, ca traim amandoi in Suedia, SJ face 450 trenuri pe zi cu 70 locomotive, 42 rame bi-etaj (care circula de obicei cuplate in seturi de cate doua, deci 24 trenuri efective), 6 rame X50, 36 rame automotoare HSR X2000 (din care 2/3 circula, 1/3 sunt la modernizat) si 20 de rame HSR X55. Asta e tot parcul suedez al operatorului national, care face din astea 1/3 din trenuri dar 3/4 din km facuti de CFR Calatori. Locomotivele electrice sunt, toate, dar absolut toate, RC6 din gama ASEA R-lok, exact ca EA, fix generatia imediat urmatoare (ca motorizare) fata de EA, de altfel inferioare tehnic fata de 47-urile CFR Calatori.

Si ineficienta e si in alte locuri... Ai o gramada de LDH-uri modernizate in 2007-2008, BoBo, de 1300-1500 CP, excelente sa traga 4-5 vagoane de calatori la 80-100 km/h. In loc, le tinem pe-astea pe dreapta (Alstomuri nu stiu sa mai circule vreuna), si mergem cu Sulzerul CoCo din 1959, cu consum dublu... Cu un pic de organizare a traselor si turnusurilor (care acum sunt si anti-eficienta si anti-calator), ar ajunge usor de tot materialul rulant curent, fara aberatii si investitii tampite...

Si cu banii ramasi de "modernizari", se pot cumpara 20 de electrice noi de 3500-4000 KW, pentru 160-200 km/h (gen Smartron), 20 de Diesel-uri de 1300 - 1500 CP noi sau semi-noi pentru 120 km/h (reconstructii radicale de modele din anii '80-'90 precum ce face CZ Loko) si cu asta basta, ai tractiunea asigurata inca 30 de ani de-acum incolo. Rapid si ieftin. Din surse proprii, pe care le arunca la epavele DA si Puma, deci nici vorba de ARF, care e o mizerie nascuta moarta, ca si CNIR...

La ARF buba e simpla : nu cumpara pentru un operator, ci "in general" asa ca e "design by committee" cu ce-i mai rau in asta... Au facut caiete de sarcini pentru produse care nu exista in piata, cu cerinte complet aiurea fata de nevoile operatorilor din Romania, dar si cu dorinte complet aiurea fata de ce pot produce producatorii ca sa nu, treaca-doamne, sa para ca favorizeaza pe cineva... Rezultatul e ca le-au venit oferte varza, care au blocat tot...

Multumesc @frunzaverde, deci zici ca CFR Calatori ar trebui sa planifice orarul mai putin dupa calatori si mai mult dupa locomotive? :)

Concret cu o planificare mai buna cum se rezolva problema Foamei in Cluj? Pana venea alta locomotiva din Sighet ne crestea barba, chiar daca aia din Sighet e libera toata dupa-masa. Sau puteau sa ceara una de la Marfa...

Cand faci medii si statistici, un EA care merge in 4 motoare e la fel ca unul nou-nout... Si cand se defecteaza constant nu doar prima loco ci si aia de ajutor, o fi totusi o problema... Si cand vezi ca ambele locomotive au reviziile la zi, suna si mai "problema"

Nu zic ca-s mari gospodari, evident ca eficienta e la pamant... Dar crezi ca au sabotat totul intentionat ca sa dea de lucru la Reloc? Asta ar fi de "subminarea economiei nationale". Eu cred ca e mai prozaic: atata pot ei, in conditiile date, dupa multi ani de management prost si subfinantare. Conditii care nu depind in totalitate de CFR Calatori. Ca starea precara a retelei (timpii mari de parcurs) afecteaza si planificarea locomotivelor...

De acord ca despartirea de Marfa a fost o afacere proasta din pdv loco si nu numai. Dar face parte tot din "conditiile date".

Cand zic "cutitul la os" eu nu zic neaparat ca altcineva a bagat cutitul. Poate fi si taiat craca de sub picioare.

Nu, nu cred ca a fost (neaparat) rea intentie - desi a fost si aia, si in cantitati copioase, si pentru care au intrat unii la puscarie - de exemplu ramele 57, luate de la casat din Franta, cu azbest, folosite pe liniile de banlieu din jurul Parisului, si platite de CFR de noi. La fel si porc-taxiurile est-germane, si ADH-urile nemtesti din anii '70, si vagoanele 71-31 si 22-96-urile, si muuuulte altele...

Realitatea e ca furtul a fost 10%. 90% a fost prostie combinata cu dezinteres combinata cu incompetenta.

Problema e ca in momentul asta planificarea nu e optimizata nici dupa calator, nici dupa locomotive. E o retea optimizata dupa nevoile societatii din anii '70, care apoi a fost scheletizata intens, cu satarul, si fara cap. Avem locomotive care in loc sa circule stau prin gari sau depouri, asteptand trenuri care au fost scoase de zeci de ani, pentru ca nu e nimeni capabil sa refaca turnusurile.

Si da, de acord cu tine ca un EA in patru motoare de tractiune e varza chinuita. Dar EA-urile nu mai ai cum sa le modernizezi in ceva modern. Sunt prea primitive, mecanica e antica, controllerele sunt antice... Chiar si daca schimbi toata electronica, si le remotorizezi complet (ceea ce inseamna PT, omologare etc. etc., practic un proiect de la zero), tot masina de anii '60 ramane, tot uzata la partea mecanica ramane, tot primitiva ramane. Si in 2-3 ani tot in patru motoare ajunge.

Cat de problema ta s-ar fi putut rezolva simplu :

- Daca ar fi existat management civilizat, cele 16 Alstomuri Bo-Bo si 36 de "portocale" Caterpillar, in loc sa faca "serviciu la gard" toate, ar fi fost disponibile sa va traga Cluj - Oradea. In loc, fac serviciu la gard, desi sunt modernizate recent, remotorizate complete, Bo-Bo, perfecte pentru 4-6 vagoane pe Cluj - Oradea sau pe Baia Mare - Satu Mare -  Oradea - Arad sau pe Iasi - Cluj. Dar au fost modernizate ca sa fie abandonate...

La fel, daca ar fi management civilizat, nu si-ar fi batut joc de relatia cu Siemens pentru Desiro (cu ciudatenii gen reparat la Remarul, cand e clar ca Remarul nu poate ca nu are toate avizele Siemens, sau cu negocieri cu Alstom - concurentul Siemens), si n-ar fi avut 40-50% din flota la gard constant... Si in loc sa stea GM-urile sa traga 2 vagoane Bucuresti - Urziceni sau Bucuresti - Pitesti (120-160 de locuri) sau Arad - Oradea sau Suceava - Putna, ar fi fost un Desiro cu 110 locuri in loc... Si pentru vicinalele complete gen Ciulnita - Slobozia, gen Slatina - Craiova, gen Halmeu si multe altele, s-ar fi putut cumpara inclusiv similare SH (de care acum e piata plina, ca Talenturile).

Quote from: frunzaverde on October 03, 2021, 04:21:43 PM
Problema e ca in momentul asta planificarea nu e optimizata nici dupa calator, nici dupa locomotive.

De acord, si are legatura cu faptul ca, asa cum am spus, problemele fundamentale ale sistemului au ramas. O simpla intrebare din partea ministrului, in contexul scandalului de asta vara, "bai ce grad de utilizare a masinilor aveti?" era suficienta.
Nu cunosc turnusurile detaliate a vreunei masini, dar stiu sigur ca sunt foarte alambicate si tin, tineti-va bine, de PRESTATIA DEPOULUI.
Adica, de exemplu, o locomotiva electrica nu se trimite pe tot parcursul unui tren, ca trece pe prestatia altui depou.
>>Un caz elocvent, care il cunosc, masina lui IR1765, pleaca la ~16 din Iasi, e schimbata la 0 cu o masina de Cluj care continua la Timisoara (sosire ora ~9). Masina  de Suceava pleaca inapoi cu IR1834 abia a doua zi, deci la ora ~13. 13 ore sta DEGEABA!
Masina s-ar fi putut intoace de la Timisoara cu IR1766 la ora 14, deci doar 5 ore stat degeaba. Insa daca mersul lui 1834 ar fi schimbat cu cel al lui 1766 (deci circulatie pe Simeria, schimb de trase, din cauza circulatiei diesel pe Oradea) si nitel decalat, masina nu ar sta DELOC, aceasta revenind cu IR1834. Si ar putea face si IMENSA prostie de PTH3 (proces tehnologic la 3 zile) in Iasi (da, rahat comunist care nu il mai scoate nimeni), pentru ca ar ajunge la 10, si ciclul reincepe la 16.
>> La fel masina lui IR1833, nu ar mai sta de la 15 la 0, adica ~9 ore.

Locomotiva 1 merge cu IR1765, se intoace cu IR1766 a doua zi asa cum am aratat mai sus.
Locomotiva 2 merge cu IR1833 (Iasi-Cluj), sta pana a doua zi la ~13 sa ia IR1834, in remorcarea trenurilor de Cluj. Intre timp, face R4104 de Bistrita (are timp 30 min sa dea imprejur, ajunge la 18) si se intoarce seara cu R4109 (pleaca la 19, ajunge la 22). Sta pana a doua zi la cand ar putea continua cu R4302 care pleaca la 7 spre Dej si ajunge la 8, si s-ar intoarce cu RE13411 exact la timp.

In exemplul locomotivei 1, s-ar elimina cele doua masini de Cluj care bat Timisoara, iar in exemplul 2, ar iesi inca 2 masini care fac Cluj-Bistrita/Dej pe catenara. Deci minim 4 masini. Teoria imi e confirmata de numarul mare de masini stocate la punctul de lucru Dej, Bistrita si Vatra Dornei.

S-ar putea totusi sa ma insel, turnusurile sunt o chestie complicata, dar SIGUR SIGUR se poate OPTIMIZA ceva, timpi de asteptare de 9-13ore pentru o cursa sunt extrem de ineficienti. Unde mai pui ca la PTH3, daca prinde dupa ora 15, cei de la SCRL (alta absurditate) nu mai sunt la servici, deci ramane pe a doua zi. Practic, daca rupi un pantograf sau ai ceva prin sala masinilor, la 1833 de ex , masina nu poate fi remediata pentru 1838 in timp, pentru ca cei de la SCRL nu sunt!!! Ramane pe a doua zi, tot programul pica in cur!

La fel, probleme fundamentale, neadresate!

...
https://clubferoviar.ro/repararea-locomotivelor-electrice/
https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100128713

Ca sa fiu sigur, am descarcat caietul de sarcini si l-am citit cap-coada.
Cum era de asteptat, "modernizarea" va cuprinde, asemeni Softronic ICOL CSAM, instalarea unui afisaj in cabina de conducere, modernizarea compresorului si a serviciilor auxiliare cu convertizoare statice (imi ies min. 10 bucati la numar S1-S6, Trafo, Compresor, S9+S10). Se vor adauga si pantografe Stenmann sau Schunk dupa specificatie. Ce m-as surprins e ca vor disjuctoare electromagnetice (de ultimu racnet) Schaltabu.
Adica din asta:
https://www.schaltbau.com/en/products/electrics-for-rolling-stock/cvb-25-08/
Personal, cred ca o sa mai reduca, doar utilizarea acestui disjunctor din defectele de conectatea specifice disjuctoarelor IAC cu care locomotivele clasice sunt echipate.
Dar, branza buna in burduf de caine: locomotiva va folosi sistemul de selector-graduator in continuare pentru controlul motoarelor de tractiune, deci practic BANI IROSITI: modernizarea NU aduce cresterea disponibilitatii la remorcarea trenurilor fata de o locomotiva clasica BINE intretinuta.
Suma este imensa, cand de banii aia, se pot achizitiona lejer 10 locomotive noi-noute. Contractul mai sus amintit este pentru maxim 23 de bucati.
....
Asa cum s-a discutat si mai sus, cu o optimizare a turnusurilor locomotivelor, poate 10 locomotive noi sa inlocuiasca complet 23 de jafuri "reparate". Asa cum s-a prezis deja, Preoteasa, noul director CFR Calatori, va da pe repede inainte cu acest contract. Asemeni CFR Marfa pe care a condus-o, si CFR Calatori, semi-falimentara, are grija sa "modernizeze" cand nu trebuie, in loc sa distribuie resursele financiare intr-o maniera ce tine de magement, nu de carpeala mioritica de 2 lei.
In loc sa "sunt prea sarac sa imi permit vechituri", uite ca ne permitem!
Deci: Director SNTFC de la Craiova, "modernizare" EA la Reloc Craiova, "reparatie" DA2100 la Reloc Craiova, "reparatie" EGM la Reloc Craiova. Era sa uit: cele 80+? EA-uri clasa 47 modernizate de SNTFM, mdoernizate in special de depoul Craiova si Pascani (unde in mod convenabil GFR este peste gard), cu echipament, de la Promat...Craiova.

Later edit:
(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2021/08/Universitatea-Craiova-Reloc-1.jpg)
Imi vine sa vomit! (kitsch masters!)

Softronic Craiova și bulgarii de la Bulmarket au semnat contractul pentru achiziția de locomotive Transmontana

În cursul zilei de 19 noiembrie, la Ruse, a avut loc întâlnirea dintre Softronic Craiova și Bulmarket în cadrul căreia a fost semnat contractul ce prevede livrarea a două locomotive Transmontana în anul 2022. Este prima comandă Softronic pentru o firmă din Bulgaria, cele două locomotive urmând să opereze la sucursala din România a companiei, United Railways. Cele două locomotive care vor fi livrate vor fi numite Ruse și Giurgiu, după numele celor două orașe de frontieră dintre România și Bulgaria.
https://mobilitate.eu/softronic-craiova-bulmarket-transmontana/

EP Rail achiziționează a șaptea locomotivă Softronic Transmontana și închiriază două locomotive Siemens EuroSprinter

Compania de transport feroviar de marfă EP Rail a achiziționat de la Softronic Craiova a șaptea locomotivă Transmotana, cea cu numărul 60, după ce anii trecuți a achiziționat unitățile 35, 36, 37, 38, 39 și 48, urmând în viitor să continue achiziția de locomotive noi de la Softronic Craiova.
https://mobilitate.eu/ep-rail-lema-siemens/

Softronic finalizează primul contract de 16 locomotive pentru Green Cargo urmând noi comenzi din 2022

Softronic Craiova realizează astăzi teste pe ruta Craiova – Constanța cu locomotivele LEMA 057 și 058, numerotate Mb 4015 și Mb 4016 pentru operatorul Green Cargo Suedia. Livrarea lotului de 16 locomotive a început în luna august 2018, livrările fiind realizate după graficul și capacitatea de plată a Green Cargo. Încheierea primului contract nu înseamnă și finalizarea livrărilor, Softronic Craiova având în prezent un acord cadru pentru livrarea a maxim 100 de locomotive până în anul 2030 în Suedia, dar comenzile ferme depind de capacitatea financiară a Green Cargo, unde ultimul an a adus o serie de minusuri. Totuși, comenzile vor consta în loturi de 4-6 locomotive anual. Mai mult, perspectiva comenzilor se întinde mai mult, compania Green Cargo lucrând în prezent la autorizarea locomotivelor LEMA pentru operarea comercială în Norvegia, unde vor circula cel târziu din anul 2023.
https://mobilitate.eu/softronic-finalizeaza-green-cargo/

Numai noi nu suntem in stare sa cumparam locomotive si vagoane noi, macar cateva. Culmea, produse in tara, pe aceeasi platforma ca strabunicele EA.

Producătorul Softronic din Craiova: Am intrat în Bulgaria şi Polonia, unde vom livra locomotive către operatori privaţi de marfă.

,,Anul a început bine, am intrat pe pieţele din Bulgaria şi Polonia. Vom livra în aprilie-mai două locomotive către compania privată de marfă Bulmarket, cel mai mare transportator feroviar privat de marfă din Bulgaria şi încă două locomotive către Cargounit din Polonia", a declarat pentru ZF Radu Zlatian, directorul de dezvoltare-cercetare al operatorului Softronic.

,,Avem contracte noi, afacerile vor creşte cu 5 milioane de euro anul acesta. Anul acesta mai vindem două locomotive către DB Cargo, alte 2 către  suedezii de la Green Cargo dar şi către austriecii de la LTE. Avem perspective de-a intra şi în Norvegia şi Danemarca", a mai adăugat el.
 

ZF (https://www.zf.ro/companii/producatorul-softronic-din-craiova-am-intrat-in-bulgaria-si-polonia-20537715)

În prezent, Softronic lucrează la cele două locomotive, 063 și 064, pentru operatorul bulgar Bulmarket, care le va utiliza în special în România, la compania locală United Railways. Contractul pentru cele două locomotive a fost semnat la finalul anului 2021, urmând ca acestea să fie livrate companiei până în vara acestui an.

(https://i.imgur.com/h5E8sUfh.jpg) (https://i.imgur.com/h5E8sUf.jpg)

https://mobilitate.eu/softronic-lema-bg-lte/

Interior locomotivă Transmontana:

Intre timp la altii (a se citi peste gard):
https://mobilitate.eu/ungaria-mav-115-vectron/
Eu o citesc drept armonizare cu flota OBB de Vectroane, mai ales ca cele doua administratii au si o groaza de trenuri operate in comun.
Vor sa inlocuiasca:
https://en.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_Class_V43
Eh daca era la noi, puneam ETCS pe ele..  :lol:

Apropo de Transmontana..inca nu si-au dat seama ce sa faca cu al doilea ecran din cabina? Bine ca au pus casetofon cu RGB sa asculte suedezu sidiuuUUUUu cu Tzaca Uraganu...

Partea buna din tot e ca, poate trenurile internationale vor fi operate cu masini (de-a' lor sper - Traxx / Vectron) noi noute, calatorii transfrontalieri avand poate sansa sa nu admire campuri si balarii asteptand dupa locomotiva de rezerva a locomotivei de ajutor sa vina dupa ei...

^ Și cehii:

Căile Ferate Cehe anunță că au comandat 50 de locomotive multisistem Vectron MS de la Siemens Mobility. Contractul include și service pentru 15ani. Cu o viteză maximă de funcționare de 230 km/h, locomotivele sunt potrivite pentru operațiuni pe linii convenționale, precum și pe liniile de mare viteză în trafic transfrontalier rapid de pasageri. Livrarea va începe din decembrie 2025.

,,Avem o experiență foarte bună cu locomotivele Vectron de la Siemens. În prezent operam 18 locomotive, iar altele sunt folosite de filiala noastră ČD Cargo. Credem că următoarea generație de Vectron cu o viteză maximă de 230 km/h va câștiga referințe la fel de pozitive. Le vom implementa împreună cu 20 de trenuri ComfortJet și pot rula și cu Railjet-urile noastre cehe", a declarat Michal Kraus, vicepreședinte al Consiliului de administrație al ČD și director general adjunct pentru întreținere.

Acestea încorporează soluția de unitate de bord Siemens ETCS Trainguard 100/200/300 și sunt echipate pentru operare în Republica Cehă, Germania, Austria, Polonia, Slovacia și Ungaria. Căile Ferate Cehe intenționează să opereze locomotivele pe liniile Praga – Hamburg, Praga – Viena – Graz și Praga – Budapesta.

https://mobilitate.eu/caile-ferate-cehia-vectronms/

Poate ar trebui si noi sa ne propunem sa intram in sistemul Railjet si sa cumparam locomotive noi si vagoane apte macar de 200 km/h pentru acest proiect, in sensul ca macar dupa granita sa poata merge cu astfel de viteze, daca ar fi un tren direct Bucuresti - Viena sau Bucuresti - Praga etc. Miza achizitiei locomotivelor si a vagoanelor noi oricum nu e atat viteza (compatibilitate 160 km/h pare ok pentru teritoriul Romaniei si Ungariei) ci confortul si uniformizarea cu un standard de calitate recunoscut.

Vagoane de 200km/h avem suficiente. Ba chiar si producator autohnon pentru asa ceva, si firma in stare sa intretina:

https://avcactive.com/vagoane/

http://grivita.ro/en/category/services/modernization/

Ce nu avem:
1. Vointa politica pentru servicii gen "Rail Jet". La noi doar "RegioJeg";
2. Legislatie (instructii) pentru circulatia cu viteze superioare 160km/h: semnalizare actuala permite Vmax 160km/h. Implementarea ERTMS peste BLA nu va ridica aceasta limitare. Deci toata coridoarela de acum, par la betoniera dpdv al Vmax;
3. Infrastructura feroviara pentru viteze superioare 160km/h. Nici macar Bucuresti - Constanta nu are viteza de proiectare mai mare 160 km/h. Oricum, la viteze de genul pana si existenta trecerilor la nivel este o problema, ca sa iti faci o idee. Vezi clipul care l-am postat cu "train dodgeru" ce era sa fie maturat la 150km/h.

Asta asa succint, cateva problemute.

Ca erau vo doi pe forum ce visau la HSR  :lol:

videoclip comercial Transmontana-Green Cargo Sweden

He he... masini de la Calatori la inchiriat:

(https://forum.metrouusor.com/File?id=194233&preview=False&correlationId=46e42963-666e-4fdc-85f8-ac69dc98feac)

Foto de pe metrouusor.

Cum vine ca aceleasi metehne au ramas. Onbservati ca masina (EA nr 0047)are RR facut recent, deci s-a inchiriat ce e mai bun.

(https://forum.metrouusor.com/File?id=192716&preview=False&correlationId=46e42963-666e-4fdc-85f8-ac69dc98feac)

Asemeni si 772, din nou la Unicom.  :badday:

Anunt de consultare a pietei [MC1019361 (http://www.e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100128042?fbclid=IwAR1cLN5VTyLpgsv0Q_yrMrUOY12dHnDmjN3wvk2J2k87kO0cBTvPEBt1LsQ)] Propuneri de valori estimative pentru achiziția de ,,Locomotive electrice LE" și o cotație pentru mentenanța acestora

Data publicare: 05.04.2022
Data limita transmitere propuneri: 20.04.2022
Data limita consultare: 29.04.2022

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) intenționează să organizeze o procedură de achiziție de locomotive electrice LE și a serviciului de mentenanță necesar funcționării acestora pe o perioadă de 15 ani, cu posibilitatea de extindere a mentenanței ramelor la 30 de ani, conform specificațiilor tehnice atașate.

Se dorește obținerea unei valori estimative unitare pentru achiziția unei locomotive electrice LE  pe 4 osii, care să dispună de instalație ERTMS on-board, capabile să atingă viteza de 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători (conform adresei comune a MTI-DGS si DGOIT nr.11181/22.03.2022- privitoare la viteza pe care trebuie sa o asigure MR ce se va achizitiona de ARF prin PNRR) și a serviciului de mentenanță* necesar funcționării acesteia pentru o perioadă de 15 ani cu posibilitatea de extindere la 30 de ani.

Prețul va fi compus din:
- prețul de achiziție a unei unei locomotive electrice LE  pe 4 osii, care să dispună de instalație ERTMS on-board, capabile să atingă viteza de 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători , exprimat în lei/ramă;
- prețul pentru asigurarea întreținerii/mentenanței pentru 15 ani, exprimat printr-un preț mediu în lei/km. Serviciile de mentenanță vor fi prevăzute cu o opțiune de suplimentare de până la 30 de ani.

Asta cu "consultarea pietei" e aberatia-aberatiilor. In Europa avem urmatorii producatori cu o platforma de locomotive Bo'Bo' (sper ca nu am uitat vreunul):

Alstom/Bombardier, Siemens, Vossloh/Stadler, Skoda, Hitachi, CAF, Newag, Czloko

ultimii trei incerti (volume mici, platforme care nu sunt neaparat la zi, focus altundeva).

Nu e foarte greu ca un nene de la ARF sa puna mana pe telefon si mail, intr-o singura zi are nenea toate ofertele lor de pret curente, si discounturile standard comerciale. Apoi poate face nenea o licitatie in care sa bage pretul cel mai mare citat de astia ca "estimat maxim", si basta. In zece zile ai toata documentatia de licitatie gata.

Dar nu, facem procedura birocratica, varza cu carne, asteptam luni, probabil se vor prezenta 2-3 din astia de mai sus la "consultarea pietei" (nu de alta, dar au chestii mai bune de facut decat sa stea dupa ARF).

Softronic Craiova și Green Cargo au semnat contractul pentru un lot de 6 locomotive TransMontana cu livrare până în 2024
02.05.2022

Începând de săptămâna trecută Softronic Craiova și Green Cargo au semnat contractul pentru un nou lot de 6 locomotive TransMontana care vor fi livrate în Suedia până în anul 2024. Informațiile le aveam de ceva timp dar a trebuit să așteptăm comanda oficială. Green Cargo este OTF feroviar de marfă de stat din Suedia și la rândul lor au trebuit să aștepte aprobarea planului de investitii de catre guvern si conducerea companiei, comanda venind când sumele de bani disponibile pentru investiții în material rulant au fost aprobate.

Green Cargo va deține începând din 2024 sau mai devreme daca va fi posibil o flota de 22 locomotive TransMontana încadrate ca serie Mb în Suedia, locomotivele care până acum făceau serviciu exclusiv la trenurile cu laminate din oțel dintre Lulea și Borlange, remorcand zilnic tonaje de 3.600-3.800 tone la viteze de 80-100km/h pe cale ferată de deal și munte, au devenit încet dar sigur cel mai eficient bun valoric din flota OTF de stat suedez.

Capacitatea locomotivelor de la funcționa conform proiect și la temperaturi de -40*C sau mai scăzute, combinat cu eficienta tracțiunii în 6 osii au determinat pe Green Cargo să demareze procedurile de autorizare în Norvegia și au început testele cu locomotivele serie Mb în simplă tracțiune și la alte trenuri de marfă în afară de trenurile grele cu laminate din oțel.

romaniaferoviara.com (https://www.romaniaferoviara.com/l/softronic-craiova-green-cargo-au-semnat-contractul-pentru-un-lot-de-6-locomotive-transmontana-cu-livrare-pana-in-2024/)

Patronul Softronic plânge că de ce se iau locomotive BoBo prin PNRR:

Gârniță continuă: ,,După care am înțeles că se organizează și licitație pentru locomotive. Noi fabricăm o locomotivă certificată dupa norma europeană. În Suedia urmează să primească și certificarea ERTMS după Regulament. Aceste locomotive sunt cu șase osii, dar ei vor cu 4 osii. Vă garantez că dacă are și încâlzire, și mai e și iarnă, nu circulă prin România", spune el.

Gigi Gavrilă, ex ARF, ex Astra TransCarpatic, îi ține hangul:

Fostul șef al ARF ironic: PNRR făcut de o ,,echipă de oameni de știință"

Menționarea numărului de osii pe care trebuie să îl aibă locomotiva trebuia evitată, spune Gigi Gavrilă, fostul șef al Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF). În plus, locomotiva nu va reuși să treacă munții Carpați. ,,Legat însă de PNRR, pe care nu l-am făcut noi, echipa din minister, ci a fost făcut de către niște oameni de stiință, sunt câteva prevederi foarte proaste. Achiziționarea de locomotive electrice cu patru osii – aceasta caracteristică nu avea voie să o treacă, trebuia spus doar locomotiva electrică, nu cu 4, 6 sau știu eu câte osii. Din punct de vedere functional, ca sa treci munții, nu ai aderenta necesară cu patru osii, orice putere ai avea. Dacă vrei să mergi cu o singură locomotivă, trebuie să fie cu șase osii. Prostia din PNRR și întregul pachetul de reparatii din PNRR ar trebui rediscutată. Pentru 16 vagoane noi (se cer trenuri atât de lungi în PNRR – n.red.) nu avem peroane", spune el.

Gigi Gavrilă spune că tendința actuală e de trenuri scurte cu frecvență ridicată de circulație, nu de trenuri lungi, câte unul pe zi, care "pleacă dimineața și se întorc seara". ,,O prostie scrisă în PNRR de neprofesioniști", crede el.

https://clubferoviar.ro/minunile-din-pnrr-locomotive-ce-nu-pot-trece-carpatii-si-trenuri-mai-lungi-decat-peroanele/

Hai să vedem ce fel de locomotivă are un tren Arad-București al Astra TransCarpatic; chiar una cu 4 osii:




Întrebare: un BoBo modern, gen Smartron, chiar nu trage 16 vagoane de călători peste munți în simplă tracțiune?

Cred ca se poate dar strugurii sunt acrii. Exista peroane pentru 15 vagoane in statiile modernizate mari pe Bucuresti - Brasov. Doar statii minore (e.g. Poiana Tapului) nu au peroane suficient de lungi, dar slabe sanse sa fie deservite de trenuri asa lungi oricum - nu exista cerere.

Insa oricum locomotivele BoBo sunt mult mai flexibile si mai usoare (deci uzura mai mica). Ai putea lejer opera trenuri top & tail (locomotive la ambele capete) daca ai nevoie de acceleratie mai puternica / tonaj mai mare / descompunere pe traseu etc.

Eu as pune altfel intrebarea: exista operatori care mai cumpara CoCo pentru locmotive de calatori in Europa?

Acesti domni nu stiu sau nu isi amintesc ce lungi erau trenurile inainte?
e adevarat erau trase de locomotive EA cu 6 osii dar nu se pune problema ca nu avem peroane.

Ori mai degraba ei nu pot trece de tehnologia EA pe care o au avînd în vedere camasinile EC veneau din Iugoslavia?

Nu stiu daca o locomotiva cu 4 osii nu poate trece singura Carpații cu 16 vagoane de călători și dacă a doua locomotiva nu era si nu este si in prezent un fel de siguranță. Plus ca depinde de linia luata în discuție.

(exemplificare marfa: tren Rail Cargo Romania , Brazi -Simeria 21 de vagoane 1639 tone brut 960 tone net , tras de ES 031 pe distanta Tîrgu Jiu -Pui primeste si ES 035 dar nu stiu daca la roata sau împingătoare, ES au 4 osii)
Rail Cargo Romania, Curtici -Giurgiu Nord 18 vag, 1377 brut, 890 net ES  073, pe distanta PUi-Petrosani primeste si ES 076

pe celelalte trecatori nu cred că sînt operatori cu masini cu 4 osii. Austriecii de la Rail Carco cu OBB-urile trec pe Balota doar cînd nu pot circula pe Valea Jiului.

Astia ori sunt prosti, ori dobitoci, ori fac pe prostii. Si dat fiind ca Gigi Gavrila si ARF-ul lui a reusit sa cumpere trenuri de naveta pentru IR, cred ca sunt ambele.

Un BoBo modern are putere peste EA-urile antice din Romania - un Vectron are putere mai mare ca un EA, si forta tractiva la obada pe demaraj doar cu 5% mai mica (320 KN vs. 340 KN). Orice poate tracta un EA poate tracta un Vectron. Inclusiv pe Predeal.

Iar ala de la Softronic, prima chestie pe care ar trebui s-o admita e ca vinde un produs depasit de 40 de ani, oricate carpeli la electronica face, mecanica e de anii '50. Produsul lor e potrivit doar pentru aplicatii legacy, unde trebuie inlocuite vehicule grele de marfa din seria ASEA Rb/Rc cu ceva compatibil dar un pic mai modern. Atat. Nu au ce cauta la calatori.

Cred ca Softronicul se bagă în fata pentru ca are contractul ăla cu Suedia.
Sau nu?

@frunzaverde, concret care sunt diferențele la partea mecanică la o locomotivă Softronic față de una Siemens?

Softronic sunt case study pentru strategie. Ai prins un contract legacy pe noroc chior. Ai investit banii aia in R&D pentru a dezvolta o locomotiva BoBo moderna (avand in vedere ca aproape totul e BoBo azi) ca sa ai vanzari si pe viitor? Nu!

SNCF vinde 12 locomotive electrice BoBo, destul de noi. Poate ar prinde bine la noi în țară:

https://www.agorastore.fr/ventes-occasions/rdv-ventes/vente-exclusive-sncf-127

https://fr.wikipedia.org/wiki/BB_27300


Poate le ia Blidar de la Astra, să facă mai multe trenuri private cu vagoane. Acum are bani de la contractele pentru tramvaie.

Quote from: zone_rider on May 20, 2022, 06:09:11 PM@frunzaverde, concret care sunt diferențele la partea mecanică la o locomotivă Softronic față de una Siemens?

Mecanica Softronic e design ASEA (ca se-aia le plac la mecanicii suedezi obisnuiti cu Rc) din anii 50, neschimbat de atunci pt ca Softronic nu stie sa proiecteze asa ceva, ei au imbunatatit partea electrica.

Si fiind CoCo, uzeaza foarte mult calea. Majoritatea locomotivelor moderne sunt BoBo

Iar cand pune CFR calatori un EA (stramosul Softronic, dar mecanic identic) sa tracteze un singur vagon, eventual la un regio care demareaza din fiecare statie cu toate tonele locomotivei, se ating noi culmi ale absurdului.

In afară de numărul de osii și implicit numărul de motoare, altceva nu văd să fie diferit la partea mecanică. Celelalte elemente sunt comune cu orice locomotivă Siemens.

@zone_rider - nu sunt inginer mecanic, dar avem doua probleme pe care si eu, ca nespecialist, le inteleg:

1. CoCo vs. BoBo (3 osii pe boghiu vs. 2 osii pe boghiu). Un boghiu cu 33% mai lung, fiind rigid, implica semnificativ mai multe forte laterale in curbe si peste macazuri, distrugand sina mult mai "cu spor". Majoritatea cailor ferate europene au alergie la CoCo din cauza asta, multe taxand tractiunea CoCo mult mai mult decat 2xBoBo (amenda de distrus sinele).

2. Fara a fi specialist in mecanica, doar din discutii cu oameni care sunt ingineri in locomotive, boghiul ASEA Rb este extrem de rigid si primitiv, fiind gandit pentru operare la viteze mici pe linii de marfa foarte grele.  Boghiurile moderne am inteles ca sunt semnificativ mai putin rigide, cu portiuni articulate, si cu multiple niveluri de suspensii (inclusiv active) care uniformizeaza fortele trimise in sine.

Aveti aici boghiurile (sus Vectron, jos EA/Softronic) pentru comparatie:

(https://i.imgur.com/TTWAXoo.png)

(https://i.imgur.com/kaniGw2.jpg)

Daca vreunul din voi e inginer mecanic si poate explica diferentele, am fi cu totii mai educati.

Aaaaaa. Acum inteleg si eu. Ca voi tot ii dati inainte ca distruge sina, ca distruge sina. Dar eu nu intelegeam de ce.

Deci o distruge DOAR in curba si pe macazuri. Pai stai putin ca asta e alta lume. Deci nu distruge sina in general, cum ati lasat pana acum sa se inteleaga.

Mai mult distruge sina doar in curbe foarte foarte stranse, unde conteaza faptul ca boghiul rigid e mai lung. Dar nu o distruge deloc pe liniile reabilitate pentru 80-100-120-140-160 km/h, unde evident raza de curbura e imensa si nu conteaza asa ceva.

Iar la macaza DOAR pe abatere. Nu cand trece pe directa macazului. Si pe abatere numai cand e curba stransa, ca la macazele puse de exemplu pe coridoreli nu e cazul.

De asemenea CoCo au circulat in Romania zeci de ani pana acum si in perioada comunista si apoi si nu am auzit in perioada in care liniile erau intretinute normal sa apara probleme reale.

In concluzie e doar o problema mai mult teoretica, valabila doar in curbe stranse (gen Balota, Valea Jiului, etc) si pe macazele din triaje si gari, ceea ce duce acolo la limitari de 5-10 km/h in timp, daca nu sunt schimbate cu zecile de ani (nici macar acele - ceea ce oricum e inadmisibil - in Germania nici un macaz nu se lasa mai mult de 20-30 de ani pe liniile circulate). Nu afecteaza cu nimic liniile modernizate si de viteza, nu afecteaza circulatia trenurilor de calatori cu 140-160 km/h. Asta ca sa clarificam lucrurile,.

Stadler, probabil special sa dea peste nas criticilor tipului CoCo, vor produce pentru prima data locomotive CoCo pentru Marea Britanie, mai precis 30 de bucati  :lol:  :

(https://i.imgur.com/uqrSVD4.jpg)

https://www.bahnonline.ch/20822/stadler-liefert-erstmalig-bimodale-coco-lokomotiven-nach-grossbritannien/

Locomotivele sunt duale, adica merg si pe curent electric, dar au si motor diesel. Oamenii sunt foarte mandri de locomotiva lor de care zic ca e ecologica, eficienta si super puternica si ca reprezinta o piatra de hotar (in fine) pentru caile ferate britanice.

Stirea e din 29.04.2022.

dar cu suspensie pe arc la fiecare roata in parte. In felul acesta fiecare roata se poate ridica putin.
Cum rotile nu sunt drepte ci au muchia in unghi (asa iau curbele, se lasa intr-o parte, sina din exterior fiind mai ridicata), parghia, desi mai mare, nu mai pune aceeasi presiune pe linie (pentru ca punctul de contact nu mai e liniar pe cele 3 roti).
PS. Nici eu nu sunt specialist, dar fizica e aceeasi.

Asadar, chiar si la curbe de 160, linia este afectata la cele cu suspensie pe intregul boghiu de 3.

Bun, deci m-am mai interesat pe un forum in germana pe tema asta. In esenta e ca la avioanele cu 2 motoare versus cele cu 4. Daca ai doar 2 e clar ca ai mai putin de intretinut, deci e mai ieftin pentru firma care opereaza.

Asa si la locomotive. Ai mai putine piese de intretinut, de schimbat, de verificat.

Momentul de declin al CoCo a venit odata cu tehnica anti-alunecare, cunoscuta la masini ca ABS (pe franare) sau ASR (la accelerare). Astfel cand nu mai au aderenta rotile nu se mai invart in gol aiurea cu viteza mare, ci dimpotriva, revin la zero si accelereaza numai pana in punctul in care incep din nou sa patineze. Asta a facut ca un BoBo sa poata duce si trenuri de 100-120 tone, unde anterior din cauza fizicii limita era 80. Cum in Europa lungimea trenurilor de marfa e limitata din alte motive, nu mai avea sens sa se faca CoCo, decat poate in situatii speciale (gen Suedia).

Totusi exista si cateva avantaje ale CoCo si sunt mecanici care plang dupa ele. Si anume la pante mari (in Alpi) sau pe ploaie nu e prea placut sa cari un tren la limita capacitatii cu BoBo. Au fost si cazuri de au curs inapoi trenurile din lipsa aderentei (cand se elibera frana vagoanelor, deci nu ca au pierdut controlul, e vorba doar de cativa metri si ca trenul nu putea fi urnit).

In esenta daca o axa din 4 la BoBo pierde complet aderenta, ai 25% reducere a puterii. La CoCo daca o axa nu mai trage ai doar 17% pierdere.

Asa ca, preventiv, se pun din ce in ce mai des 2 BoBo, unde teoretic ar merge numai una. Cu avantajul ca in alte situatii le poti iarasi separa si trage 2 trenuri. Dar si la marfare din ce in ce mai des ai trenuri care circula zilnic 365 pe an la aceeasi ora pe acelasi traseu. Si daca blochezi permanet 2 si ai 30-40 de trenuri in toata flota zilnic cu 2 BoBo, atunci deja e aiurea. Devine mai ieftin daca ai avea 30 CoCo. Asta probabil se intampla in GB, unde au comandat cele 30 CoCo.

Clar CoCo nu au cum sa redevina vreodata dominante in Europa, cata vreme se mentin limitele lungimii trenurilor actuale. In SUA si Australia exista trenuri de 5-10 ori mai lungi si mai grele. Acolo avem si cate 10 locomitive CoCo necesare la un singur tren - dar e cu totul alta lume.

----

Cum e cu distrugerea sinelor?

Se pare ca e mai mult o problema teoretica. In practica daca ar fi asa, companiile care detin calea de rulare ar limita CoCo, dar nici vorba de asa ceva. In Franta am avut din 1969 pana prin 2000 trenuri de 200 km/h trase de CoCo SNCF CC 6500 si nu le-au scos ca stricau sinele. Dimpotriva, in ultima perioada de viata le-au folosit pentru manevra in depouri / triaje, ceea ce nu era cazul daca distrugeau macazele.

De asemenea uzura mai mare ca urmare a boghiului lung apare si la locomotiva. Sau aproape exclusiv la bandajele / rotile locomotivelor, care au un otel usor mai moale decat al caii ferate, tocmai ca sa nu se strice prima data calea, ci roata.

----

Romania. Romania are cativa factori deosebiti: Crivățul din Muntenia iarna, Carpații si cele 5-6 treceri peste Carpați, care inseamnă și vreme proasta deseori, și urcari / coborari. Asta face să aibe sens să avem și o parte de locomotive CoCo si de altfel privații care operează in Romania pe marfă chiar le cumpără.

Totuși dacă ne uităm la Elveția, aceștia au aproape exclusiv BoBo acum și au cea mai densă rețea feroviară din lume, urcări o grămadă, marfă la greu.

Macazurile. In general, macazurile pe "coridor" sunt 1:9, cu raza R=300 m in abatere, cu cateva macazuri 1:14 (R=760 m) si cateva TDJ-uri cu 190 m. Nu difera semnificativ de macazurile pre-coridor. Nu difera cu nimic de macazurile pre-coridor - care erau tot 1:9 si 1:14, doar proportia de 1:14 e un pic mai mare. Indiferent de raza, abaterile sunt foarte stranse fata de curbele normale ale caii, chiar si cea mai sporita viteza in abatere fiind de 80 km/h pe reteaua CFR (exista si macazuri de 120 km/h in abatere, 1:18.5 si 1:24, dar nu exista pe retea in RO).

Abaterile fiind asa stranse, sunt "mancate" bine de tot de locomotivele Co'Co' - era o problema si in comunism la fel ca si azi. Si daca un macaz e afectat pe abatere, e afectat si pe directa, metalul fiind acelasi pentru ambele directii.

Cu linia si macazurile era problema mare si in comunism - si erau bine-cunoscute: in curbe si la joante (unde e aceiasi poveste cu curbele). Se faceau doua chestii : limitari de viteze in curbe mult mai drastice decat s-ar practica in locuri ca Elvetia sau Germania (50 la iesirea din Bucuresti spre Constanta nu venea din geometria liniei, de exemplu), si folosirea in zone de curba de sine R65 (sina "Azov" in terminologia CFR - acum stie toata lumea de ce-i zice asa) in locul sinei UIC60. Nu inteleg argumentul cu bandajele - fortele trimise in linie sunt tot alea indiferent de bandaj, bandajul locomotivei doar reduce o (mica) parte din fortele de contact.

Cat de SNCF, nu stiu de unde e forumul, si ce expertiza au, dar interpretarea lor legata de SNCF este gresita. Seria CC/CoCo Nez Cassé este incredibil de mica (~100 exemplare electrice si 90 exemplare diesel), construite in anii '60, ca si LE5100.

Motivele erau tehnologice :
- 1. nu puteau scoate motoare suficient de puternice la un tonaj de locomotiva de 75-80t cu diode, mai ales la 1.5 kV CC.
- 2. nu puteau face motoare multi-curent (si aveau nevoie de asta) pentru fiecare osie - pur si simplu nu exista electronica necesara pentru miniaturizare suficiente. Asa ca au facut motoare mari, boghiurile fiind mono-motor, deci 2 motoare de tractiune, nu 6 (si deci, locomotivele lor nu sunt Co-Co ci C-C, ca n-au fiecare osie motoare). N-aveau cum face transmisie la puterile alea la 2 osii, aveau nevoie de trei. Observa ca redundanta nu i-a interesat, iti pica un singur motor, 50% din tractiune pica instant.

Dar au depasit faza asta urgent : tocmai din cauza problemelor de linie. Mentenanta e mai grea la CoCo, dar nu cu mult - intr-o anumita masura, esti mai avantajat cu Co-Co-ul, ca poti merge lejer in 5 motoare de tractiune, nu in 6; e mai greu in 3, nu in 4.

3. Aderenta e o problema reala, dar nu e neaparat insurmontabila. Siemens reuseste 300-320 kN la demaraj la Vectron, nu cu mult diferit de LE5100-ul "standard" in Romania. Desigur, daca-ti trebuie aplicatii de nisa, Transmontana scoate 435 kN, dar aici vorbim de tonaje uriase, la marfa. Aceiasi poveste cu locomotivele britanice, nisa pentru transporturi foarte grele.

Desigur, daca cari carbune sau petrol peste Balota sau Predeal, 2000+ tone, o locomotiva CoCo moderna isi va avea nisa ei, asta nu neaga nimeni.

Dar noi vorbim aici de aplicatii de calatori, trenuri de 300-500 tone (6-10 vagoane), de viteza mare, puteri medii, nu de marfa grea...

PS. Presupun ca 80t vs. 120t presupun ca e o eroare de traducere si e vorba de masa proprie locomotivei, care la atat e limitata pe zone de 20t pe osie, cum e majoritatea Europei).

La trenurile de calatori probabil ca tendinta este trecerea la automotoare. Ce am sesizat eu mai devreme este afirmatia ca Softronic produce locomotive invechite. Din discutia de mai devreme acest lucru nu se confirma. Faptul ca locomotiva are 3 osii si alt design al sistemului de amortizare nu o face deloc invechita, dovada ca sunt suficiente firme care achizitioneaza asa ceva. Transmontana este un produs tintit preponderent pentru anumite aplicatii (rezulta si din denumire). Faptul ca Softronic nu produce mai multe unitati are legatura cu capacitate firmei, nu cu produsul in sine, care din punct de vedere tehnic este la fel de bun ca orice produs Siemens.

In CEE nu prea e tendinta de trecere la automotoare la trenurile de calatori - vezi proliferarea RailJet-urilor.

Vagoanele sunt mega ieftine (c1m de euro). Automotoarele sunt o solutie scumpa la problemele pe care le avem noi.

Sigur, au utilitatea lor (maximizeaza capacitatea la peroane scurte, rebrusare mai rapida pentru trafic intens, acceleratie mai buna). Pentru sisteme de naveta/regionale, ar fi avantaje si la noi. Pentru trenuri de lung parcurs, vad zero avantaje de a rula automotoare vs un tren de 10 vagoane tras de un BoBo modern. In plus, noi avem peroane imense de >400m la statii, care permit locomotiva + 15 vagoane. Nu avem atata trafic de calatori cat sa le umplem.

Chiar si pe distante mai scurte, in functie de service pattern nu prea ai mari avantaje cu automotoare / rame electrice vs. compunere clasica. Hai sa luam M800.

Pentru trenurile non-stop e relativ irelevanta acceleratia, pentru ca se intampla doar de doua ori. Rebrusarea poate fi minimizata daca se foloseste de exemplu ramificatia Medeea (Gara Constanta e pe un loop practic). Insa pe Constanta - Mangalia, automotoarele au un avantaj enorm: vezi ce timpi reusesc sa scoata Desiro/Regio Calatori/IC2-urile Astra vs trenurile trase de DA.

O solutie simpla de operare acolo ar fi:

1. Trenurile non-stop pastrate cu vagoane + locomotiva, cu flexibilitate a numarului de vagoane (4-6 in extrasezon, 15 in sezon). Vagoanele excedente se folosesc pe alte rute in extrasezon - e.g. la ski iarna pe VP.
2. Trenurile cu opriri ar putea fi operate ori cu rame, ori cu vagoane - nu sunt chiar asa dese opririle. Singurul avantaj la a le opera cu rame ar fi daca ar fi prelungite pana la Mangalia, dar fara electrificare nu se poate.
3. Trenurile pe Constanta - Mangalia, in afara de cele cu vagoane de dormit ar trebui sa fie aproape exclusiv automotoare / ai putea oferi conexiuni excelente  (la acelasi peron) la trenurile fara oprire care sa insemne Bucuresti - Mangalia in <3h (1h50 trenuri non-stop, 5min conexiune, 1h00 Constanta - Mangalia), vs 3h45 azi.

Quote from: vancouver on May 27, 2022, 12:34:29 AMMomentul de declin al CoCo a venit odata cu tehnica anti-alunecare, cunoscuta la masini ca ABS (pe franare) sau ASR (la accelerare). Astfel cand nu mai au aderenta rotile nu se mai invart in gol aiurea cu viteza mare, ci dimpotriva, revin la zero si accelereaza numai pana in punctul in care incep din nou sa patineze.

Deci de tehnologia asta nu a auzit nenea Gigi Gavrila, cand zice ca BoBo nu urca Predealul :)

Fireste pt marfa Romania nu duce lipsa de EA, deci nu vad problema achizitionarii BoBo in PNRR. Singura problema ramane ca Softronic nu poate participa la licitatie, si a incercat Gavrila sa se bage in seama ca sa le arate ca ii pasa.

Ultimele 2 locomotive produse de Softronic:


Cică urmează încă 2 pentru DB.

Quote from: zone_rider on May 27, 2022, 09:05:57 AMCe am sesizat eu mai devreme este afirmatia ca Softronic produce locomotive invechite. Din discutia de mai devreme acest lucru nu se confirma.

O ba da... Vorbim de design de acum 60 de ani la boghiuri si in general la partea mecanica (as include motoarele la partea electrica)

E ca si cum ai zice ca Dacia 1300 nu era invechita in anii 90, ca ii pusesera Renault injectie electronica si catalizator. Si daca ii punea Renault vreun motor modern, structural modelul R12 era din 1969, cu tinuta de drum aferenta. La automobile e mai evident ca tehnologia a evoluat enorm in 25 de ani. Dar nici la locomotive nu are cum sa nu evolueze marcant in 60 de ani.

Asta e problema, la fel ca la Dacia, industria romaneasca nu a fost capabila sa evolueze modelul original. Afara de schimbat faruri etc. Au trebuit sa revina francezii cu modele noi, proiectate pe platforme mai recente (ex Logan pe platforma Nissan Micra din 1982)

Softronic da, a schimbat partea electrica, bravo lor. Ma bucur ca fac productie si ca au clienti, dar personal nu ma astept sa devina un jucator important pe piata europeana. Nu vad cum, pe o platforma proiecata la inceputul anilor 60... 

Indiferent cat am fi de mandri de Softronic, mandria nationala nu face mecanica mai actuala. E antica. 60 de ani in industria moderna sunt o eternitate.

@zone_rider -  produsul Softronic e tehnologic arhaic, asta o recunoaste inclusiv Softronic in discutii, cand vorbesc de aplicatii "legacy" si de "cost pe MW putere". E o locomotiva ultra-low-end, pe o platforma foarte veche, care nici macar nu e designul lor (e platforma ASEA Rapid2/Rb, cumparata de-a gata).

Mecanica e antica - si poti sa vezi asta in principal in doua puncte:

- forta tractiva la obada la demaraj, care este departe, departe, departe de ce ofera un boghiu si o transmisie moderna. Transmontana ofera undeva la 435 kN, pe cand clasa 99 Stadler de care zicea @vancouver scoate 500 kN la putere instalata mai mica. Sau, daca vrei un boghiu CoCo pentru aplicatii foarte grele, Iore ofera 600 kN la demaraj, la o masa similara.
- masa foarte, foarte mare pentru ce ofera locomotiva: 120 tone pentru o locomotiva mono-sistem electrica? La 6 MW? Pai Vossloh/Stadler iti da o locomotiva la 116 tone de 6 MW la care adauga si un motor termic de 2 MW, cofrete ERTMS, plus alte minunatii. Siemens iti da 6 MW cu forta tractiva similara (80%) la 76 tone...

Vezi ca @MarianD a facut o analiza a locomotivei cu ceva timp in urma, si el chiar e "de specialitate".

Softronic traieste din doua piete:

1. Piata de marfa grea suedeza si posibil norvegiana (cu modelul Mb). Aici e o aplicatie pur "legacy" - EA/LE5100 si descendentii sunt produse asamblate pe licenta la cheie ASEA Västerås.

Astfel, pe caile ferate suedeze (si partial norvegiene), locomotiva standard este o ruda apropiata a EA/EC-urilor noastre, un descendent al aceleaisi platforme (Rapid2) ASEA. Ca sa intelegi ce inseamna licenta la cheie, uite aici fratele EA-ului romanesc. Observi ca e practic identica locomotiva, nu? Romania a asamblat EA-uri exact ca Dacii 1300, exact licenta, nemodificata in vreun fel important:

(https://www.jarnvag.net/images/bild/lokguide/161_106-0_Karlstad160720.jpg)

ASEA nu a mai produs pe platforma respectiva nimic din anii '80. Fabrica e demolata de mult (am facut poze cand am fost acum cativa ani, nu mai se vede decat un mic monument intr-un cartier de locuinte). Locomotivele existente (Rc4, Rc6, 161/El15) sunt la 2/3 din durata, cu sute de bucati in uz. Chestia e ca atunci cand "pica", si Rc1 si Rc3-urile pica, nu ai cum le inlocui cu "ceva nou" una cate una, ca e foarte neeconomic sa ai un Vectron intre 50 de ASEA in depou. Asa ca, ca masura stop-gap, pana cand vor retrage loturi mari, cumpara cateva Softronicuri, ultimul mohican pe platforma Rapid2, ca sa acopere golurile existente. Aici ai avantaj ca poti pune motor de tractiune direct de pe Rd pe Transmontana, ca poti pune osie de Rc direct etc. etc. Plus ca mecanicul de Rc/Rd ASEA trece pe Transmontana si inapoi fara probleme, cu doar doua ore de familiarizare "pe tableta", inclusiv pozitia robinetilor si butoanelor pe pupitru fiind identica (ce vrei, ASEA).

Chestia e ca platforma Rapid2 a fost folosita doar in cateva locuri (Suedia, Norvegia, Romania, Iugoslavia, Bulgaria, Ungaria, SUA, Austria). In SUA si Austria au fost exclusiv vehicule de pasageri pe platforma Bo-Bo, si sunt deja "out" cu inlocuitori care acopera piata. Ramane legacy-ul suedez si est-european, dar care si el e subtire: in SE deja e clar ca directia este spre platforme modern (Siemens si Alstom).

2. Operatori de marfa saracutzi pe infrastructura proasta in Estul Europei (Bulgaria, Romania, Ungaria, Slovacia), unde alternativa este intre locomotive vechi, refactii totale (CZLoko) sau o locomotiva ultra-ieftina ca Softronicul. Aici exista avantajul tehnicii vechi - un bandaj de EA il schimbi mai usor si mai ieftin ca unul de Siemens.

Cat despre "nu au capacitati de productie" - si exact cui le-ar vinde daca ar avea? Green Cargo (operatorul de stat suedez) are o gramada de optiuni pentru Softronic Mb pe care nu le-a exercitat si nu doreste sa faca asta (mai au 70+ optiuni neexercitate, expira la anul). Operatorii din Estul Europei au acum o locomotiva de secol XXI la pret competitiv (doar 25-30% peste un Softronic) - Smartronul. Cui ar vinde?

Softrans are nevoie de o platforma moderna de locomotiva. Doar ca au bagat toti banii de dezvoltare in ramele Hyperion, care, in piata cea mai competitiva din domeniul feroviar (rame de navetisti de 120-200 km/h), este un esec total (0 cumparatori, 3 rame fabricate in 7 ani). Nu-i de mirare, nu e deloc competitiva cu un produs modern Alstom sau Stadler, si cine cumpara rame de pasageri nu sunt operatori rupti-in-cur care sa se uite la costul de achizitie in dauna TCO (care e mult mai mare).

Apropo, ei de unde iau boghiurile? Că presupun că nu le fac ei, mai există Balș-ul?

Le fac la Caromet la Caransebes. Si Balsul exista, dar face doar pentru vagoane de marfa, e integrat cu Aradul (care cred ca e la Trinity) - Romania e printre cei mai mari producatori de vagoane de marfa din UE.

Da, asta în principiu știu, am un neam care a ieșit la pensie de la Electro și tot primea oferte de la Caracal :) Dar mă gândeam că probabil asta e problema Softronic, ei probabil au  competență pe motoare și electronică dar nu au pe partea de "fierărie" și preferă să lucreze cu ce știu ( nu zic că e bine, dar așa e). Ca fost absolvent de liceu în Craiova știu că toți colegii mai buni care nu au plecat din oraș mergeau la electrotehnică, deci mă aștept ca unii din ei să știe meserie; în schimb pe fierărie nu prea se căuta și nici nu prea erau fabrici în oraș care să îi atragă. Sigur, în zilele noastre ideea e că dacă nu faci ceva competitiv cap-coadă mai bine nu te apuci, probabil ei au mizat pe un contract cu CFR care nu a mai ieșit, vremurile s-au schimbat mai rapid decât au anticipat ...

@carutasul - exact asta-i problema Softronic - ei au fost infiintati de ingineri electronisti, care au vrut sa faca ce n-a putut sa faca Electroputere 50 de ani, sa modernizeze electronica de pe EA de la nivelul extrem de primitiv (diode) la zi. Au reusit, cu succes. I-a ajutat si CFR-ul, cu contracte strategice (de la vitezometre la upgrade-uri).

Problema mai departe e partea mecanica -- care si ea e veche si primitiva, si la care nu au oameni si echipamente si hale sa umble. Si e o problema mult mai grea decat electronica : la electronica componentele se gasesc "off the shelf" pentru multiple aplicatii, si miniaturizarea a facut ca problema sa fie mai simpla - trebuie sa inlocuiesti echipamente mai mari cu altele fizic mai mici. La mecanica, iti trebuie in principiu un design nou de boghiu si cutie, construite special pentru locomotiva, costa muuult mai mult.

Echipa de vanzari e buna : au gasit nisa scandinava, daca nu venea razboiul probabil ar fi intrat pe piata Ucrainei, Belarusului si Balticilor, unde producatorii principali au disparut inca din 2014 (ex. Luhansk). Dar gandirea strategica de produs lipseste - Hyperion e PR bun pentru calatori si atat; cum naibii vrei sa concurezi cu Stadler, Bombardier, CRRC si Alstom pe nisa cea mai aglomerata din piata? Au irosit o gramada de bani pe o platforma din care nu castiga mare lucru (sunt aproape complet integratori), si pentru care in 7 ani nu au gasit nici macar un cumparator.

Exact - daca se concentrau pe a scoate o locomotiva BoBo, si faceau un parteneriat cu Astra Vagoane Arad pentru a oferi solutii complementare, erau in complet alta pozitie strategica azi.

Poate nu e timpul pierdut. Dar exact la asta mă gândeam și eu, ca să completeze ce le lipsește trebuie să iasă din Oltenia, unde nu s-a turnat niciodată oțel :) Presupun că și cei de la Caransebeș vor să își actualizeze oferta de produse, deci tot ce le trebuie e o echipă de proiectanți pricepuți ... ceea ce nu e chiar așa de ușor pe cât sună, dar probabil că s-ar putea face. Cumva dacă au conștientizat că nu merge varianta cu vândut la CFR o să conștientizeze și de ce au nevoie... sper, pentru binele lor :)  Și evident din solideritate oltenească :)
(genul ăsta de strategie din anii '90 în care am vrut să facem ce n-am putut face înainte a fost o greșeală comună, și eu picasem la un moment dat în ea, de fapt nu înțelegeam anvergura schimbărilor)  Domeniul feroviar e mai conservator - ca dovadă că au găsit și nișa - deci poți să persiști mai mult în această eroare, pentru că unele lucruri par neschimbate. Dar nu sunt.

Chiar nu vad cum ar putea proiecta o firma romaneasca o locomotiva BoBo competitiva de la zero (ECuri nu se mai fabrica in yugo si oricum sunt la fel de depasite). Au proiectat rama electrica de la zero (?), functioneaza, dar nu se vinde. Inteleg ca e si f inghesuita, cu "grija" tipica a proiectantului roman pt end-user.

Nu vreau sa fiu snob dar cred mai degraba ca trebuie adus cumv know-how. Cumparat cumva o platforma moderna (sau macar din anii 90, pe stil Logan) si pus electronica Softronic pe ea.

Parca facuse Remarul ceva loco noua, diesel-electrica, nu stiu daca chiar de la zero. Dar nici aia nu s-a vandut.

Bun, si daca e totul clar ca buna ziua si am scapat de prafuiti ca Gigi Gavrila - nu inteleg cum omul asta a trecut de mandatul lui Drula - de ce nu cumparam mai rapid locomotive Bobo? E plina piata, bani sunt, atata impotenta si retard e la ARF?

Quote from: cristi5 on May 28, 2022, 03:29:36 PMAu proiectat rama electrica de la zero (?), functioneaza, dar nu se vinde. Inteleg ca e si f inghesuita, cu "grija" tipica a proiectantului roman pt end-user.
[..]
Parca facuse Remarul ceva loco noua, diesel-electrica, nu stiu daca chiar de la zero. Dar nici aia nu s-a vandut.

Nu, Remarul Carpathia e tot o carpeala - e o locomotiva Sulzer DA clasa 60 cu motoare si cutie noua - si solutii tehnice mult sub carpeala GM. Macar EA e un boghiu de 1960, DA e un boghiu de 1940-1950.

Softronic Hyperion (RES) e mai degraba o integrare, nu o proiectare de la zero. Boghiurile sunt "off-the-shelf", o versiune vechiuta (anii '90) de boghiu Jacobs facut de Ansaldo Breda cu electronica de la ABB si transmisie Voith. Singura conceptie noua e o parte din cadrul de boghiu, facut in-house, atat. Interiorul e clar o carpeala trista : au incercat sa faca ceva "partial low floor", le-a iesit ca la RATB la tramvaie (alta carpeala), majoritatea trenului e "high floor" (deh, tehnica veche, neminiaturizata suficient) dar cu culoarul jos, de trebuie sa te cocoti la scaun. Sunt multe spatii moarte, multe partitii degeaba - doar ca exact in locul esential, la articulatii, au lasat deschis si scartaie. Scaunele au 74 cm distanta intre ele, mai putin decat Ryanair...

Ar putea integra un boghiu "off the shelf" de locomotiva - probabil da, cadre de boghiu stiu sa faca, sa retehnologizeze exclusiv bucatica asta presupun ca au resurse sa faca. Dar, vor avea aceiasi problema ca la Hyperion/RES - costurile mult prea mari ale produsului finit. La RES, cereau in 2014 vreo 5.5 milioane de euro pentru o rama cu dotari de baza, adica vreo 80% din cat cerea Stadler sau Alstom pe un produs consacrat, cu suport tehnic global, tehnologic mult superior.

(https://i.imgur.com/OFYCCTA.jpg)

sursa: facebook România Feroviară
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

reloc au încercat și ei o locomotiva.Nu înțeleg de ce au obturat vizibilitatea coborând acoperișul.
https://relocsa.ro/locomotiva-terra-nova

în discuția despre Co Co mă bag să întreb despre posibilitatea ca cele 6 osii sa fie puse pe 3 boghiuri. parca pe net asa am vazut la locomotivele elvețiene mai vechi.

sau poate discutia era ca prin PNRR nu ramîn destui ,,coco" din afacerile cu locomotive? :-[

Daca vrei neaparat 6 perechi de roti si te deranjeaza uzura sporita a rotilor si sinelor produse de varianta Co-Co exista si varianta Bo-Bo-Bo:

Elvetia: RhB Ge 6/6 II:
(la min. 29:00 se vede f. bine)
(pentru fanii trenurilor, incepand cu 37:35 un superb tren mixt calatori + marfa, o raritate)

Japonia: Tomix 9142 (in poza in miniatura):
(https://i.imgur.com/b16geDz.jpg)

Parca au avut si italienii asa ceva, nu mai stiu prin Franta. Dar nu s-au impus ca o varianta optima, Co-Co in schimb inca se intalneste si comanda ici-colo.

DA-uri în curs de "repatriere", din Polonia în România:

Thales va instala ETCS nivel 2 pentru cinci locomotive ale Softronic Craiova

Softronic Craiova şi Thales au semnat un contract pentru livrarea şi instalarea sistemului ETCS Nivel 2 şi a echipamentului de control PZB la bodul a cinci locomotive LEMA. De asemenea, locomotivele vor fi echipate cu sistemul naţional de control al trenurilor MIREL care va fi implementat de compania HMH din Slovenia.

Noul sistem va permite locomotivelor să circule pe reţelele feroviare din România, Ungaria, Slovenia şi Croaţia.

https://clubferoviar.ro/etcs-pentru-cinci-locomotive-softronic/

O pâine de mâncat pentru RELOC și locomotiva lor Terra Nova
https://relocsa.ro/locomotiva-terra-nova

"Planul de modernizare a sectorului feroviar și CFM l-am publicat încă anul trecut. Acesta include măsurile de îmbunătățire a infrastructurii și măsuri legate de material rulant, pentru că noi trebuie să procurăm câteva mii de vagoane marfare în următorii ani, altfel noi nu vom avea cu ce transporta marfa. De asemenea, noi trebuie să reînnoim flota de locomotive de manevră cu 25-30 de unități. Mai puțin urgent este și planul de procurare a locomotivelor magistrale. Aceste planuri nu sunt legate de război, ci sunt planuri de rutină, asupra cărora lucrăm în viitorul apropiat."
(Director CFM)

dw.com (https://www.dw.com/ro/calea-ferat%C4%83-moldoveneasc%C4%83-o-solu%C8%9Bie-pentru-transportul-regional-de-m%C4%83rfuri-afectat-de-r%C4%83zboiul-din-ucraina/a-62162543)

Moldovenii nici măcar nu s-au uitat la producători români când au luat locomotive diesel pentru tracțiune. Au mers pe GM.

După mizeria și dezastrul cu Pascaniul și D1m, nu mai pupa industria românească de profil vreo comanda vreodată.

Doar nu voiai să se uite după LDA2100 cu boghiu de cale largă. :lol:

 ce manevre sa facă Teranova în Moldova? ăia acolo au tonaj mari nici nu le mișcă ale noastre.

https://www.facebook.com/relocsa.terranova

vs.

https://en.wikipedia.org/wiki/ChME3

Grupul DB Cargo Roamania își consolidează statulul de al 2-lea cel mai mare client Softronic după Green Cargo Suedia și achiziționează locomotivele TransMontana 065 și 066. Pe plan intern DB Cargo este cel mai mare client Softronic cu peste 20 locomotive noi achiziționate de la producătorul din Craiova.


romaniaferoviara.ro (https://www.romaniaferoviara.ro/l/update-oficial-softronic-craiova-transmontana-065-pentru-db-cargo-transmontana-019-pentru-lte-romania/)

@vancouver Locomotivele cu aranjamentul osiilor Bo-Bo-Bo nu sunt practice deoarece inseamna mutarea transformatorului in cutie, deci un aranjament tip EA5100kW al echipamentelor in sala masinilor, cu culoare laterale. Problema transformatorului in cutie este ca ventilatia naturala nu se mai obtine, practic bagi o sursa mare de caldura intr-o conserva. Apoi spatiul. Transformatoarele sunt unitati mari, blocuri de cupru, nu pot fi construite modular ori compact. De aceea nu prea a prins aranjamentul Bo-Bo-Bo, din cauza ergonomiei proaste a salii masinilor.
In plus boghiul din mijloc, intr-o curba, ar fi foarte strans (gandeste-te doar cum se incadreaza pe raza curbei), nu prea obtii mare lucru din punct de vedere al osiilor.

La ora actuala, cel mai performat boghiu Co-Co este cel utilizat la Stadler EuroDual (si Euro6000/9000, ma rog).

https://www.stadlerrail.com/media/pdf/leurodualhvle0317e.pdf

Este un boghiu fara cuplaj transversal "non steering bogie".

http://www.ferrmed.com/sites/default/files/2019-03/12_00_7_MAR%20RIVAS_2.pdf

Eu mi-am salvat prezentarea  :lol:

https://www.youtube.com/watch?v=QN4GD9MUj14

Asculta te rog la 3:31. Un EA5100kW in curba aia ar suna ca un polizor pe metanfitamine.

Ca nota personala: asa de performanta este masinaria asta de la Stadler, ca EBA Germania (AFER nemtesc) au autorizat-o cat ai bate din palme pentru circulatia in Germania, eu cred ca boghiul e chiar f.f.performant. Prin comparatie, ca tot veni vorba de Transmontana, i-au dat austriecii cu flit in 2ms din cauza boghiului PROST, cu metalastice la cutii de osie (a se citi suspensie primara de tot cacatu), cuplaj transversal, etc. etc. Sigur a fost si activitate partrizana sa NU bage Transmontana in Austria/Germania insa si aveau argumente tehnice servite pe tava... Vorbim totusi de un proiect de boghiu al anilor 50 (El 4) vs ceva nou nout simulat CAD, etc.

Daca tot se discuta de 4 osii contra 6 osii nu ar fi mai potrivit sa schimbe si operatorii feroviari din Romania stilul de lucru?

Nu mă pricep la date tehnice, dar am vazut în Italia( am bîntuit cu trenurile) trenuri scurte de marfa cu viteze foarte mari fata de Romania.

Cred ca la noi s-a mers pe alta idee, trenuri grele de marfa, asa sînt prezentate si vechile locomotive cu abur ...seria 142  a fost folosita la trenuri grele de marfa bla bla.

Acum cu locomotivele noi pe 4 osii avansate fata de EA si EA 1, nu ar fi momentul unei renuntari la trenuri grele care în parcurs se descompun în doua cupluri si se recompun? uneori de la Jibou la Ploiesti Nord trenul se descompune de 3 ori.

acuma nu am mai vazut de mult livret de marfă dar cum erau notațiile? @frunzaverde

trenul va fi compus din doua cupluri separate fiecare cuplu va avea vagon de semnal la ambele capete. stația Pestiș va întocmi aratarea vagoanelor pentru fiecare cuplu în parte și total tren" o tempora.

probabil ca pentru OTF e mai rentabil sa plateasca o singura trasa si apoi cumva pentru cuplul II. naiba stie, mai ales ca la noi găsesti stationare  mare pentru lipsă mijloc de remorcare.

@dan tm - nu se poate renunta la ideea de trenuri foarte grele din cauza ca reteaua CF in Romania e foarte scheletica, mai ales reteaua electrificata. Cand ai atatea zone cu linie simpla, si practic toata reteaua primara e mix pasageri-marfa, unde inghesui atatea trenuri?

Vestul si Centrul Europei are o tesatura deasa de linii, cu alternative peste alternative - uita-te inclusiv la Ungaria : daca ai o marsruta Austria - Budapesta (unde au terminalul principal de containere) poti merge prin patru rute electrice - directa prin Hegyeshalom, GySEV-ul prin Sopron, MAV via Szombathely, sau ZSR prin Vac. In Romania n-ai alternativele astea.

DB Cargo România își consolidează poziția de cel mai important client Softronic pentru locomotivele TransMontana pe piața OTF privați de marfă din România, achiziționând unitățile 065 & 066, cele mai recente produse în materie de material rulant asincron de tracțiune ale producătorului din Craiova.

(https://i.imgur.com/oepMjJP.jpg)


softronic.ro (https://www.softronic.ro/post/locomotive-transmontana-seria-065-066-achizi%C8%9Bionate-pentru-db-cargo-rom%C3%A2nia?lang=ro)

Ce se mai aude de achizitia de locomotive electrice prin PNRR?
16, penibil numar...stie cineva cate ne propunem sa cumparam in cadrul programului operational 2021-2027?

Quote from: tom_sawyer on April 06, 2022, 04:38:55 PMAnunt de consultare a pietei [MC1019361 (http://www.e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100128042?fbclid=IwAR1cLN5VTyLpgsv0Q_yrMrUOY12dHnDmjN3wvk2J2k87kO0cBTvPEBt1LsQ)] Propuneri de valori estimative pentru achiziția de ,,Locomotive electrice LE" și o cotație pentru mentenanța acestora

Data publicare: 05.04.2022
Data limita transmitere propuneri: 20.04.2022
Data limita consultare: 29.04.2022

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) intenționează să organizeze o procedură de achiziție de locomotive electrice LE și a serviciului de mentenanță necesar funcționării acestora pe o perioadă de 15 ani, cu posibilitatea de extindere a mentenanței ramelor la 30 de ani, conform specificațiilor tehnice atașate.

Se dorește obținerea unei valori estimative unitare pentru achiziția unei locomotive electrice LE  pe 4 osii, care să dispună de instalație ERTMS on-board, capabile să atingă viteza de 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători (conform adresei comune a MTI-DGS si DGOIT nr.11181/22.03.2022- privitoare la viteza pe care trebuie sa o asigure MR ce se va achizitiona de ARF prin PNRR) și a serviciului de mentenanță* necesar funcționării acesteia pentru o perioadă de 15 ani cu posibilitatea de extindere la 30 de ani.

Prețul va fi compus din:
- prețul de achiziție a unei unei locomotive electrice LE  pe 4 osii, care să dispună de instalație ERTMS on-board, capabile să atingă viteza de 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători , exprimat în lei/ramă;
- prețul pentru asigurarea întreținerii/mentenanței pentru 15 ani, exprimat printr-un preț mediu în lei/km. Serviciile de mentenanță vor fi prevăzute cu o opțiune de suplimentare de până la 30 de ani.

Astăzi, 17 august 2022, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii anunţă deschiderea procedurii de transparenţă decizională a procesului de elaborare a proiectului următorului act normativ:

Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții "Achiziția de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să atingă viteza de 160 km/h şi să tracteze până la 16 vagoane de călători"

Prezentul proiect, privind achiziția de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să atingă viteza de 160  km/h şi să tracteze până la 16 vagoane de călători, vizează două aspecte principale:

    investiții de capital – achiziția a 16 locomotive electrice;
    costuri privind serviciul de mentenanță necesar funcționării acestora pentru o perioadă de 15 ani, cu posibilitatea de extindere la 30 de ani.
    durata totală este de 34 ani, fiind un proiect multianual.

Conform raportului de consultare a pieței, a rezultat că, pentru achiziționarea a 16 locomotive electrice, este necesară suma totală de 88.662.940 euro cu TVA (74.506.672 euro fără TVA),  respectiv  438.322.982 lei cu TVA (calculat la cursul euro BNR de 4,9437 de la data de 04.04.2022

Finanţarea proiectului de investiţii se realizează din fonduri externe nerambursabile, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, ,,Componenta 4 - Transport durabil", în limita sumelor alocate și cu respectarea prevederilor și regulilor de eligibilitate stabilite la nivelul programului operașional și de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.


I-ați speriat cu comunicatul vostru cu ramele electrice. La locomotive chiar e nevoie de 200 km/h pentru trenurile internaționale care ajung la Budapesta și Viena.

Vmax pe linia spre Viena e:

Lokoshaza - Budapest Keleti: 120km/h
Budapest Keleti - Hegyheshalom: 160km/h
Hegyheshalom - Viena: 140km/h

Cred că e destul de probabil să ridice viteza la 200 sau mai mult în viitorul apropiat.

Și poate locomotivele vor ajunge și la Munchen.

^
Exact, e ridicol să nu gândim în perspectivă și să nu fie luate cu vmax 200 km/h, cum oricum sunt cele din piață, să fim serioși.

Poate, dar nu e deloc garantat ca va creste vmax la 200km/h in Romania in urmatorii 20-30 de ani.

Sau daca va creste, sincer se pot cumpara locomtive noi atunci. Daca e nevoie, se pot si tracta trenurile de MAV/OBB.

Intre 16 locomotive noi scumpe multi-sistem (e.g. Austria are alt sistem de electrificare) si 20-30 locomotive ieftine de 25kv apte de 160km/h, eu as alege ultima categorie.

Quote from: AndreiB on August 18, 2022, 06:04:58 PMIntre 16 locomotive noi scumpe multi-sistem (e.g. Austria are alt sistem de electrificare) si 20-30 locomotive ieftine de 25kv apte de 160km/h, eu as alege ultima categorie.

Total de acord, dar din păcate suntem limitați la număr, 16, deci măcar să cumpere ceva ca lumea! Și apoi să mai facă o achiziție de 100 de loc pentru intern strict și cu 160.

ARF susține că impunerea unei viteze minime de 160 de kilometri pe oră la locomotivele scoase la licitație a fost o eroare materială.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) se arată decisă să schimbe viteza minimă ce poate fi atinsă de locomotivele scoase zilele trecute la licitație, după ce Club Feroviar a sesizat că în cazul ramelor electrice viteza cerută este de minimum 200 de kilometri pe oră.

,,A fost o eroare materială, ARF inițiază procedura de corectare în timp util", spun reprezentanții autorității pentru publicația noastră.

https://clubferoviar.ro/arf-revine-asupra-vitezei-cerute-la-locomotivelor-licitate/

Felul in care trateaza presa aceasta chestiune - cu bascalii de tip clubferoviar - si care doar colporteaza comunicatul API (de fapt, trunchiat) arata ca nu avem presa (asa-zisa noastra presa se rezuma sa copieze de pe facebook), ca nu exista viziune asupra sectorului feroviar in general si ca totul este extrem de superficial.
De aceea, fara sa critic prea tare ceea ce a facut API (macar era o luare de pozitie argumentata), v-as ruga frumos sa faceti mai multa educatie feroviara atunci cand faceti comunicate, adica sa inteleaga publicul care sunt problemele care ard si care sunt necesitatile.
Pe de alta parte, revenind la problema cu 200 km/h, nu este exclus ca innoirea mai radicala a materialului rulant sa genereze o nevoie mai acuta de RK-uri si modernizari si sa intram intr-un cerc benefic in locul celui vicios de pana acum (nu reabilitam ca oricum trenurile sunt varza si au viteze mici, nu schimbam locomotivele si vagoanele pentru ca reteaua e oricum praf).

11.08.2022

LTE logistics & transport a semnat un contract cadru pentru achiziționarea a 5 locomotive TransMontana v3.2 de la Softronic Craiova

Astăzi s-a semnat contractul cadru între LTE logistics & transport Austria și Softronic Craiova pentru achizitionatea a 5 locomotive TransMontana v3.2. Cele 5 locomotive fac parte din noua versiune 3.2 care vor fi dotate și cu ETCS furnizat de Thales Group, locomotivele sunt autorizate TSI (Technical Specifications for Interoperability) la nivel european pentru remorcarea trenurilor de marfă cu V.max 120km/h.

Primele două locomotive din noua serie pentru LTE vor fi livrate în 2023 și vor face serviciu în România, Ungaria și de ce nu, în Austria. LTE deține acum 5 locomotive TransMontana cu seriile 480-004, 019, 024, 029 și 030 care fac serviciul comercial in Romania, Bulgaria, Ungaria si Slovacia.

romaniaferoviara.ro (https://www.romaniaferoviara.ro/l/oficial-lte-logistics-transport-a-semnat-azi-un-contract-cadru-pentru-achizitionarea-a-5-locomotive-transmontana-v3-2-de-la-softronic-craiova/)

09.09.2022
Constantin Grup achiziționează 2 locomotive TransMontana v3.1 și devine al 11-lea client Softronic

Constantin Grup achiziționează de la Softronic Craiova locomotivele TransMontana 069 și 075

În prezent CONSTANTIN GRUP deține Certificat Unic de Siguranță la Licență de transport, acoperind astfel accesul pe infrastructură feroviară în 195 secții de circulație și 217 zone de manevră (linii ferate industriale). Societatea are un parc activ format din 78 locomotive de toate tipurile, la care se vor adaugă în curând alte 2 locomotive electrice de tip LEMA, achiziționate de la Softronic Craiova.
Locomotivele sunt destinate utilizării pe teritoriul României, urmând ca în foarte scurt timp acestea să fie autorizate și pentru utilizarea pe teritoriul Ungariei.

romaniaferoviara.ro (https://www.romaniaferoviara.ro/l/constantin-grup-achizitioneaza-2-locomotive-transmontana-v3-1-si-devine-al-11-lea-client-softronic/)

Softronic Craiova continuă producția de locomotive pentru Green Cargo Suedia

Cel mai probabil până la sfârșitul anului 2022 locomotivele Mb 4017( TM 067) și Mb 4018 (TM 068) vor pleca în Suedia pentru a remorca renumitele trenuri cu laminate de oțel dintre Luleå și Borlänge, o cale ferată dificilă de deal și munte, 860 km lungime unde numai cele mai bune locomotive pot asigura tracțiunea trenurilor care pot transporta în medie 3.800 tone de oțel laminat, viteza de circulație este de 80-100km/h.

romaniaferoviara.ro (https://www.romaniaferoviara.ro/l/softronic-craiova-continua-productia-de-locomotive-pentru-green-cargo-suedia2/)


A fost lansată în licitație achiziția prin PNRR a 16 locomotive electrice noi  pentru trenuri de lung parcurs din România

București, 19 septembrie 2022

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) informează că azi, 19.09.2022, a transmis în SICAP anunțul de participare aferent proiectului de investiții "Achiziția de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să tracteze până la 16 vagoane de călători", cu o valoare estimată de 400 milioane de lei (fără TVA).

Prin achiziția acestor locomotive, călătorii vor avea un nivel de siguranță și confort la standarde europene.

Cele 16 locomotive electrice, care vor asigura legătura directă între marile orașe ale României, trebuie să asigure:

– viteze de circulație de până la 200 km/h;

– standarde tehnice europene de interoperabilitate;

– fiabilitate și costuri reduse de operare;

– diminuarea poluării;

– valorificarea investițiilor de modernizare derulate pe întreaga rețea feroviară TEN-T de pe teritoriul României;

– susținerea programului de trecere la sistemul de comandă – control al trenurilor bazate pe standardul european ERTMS / ETCS.

Reamintim că finanţarea proiectului de investiţii se realizează din fonduri externe nerambursabile, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, ,,Componenta 4 – Transport durabil" și de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.

https://arf.gov.ro/web/lansare-licitatie-locomotive-electrice-noi/

Tot nu inteleg de ce in PNRR s-au prevazut doar 16 locomotive si nu 50 sau de ce nu 100 si de ce nu cumparam si de la buget, in fine, asa sunt eu neintelegator. Stie cineva daca pe programul financiar 2021-2027 avem achizitii mai consistente de locomotive si alt material rulant? Nu de alta dar acum arde cam o locomotiva pe zi, ceea ce e normal daca functionam cu echivalentul Daciei 1300 al parintilor sau bunicilor nostri.

https://ziare.com/locomotive/achizitie-locomotive-electrice-autoritatea-pentru-reforma-feroviara-1762057

200 km/h cele 16 loco cu 4 osii PNRR

QuoteAutoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) anunţă, luni, că a transmis în SICAP anunţul de participare aferent proiectului de investiţii "Achiziţia de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să tracteze până la 16 vagoane de călători", cu o valoare estimată de 400 milioane de lei (fără TVA).

ARF transmite, luni, că, prin achiziţia acestor locomotive, călătorii vor avea un nivel de siguranţă şi confort la standarde europene.

Cele 16 locomotive electrice, care vor asigura legătura directă între marile oraşe ale României, trebuie să asigure:

– viteze de circulaţie de până la 200 km/h;

– standarde tehnice europene de interoperabilitate;

– fiabilitate şi costuri reduse de operare;

– diminuarea poluării;

– valorificarea investiţiilor de modernizare derulate pe întreaga reţea feroviară TEN-T de pe teritoriul României;

– susţinerea programului de trecere la sistemul de comandă – control al trenurilor bazate pe standardul european ERTMS/ETCS.

"Reamintim că finanţarea proiectului de investiţii se realizează din fonduri externe nerambursabile, prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, ,,Componenta 4 – Transport durabil" şi de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii", a mai transmis ARF.

Valoarea estimată a proiectului este 400 de milioane de lei.

Quote from: Xenos on September 19, 2022, 08:38:48 PMTot nu inteleg de ce in PNRR s-au prevazut doar 16 locomotive si nu 50 sau de ce nu 100 si de ce nu cumparam si de la buget, in fine, asa sunt eu neintelegator. Stie cineva daca pe programul financiar 2021-2027 avem achizitii mai consistente de locomotive si alt material rulant? Nu de alta dar acum arde cam o locomotiva pe zi, ceea ce e normal daca functionam cu echivalentul Daciei 1300 al parintilor sau bunicilor nostri.

Cele doua intrebari sunt pe bune si as aprecia enorm daca cineva @horatiu.cosma @cutter @cristi5, ca inteleg ca @frunzaverde ne-a parasit.
Stiu ca voi ati vrut sa urniti ceva - Grindeanu pare paralel cu orice tine de transport feroviar - dar de ce doar 16 locomotive, cand tot parcul CFR Calatori trebuie innoit, adica ochiometric si ca amatorul vreo 100 de locomotive electrice si 50 diesel, minim?

Foarte pe scurt, răspunsul e cel trivial: au fost 16 și nu 50 sau 100 din aceleași motive pentru care au intrat unele autostrăzi în PNRR și altele au continuat pe fonduri europene clasice: fiindcă PNRR este limitat financiar și are anumite condiționalități extra care au redus mult spațiul de manevră.

E cam eliptic, pentru că de ce 16 și nu 18 sau 25? Sigur, 16 și nu 10 sau 12, și eu încerc să văd partea plină a paharului.
Șocul civilizațional și tehnologic determinat de intrarea în parc a 16 locomotive din stadiul actual al tehnicii ar putea determina achiziții noi. Să vedem.
Și aici ajung la partea a II-a a întrebării, accesibilă cel puțin din calitatea de parlamentar și în prezent: ce se intenționează pe exercițiul financiar 2021-2027?

Dacă erau 25, venea întrebarea "de ce nu 30"? Nu duce niciunde discuția la modul acesta. S-a făcut un calcul tehnic împreună cu Comisia pe liniile vizate care beneficiază de investiții prin PNRR și s-a încercat încadrarea în felia alocată. Evident că sunt necesare mult mai multe, însă, din punctul meu de vedere, e nevoie în paralel de modernizare/reabilitare/reînnoire/reparare/ridicare a restricțiilor de viteză de pe linii, astfel încât aceste linii să devină mult mai atractive, astfel încât veniturile operatorilor să crească, și, astfel, să devină mult mai rentabil și pentru ei și pentru stat să achiziționeze material rulant nou.

Da, probabil sunt agasant, dar:
- ce se plănuiește pe exercițiul financiar clasic, deci nu pe PNRR?
- dintr-o știre recentă rezultă că CFR își propune doar 360 km (și ăia foarte îndoielnici de altfel) pe Arad-Timișoara-Caransebeș și în continuarea lucrărilor pe M 300, pare să fie vorba (numai) de reconstrucție;
- nu pare să se fi reușit să se introducă ideea de quick wins ca ceva permanent și nu temporar (deci RK, reînnoiri) și pe distanțe mult mai mari decât pe peticele scoase acum la licitație (sunt convins că și acolo s-a selectat ce urla mai tare,dar probabil sunt multe alte sute de km, dacă nu mii scadente la RK);
- nimic pe M 500, nimic pe M 400 (unde linia e praf), nicio electrificare nouă (ar fi Brașov-Sibiu - Vințu și Războieni - Tg Mureș - Deda doar așa, la prima strigare), nimic pe București - Craiova și nimic pe Oradea-Cluj. În ritmul ăsta rețeaua se cam duce.


Stirea la care mă refer, probabil superficială și incompletă, este aceasta:
https://clubferoviar.ro/360-de-kilometri-de-cale-ferata-finantati-la-modernizare-pana-in-2027-din-fonduri-ue/

Iar acum la o căutare prin google am găsit acest plan de acțiune:
https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocumentAfis/250231
Văd că predomină modernizările față de reînnoiri, atâta am putut desprinde la o primă vedere pe diagonală.

Deviați. E vorba de locomotive aici.

Proiectul de HOTĂRÂRE de Guvern pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții "Modernizarea a 55 de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători, conversia a 20 locomotive diesel hidraulice de manevră în locomotive electrice cu acumulatori și modernizarea a 139 vagoane de călători" (http://www.mt.gov.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4165-hg27092022dtf)

QuoteScurtă descriere

    Proiectul de investiții "Modernizarea a 55 de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători, conversia a 20 locomotive diesel hidraulice de manevră în locomotive electrice cu acumulatori și modernizarea a 139 vagoane de călători" are scopul de a îmbunătăți calitatea serviciilor, de a spori siguranța serviciilor de transport pentru călători și de a sprijini operatorii de transport feroviar public de călători.

    Achizițiile privind modernizarea materialul rulant, prevăzute în cadrul acestui proiect și finanțate din PNRR sunt următoarele:
    Modernizare locomotive electrice apte pentru viteza de 160 km/h si tractare de trenuri de pana la 16 vagoane– 55 bucăți
    Modernizare locomotive diesel-hidraulice de manevră – 20 bucăți
    Modernizare vagoane clasă – 109 bucăți
    Modernizare vagoane speciale (vagoane de dormit, cușetă, restaurant) – 30 bucăți
    Modernizarea de material rulant pentru transportul feroviar public de călători va avea un impact semnificativ asupra nivelului calității serviciilor oferite, siguranței călătorilor și îmbunătățirii condițiilor de mediu, precum și asupra costurilor și a beneficiilor economice ale transportului feroviar de călători.

    Principalele beneficii economice care sunt avute în vedere după modernizarea de locomotive si vagoane, sunt următoarele:
    economii de timp de călătorie pentru publicul călător;
    reducerea costurilor de operare ale vehiculului și economii pentru publicul călător datorită transferului modal;
    reducerea costurilor de întreținere și economii pentru operatorii de transport feroviar de călători;
    reducerea numărului de accidente rutiere rezultate în urma transportului de persoane;
    reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;


    Valoarea totală a proiectului de investiții este de 1.037.173 mii lei, inclusiv T.V.A.   

    Finanţarea proiectului de investiţii se realizează din fonduri externe nerambursabile, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, ,,Componenta 4 - Transport sustenabil" și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.

Iar modernizăm epave...

Pentru ca asta s-a pus in PNRR. Singura parte pozitiva este sustinerea unor companii romanesti care repara aceste epave (cum sunt Atelierele Grivita, Remarul etc.). Dar la cum arata vagoanele modernizate recent (usi care nu se mai inchid, scaune cu tapiterie uzata in ultimul hal dupa doar 2 ani de la modernizare etc.) tind sa cred ca sunt bani aruncati pe fereastra.

Avem si firme Romanesti care fabrica vagoane noi (e.g. Astra). Mult mai bine sa fi comandat 100 de vagoane noi, imho.

Ce se face pe material rulant este deja gretos...  >:(

Companiile românești nu sunt în stare să fabrice și niște produse moderne și fiabile? Dacă nu, atunci mai bine să se închidă prăvălia decât să facem tot felul de experimente care eșuează și degradează și mai mult imaginea transportului feroviar din România.

S-a uitat cineva in anexa HG? Scrie de ex ce vor face cu cele 55 loco? Sunt EA, poate ceva EC?

Si ce inseamna modernizare? OBU cumva?

Daca nu scrie in anexa va scrie in CS pe SEAP

Ce suma se aproba in HG? Sa o comparam cu pretul a 55 de loco noi.

Imi raspund singur. ITE din anexa HG (http://www.mt.gov.ro/web14/documente/acte-normative/2022/09_34/Anexa%20HG%20cu%20NF_MF%20modernizare%20MR%20site.docx)

QuoteA.Valoarea totală a proiectului de investiții, inclusiv T.V.A.�mii lei        1.037.173
 (în prețuri valabile în data 28.03.2022 ; 1 Euro = 4,9483 lei)
 
Din care:
- Valoare totală modernizare locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători, inclusiv T.V.A.  mii lei������� 388.278
- Valoare totală modernizare locomotive de manevră pentru trenurile de călători, inclusiv T.V.A. mii lei���������   58.830
- Valoare totală modernizare vagoane clasă, inclusiv T.V.A. mii lei�� 448.873
- Valoare totală modernizare vagoane speciale (dormit, cușetă, restaurant), inclusiv T.V.A. mii lei���������� 141.192
 
 
- Capacități:
o Modernizare locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători����������buc�55
o Modernizare locomotive de manevră pentru trenurile de călători�buc�20
o Modernizare vagoane clasă������buc   109
o Modernizare vagoane speciale (dormit, cușetă, restaurant)�buc�          30
 
- Eșalonarea investiției�
- Anul I ���mii lei�������� 0
- Anul II ���mii lei������           155.577
- Anul III ���mii lei�������� 0
- Anul IV ���mii lei������           402.386
- Anul V ���mii lei������           479.210
 
 Durata de execuție proiect de modernizări(locomotive +vagoane)�luni�         47
 
 
 
 
Din care:
- A.1  Valoare proiect modernizări de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători, inclusiv T.V.A.  mii lei���          388.278
Eșalonarea investiției�
- Anul I��mii lei������       �          0
- Anul II��mii lei�������   58.242
- Anul III��mii lei�����             ��  0
- Anul IV��mii lei�������  132.356
- Anul V��mii lei�������  197.680
 
 
- Capacități:
o Modernizări de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători������buc���55
 
-  Durata de execuție proiect modernizări de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători�����luni���47
 
 
- A.2 Valoare proiect modernizare locomotive de manevră pentru trenurile de călători, inclusiv T.V.A. mii lei������  58.830
- Eșalonarea investiției�
- Anul I��mii lei�������          0
- Anul II��mii lei�������    8.825
- Anul III��mii lei�������          0
- Anul IV��mii lei�������  27.503
- Anul V��mii lei�������  22.502
 
- Capacități:
o Modernizări de locomotive de manevră pentru trenurile de călători��������buc��         20
 
-   Durata de execuție proiect modernizare locomotive de manevră pentru trenurile de călători�����luni��         45
 
 
- A.3 Valoare proiect modernizare vagoane clasă, inclusiv T.V.A. mii lei�������������448.873
- Eșalonarea investiției�
- Anul I��mii lei�������           0
- Anul II��mii lei�������   67.331
- Anul III��mii lei�������           0
- Anul IV��mii lei������           178.520
- Anul V��mii lei������           203.022
 
 
- Capacități:
o Vagoane clasă�����buc             �       109
 
-   Durata de execuție proiect modernizare vagoane clasă������������luni �                  47
 
- A.4 Valoare proiect modernizare vagoane speciale (dormit, cușetă, restaurant), inclusiv T.V.A. mii lei������                �141.192
 
- Eșalonarea investiției�
- Anul I��mii lei�������� 0
- Anul II��mii lei�������   21.179
- Anul III��mii lei�������� 0
- Anul IV��mii lei�������   64.007
- Anul V��mii lei�������   56.006
 
 
- Capacități:
o vagoane speciale (dormit, cușetă, restaurant)
buc��       30
 
-   Durata de execuție proiect modernizare vagoane speciale (dormit, cușetă, restaurant)� ������luni��       46

[CN1048061 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100158025)] Achiziția de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/h-200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători, destinate transportului feroviar de călători și achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații, necesare funcționării în condiții optime de siguranță și confort a respectivelor locomotive

Autoritatea pentru Reformă Feroviară - A.R.F. intenționează să realizeze, prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), achiziția de 16 locomotive electrice și servicii de mentenanță și reparații pentru locomotivele electrice. Locomotivele electrice vor fi utilizat pe rutele aflate sub contractele de servicii publice (CSP) atribuite în mod competitiv operatorilor de transport feroviar de călători în conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr.1370/2007 și cu prevederile legislației din România.

Achiziția va consta în:

A) PRODUSE:
1)16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/h-200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători, conform cerințelor minimale specificate în Caietul de Sarcini (CS);
2) Alte dotări și accesorii, conform cerințelor specificate în CS.

B) SERVICII:
1) Mentenanță și reparații pentru o perioadă de 20 ani. Serviciile sunt necesare funcționarea respectivelor locomotive electrice , conform cerințelor specificate în CS;
2) Instruirea personalului în ceea ce privește exploatarea, operarea locomotivelor electrice și aplicațiilor software;
3) Transportul, asigurarea, punerea în funcțiune, asistența tehnică în perioada de garanție.

Având în vedere prevederile art. 221, alin. (1), lit. a) din Legea nr. 98/2016, actualizată, privind achizițiile publice, cu modificările și completările ulterioare, a art. 72, alin(1), lit. (a) din Directiva 2014/24/UE și concluziile studiului de fezabilitate în contractul de achiziție va fi prevăzută o CLAUZĂ de REVIZUIRE, posibilitatea suplimentării perioadei de mentenanță cu încă 20 ani (20 ani +20 ani), conform cerințelor din CS; Suplimentarea cantitatilor achizitionate va putea fi făcută fără organizarea unei proceduri competitive, prin incheierea unor acte adiționale la contractul de achiziție.

Valoarea totala estimata:
Intervalul intre : 702.453.762,18  si 1.036.568.887,80 lei

Depunere oferta
Data limita: 21.11.2022 15:00

CFR Călători:

Anunt de consultare a pietei [MC1022612 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100146881?fbclid=IwAR3LQHvvi9qkqVMBDDNGkV_E9CMWTNCKoJjbkj9vLTkfSctTaco8bUN7EgA)] "Achizitie servicii de proiectare şi execuţie modernizare locomotivă electrică 5100 kW, în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracţiune asincrone dotată cu sistem ETCS nivel 2 şi achiziţia servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate"

Anunt de consultare a pietei [MC1022613 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100146882?fbclid=IwAR3EXHMfAFPtga_wxoIf1T4IBfNjRNYFiVeCwAg9CwCJtcnU1tPqg0N23Fs)] "Achizitie servicii de proiectare şi execuţie modernizare locomotivă electrică 5100 kW, în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracţiune asincrone şi achiziţia servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate".

Iarasi modernizam materiale depasite...

Ce frumos minteau aia din CFR Calatori ca... modernizeaza EC-uri. Cand toata lumea stia ca tot EA-uri vor fi...
Rezultatul vor fi tot gunoaie, branza proasta in burduf de caine. La preturi de jumate de locomotiva noua. Si durata de viata 2-3 ani pana pica.

Quote from: frunzaverde on December 24, 2022, 01:55:59 AMRezultatul vor fi tot gunoaie, branza proasta in burduf de caine.

De ce oare am impresia ca aici conteaza comisionul, nu rezultatul?  ;)

Vor să modernizeze și EC-uri.
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=187.msg401541#msg401541

Monitorul Oficial, nr. 1185bis din 09.12.2022, pag. 1004, anexa 9.2
https://monitoruloficial.ro/e-monitor/

@frunzaverde

Ai aici seriile tuturor vehiculelor modernizate/transformate. 18 EC, 36 EA.  Am si rotit paginile sa poata colegii sa citeasca mai comod.

Daca o locomotiva noua costa 14 milioane de lei, vreau si eu cateva. Dar cumpar "decat" cu ETCS.

https://pum.project-online.se/doclic/MaterialRulant/Serii%20MR%20Moderniza%CC%86ri%20PNRR.pdf

@etravel @Cristi N @AndreiB  am vazut ca v-a placut mesajul plin de pasiune si retorica la care raspund (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=544.msg402864#msg402864). Poate il combinati cu infromatiile astea seci :)

@etravel abia astept sa vad un comision de reparator de MR dus la DNA impreuna cu omul respectiv din CFR calatori, omul din Ministerul Fondurilor Europene care a scris pagina aia din PNRR etc. Din partea mea sa mearga la DNA Drula si Ghinea insisi, la brat cu Gruia Stoica si ce personaj monden o fi reparand loco.

Dar pana nu avem macar inceperea urmaririi penale, poate e bine totusi sa renuntam la speculatii si sa ne limitam da late seci? Ca asa pot si eu sa presupun ca orice nu-mi convine din infrastructura sau material rulant e rezultatul spagii date cu darnicie de firma Remarul-X la CFR Calatori, AFER, CFR Infa, CNAIR, MT, CNSC, CAB, CCR sau direct la Iohannis.  Si atunci ne facem forum de Zvonuri, Presupuneri si Speculatii mondene.

@cristi5 : Bulgaria a cumparat locomotive noi-noute, generatie curenta, Siemens Smartron, cu echivalentul a 13.69 milioane de lei bucata.

Au fost doua contracte semnate in 2019 si 2020 : https://seenews.com/news/bulgarias-bdz-passengers-signs-139-mln-euro-deal-for-five-more-siemens-locomotives-723387. Ambele contracte de 15 locomotive au fost livrate. Integral. Si da, au ERTMS. Ambele sunt la volume CFR.

Mentionez si ca locomotivele sunt certificate pentru operare pe reteaua CFR, si exista deja in dotarea a cativa operatori de marfa, facand serviciu in Romania. Sunt gandite special pentru piata noastra, fiind Vectroane adaptate pentru piata HU-HR-RO-BG-GR, cu focus pentru calatori (BDZ-PP le-a cumparat, adica divizia de calatori). Preturile de lista in momentul asta sunt undeva cu 7-8% mai mari fata de 2021, au un pret de lista de undeva la 2.9 milioane de euro acum, discount negociabil la 5+ livrate.

Pentru comenzi, te sfatuiesc sa suni la Siemens. Abia astept sa vad locomotivele Cristi5 SRL pe retea! Si intreaba si la Alstom ce au "pe stoc", ca si ei au destule.

Si Siemens, si Alstom, si PESA, si Skoda si multi altii, iti pot livra volumul ala de locomotive noi, nu epave vechi de 30-40 ani care au norma de casare facuta, intr-un timp de 2-3 ori mai rapid decat poate reteaua de ateliere de carpeala din Romania (Softronic, Pascani etc.) sa o faca (2025? Wow, Siemens iti poate livra 50 pana atunci!).

Locomotivele electrice nu sunt foarte scumpe - PKP a cumparat 20 de Newag tri-sistem de 200 km/h la 25 milioane lei bucata, si 30 de Newag Griffin mono-sistem de 160 la 14 milioane lei bucata, incluzand 5 ani de service in regim 'silver care':
https://www.railwaypro.com/wp/pkp-intercity-and-newag-signed-locomotive-contract/

Noi insa bagam bani in epave. 14 milioane de lei intr-o locomotiva care a iesit pe poarta fabricii in 1965, cu mecanica de anii '50, si electronica tot cam de-atunci.. Asta in conditiile in care un EA are valoare de piata la 50.000 - 250.000 lei, functie de cat mai au revizii si autorizatii. PKP, de altfel, vinde niste epave de generatia EA (69-79) la 40.000 - 50.000 lei bucata. Posibil sa ajunga in Romania la taiere, ca e o industrie maricica (acum se taie niste rame OeBB de Grampet, s-au tot taiat locomotive OeBB mai noi decat EA-urile cu vreo 2 decenii). Cel putin o locomotiva acolo e in parcul rece de Dumnezeu stie cand, nici macar inmatriculata conform sistemului TSI nu e, are numarul vechi de parc.

Cat despre DNA - DNA nu te ancheteaza pentru prostie, idiotenie, minciuna sau incompetenta. Te ancheteaza exclusiv pentru coruptie, si de obicei pentru coruptie publica foarte explicita, in domenii non-tehnice. Poti fii oricat de dobitoc intr-o functie publica, sa iei cele mai proaste decizii posibile, si tot nu au ce sa-ti faca. Iar la marea coruptie pe feroviar - cat timp inca nu avem vreun raspuns in de ce directorul CFR SA a facut accident cu jeepul unei firme de infrastructura si material rulat acum vreo 5-6 ani, ma indoiesc ca vei vedea mari corupti feroviari arestati prea curand. DNA este foarte slabita, si foarte lipsita de competente tehnice. Si, simultan, spaga in sistem nu e chiar explicita si cash in buzunare.

P.S. Chiar mi se pare penibil nivelul discutiilor in momentul asta. Nu exista nici o justificare, nici una, rationala sau irationala, sa justifici reabilitarea unei locomotive ca 002 (e pe lista), care a iesit conform listei ASEA, din Västerås, in 1965, la pret de locomotiva noua. De altfel, nu exista nici o justificare sa faci upgrade la EA sau EC, o platforma cu 5 generatii de locomotive in urma fata de curenta, care e efectiv piesa de muzeu. Si cred ca era usor in loc sa scrii pe forum, sa cauti preturi la locomotive electrice monosistem noi, si eventual contracte semnate recent sau relativ recent in piata.

P.P.S. Va las pe voi sa vedeti cu cat a cumparat PKP locomotive de manevra adecvate manevrei de depou model Effishunter, si cu cat modernizam in Romania Faur-uri vechi de 50 de ani, complet inadecvate manevrei de depou (si proaste ca locomotive in general, ce sa mai vorbim). O sa fiti socati...

P.P.P.S. Astea-s datele seci. Si da, eu sunt de acord sa ne limitam la date seci, si comparatii pe date. Dar asta implica sa se termine minciunelele gen "Alstom livreaza calitate la Metrorex" si cu mistocareli bazate pe glume si dume de palat (eu unul sunt satul de duma de palat, intr-o tara corecta, am mai zis, 95% din oamenii aia mai sus de inginer de revizie n-ar fi), nu pe date identificate, intelese, si comentate corect.

Quote from: cristi5 on January 20, 2023, 03:08:40 PM@frunzaverde poate e bine totusi sa renuntam la speculatii si sa ne limitam da late seci?

Am spus doar "am impresia". Nu certitudinea, nu convingerea. Impresia.
In aceeasi ordine de idei nu vad de ce s-ar repara la nesfarsit niste produse sarite bine de EOL, cand cu banii aceia, insumati din reparatii succesive, iei ceva (mult mai) bun.

Quote from: frunzaverde on January 20, 2023, 06:06:31 PM@cristi5 : Bulgaria a cumparat locomotive noi-noute, generatie curenta, Siemens Smartron, cu echivalentul a 13.69 milioane de lei bucata.

Au cumparat 10 loco pt 55,5 milioane de euro. Adica 5,55 milioane euro pe loco=27 milioane lei pe bucata, imi pare rau, nu ma intereseaza.

Dupa aia, au primit la reducere de 50% (!!) inca 5 loco. Sigur e corect sa calculezi pretul la bucata numai pe astea reduse, facand abstractie de celelalte 10? Media pe 15 loco iese mult mai mult decat dau eu, sorry. Si nici bani de primele 10 loco nu am.

Ce mententanta e inclusa in astea bulgaresti apropo? Inteleg ca numai niste piese de schimb. Ai nostri dau 8-10 milioane per locomotiva (16 buc) cu mentenanta inclusa 20+20 ani. Sigur o sa zici ca e prea scump, deci stiu parerea ta, astept si parerea altora, de preferinta care se ocupa cu asa ceva.

https://pum.project-online.se/doclic/MaterialRulant/1.Clarificare.OFICIU_LE%2027.12.2022%20%28003%29.pdf

PS: daca politicienii sunt prosti, este pt ca oameni capabili ca tine nu intra in politica. Eu nu intru ca n-am curaj, recunosc. Sunt convins insa ca PSD ar fi facut un PNRR mult mai tare. Cu locomotive la discount, si fara *urma* de Reloc-uri si Remarul-uri.

@cristi5 : Domnu' profesor, cititi mai cu atentie, ca picati cu pianul pe scari! Earlier this year, BDZ Passengers and the tie-up signed a 55.5 million levs deal for 10 locomotives.

Levs. Leve bulgaresti.. 55 milioane de leve bulgaresti inseamna 138,47 milioane lei. 138.47 de impartit la 10 = 13.847 milioane de leuti romanesti. Q.E.D.

Si aditionalul e la fel: signed an additional 27.2 million levs deal ($16.9 million/13.9 million euro) ... 5 locomotives .Deci 27.2 leve = 68.47 lei, de impartit la 5 inseamna 13.694 lei. Q.E.D. din nou.

Leva e la curs fix fata de euro, si euro fata de leu e intr-un managed float in banda redusa, asa ca cel mult iesea un pic mai ieftin in lei in 2020.

Cat despre mentenanta, iar frizam absurdul. Cauta calendarul de RR si RG pentru EA (un produs vechi de 60 de ani) si compara-l cu calendarul de la Vectron/Smartron. Locomotivele EA vor ajunge la un RR sau RG, care se face pe banii operatorului, de vreo 3 ori inainte ca Smartronul ala sa includa asta. Plus 36 luni garantie. Dat fiind calitatea RR-urilor si RG-urilor la EA-uri, in conditiile uzurii imense, sa ai o locomotiva EA care sa mearga 36 luni fara sa ajunga la atelier pentru reparatii grele e... vis.

BDZ are o divizie de mentenanta supra-dimensionata pentru locomotive electrice (cum are si CFR Calatori), asa ca contractul cu Siemens include adaptarea unei facilitati de mentenanta in Sofia (brownfield), consumabile si piese de schimb pentru revizii pe o perioada de 5 ani, si training pentru personalul de mentenanta. Adica exact ce ar fi avut nevoie si CFR, care poate intretine locomotive no problem. BDZ are mentenanta atat de mare, ca face si aburoase la comanda, revizuire, refacere cazane etc., munca laborioasa.

OK, atunci cumpar una.

Dar diferenta intre alea bulgaresti noi (si alte natii) si astea romanesti e cam mare atunci.

In ce fel e cam mare? Ca RO plateste pe o reparatie cu pseudo-upgrade (PUMA e chiar penibila) cat platesc altii pe una noua? Sau ca Smartronul e ieftin?

Da, Smartronul e ieftin. Vine inclusiv intr-o singura culoare, ca sa iasa cat mai ieftin. E o locomotiva facuta special pentru piata de calatori si marfa medie din Balcani si vecinatati. E explicit mono-configuratie, mono-sistem, 25 kV, cu foarte putine optiuni aditionale etc. etc.. Asta reduce costurile fata de, de exemplu, ce cumpara CD, care are nevoie de loco bi-sistem din cauza retelei lor cu doua tensiuni. Dar e un Vectron, practic cea mai moderna locomotiva din Europa. Fata de EA, care e un ASEA Rapid b din 1963-4!

P.S. Nu e locul, dar PNRR-ul lui Ghinea e atat de dezastru ca imi inchipui ca si daca luai 10 oameni aleatori de pe strada, si-i puneai sa faca un plan, le iesea mai bine. Pana si un panel aleator stia ca metrourile alea nu erau fezabile in 4 ani jumate... Si lichele si oameni ok gasesti in toate partidele. Inclusiv in PSD. Inclusiv in USR. Cat de intrat in politica? Pentru ca am studii in domeniu, si stiu prea bine ca nu din viata de partid pot influenta (pozitiv sau negativ) domeniile care mai intereseaza, pentru simplul fapt ca subiectele care ma intereseaza nu sunt (inca) politizate. Si politicienii care se arata interesati de infrastructura, sunt doar interesati de asta ca "totem-simbol" de facut vizibilitate in propulsia lor spre alte posturi (presedinte de stat sau de partid etc.) nu altceva. Am incercat via spatiul public non-guvernamental (in care am fost impreuna), dar implicarea mea asa s-a sfarsit, din decizia mea, din motive pe care le stim amandoi.

@frunzaverde ma refer la cele noi BoBo cu mentenanta inclusa pe care vrea sa le cumpere Romania in PNRR, vezi clarificarea de mai sus si spec-ul din doclic.
https://pum.project-online.se/doclic/MaterialRulant/Caiet%20de%20sarcini%20LE.pdf

Intervalul intre : 702.453.762,18  si 1.036.568.887,80  Moneda: RON pt 16 bucati

Adica minim 8,7 milioane euro per loco. Daca socotesc bine, iese de vreo 4 ori cat Smartronul bulgaresc (cu ETCS si mentenanta e drept. La sisteme de alimentare/tractiune nu m-am uitat inca).

Quote from: frunzaverde on January 20, 2023, 06:06:31 PMNoi insa bagam bani in epave. 14 milioane de lei intr-o locomotiva care a iesit pe poarta fabricii in 1965, cu mecanica de anii '50, si electronica tot cam de-atunci..

Nu zic ca e mult sau e putin dar bagam 7 milioane (+TVA) nu 14. Deci da, jum'ate cat una
 bulgareasca Smartron noua. Ca fapt divers, pe ultima coloana au pus o "valoare de amortizare lunara" 32 de mii lei. Daca e amortizarea reparatiei, 7 milioane impartit la 32,6 mii, ies 216 luni= 18 ani de amortizare.

@etravel ma refeream la cuvantul "comision". In rest, sunt de acord.

@frunzaverde eu nu gasesc nicaieri Smartron cu ETCS. Numai Vectron.

E destul de plauzibil ca daca faci ceva low-cost, nu pui ETCS.

Cel putn Smartroanele bulgaresti ar trebui sa aiba ERTMS imbarcat - ca de asta le-au cumparat, sa fie echipamentul cu care vor opera pe liniile ERTMS puse in functie recent. Nici nu vad cum ar putea face la Vectron sa nu aiba ERTMS (si Smartron e un Vectron low cost) toate functiile PZB sunt facute de echipamentul ERTMS imbarcat, operand in mod NTC, cu curbele de franare PZB90 stocate in memorie instalatiei imbarcate. Posibil sa nu fie omologat nici de RO si nici de BG ERTMS-ul, ca nici RO nici BG nu au pe unde, si Siemens a facut primele omologari in BG si RO. Dar nu stiu exact de ce nu e in brosura, verific si-ti raspund.

Cat de caiet de sarcini, raspunsul e simplu : asta se intampla cand ai oameni complet pe langa domeniu, cum e cam tot palatul CFR. Adica "profesionisti" pe pile, cunostinte, prietenari, realtii.

Uita-te in documentul pus de tine, si fa-ti un model mental al ce ar putea fi o problema acolo care sa ridice costurile. E simplu, un amator cu putine informatii ("om de pe strada") citind cu atentie isi poate da seama de probleme. Un amator feroviar (chiar si unul care e la nivel controller DCC si modelism) iti va putea da mai multe detalii:

- 1. vor ca furnizorul sa faca o hala de mentenanta completa in imediata apropiere de statiile de domiciliu locomotive. Asta umfla pretul absurd de mult.

Statul (ca el e proprietarul final), cat si operatorii (toti) au la dispozitie spatii ample pentru revizii si mentenanta la locomotive, dotate cu tot ce e nevoie la nivel de structura, de care, in conditiile reducerii parcului cu 1/2, exista in excedent, necesitand doar o reparatie de cladire. In Bulgaria, pun la dispozitie asta in regim brownfield, in Romania cer furnizorului sa faca asta. Ceea ce reduce numarul de participanti (ca Newag si PESA si chiar Siemens numai agenti imobiliari nu sunt). Si avantajaza pe putinii furnizori de locomotive care au asa ceva in Romania. A****M si S*****S si S*******C imi vin in minte ca singurii care ar putea aranja rapid ceva, iar Newag sau PESA direct out.

- 2. nu sunt siguri la viteza pe care o vor. O locomotiva de 160 e un pret, o locomotiva de 200 e un alt pret, mai ales ca la 200 vorbim aproape exclusiv de echipament multi-sistem.

- 3. criteriile sunt de asa natura incat sa avantajeze firmele foarte mari, cu prezenta mare in piata, care pot sa asigure anumite elemente la nivel ridicol de sus, mai ales cele de disponibilitate in perioada de livrare. Inteleg ca nu vor AnsaldoBreda, dar 99% disponibilitate la tractiune? Cu Bucuresti - Craiova - Balota - Timisoara? Si cu Ploiesti - Buzau? Noroc bun... Numai cat vor sta locomotivele la strung ca sa rezolve uzura de pe liniile astea va depasi % estimat rapid.

Pe site-ul Oficial Siemens avem specificat că Smartron vine doar cu PZB/LZB. Și că sunt gândite pentru marfă.
https://www.mobility.siemens.com/global/en/portfolio/rail/rolling-stock/locomotives/smartron.html

Apoi văd comunicatul de presă cu primele două locomotive, unde Driver Machine Interface-ul pare că nu respectă specificația de design a interfeței impusă de ETCS. Dar nici nu știu toate ecranele complet, că n-am apucat să studiez în ce comută Data menu
https://www.mobility.siemens.com/bg/en/company/newsroom/short-news/the-first-smartron-locomotives-for-bdz-named-after-bulgarian-rulers.html

Smartron Bulgaria
(https://i.imgur.com/W8EZmx1.jpg)

DMI ETCS 2
(https://i.imgur.com/47Cmj3T.png)

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Nici în prezentarea asta nu le recomandă decât pentru marfă: https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:525efad3-184f-49e5-9e38-77b902016950/siemens-mobility-freight-sales-compendium-presentation-en.pdf

Bine, nimic nu te oprește să le înfigi la călători

@oc7avian - pai nici n-au cum sa aiba interfata DMI de ERTMS decat sub ERTMS. Sofia nu are ERTMS, si in momentul livrarii aveau 0 km ERTMS. Interfata e identica pe Vectron sub sistem national - uite aici un Vectron in Cehia sub sistemul lor national si asta e dotat ERTMS: 

https://www.youtube.com/watch?v=S2NLPuoY80o

Presupunerea mea e pur si simplu de certificare curenta. Le vand ca "locomotive unitare" in Europa de Est, si locomotive pentru marfa in zona de 25 kV din CEE si Vestul Europei. Are sens, in zona aia ai mult mai fragmentata reteaua electrica. Pana la urma sunt un Vectron mono-sistem si nimic mai mult.

Si chiar daca n-ar fi dotate, e clar ca mare parte din echipamentul imbarcat, inclusiv terminale, sunt disponibile, ca si electronica de control necesara controlului sub ERTMS (ceea ce EA nu are si nici nu poate avea fara reconstructie totala).

Pentru CFR Calatori, mie Smartroanele mi se par perfecte. Poate un pic prea puternice, dar nu vad ce ai gasi mai jos, si ai nevoie ocazional pe Predeal. Monosistem (CFR nu va ajunge veci cu locomotiva la vest de Budapesta sau Bratislava, ca nu merg turnusurile, ar fi mega-ineficient, e mai eficient sa lasi masina la Budapesta s-o foloseasca MAV, si sa lasi MAV sa continue, cum face si MAV in Romania), fara chestii nenecesare pe ea gen sisteme scumpe anti-slip pentru marfa... Cu un raport 75%-25% Smartron/electrodiesel (cum a facut Polonia) avem o solutie permanenta la problema tractiunii. Bine, sunt urate in draci, ca si Vectroanele, dar asta e... Nu merge calea ferata dupa aspect.

puneti o poza si cu bordul celor pe care le "modernizam" noi.
Sa intelegem si noi diferenta.
E ca de la Dacia SuperNova la Logan 2020?

Nu, e ca de la Dacia 1100 la Dacia 1310 "cu motor cu injectie" daca le tineti minte... Smartron = Logan, Vectron = VW Golf generatie curenta.

Asta e bordul la locomotiva standard EA:
(https://www.oradesibiu.ro/wp-content/uploads/2019/01/646x404-5.jpg)

Dupa "modernizare", cel mai modern bord ("ICOL"):
(https://media.hotnews.ro/media_server1/image-2019-06-5-23187197-0-bordul-unei-locomotive.jpg)

Electronica in spate poate fi mai moderna (adica undeva la 1995) pe clasa 47 ("Elodia"/"Coca Cola") sau aceiasi antichitate din anii '60 (PUMA).

Din brosura Siemens (https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:a82b457070e969e495e742fa65ef0f3fed15a8bf/smartron-grafic-facts-and-figures-en-180206.jpg) sa inteleaga colegii despre ce vorbim, si de ce e important.

(https://i.imgur.com/IB17wUo.jpg)

Din figura rezulta ca toate Smartron (si prin urmare cele 15 bulgaresti noi) nu au ETCS/ERTMS. Siemens nu ofera asa ceva. Au doar
- PZB, sistemul german de protectie "in puncte" cunoscut la noi ca BLA-Indusi, dateaza din 1934, importat in secolul trecut de Romania, Bulgaria, Ungaria, Austria, etc
- LZB, sistemul german de semnalizare care cunoaste/controleaza "continuu pozitia", adica viteza trenului, nu doar pozitia aproximativa si viteza deloc (nici macar directia de miscare!) ca la PZB. Dateaza din 1963 (deci cam cand am adus noi BLA). ETCS L1 are similaritati cu LZB. LZB este "deprecated" (https://en.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung)  (ultimul proiect nou in 2006) si va fi inlocuit cu ETCS. Tranzitia e lenta (actualul termen este 2030) pt ca LZB ofera facilitati similare... celor care-l au, adica Germania, Austria si ceva in Spania.

Reiese ca cine vrea ETCS de la Siemens trebuie sa cumpere Vectron, care-s cam cu un milion de euro mai scumpe. 

Are mult sens sa vrem ETCS pe o locomotiva noua in Europa la ora asta. Sa nu uitam ca locomotivele electrice au durata de viata de multe decenii. E important sa controlam viteza (nu doar blocul) trenurilor, din 3 motive:
- viteza (mult) mai mare permisa
- capacitate mai mare. LZB/ETCS permit 30+ trenuri pe ora pe directie, fata de ~10 trenuri la PZB, de ex 150 pe zi pe directie Bucuresti-Ploiesti. Poate va amintiti de trenurile cadentate pe care le visam pe Valea Prahovei, dar n-au loc (licitatia pt ETCS nivel 2 incepe anul asta, vedem cat dureaza atribuirea si implementarea). Marfa cu loco vechi fara  ETCS poate circula noaptea pe zone din astea
- siguranta mult mai mare. LZB nu a provocat niciun accident! Viteza maxima 300 km/h. Impresionant. PZB are accidente urate, iar modul in care e folosit in Romania  (cu hack-ul BDO) il face si mai riscant

PS: fireste ca nu toate Smartron sunt la 15kV 16,7Hz (tensiunea din Germania, Austria, Elvetia, Norvegia, Suedia) ci merg si la 25 kV 50Hz. Transformatoarele din locomotive cu 25kV sunt de trei ori mai usoare

Brosura aia nu spune nimic, si chiar tu iti raspunzi la post - mentioneaza ca sunt mono-tensiune (si sunt!), si mentioneaza doar tensiunea de 15 kV AC, dar stim cert ca exista versiune de 25 kV. Nu e nimic "fireste", locomotivele mono-sistem sunt mono-sistem, daca producatorul nu vrea sa ti-o livreze in alt sistem, nu ti-o livreaza. Aceiasi poveste cu ERTMS. Brosura pare ca a fost tailor-made pentru un client din Germania, si asta a iesit.

Aici e un interviu cu seful asociatiei industriei de semnalizare bulgare, unde zice explicit ca atunci cand liniile bulgare vor fi echipate cu ERTMS, vor folosi Smartron pe ele (cel putin cf. unei prietene bulgaroaice): https://www.bloombergtv.bg/a/16-biznes-start/97746-ako-se-vavede-zhelezopatnata-ertms-sistema-intsidenti-kato-hitrino-ne-biha-se-sluchili?fbclid=IwAR18BD8ngqUGkYKpZUXa2U7LoPt8CBdOPhQVxNuW8v81HHXToKogjYuBYiU.

Mai mult nu pot sa-ti spun, dar poti sa-i contactezi pe cei din Bulgaria, de la RASTIA, sa afli exact cum va fi omologat Smartronul pe ERTMS si daca mai are nevoie de piese. Cert e ca asta vor, si la asta lucreaza. Si cat or fi ei de bulgari, nu se-apuca sa faca hack pe locomotive in garantie.

Ce vad din filmulete : echipamentul din cabina e identic cu cel de pe Vectron, interfata pe ecran e clar cea corecta, electronica de control a vitezei e disponibila, de ce n-ar fi capabila ERTMS? Ca n-au cititor de baliza?

Ma bag si eu ca musca in lapte si rup un pic firul discutiei, fiindca se transforma rapid intr-un dialog al surzilor, in care partile tin mortis sa aiba dreptate. Desi mi se pare si mie profund anormal sa dai atatia bani sa modernizezi o cutie veche de jumate de secol, care nu va fi niciodata complet compatibil cu ERTMS, si cu boghiuri CoCo, care se stie cat de rapid distrug sinele noastre(alea pe care dam acum miliarde sa le reparam/modernizam)...

Legat de discutia voastra cu producatorii care ofera variante limitate la vehiculele lor, as fi putut jura ca e norma UE ca orice vehicul cumparat in spatiul UE sa ofere optiune de ETCS. Eram convins ca e situatia analoaga cu modernizarile de linii, si orice achitizie pe bani UE sa aiba imbarcat echipament compatibil full cu ETCS. Alt motiv pentru care nu inteleg cum naiba a considerat cineva din agentiile comunitare ca e fezabil sa dai bani pentru proiectele de modernizari locomotive pe care le-am propus noi, avand in vedere ca nu va fi posibil controlul automat al vitezei.

Din cate stiu Romania a mai dat niste bani inapoi la UE ca avea un livrabil locomotive EA modernizate cu ERTMS, si n-au mers niciodata.

A, si nu e norma ca trebuie sa livrezi locomotive cu ERTMS in UE (apropo de cat de matura e tehnologia, si cat de raspandita e). Locomotivele Softronic livrate la Green Cargo in SE nu au ERTMS cu exceptia ultimelor doua - care urmeaza sa intre pe Malmbanan, care va fi echipata ERTMS.

Da, Softronic are parteneriat cu Thales.

Evident că n-o să avem ERTMS pe toate locomotivele pentru că nu o să avem prea curând ETCS pe toate liniile. Iar prea curând înseamnă mulți-mulți ani.

Faptul ca nu e norma europeana ca toate locomotivele noi sa aiba imbarcat din start echipament ETRMS spune multe despre cat de mult crede comisia in propriul produs  :lol: . Vehiculele astea au durata de viata medie de cateva decenii, cand se presupune ca va fi ceva mai generalizata tehnologia. Te gandesti ca peste 30 ani vor fi acoperite majoritatea coridoarelor. Apropo de discutia cu presiunea comerciala ca marfa sa investesca vreodata in ERTMS.

@medicul de garda   multe loco sunt achizitionate ca sa lucreze pe o anumita zona, sa traga un anumit tip de tren etc. Plus ca la noi implementarea ERTMS suporta si BLA (ceea ce fireste va intarzia ETCS pe MR)

Personal ma bucur ca la tot MR nou, ARF a specificat ETCS L2. Vor fi totusi aproape 140+ de vehicule peste cativa ani (avem nevoie de ele ieri, dar asta-i alta poveste). Sunt curios daca primeau finantarea daca le specificau altfel.

Eh, nu deschide cutia Pandorei. Ce te fac daca aflai ca primeam finantare si fara ERTMS? O sa incepi sa calculezi cate echipamente in plus cumparai?
Ce ai fi ales? 140 cu ERTMS sau 150 fara? Sau poate diferenta de pret permitea achizitia a 180 fara...

Future proof intotdeauna.

Un raport de consultare a pietei pt reparatia a 19 (?) locomotive pe PNRR, gasit de @oc7avian

https://pum.project-online.se/doclic/MaterialRulant/Raport%20consultare%20piata%20%20MC1022612-semnat.pdf

Se vrea modernizare cu ETCS nivel 2 si (legat de asta) frână automatică electropneumatică

Au raspuns Alstom, Softronic si RELOC Craiova

Vom vedea ce va ajunge in caietul de sarcini.

apropo de putere smartron-ul nu are are 6.400 kw in regim 25kV 50Hz? are alte motoare decat Vectronul?

Smartron are 5600 la roata.

Quote from: tom_sawyer on December 22, 2022, 10:31:18 PMCFR Călători:

Anunt de consultare a pietei [MC1022612 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100146881?fbclid=IwAR3LQHvvi9qkqVMBDDNGkV_E9CMWTNCKoJjbkj9vLTkfSctTaco8bUN7EgA)] "Achizitie servicii de proiectare şi execuţie modernizare locomotivă electrică 5100 kW, în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracţiune asincrone dotată cu sistem ETCS nivel 2 şi achiziţia servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate"

Anunt de consultare a pietei [MC1022613 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/mc-notice/view/100146882?fbclid=IwAR3EXHMfAFPtga_wxoIf1T4IBfNjRNYFiVeCwAg9CwCJtcnU1tPqg0N23Fs)] "Achizitie servicii de proiectare şi execuţie modernizare locomotivă electrică 5100 kW, în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracţiune asincrone şi achiziţia servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate".

Raportul final e de la prima consultare a pieței. Practic se testează apele. Evident, firmele participante au rețineri legat de 9 + 9 ani mentenanță, durată de viață 30 de ani, chiar dacă se pleacă de la premisa că schimbă cam tot

Nu stiu, ce vedem arata clar nu f modern, dar este ok dpdv functional?

Este incredibil de primitiv totul. Si e trist ca se vede ca lucratorii, de la mecanici la muncitori, pun pasiune, si se chinuie sa tina tot "in picioare", dar sunt limitati in ce pot de infrastructura.

Sunt multe probleme acolo, de la halul in care arata halele alea (si nu vreti sa stiti cum bate vantul in ele, ce igrasie si ce mirosuri sunt... sunt conditii inumane de munca) pana la designul halelor respective, care e impropriu activitatii moderne. Depourile au fost gandite pentru aburoase, si se vede...

Intr-un depou modern situatia ar fi cam asa:

- Liniile de garare, liniile de pregatire si cele de revizie la canal sunt toate electrificate, astfel incat nu e nevoie (aproape) niciodata de locomotiva de manevra in depou. Electrificarea e segmentata, asa ca se poate activa/opri pe fiecare segment. Singurele linii neelectrificate sunt cele de reparatii semi-grele, care sunt dotate cu poduri rulante pentru acces la locomotiva de sus.

- De obicei halele sunt dispuse longitudinal, fara placi turnante, cu fiecare linie la 400-700 metri, toate liniile cu canal. Asa pot fi deservite automotoare, locomotive etc. simultan, in aceiasi hala.

- Halele includ adesea o linie automata de spalare si pregatire.

Asta face sa nu fie nevoie aproape niciodata de locomotiva de manevra. Singurul caz cand e nevoie de asa ceva e pentru acces la liniile de reparatii grele, dar exista si cazuri in care chiar si la astea se foloseste un sistem de vinciuri care sa evite manevra cu locomotiva.

Faptul ca e nevoie de o locomotiva de manevra la pregatirea locomotivei fiecarui tren de calatori e o practica abolita inclusiv in Ungaria de zeci de ani... Poate prin depouri mici sa se mai faca asta.

Aici aveti un exemplu de depou de locomotive ultra-modern (Oslo calatori): https://www.youtube.com/watch?v=uU8tBBgqq4k&t=11410s

Nu o sa inteleg niciodata de ce depoul Grivita a ramas neelectrificat complet, cu exceptia acelei sarme ratacite la un capat, care am aflat azi ca e pentru testarea sistemelor si preincalzirea vagoanelor... Asta in timp ce alaturi la 100m, depoul Bucuresti Calatori e electrificat complet, si isi desfasoara manevrele fara manevra, desi se ocupa de trenuri de rang inferior. Bine, Grivita macar are gard de delimitare, prin celalalt poti sa o iei la pas daca ai curaj si eviti paznicul. Avantaje si dezavantaje  :lol:

Revizia Grivita si depoul de locomotive sunt construite in anii '30, si nu au fost gandite pentru electrificare.

Poti vedea cum iese locomotiva din hala in film - sarmele de electrificare sunt deasupra usii copertinei, nu au cum intra in hala, si locomotiva poate intra doar cu pantograful jos. La fel cu turnantele, la fel liniile de manevra - nu exista gabarit de electrificare. Sarmele de preincalzire au fost incluse acolo de la bun inceput, din anii '30 pana in anii '60 erau de joasa tensiune, folosite pentru testatul si preincalzitul vagoanelor tip CIWL care ajungeau in Romania si aveau incalzire electrica (era singura instalatie din Romania).

Revizia Basarab a fost construita ulterior, prin anii '50, dar nici ea nu e complet electrificata - grupa de linii dinspre Giulesti si "fundul" (unde au construit recent copertina cu tunel si macara recent, si unde sunt mai in spate sunt vagoanele abandonate) nu au fost nici ele electrificate. Plus ca acolo e mai simplu - totul e in aer liber...

Eu unul nu stiu undeva intr-un complex feroviar mare in Europa unde pregatirea garniturilor, mai ales inspectiile "la canal" si lucrarile mai serioase, se fac in aer liber. Poate prin vreo tara mediteraneeana calda... Oriunde altundeva sindicatele si protectia muncii ar face un scandal monstru.

Grupul DB Cargo Roamania își consolidează statulul de cel mai important client Softronic din România, și achiziționează locomotivele TransMontana (070, 072 și 073). Astfel, DB Cargo ajunge astfel la un parc de 25 locomotive noi achiziționate în aproximativ 10 ani de la producătorul Softronic Craiova.

După cum vedeți și în imaginile din drona prezentate pe România Feroviară, Softronic Craiova se extinde. Datorită creșterii capacității de producție la 11 locomotive în 2023 și 12 locomotive în 2024, Softronic mai construiește încă o hală și o linie de cale ferată care vin la pachet cu electrificarea traseului Cernele - Softronic.

În viitorul apropiat Softronic va avea pe lângă actuala hală extinsă CMF (Confecții Metalice Feroviare) și hala asamblări finale, vom avea o linie de acces și o hală nouă exclusiv pentru remizare EMU și efectuări revizii și reparații tip RR, astfel producția de locomotive nu va mai fi încurcată de alte operațiuni consumatoare de timp, spațiu și resurse.

romaniaferoviara.ro (https://www.romaniaferoviara.ro/l/db-cargo-romania-achizitioneaza-de-la-softronic-craiova-3-locomotive-transmontana-v-3-1/)


(https://i.imgur.com/NxHTe8B.jpg)


(https://i.imgur.com/qvp9z1V.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Apropo de locomotive, Smartronul nu-l repari cu o sarma  :D
https://www.bizbrasov.ro/2023/02/22/locomotiva-dorel-reparata-cu-o-sarma/ (https://www.bizbrasov.ro/2023/02/22/locomotiva-dorel-reparata-cu-o-sarma/)

Tot ce pare ca s-a intamplat acolo a fost ca au imobilizat un pantograf (probabil rupt sau cumva imposibil de blocat in pozitia coborit). Pentru asta merge sarma si la Smartron (chiar daca nu-i in manualul Siemens de mentenanta)...

Voiau să autorizeze Transmontana pentru a circula în Norvegia:
https://www.softronic.ro/post/green-cargo-a-%C3%AEnceput-simularea-testelor-pentru-autorizarea-locomotivelor-tm-%C3%AEn-norvegia

Din păcate, la scurt timp Green Cargo și-a încetat operațiunile în Norvegia:
https://www.mynewsdesk.com/greencargo/pressreleases/green-cargo-discontinues-domestic-operations-in-norway-3214596

Un articol cu multe informații!

Istoria fascinantă a locomotivei LE5100, produsă cândva în România, la Craiova, în baza unei licenţe din Suedia

piataauto.md (https://piataauto.md/Stiri/2023/03/Istoria-fascinanta-a-locomotivei-LE5100-produsa-candva-in-Romania-la-Craiova-in-baza-unei-licente-din-Suedia/)

Din articolul de mai sus: "...s-a trecut şi la electrificarea primului segment de cale ferată, unul din cele mai dificile, de la Braşov la Predeal, cu o declivitate mare, de până la 20-25%. Acest segment a fost electrificat în 1963..."

Daca n-au avut semnul "la mie", puteau sa zice 2-2,5%...

Apropo de topicul asta cu locomotive, dupa accidentele recente, ma asteptam ca guvernul sa zica:
Vom aloca de urgenta fonduri de la bugetul de stat sa cumparam 100 de locomotive electrice noi - asa nu mai merge. Visez?

Pare că s-au depus oferte la licitația pentru cele 16 locomotive. Înca nu sunt vizibile ofertele.

http://e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100211167/

ARF spunea pe pagina lor de Facebook că abia luni ies public cu lista ofertanților. Postarea pe Facebook, la care au răspuns prin comentarii (https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid02rFQZKF1e2gUApF5uD81HBUHT6mzt642NTzfgTYLN1ETb7Q6AvwQFESwK3NX323Czl&id=100076190851561)

E de apreciat că au răspuns la întrebări, însă există și elemente comice: de ce BoBo? Pentru că așa s-a cerut în PNRR.

Distribuirea lor se va face ținând cont de parcul operatorilor la data de 31 decembrie 2021.

Pentru comparație, să vedem ce cumpără și alții:

Stadler va livra 50 de locomotive EuroLight dual cu 4 osii operatorului Trenitalia

Stadler și Trenitalia au semnat un acord-cadru pe 4 ani pentru furnizarea a până la 50 de locomotive EUROLIGHT Dual cu o primă comandă pentru 13 unități. Acordul include, de asemenea, întreținerea completă a locomotivelor pe o perioadă de 10 ani, ce poate fi prelungită cu până la încă 10 ani.

Noile locomotive cu 4 osii vor fi operate în toată rețeaua feroviară italiană pentru trenurile de călători, inclusiv pentru sistem push-pull.

Locomotivele EUROLIGHT Dual pentru Trenitalia ating o viteză maximă de 160 km/h, încorporează sistemele de siguranță ETCS B3R2/ SCMT / SCC și combină tracțiunea diesel și electrică. Se caracterizează prin performanță ridicată, greutate redusă și sarcină redusă pe osie care nu va depăși 20 de tone/osie, făcându-le potrivite pentru rularea atât pe liniile principale, cât și pe cele secundare.

https://mobilitate.eu/stadler-locomotive-euro-italia/

O singură ofertă a fost depusă la licitația ARF pentru locomotive noi, cu bani din Planul Național de Redresare și reziliență.

"Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) informează că astăzi, 03 aprilie 2023, a avut loc ședința Comisiei de evaluare, desemnată în cadrul licitației privind achiziția a 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, în vederea deschiderii ofertelor depuse. Astfel, societatea care a depus documentația este Asocierea S.C. Alstom Transport SA România (ofertant  lider) – Alstom Transportation Germany (ofertant)."

https://clubferoviar.ro/o-singura-oferta-licitatia-arf-pentru-locomotive-noi/


E adevărat ce spune ClubFeroviar aici?

Locomotivele achiziționate vor fi utilizate pe rutele aflate sub contractele de servicii publice (CSP), atribuite în mod competitiv operatorilor de transport feroviar de călători, în conformitate cu prevederile Regulamentului (CE) nr.1370/2007 și potrivit legislației din România. Valoarea estimată este cuprinsă între 702.453.762,18 lei, fără TVA, si 1.036.568.887,80 lei, fără TVA.

Amintim că aceste locomotive nu vor putea fi utilizate decât pe rutele interne. Pe rutele internaționale se vor utiliza aceleași locomotive vechi, care deja nu mai pot ajunge la Budapesta, după cum a scris la finele anului trecut Club Feroviar.

Reloc Craiova a finalizat cu succes locomotiva Diesel-electrică pe 6 osii modernizată cu sistem de motorizare și acționare complet nou – DEMA 3000

După mai mulți ani de proiectare și reconstrucție, Reloc Craiova a finalizat prima locomotivă dintr-un proiect de modernizare totală a vechilor locomotive diesel pe 6 osii 060-DA cu motor Sulzer. Uzina din Craiova a reușit să reconstruiască aproape complet locomotiva, la baza noii locomotive stând doar o parte de șasiu și ramele boghiurilor, restul fiind total reconstruita.

După ce locomotiva a realizat o serie amplă de probe și teste în zona Craiova începând cu 2021, aceasta a fost finalizată si certificata de catre autoritatile romana – ONFR/ASFR, la ora actuală așteptând de la ERA (European Railway Agency) o ultima aprobare pentru a putea deveni produs de serie și pentru a putea opera în condiții normale pe rețeaua feroviară. Acronimul DEMA 3000 vine de la Diesel Electrica cu Motoare Asincrone de 3000 cai putere.

In linii mari: Locomotiva are o putere destinata tractiunii feroviare de 3000 CP, viteza de 120 km/h, destinatie marfa si calatori, transmisia CA-CA.

Noua locomotivă respecta toate standardele în vigoare pentru acest tip de material rulant feroviar, fiind total standardizată TSI. Organizarea constructivă a sălii motoarelor este realizată cu culoar central respectând tendintele actuale, cu o compartimentare izolată a zonei celor 4 motoare Diesel, pentru ca în caz de incendiu acestea să poată fi izolate eficient. Osiile montate au fost reproiectate, si au fost echipate cu roti monobloc certificate TSI.

Tracțiunea este asigurată de 4 motoare diesel Volvo de 780 cai putere, in stagiul 5 final de poluare (in fapt fiind cel mai prietenos motor cu mediul) ce pot fi utilizate toate pentru tractiune feroviara in regim de marfa iar in cazul utilizarii la trenuri de calatori, un motor trece pentru alimentarea cu energie electrica a vagoanelor. Sistemul de tracțiune Diesel-electric, este gândit pentru uzura și consumul minim adaptat pentru fiecare tip de operațiune feroviară, de la manevra la mică viteză, până la tractarea trenurilor de călători cu 120 km/h sau a trenurilor grele de marfă. Generarea de energie este asigurata de 4 generatoare sincron trifazate, fara perii, comandate de sisteme de regulatoare cu microcontroler. Forta de tractiune este asigurata de 6 motoare de tractiune asincron trifazate de 400 kW, dezvoltate din vechile motoare GDTM. Alimentarea acestor motoare este facuta pe principiul ,,osie libera", fiecare motor de tractiune fiind alimentat de catre un invertor.

https://mobilitate.eu/reloc-craiova-dema-3000/


(https://i.imgur.com/MFyF51yh.jpg) (https://i.imgur.com/MFyF51y.jpg)


(https://i.imgur.com/0gOgptah.jpg) (https://i.imgur.com/0gOgpta.jpg)


(https://i.imgur.com/tKpWBUeh.jpg) (https://i.imgur.com/tKpWBUe.jpg)


(https://i.imgur.com/8JNwppYh.jpg) (https://i.imgur.com/8JNwppY.jpg)


(https://i.imgur.com/TEolbhmh.jpg) (https://i.imgur.com/TEolbhm.jpg)


(https://i.imgur.com/jE8SyY0h.jpg) (https://i.imgur.com/jE8SyY0.jpg)


(https://i.imgur.com/F8mAyGyh.jpg) (https://i.imgur.com/F8mAyGy.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Arata bine, dar nu inteleg  daca 'doar o parte de șasiu și ramele boghiurilor' au fost pastrate, de ce n-au facut una noua  :)

O porcarie... Practic au pastrat tot ce inseamna mecanica de DA, care e o tehnologie antica, anii '50, si au schimbat motoare si electronica. Dar boghiurile raman aceleasi, suspensia ramane aceiasi, adica exact punctele slabe ale locomotivei raman aceleasi.

De ce nu le-au schimbat? Simplu, pentru ca partea asta este cea mai complexa si scumpa parte intr-o platforma de locomotive noi. Si nimeni in Romania nu are know-how-ul pentru asta. La motoare si electronica de putere, solutiile sunt destul de simple, disponibile off-the-shelf, si procesul de modernizare e cunoscut, pentru ca a fost dezvoltat (in anii '90) cu GM (la DA) si cu Siemens (la EA). Dar o remotorizare nu inseamna mare lucru in contextul unei locomotive atat de vechi.

Nu inteleg logica lor. Locomotive noi sunt de departe solutia logica.

Simplu:

1. reparatorii de MR nu stiu si nu pot sa faca altceva. Au echipamnete vechi, oameni putini, know-how industrial restrans. Sa faci mecanica noua, de la zero, iti trebuie cu totul altceva decat manufacturile existente in Romania, iti trebuie o baza industriala complexa, care n-a existat niciodata in Romania (Electroputere si Faur au pornit cu solutii "la cheie" si n-au putut face nimic dincolo de ele). Dezvoltarea de cunoastere pana la nivelul ala e imposibila fara o extindere uriasa.

2. oamenii de la stat sunt in mare parte pafaristi, si multi mai jos sunt in diverse relatii (prietenie, coruptie) cu reparatorii:

Sa ceri mentenanta gold care la licitatii pe 20 de ani inseamna necunoasterea domeniului la nivel minimal (nu e standard in industrie, daca vrei asta, faci leasing de la una din companiile mari gen Railpool). De asta ai un singur licitator prezent, ca un singur concern (Alstom) are si locomotive BoBo, si o baza industriala de mentenanta in Romania.

Apoi, era unul recent care zicea ca Siemens are linia de productie ocupata pe 5 ani inainte. Nu are, urmatorul slot de livrare e in mai putin de 3 luni, si au capacitate libera de productie suficienta pentru a onora 25-50 locomotive / an in comanda noua. Doar ca n-or sa vina la licitatia ARF in conditiile in care tu le ceri mentenanta asigurata de ei cu >98% disponibilitate. Cine naibii, pentru 18 locomotive, o sa vina sa-si faca o hala de mentenanta grea cu acces feroviar in Bucuresti? Doar terenul si constructia noua si autorizatiile pentru asa ceva iau cativa ani, si costa de vreo 5 ori contractul curent...

Asa ca? Monopol Alstom pe lucrui noi. Monopol al manufacturilor locale pe reparatii. Preturi mari, calitate slaba.

transmisie CA CA? foarte tare. :-[ `

deci are 4 motoare diesel mai mici in locul unuia mai mare cum era inainte.

pe sasiul unui LDE 1250 ar putea face una de-asta cu 4 osii?

vad ca folosesc exclusiv boghiuri si sasiu vechi de cind au venit DA-urile. La fel ca la EA.

seamana cu o locomotiva italiana, parca si culoarea aia verzuie.

Au facut "colegii" de la REMARUL, se numeste Carpathia. Conform asteptarilor, a fost un esec total, una singura produsa. LDH-ul e o locomotiva de la inceput cu probleme (spre deosebire de EA si DA), o remotorizare si cosmetizare nu o sa o transforme intr-un produs util sau dorit...

LDE 1250 nu a fost LDH, nu?

ma refer la locomotivele care merg la Anina.

totusi cum naiba sa folosesti   CA CA ?

https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ecDecl/view.aspx?id=18033&DocumentType=ECDeclVer

Eu nu inteleg de ce au mers cu 4 motoare mici diesel in loc de un motor mare. Nu ma pricep prea mult la subiect, dar impresia mea era ca la diesel, cu cat e mai mare motorul, cu atat e mai eficient, robust, fiabil si usor de intretinut. Nu stiu vreo locomotiva in configuratia asta. Motoarele astea nu trebuie tinute sincronizate ca sa nu apara vibratii?

Presupun ca au folosit un sistem integrat motor-generator Volvo Penta, posibil D16 dupa configuratia din comunicat. Astea dau CA la 50/60 Hz, pe care-l trimit la motoarele CA asincrone, care sunt destul de standard in industria feroviara. Asta cred ca inteleg prin CA-CA. Si daca asta au facut, atunci cele 4 motoare au sens, D16 merge pana la 780 CP mecanici, exact cat zic ei ca are fiecare motor.

All in all, avand in vederea jalea pe partea de Diesel si starea infra, ar fi un stop-gap decent ?

Nu are la ce sa fie un "stop-gap" decent pe partea de pasageri. Viteza maxima mai modesta chiar decat DA-ul, locomotiva extrem de grea (exact ca DA-ul), aproape aceiasi mecanica ca la DA (si aceleasi probleme de suspensie ca la GM, ca au folosit aceiasi suspensie pneumatica problematica), electromotoare derivate din tehnica de anii '50... Nu aduce mare lucru in plus in ecuatie, mai ales ca nu e "low-cost" RK-ul.

La marfa, Sulzerul fumega, dar gasesti un Sulzer si cu 100.000 lei in piata. Plus ca motorul e tehnica elvetiana, tine 100 de ani... Chestia asta ce-ti aduce in plus ca operator de marfa? Dai banii unui producator minuscul pentru un produs prototip, pentru un produs derivat in conditiile in care nici un alt derivat de DA nu a fost un produs foarte de succes. Iar improvizatie bazata pe motoare concepute pentru aplicatii industriale Penta (mi s-a confirmat ca asta e, si de-asta au bagat 4 motoare) nu cred ca inspira multe incredere.

Iar daca vrei locomotive reconstruite pe platforma veche ai CZLOKO care-ti face un produs de serie, mai modern, cu track record dovedit, pornind de la o locomotiva cu 2 generatii mai noi (mecanica de anii '70).

Ca solutie inginereasca, sa pui N motoare termice + generatoare intr-un sistem diesel-electric e interesant, pt ca puterea rezultata e usor de "adunat" electric  (gen legat in paralel)

Si solutia cu un motor-generator rezervat pt incalzire la calatori pare logica.

In rest sigur, mai multe supape, mai multe pistoane, mai multe piese in miscare, fiabilitate si eficienta mai mici decat un singur motor Diesel mare.

Dar nah, daca respectivele grupuri Volvo sunt fiabile de la mama lor, testate in mii de aplicatii, hai ca partea de fiabilitate poate se rezolva. Iar eficienta, la ce criza de tractiune de pe diesel-electric, nu  e tocmai o prioritate... E totusi un motor mai recent decat Sulzerul, ma gandesc ca au fost progrese de atunci la Diesel.

Carpathia avea un singur motor Diesel (Caterpilar 2300 CP), care o fi mers pana la prima reparatie serioasa. Poate e mai ieftin de reparat/intretinut 4 Volvo decat un singur Caterpilar cu 12 cilindri in V?

Vom vedea cum merge. Eu chiar sunt curios cum suna 4 motoare de 700+ CP deodata...

Toată "re-tehnologizarea" asta îmi aduce aminte de "evoluția" mărcii Dacia din anii 80-90, cu rezultatele de tristă amintire.

@Earthchild si Softronic Phoenix si Transmontana sunt tot retehnologizare. Dar de EA nu de DA. Motoare pe curent alternativ (si electronica de putere aferenta, care inteleg ca e creatia Softronic) in loc de vechile motoare pe curent continuu, transformatoare pt 2 tensiuni de alimentare la Transmontana (25 kV si 15 kV, frecvente diferite etc) care i-a si adus succesul comercial cu Green Cargo (15 kV in Suedia). Dar mecanic tot cu EA si DA suntem (sa nu uitam ca cu sasiul Dacia 1300 a fost folosit pana in 2006!!). Statul roman ar trebui sa sprijine Softronic si alti actori pt cercetare si know-how pt o parte mecanica de loco cu 4 osii etc.

Exista o mare ura pe forumuri pentru Remarul, Reloc, toti carpacii de material rulant. Dar hai sa nu uitam ca si Softronic tot cu modernizare de locomotive a inceput, si de acolo au ajuns la produsele proprii Phoenix, Transmontana si Hyperion. Sunt mai mult sau mai putin reusite, dar uite ca ei fac vanzare pe o piata dominata de colosi precum Siemens si Alstom. Nu e putin lucru! Sigur, sunt un actor mic, dar se vede treaba ca azi esti carpaci, maine esti un mic actor respectabil.

La fel si cu Reloc, vom vedea cat e de reusita... Chiar daca tehnic ar fi super reusita, exista sanse sa nu se vanda din alte cauze. Gen operatorii de marfa sa prefere sa continue sa carpeasca DA, sa cumpere/inchirieze locomotive din alte parti etc.

Ne-am uitat un pic cu @oc7avian daca ramele Alstom Coradia vor putea face franare regenerativa pe liniile CFR. Adica la franare sa transforme motorul electric in generator, iar tensiunea generata sa fie legata inapoi la catenara, unde e consumata de alti consumatori (alte loco de exemplu), ceea ce franeaza trenul.

Din ce am putut sa ne dam seama, daca sistemul de tractiune este complet pe curent alternativ, inclusiv motorul de tractiune (cum e la Coradia), franarea regenerativa se face usor. Acelasi lucru ar trebui sa fie valabil si pt loco Softronic.

Si m-am intrebat de ce EA si EC nu fac franare regenerativa cu recuperarea energiei in catenara. Din ce imi dau seama, problema e ca motoarele lor sunt pe curent continuu (motiv pt care tensiunea coborita de la 25kV la 1kV este redresata cu diode ventilate). Chiar daca motorul se transforma in generator si la EA, tensiunea de iesire trebuie transformata in tensiune alternativa la frecventa retelei (banui ca si sincronizata, sa fie in faza). Asa ca din anii 70 s-a preferat sa se adauge o sarcina locala, adica franare reostatica, cu rezistente uriase pe acoperisul locomotivei, care incalzesc aerul...

Wikipedia (https://ro.wikipedia.org/wiki/Locomotiv%C4%83_electric%C4%83) zice ca recuperarea in retea distrugea pantograful pt ca se "sectiona" (rupea?) catenara din motive de arc electric. Nu inteleg exact mecanismul dar pare o limitare ori la proiectarea (f veche a) EA, ori la implementarea Electroputere.

QuoteConsumatorul va fi reprezentat fie de rezistență, fie de catenară, dar în acest ultim caz, parametrii curentului debitat din MET vor fi aceeași cu cei din rețeaua aeriană, ceea ce a dus la multe inconveniente de ordin economic și de siguranță a transportului (secționarea catenarei prin arc electric, implicit distrugeri însemnate ale pantografului). Din aceste considerente, începând cu anii '70, s-a trecut la frâna reostatică, mult mai sigură, care este și azi din plin folosită. Nu se va depăși în frânare I = 960 A.

Nu cred ca EA sa fi avut vreodata franare regenerativa - diodele redresoare nu stiu sa poata fi convertibile in invertoare.

Tiristorii de pe Rc (EB a avut electronica Rc1/2) au capacitatea asta, dar au avut multe probleme cu tensiunea generata si trimisa inapoi in retea. In SE nici un Rc nu are franare regenerativa activa, si Rc e cu doua generatii mai nou ca EA.

Textul wikipedia citat mai sus pare ca se refera la EA, si daca e asa, ceva eforturi in vederea recuperarii energiei prin catenara s-au facut, dar nu au reusit.

Textul este scris de utilizatorul wikipedia "Radu grig" in 2009 si e singura lui contributie pe wikipedia, fara posibilitatea de a fi contactat pe e-mail. Tot el a adaugat schitele si celelalte detalii despre EA.

TransMontana 480-074 gata de livrare către Constantin Grup

Constantin Grup primește deja Transmontana TM 074 de la SOFTRONIC, locomotiva a trecut recent cu succes probele statice și de traseu.

Constantin Grup a devenit oficial al 11-lea client al SOFTRONIC în  septembrie 2022, când a semnat un contract pentru achiziționarea a 2+2  locomotive TransMontana v3.1.

Prima locomotivă livrată și intrată în serviciu comercial pentru operatorul Constantin Grup este TM 069 în ianuarie 2023.

Astfel, Constantin Grup deține de acum 2 locomotive asincrone noi produse în SOFTRONIC Craiova, 480-069 și respectiv 480-074.

(https://i.imgur.com/SGTY21D.jpg)

softronic.ro (https://www.softronic.ro/post/transmontana-480-074-gata-de-livrare-c%C4%83tre-constantin-grup?lang=ro)

@frunzaverde

Nici un produs Softronic pana la Transmontana nu este capabil tehnologic de franare recuperativa. Excitatia motoarelor de tractiune trebuie realizata separat, iar blocurile redresoare trebuie sa contina semiconductori (IGBT, tiristoare, etc.) comandati la deschidere; diodele redresoare se deschid singure doar cand polarizarea e directa, fara posibilitate de a comanda "timpul" deschiderii. Vis-a-vis de asta, nici modernizarile PROMAT pentru EA si EC nu sunt capabile in mod evident de acest lucru.

Apropo de Transmontana, modulul de franare recuperativa nu este standard pentru toate locomotivele, acesta este oferit optional clientilor.

http://www.ipacv.ro/dorothy/Dorothy%20-%20Mexico%20-%20Romania/2.%20Dolj%20County%20-%20R&D%20entities,%20companies/A.%20Dolj%20County,%20companies/A10.3%20Transmontana.pdf

Referitor la DA-ul modernizat Reloc, spun doar atat: of of si mai mai.
Au vrut sa copie o idee implementata la Traxx Multi-Engine.

https://www.mainlinediesels.net/index.php?nav=1000930&lang=en

Orice inginer stie ca MTBF-ul (fiabilitatea globala) este data de suma tuturor fiabilitatilor subansamblelor, deci cu cat mai multe subansamble, cu atat mai mica e fiabilitatea rezultata (invers proportional). Acum imaginati-va o firma ca Bombardier (acum Alstom) care varsa sute de milioane (miliarde?) in R&D, in niste sedinte monstruos de plicticoase cu un client extrem de pretentios (DB) si R&D-ul lui Reloc. Culmea, ii stiu pe o parte din proiectantii Reloc (o parte venind de la PROMAT, o parte de la INDA), sunt foarte talentati. Dar pur si simplu nu au acces la resursele (financiare si tehnice) ale colosilor din domeniu. Mai dezamagitor este ca, desi discutam de atatia ani, industria noastra de profil nu este capabila sa proiecteze un boghiu Bo-Bo nou care sa il implementeze la variante noi de locomotive, fie ca discutam de locomotive electrice, diesel-electrice, sau hybride (motor diesel si pantograf, vezi Vectron Dual sau Stadler Euro9000). Exemplul care trebuia urmat de industria noastra:

https://www.turasas.gov.tr/e5000-electric-outline-locomotive


Locomotiva E5000, proiect domestic turcesc. Cititi va rog foarte atenti articolul:

https://www.raillynews.com/2023/04/Turkey%27s-first-domestic-electric-main-line-locomotive-e5000-landed-on-rails/

Mai are rost sa spunem ca le vindeam acum 30 de ani polonezilor locomotive? Deja polonezii au multiple companii cu produse NOI dezvoltate, vezi PESA, NEWAGG... Din pacate nu invatam nimic, necesitatea de material rulant NOU exista, iar firmele romanesti nici macar nu au capacitatea tehnlogica si nici cea de productie pentru a se inscrie la o licitatie decenta, vezi licitatia de locomotive a ARF, unde nici o firma romaneasca nu a participat, in conditiile unui caiet de sarcini care spunea cam un singur lucru: Bo-Booooooo

@MarianD - absolut de acord cu tine. Dar cand combini monopolul reparatorilor romani in cardasie cu statul, adica confort cu putin efort (purcoi de bani pe mizerii gen PUMA), spiritul antreprenorial caracteristic in multe medii romanesti (cum fac sa-mi iasa ciupeala rapid?) si fragmentarea extrema a pietei, cum ar putea sa iasa altceva?

Este absolut inadmisibil:
https://mobilitate.eu/cfr-calatori-pnrr-19loco/

4,6 milioane de euro/locomotivă modernizată cu mentenanță de 9 ani când bulgarii au cumpărat locomotive noi(Smartron) cu 2,6 milioane de euro/bucată.

Nu știu ce ar mai fi de zis, cifrele astea vorbesc de la sine...

^
[CN1055363 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100166157)] ,,Servicii de modernizare locomotiva electrică 5100 kW în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracțiune asincrone şi achiziţia de servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate"

Autoritate contractanta: SNTFC "CFR CALATORI" S.A.

Valoarea totala estimata: 91.178.720 euro

Cantitatea contractului sectorial de prestare ce urmeaza a se achizitiona este astfel:
- Modernizare locomotive electrice 5100 kW în locomotive electrice cu motoare electrice de tracțiune asincrone - 19 bucati;
- Mentenanța locomotive electrice modernizate cu motoare electrice de tracțiune asincrone - 47.469.600 km

Nota: În stabilirea cantitatii serviciilor de mentenanţă a locomotivelor modernizate ce urmeaza a se achizitiona, exprimata in kilometri, s-au avut in vedere urmatoarele considerente:
- pentru fiecare locomotivă modernizată un parcurs mediu zilnic de 800 km/zi si o utilizare anuala de 347 zile/an, rezultand 277.600 km/an;
- număr locomotive modernizate la care se efectuează servicii de mentenanţă: 19 locomotive;
- durata efectuării mentenanţei la locomotivele modernizate: 9 ani pentru fiecare locomotivă, Rezultând un parcurs total estimat pentru 19 locomotive modernizate în 9 ani de 47.469.600 km.

încă o licitație pentru locomotive:

[CN1055468 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100166260)] ,,Servicii de modernizare locomotiva electrică 5100 kW în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracțiune asincrone şi sistem ETCS nivel 2 şi achiziţia de servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate"

Valoarea totala estimata: 100.678.720 euro

Cantitatea contractului sectorial de prestare ce urmeaza a se achizitiona este astfel:
- Servicii de modernizare locomotive electrice 5100 kW în locomotive electrice cu motoare electrice de tracțiune asincrone și sistem ETCS nivel 2 - 19 bucati;
- Servicii de mentenanța locomotive electrice modernizate cu motoare electrice de tracțiune asincrone și sistem ETCS nivel 2 - 47.469.600 km

Nota: În stabilirea cantitatii serviciilor de mentenanţă a locomotivelor modernizate ce urmeaza a se achizitiona, exprimata in kilometri, s-au avut in vedere urmatoarele considerente:
- pentru fiecare locomotivă modernizată un parcurs mediu zilnic de 800 km/zi si o utilizare anuala de 347 zile/an, rezultand 277.600 km/an;
- număr locomotive modernizate la care se efectuează servicii de mentenanţă: 19 locomotive;
- durata efectuării mentenanţei la locomotivele modernizate: 9 ani pentru fiecare locomotivă, Rezultând un parcurs total estimat pentru 19 locomotive modernizate în 9 ani de 47.469.600 km.

Punctez de la început că nu îmi convine să modernizăm vechituri la costurile alea (multe CoCo)

Dar am stat oleacă pe gânduri.

PNRR e program de redresare și reziliență. Trebuie să încerci să faci ceva și cu industria din țară. Capcana? Nu merge peticit și dat locomotiva înapoi, că rămâi responsabil de mentenanță, probabil și o reparație capitală privind perioada contractuală. Deci oricare privat va câștiga, e în interesul lui să investească în ceva relativ calitativ. Așadar e un pariu/experiment.

În plus, CFR Călători e dependent de bugetul propriu. Știm deja cum a mers asta. E un truc bun să te "desprinzi" de ce această dependență și cumva să ai și din locomotivele vechi unele care ar trebui să fie apte de circulat oricând. Să nu mai cadă la drum. În paralel, ARF să continue achiziții, iar CFR Călători să reușească să obțină cât mai multe dintre locomotivele noi.

Curățenia la bord o mai rezolvi, într-un vagon mai înghesuit mai reziști, dar drumuri lungite cu orele că pică locomotivele ca muștele înseamnă garanția că faci orice să nu mai depinzi de tren.

Pe loco se schimba tot afara de caroserie si rama boghiurilor. Se trece de la motoare cu curent continuu la motoare asincrone, adica ce a facut Softronic. Sunt "lupi cu blana de oaie". Diferenta intre licitatii e ca unele sunt ETCS-ready si altelle full HD, astaaa, ETCS.

Pastrarea caroseriei si VIN sunt asadar un truc birocratic. Vehiculul este si ramane al CFR Calatori care (conform intalnirii avute cu ei) s-au saturat demult de ARF si de ineficienta lor la licitatii.

Asa ca e momentul ca CFR Calatori sa ne arate cum se organizeaza o licitatie, cu un CS clar, fara sute de clarificari, suspedari, anulari, fara a lasa portite deschise pt contestatii, etc. Si atribuire rapida, sa inceapa sa curga contractul!

Exact aceleasi modificari le-a avut si clasa 47, care s-au dovedit niste semi-esecuri. Nu e nimic nou in asta, si nu e nimic diferit de modernizarile anterioare cu Siemens (care a fost esec total, una singura a supravietuit, cu mari eforturi, mai mult de 10 ani in exploatare) si cu Softronic si Promat (semi-esecuri, in exploatare nu s-au dovedit nici mai economice, nici mai fiabile ca originalul).

Se pastreaza rama boghiului inseamna ca ramane exact aceiasi arhitectura de boghiu, si exact acelasi boghiu ASEA Rb, constructie de anii '50, cu toate problemele derivate. Se monteaza osii cu roti monobloc si atat, raman inclusiv franele clasice, pe sabot. Aceiasi poveste s-a facut si la 47-uri, si la reparatiile 41 Puma (boghiurile sunt noi, dar sunt identice cu cele vechi). Un nou design de boghiu e imposibil - nu a reusit nimeni 50 de ani sa-l faca, n-o sa reuseasca nimeni pe un contract modest ca asta. Si mecanica arhaica este una din cele doua probleme mari ale EA-ului.

Cat de reparatorii romani - stim deja ce pot - niste fabricute-atelier, incapabile de cercetare-dezvoltare dincolo de integrare electronica "off the shelf", ramase captive unui design vechi de 60 de ani.

Iar licitatie "pe bune"? Ce credeti ca s-ar putea obtine din caiete de sarcini super-sofisticate? Singurii in toata Europa care mai lucreaza pe platforma Rapid2/Rb/Rc sunt actorii romani din domeniu (Softronic, Inda, Promat, Grampet...). Nu mai e nimeni altcineva care sa aiba licenta ASEA si omologarile necesare si echipamentele necesare. Koncar e out - fac tramvaie si automotoare, sunt complet full, fabrica de locomotive a fost convertita. Alstom/Bombardier au desfiintat atelierul de modernizari din Västerås dupa incheierea proiectului Rd, nu mai au capacitate de upgrade, doar de mentenanta curenta.

Poate ii trece prin cap lui Stanciu sa scoata documentatia de Rc/Rd de la sertar, dar cred ca il potolesc repede cei din central, ca n-are nimeni resurse de aruncat.

Iar proiect nou - cine o sa faca proiecte noi pe o locomotiva veche de 60 de ani, o sa obtina omologarile si certificarile necesare etc. etc.? Mai ales pentru un lot mic si unic de locomotive arhaice?

Toate licitatiile astea au fost clar servite reparatorilor romani - de la CS-uri la vagoane facute exact pe calapodul produsului livrat anterior (chiar daca 19-76.950 e un esec atat pentru calatori cat si pentru operator) pana la cerinte fara logica...

@frunzaverde specificatiile sunt semnificativ diferite de clasele 45 (cu Siemens) si 47 (cu Softronic).
- clasele 45 si 47 au motoare cu curent continuu si electronica de putere aferenta (care e o evolutie fata de clasa 40 dar asta e alta poveste). Electronica difera la motoare asincrone. Singura clasa cu motoare asincrone este 48 (LEMA / Transmontana).
- e specificata frana de serviciu automata, ceea ce nu stiu sa existe pe vreo EA, poate pe LEMA (?). Din acest motiv cele 8 EA cu ETCS (clasa 47, la care s-a adaugat OBU la proiectul pilot ERTMS de la Buftea-Peris) nu corespund cerintelor: taie tractiunea, asa cum cere ETCS dar nu pot aplica "treptat" frana atunci cand Movement Authority devine prea scurt. Aplica doar frana de urgenta cand nu mai exista alta optiune...

Fireste faptul ca modificarile sunt "spre LEMA" nu garanteaza ca va fi un proiect reusit, sau semi-reusit. Sau vreun mix, ca sunt 2 licitatii...

Mecanica e aia care e, ca trebuie sa ramana teoretic "acelasi vehicul". Va fi interesant de observat daca _chiar_ va ramane acelasi vehicul. Softronic ar putea sa vina cu o varianta de Transmontana, specificatiile par ca se potrivesc. Si daca licitatia e servita pentru ei, poate vedem contestatii in directia asta...

Oricum trebuie demontate si piesele intoarse la CFR Calatori pt canibalizare, ceea ce pt o firma cu fabrica in afara Romaniei ar implica costuri suplimentare.

Clasele 45 si 47 au fost achizitionate prin licitatie? Ce mentenanta / garantie a fost inclusa?

Pai Transmontana e doar o modernizare de EA. Doar ca e o modernizare de EA facuta pe cutie si rama de boghiuri noi, pentru ca e produs de la zero. Nu vad de ce ar avea probleme sa faca aceleasi lucruri in cutii vechi (gen Phoenix).

Transmontana cred ca are frana automata la moderare-demoderare, nu sunt 100% sigur, dar daca nu ma insel e o cerinta pentru ATC2 la fel cum e pentru ERTMS, din aceleasi motive, si cum Mb-urile circula in SE, ar trebui sa aiba. O sa ma uit pe fisa tehnica cand apuc.

Aceiasi manevra cu 'acelasi vehicul scriptic' s-a practicat in Bucuresti la V3A-uri. Problema e ca tot V3A-uri au iesit.

Da, 48 (care e mult mai aproape de acest CS) e o modernizare de EA dar e cu totul diferita de 45 si 47. Si nu pare un esec dar asta e o chestie de semantica. La fel cu "doar"

Cu mecanica arhaica, retoric se poate zice c-au facut un bici nou dintr-un rahat vechi.

Nu e "cu totul diferita" ci doar un mic pas evolutiv in marea carpeala a piesei de muzeu ASEA Rb, mare carpeala care a inceput cu clasa 45, apoi a trecut prin clasa 47 si ajuns la "fundatura evolutionara" cu clasa 48/Mb. Diferentele sunt minore si evolutionare - s-a integrat un motor in curent alternativ la ultima iteratie, un pas mic, si cam ultimul pas posibil - fundatura evolutionara.

Iar a investi intr-o fundatura evolutionara e intotdeauna un esec, prin defintie. Iar Transmontana e un esec. Ai bani UE la dispozitie, ai good-will si o gramada de posibilitati sa cresti. In loc sa evoluezi spre un produs competitiv pe piata, scoti un automotor cumparat de nimeni si o locomotiva cumparata de cativa operatori romani, si de un operator aproape falit suedez care are nevoie disperata de o solutie ultra-ieftina, stop-gap, pentru a-si inlocui Rc3 si Rc6 (adica suratele EC-urilor romanesti) care au ajuns la casare. Din 100 de bucati acoperi toata piata posibila, si apoi... pauza, poti trage obloanele - pentru ca alte Rapid2-uri nu mai ai de inlocuit (si in Austria, si in SUA s-au casat de mult).

Sau ma rog, poti sa folosesti bani publici din contracte ca astea, ca sa-ti tii afacerea in viata. Scarbos, dar cam asta-i business-ul in Romania. Semantica sau ne-semantica.

In schimb, in jurul nostru avem exemple de succes unul dupa altul:

- in Polonia PESA si Newag scot locomotive de generatie curenta, competitive la nivel global.
- in Croatia Koncar/Duro Dakovic trece de la facut EC-uri la Newag-uri moderne, bi si tri-sistem. Si face si BEMU-uri si automotoare multi-sistem.
- in Turcia Tülomsaş si Turasas in Turcia au o gama intreaga de produse ultra-moderne
- in Cehia Skoda s-a reprofilat pe rame electrice inovative care acopera un set de cerinte lasat descoperit de producatori mari (densitate medie cu flexibilitate mare in operare, adica multi-sistem, cu cerinte reduse de infrastructura). Iar Softronicul lor, CZLoko scoate noutati pe banda rulanta, linia Effishunter.
- in Kazahstan au construit o fabrica cu GE care acum exporta din Moldova in China locomotive ultra-moderne. Cand intra un GE CFM din ala in Romania, si sta la Cristesti langa un DA sau EGM romanesc, mai ca-ti vine sa plangi.

Nu stiu ce-i "chestie de semantica" in treaba asta. E doar adevarul rece si crud, nu doar "tehnici retorice".

Nu stiu ce e semantic sau retoric in faptul ca Softronic a ajuns sa faca locomotive de 123 tone, adica peste 20 t/osie nominal acceptati, pentru 6 MW mono-sistem, cand competitia iti ofera aceleasi puteri in pachete de 75-90 tone, multi-sistem, dezvoltand forta de tractiune comparabila. La 120 tone acum ai inclusiv solutii last-mile cu baterii sau mini-motor Diesel.

Nu vad ce e "bici" in integrat pe ici pe colo nitica electronica de putere noua, pas-cu-pas, pe ce este in esenta un produs arhaic, o locomotiva electrica de generatia a doua. Si 45 si 47 si 48 si modernizarea curenta vor avea acelasi boghiu primitiv, rigid, cu vreo 70% mai lung ca unul modern de Siemens, Alstom sau chiar Skoda. Cu prindere centrala si suspensii care nu permit decat frane pe saboti. Fara franare regenerativa. Fara dispozitive anti-patinare moderne. Si fara multe altele.

Nu inteleg ce tot aparati chestiile astea de ne-aparat - apropo de retorica si semantica.

Si mai ales nu vad de ce ar trebui noi sa platim bani din buzunarul nostru pentru asemenea mizerii. Atelierele de reparat vechituri suedeze vechi de 60 de ani, abonate la contracte publice, care nu produc nimic modern sau competitiv, nu merita banii mei, ai tai sau ai nimanui.

Și eu văd cu mult scepticism această modernizare. E adevărat că se schimbă aproape toate componentele locomotivei modernizate, dar chiar si clasa 48 are o greutate mult mai mare decât o locomotivă de 80 de tone.

Altminteri din perspectiva modului în care se investește banul public observ o mare problemă când văd că vecinii maghiari de la MAV au comandat recent 115 locomotive noi Vectron, atentie, cu viteza maximă de 200 de kilometri la oră la un preț care variază(3,490 milioane Euro sau 4,065 milioane de euro per unitate). Vorbim de o locomotivă nouă aptă de 200 km/oră care a fost comandată la un preț mai mic decât valoarea estimată a locomotivelor care se vor a fi modernizate(4,6 miloane de euro/bucata valoare estimata la cele fără ETCS, 5,4 la cele cu ETCS). Prea puțin mai conteaza pentru mine ca cetățean că locomotiva modernizată va avea 9 ani mentenanță, nu văd cum poate fi o alegere mai bună să investești mai mult într-o modernizare și mentenanță 9 ani decât într-un vehicul nou.

Ca să nu mai spun că Vectron e varianta mai scumpă, bulgarii au cumpărat Smartron cu circa 2,8 milioane de euro/bucată. Deci despre ce vorbim aici, oameni buni?

Absurdul mi se pare de ordinul evidenței.

@alinuttt : Prea puțin mai conteaza pentru mine ca cetățean că locomotiva modernizată va avea 9 ani mentenanță

Ba contează enorm contractul de mentenanță. Că te trezești cu ele la gard după 2 ani că n-au buget de revizii/reparații. Iar asta e un fapt la CFR Călători, unde am avut vagoane trase la gard cu anii foarte rapid. Sau superba istorie a Desiro, unde fiecare reparație planificată era o licitație, multe la gard, probleme cu bugetele, s-a spart geamul punem scoci etc

Revizia/reparația planificată e parte din durata de viață, veche sau nouă.

Deci pentru călătorul din România afirmația corectă e contează enorm pentru mine ca cetățean că locomotiva modernizată va avea 9 ani mentenanță

Depinde de perspectivă...
Dar chiar și așa, cu tot cu echivalentul mentenanței dacă un Smartron a fost 2,8 milioane de euro, e inadmisibil să ai valoare estimată 4,6 milioane euro modernizare EA vechi de zeci de ani cu 9 ani mentenanță.

Locomotiva aia nouă în 20 de ani poate fi la drum fără probleme, m-aș mira să mai fie aptă de drum in 20 de ani de la modernizare EAul.
Sau trebuie ținute în trafic până fac suta de ani să ajungă la nivelul Malaxelor cu motorizare nouă? 😁

Cu o rata de actualziare de 6-8% (avand in vedere inflatia) sa vezi cum o sa ti se para ieftine...10 mil platite peste 10 ani inseamna cam 5 mil azi. Deci cumva compari mere cu pere.
In ceea ce priveste tehnicul, nu ma bag.

@florin74 - E mult mai complicata discutia aici decat un simplu procent.

Daca ai timp de 5-10 ani 6-8% rate de actualizare cu anuitati la mecanisme de economisire/depozit de 2-3% cat ai acum in piata la EUR, un contract de tipul asta (plata in avans pentru pentru servicii la t+5 ani...t+10 ani) pica din start si nu o sa fie executat. Si o sa ai probleme in economia globala care or sa faca discutia asta caduca, imho a te baza pe asta ca scenariu de baza pe urmatorii 10 ani nu e neaparat realist.

Dar, luand ipoteza ca corecta - va fi relativ usor intr-o situatie de tipul asta (mai ales intr-o piata cu disciplina laxa a contractelor ca RO) ca contractul de mentenanta sa nu fie executat vreodata. Cum? Simplu:

- firma care a facut modernizarea da faliment (si eventual se reincarneaza intr-una noua, cu o constelatie similara de actionari). Deja exista experienta in domeniu cu manevra asta - toata istoria "fake Keolis", RCCF, Regiotrans, Ferotrans etc... Si or sa zica "bad business din cauza climatului foarte dur de business cu riscuri necuantificabile", si nici un judecator in Romania n-o sa-i condamne, ca nu condamna pe nimeni. S-au tras miliarde de lei in subventii ilegale nerecuperabile pana acum - cu decizie finala la judecata - pe manevre de tipul asta - si firma exista bine-mersi de facto, in incarnarea 5.0.

SAU

- firma va refuza sa execute mentenanta folosindu-se de clauza "exploatare necorespunzatoare" care e prezenta in CS. Exploatarea necorespunzatoare este definita ca exploatare pe infrastructura neconforma cu normele UIC si TSI, adica 100% din infrastrucutra din Romania. Inclusiv pe "coridoreli" avem macazuri bulite, sina cu defecte tip 1 si tip 2 dincolo de normele de inlocuire, cu buraje depasite si chiar cu RK scadent. Iar pe necoridoreli, e ori jale ori dezastru - de la scurt-circuitele de pe Ploiesti - Buzau nereparate de zeci de ani, la podetul cazon limitat la 10 km/h care tine magistrala Dej - Ilva la iesirea din Dej Calatori la proptelele de lemn de la Carcea si ecartamentul tip "serpuiala" cu tolerante de >15-20 mm atotfrecvent...

Simpla circulatie a locomotivelor in Romania este clasabila in baza CS ca "exploatare necorespunzatoare", nu mai zic de parcare si stocare, si de asigurarea inspectiilor si reviziilor de exploatare (de exemplu cea la 48h), care nu se pot face in conditii TSI.

Ambele variante sunt usor de folosit, si, stiind industria romaneasca de profil (a se vedea tot scandalul Desiro R7 - Remarul - CFR Calatori, care s-a jucat in acelasi fel), sansele sunt extrem de mari (as zice 95%+ probabilitate sa se intample fix asta).

@oc7avian - e complicat din motive de mai sus plus:

1. Caietele de sarcini sunt facute asumand o situatie idealizata care nu exista in teren si nu va exista vreodata. In Romania nu exista nici macar un segment de 100 km de linie care sa se conformeze la normele specificate in CS, ceea ce instant videaza si garantia si mentenanta (cf. aceluiasi CS). Scandalul CFR Calatori - Siemens in anii 2000 si CFR Calatori - Astra Vagoane Calatori in anii 2010 tot de la asta a plecat - la Astra osiile monobloc trebuiau inlocuite cu o frecventa tripla celei din specificatia Corail din cauza sinelor folosite, si Astra a exploatat situatia, ceea ce a stricat relatiile cu CR Calatori.

Faptul ca continuam cu CoCo-uri ultra-grele, rigide si vechi, cu frane pe sabot, pe infrastructura ori expirata, ori reconstruita TSI (cu standardele proiectate pentru majoritar BoBo-uri cu boghiuri <3m lungime) garanteaza ca situatia nu se va imbunatati.

2. Un vehicul feroviar modern, nu o carpeala, are un program de revizii mult mai infrecvent ca un vehicul feroviar carpeala, unde inclusiv motoarele asincrone (cea mai moderna parte a locomotivei) sunt de inspiratie motoare Brown Boveri de pe Rz, tehnica care are azi 40+ de ani. Bulgarii, cu probleme practic identice cu Romania, au descoperit ca Smartroanele lor (care sunt lowest-low-end) au nevoie de mult mai putina intretinere (cu exceptia osiilor) decat vechile Skode si EA-uri, si ca dimensionarea halei de intretinere de Siemens cu personal BDZpp e arhi-suficienta. Si Romania putea face la fel ca BDZ - o achizitie care sa implice transfer de tehnologie, training si componente pentru 5-7 ani. Sau puteau merge pe varianta cu lease-to-buy facuta de slovacii de la ZSSK, care si ei au probleme similare cu Romania, care garanteaza implicarea si partajarea riscurilor.

Comparatia lui @alinuttt cu Malaxele e perfecta. Cand se va termina "perioada normala de utilizare" a modernizarilor astora, atat EA-urile cat si EC-urile vor fi designuri de o varsta egala cu cea pe care o au Malaxele. Si macar Malaxele erau un design ultra-modern in 1935, EA/EC/Rb/El15 erau o tehnologie deja "clasica si stabila" in 1962-65 cand au fost proiectata, fara nimic din dezvoltarile recente chiar si la acea ora.

Am zis deja că nu sunt fan modernizări de EA/EC. Prefer nou. Și aștept planificarea unei achiziții mai consistente de locomotive, pentru toți operatorii. Doar că și un demers de genul pornit azi cu galop înseamnă +1 an până la semnare, în scenariul ultra optimist.

Cum totul trebuie făcut de la buget că pe POIM am frecat menta, deci planurile de atunci sunt plătite pe POT, nu sunt optimist că ne vom mișca repede. Totuși sper. Între timp, dacă modernizările astea țin 55 de locomotive cât de cât funcționale, sunt fericit. Adică să nu mai crape la traseu, să aibă condiții decente la bord pentru mecanic.

Ideal banii de modernizări îi băgam tot în material rulant nou, atât la locomotive cât și vagoane. Dar... mare dar: le lua ARF și era competiție între operatori.

Softronic - Long Clip - Sweden

CFR Călători vrea închiderea automatizată a ușilor de la vagoane din locomotivă

Compania CFR Călători a publicat zilele trecute în site-ul de licitații publice o consultare a pieței privind montarea pe locomotive a unei instalații pentru transmiterea de date între locomotiva LE 3400 kW modernizată și garnitura de vagoane din trenurile de călători, prin intermediul cuplelor cu 18 poli și a nodului de bus de tren.

După cum a arătat aici Club Feroviar, din decembrie 2022 acordul de interoperabilitate între CFR Călători și MAV Start a fost suspendat, iar fiecare operator își asigură tracțiunea trenurilor pe teritoriul țării sale. Adică nu mai vedem locomotive CFR Călători la Budapesta și nici locomotive MAV la București și la Constanța.

Această suspendare a acordului de interoperabilitate dintre cei doi operatori de stat a fost ținută la secret de CFR Călători, însă ea a ieșit la iveală printr-o postare pe Facebook a utilizatorului Ștefan Slăbescu, care i-a dat tag președintelui ARF, Ștefan Roșeanu.

,,De la data de 1 Decembrie, contractul de interoperabilitate între CFR Călători și MAV Start în materie de locomotive (Traxx AC2 de la MAV și 477 de la CFR), care circulau până la București/Budapesta și înapoi + Traxx până la Constanța a fost suspendat definitiv întrucât locomotivele noastre EA nu au GSM R și comanda de blocare a ușilor vagoanelor din locomotivă (comanda de blocare centralizată). Ce sens mai are să modernizăm și acum EA? Nu mai bine dublăm măcar comanda de 16 locomotive noi pentru a putea asigura (și) interoperabilitate cu MR (material rulant – n.red.) de secolul curent (Vectron, MS3)?", se arăta în postare.

clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/cfr-calatori-vrea-inchiderea-automatizata-a-usilor-de-la-vagoane-din-locomotiva/)

Quote from: frunzaverde on May 24, 2023, 02:11:22 AMNu e "cu totul diferita" ci doar un mic pas evolutiv in marea carpeala a piesei de muzeu ASEA Rb, mare carpeala care a inceput cu clasa 45, apoi a trecut prin clasa 47 si ajuns la "fundatura evolutionara" cu clasa 48/Mb. Diferentele sunt minore si evolutionare

Mecanic da. Si e extrem de trist, am vazut asta cred ca cu toate produsele aduse din Occident: EA, DA, MAN Diesel, Dacia 1300, etc etc. Chiar nu are tara asta proiectanti care sa poata face altceva decat iteratii gen Dacia Papuc, Dacia 1410 (unde pe post de luneta au folosit un parbriz identic cu cel din fata: e singura masina din lume cu 2 parbrize)

Quote from: frunzaverde on May 24, 2023, 02:11:22 AM- s-a integrat un motor in curent alternativ la ultima iteratie, un pas mic, si cam ultimul pas posibil - fundatura evolutionara.

Asta nu e o dezvoltare incrementala. Daca treci de la motor CC pe motor asincron trifazat, electronica de putere e cu totul alta, se schimba aproape toata partea electrica a locomotivei. Poate transformatoarele vechi s-ar fi putut refolosi (ca specificatii, nu transformatorul fizic) la aceste reconstructii.

Pentru un atelier de reparatii care a fost Softronic, e o realizare sa conceapa o solutie electrica _originala_, si sa ajunga sa vanda la o calitate decenta si sa vanda la clienti gen DB Cargo sau Green Cargo. E totusi o reusita a industriei romanesti, si din astea nu avem foarte multe.

Deci electric mie nu mi se pare un esec. Nici mecanic dealtfel: fundatura evolutionara e una, esec e alta.

A, ca producatori din alte tari foste socialiste au reusit mai bine, ma bucur pt ei. Dar facand aceasta licitatie "servita" pt Softronic, statul incearca sa incurajeze industria locala. Merita sau nu, e alta poveste. Dar strategia asta pare a fi. Si odata ce asta e strategia, performantele superioare ale Skoda sau Rade Koncar nu mai sunt direct relevante.

Poate cu putin noroc profitul din aceste contracte PNRR (presupunand ca chiar castiga Softronic) vor ajuta la o dezvoltare care sa duca (si) la platforme mecanice noi, asa cum pe electric s-a intamplat ceva totusi.

O singura oferta, Reloc Craiova, care nu-s tocmai amici cu softronic.

https://mobilitate.eu/reloc-craiova-19le-calatori/

Se mai zice ca Softronic nu sunt interesati pt ca nu au capacitate, fiind acoperiti de comenzile existente

Pai Softronic au proiect dar nu au capacitatea necesară iar Reloc are capacitate dar nu are proiect.

E o discuție genul copilului Albert Einstein si Marilyn Monroe, adică poate ieși un mare cacat produs în masă...de Reloc.


Oricum...dezastru ce se întâmplă!

La modernizări locomotive (http://e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100229547/) cu ETCS L2 avem ofertant unic Softronic, cu subcontractorul RESITA REDUCTOARE SI REGENERABILE

Deci: Reloc L1 19buc fără ETCS unic ofertant, necontestat,
si...Softronic L2 19buc. cu ETCS, contestată Alstom;

Mai rămâne lotul de BoBo la Remarul su varza e completa! Țară bananieră!

@mirceaeliade - poti cumpara astazi inclusiv locomotive de marfa ultra-grea cu baterii - EMD/Caterpillar Joule, GE Wabtec FLXDrive... Joule merge pana la 3.2 MW putere la roata, 10.4 MWh capacitate utila (rezultand in autonomie de ~7-8 ore in sarcina normala). In Brazilia, unde statul pune taxe foarte mari pe petrol, deja sunt in operare.

Poti cumpara azi un inlocuitor direct pe baterii pentru locomotiva standard Diesel de marfa romaneasca - DA - un Caterpillar/Progress Rail EMD GT38JB cu 1.5 MW putere la roata si 4 MWh putere disponibila in baterii, absolut suficient pentru, de exemplu, Mioveni - Chitila sau Slatina - Caracal sau Tulcea Mf. - Medgidia. Si bateriile sunt grele, dar nu sunt foarte grele - inlocuitorul DA-ului este mai usor decat DA-ul!

La hidrogen, nu exista nimic echivalent. Tehnologia nu doar ca nu scaleaza mai bine ca H2, ci nu scaleaza deloc. Hidrogenul este transformat in curent electric prin pile de combustie, care sunt foarte greu de scalat si care au nevoie de baterii intermediare. Rezervoarele de hidrogen au nevoie de materiale scumpe si complexe pentru a preveni scurgerile de hidrogen (molecula de hidrogen e atat de mica incat trece prin majoritatea solidelor provocand fracturi in metal la expunere pe termen lung) si pentru a limita reactiile chimice nedorite (H2 e extrem de reactiv). Pana acum, inclusiv pentru tractiune de tren regio - puteri de <500 kW, a fost nevoie de compromisuri pentru autonomie (de exemplu viteze maxime relativ mici).

Iar pentru marfa, singura solutie propusa e tenderul Alstom - un vagon special cu rezervoare H2 la presiuni medii si generator, care sa alimenteze o locomotiva electrica clasica. Va fi disponibila in 2025 (poate), gandita pentru aplicatii de 50 km (first/last mile), la 50+ tone supliment de greutate...

Și în completarea celor spuse mai sus, avem firme care convertesc locomotivele vechi și le fac pe baterii sau pe baterii cu ceva generator pentru o autonomie mai mare. Duc 12 ore la o încărcare.
Un exemplu pe care îl știu personal: EuroEst Constanța:

(https://www.romaniaeuroest.ro/wp-content/uploads/2018/07/DSC_0065-Large-354x234.jpg)

(https://www.romaniaeuroest.ro/wp-content/uploads/2018/05/DSC_0722-354x234.jpg)

Deocamdată fac conversii doar pentru locomotive de manevră, că asta li s-a cerut. Am înțeles că omologarea și certificarea ii omoară (in sensul birocratic)

Locomotivele astea n-au avut cumva conversia facuta la Galati?

locomotivele astea se incarca din catenara, in mers? Sau atunci cand se incarca trebuie sa stea pe loc, eventual au nevoie si de o statie speciala? Pot sa traga si un marfar cu 30-50 de vagoane pline cu masini?
Ca daca pot merge 100 km doar pe baterii si apoi si le incarca in urmatorii 300 de km, fara sa opreasca, atunci nu vad de ce nu sunt mult mai raspandite.
Am putea electrifica Chitila-Pitesti pe portiunile dintre pasajele acelea care ar trebui ridicate (eventual si pe Sibiu-Valcea) si ar avea un avantaj major fata de hidrogen (la care incarcarea se face doar in depou).
Nu e o problema daca trebuie sa opreasca 2 minute sa coboare/ridice pantograful. Pot face asta in statii.

@dr4qul4 - Locomotivele de tipul asta nu sunt mai raspandite pentru ca sunt tehnologie foarte noua, si prin urmare inca foarte scumpa. Atat Caterpillar/EMD/Progress cat si Wabtec sunt produse noi (prima livrare 2022), si se axeaza in primul rand pe piete complet neelectrificate (SUA, Canada, Australia, Brazilia, Chile). In aplicatiile astea, nu exista catenara de la care sa se incarce, dar bineinteles ca se pot fabrica compatibile cu catenara.

In Europa, mare parte din reteaua primara e electrificata, problema e mai degraba una de first mile/last mile - manevra plus 10-50 km pana la racordul electric si aceiasi distanta in directia opusa. Diesel-ul este in continuare mult mai ieftin ca bateriile - asa ca pentru aplicatiile astea, cand cumperi locomotive noi, le vei cumpara electrice cu un mic motor Diesel pentru aplicatii locale (se numesc "dual mode"). Tehnologia exista de decenii - dar motorul autonom e Diesel. De-abia acum incep operatorii sa inlocuiasca motoarele Diesel cu baterii - de exemplu TRAXX are last mile pe baterii - si da, se incarca la pantograf.

Alt motiv pentru care raspandirea e mica e ca multe tari isi electrifica rapid retelele Diesel ramase - asa ca pentru marfa, raman multe locomotive Diesel excedentare din, de exemplu, Danemarca si Marea Britanie. Plus ca la marfa, durata de viata a unei locomotive este foarte, foarte mare, mai ales in aplicatii de linii secundare (in Europa marea majoritate a retelelor principale e electrificata). Multe din DA-urile romanesti la marfa au 40-50 de ani.

Tranzitia va fi de durata, 30-50 de ani cel putin, tocmai din cauza ca locomotivele tin o eternitate. Asa a fost si cu trecerea abur-diesel/electric - desi aburul era o tehnologie extrem de ineficienta, si avantajele dizelizarii erau maxime, a durat 20+ de ani chiar si in Vestul Europei tranzitia.

Pe Bucuresti - Pitesti, gabaritele de electrificare nu sunt problema - putinele probleme se rezolva in doua luni, fara mare deranj. Pantografele la locomotive se ridica si coboara in mers, nu asta e problema, ci gabaritul vehiculului.

@dr4qul4 ca o locomotiva sa se incarce de la catenara nu e nevoie sa modifici bateria, doar trebuie sa mai pui un invertor dedicat care sa poata lucra la tensiunea catenarei. 
La ora actuala, pe rutier sunt multe autobuze electrice care se incarca si de la catenara si de la prize industriale de curent alternativ cat si de la statii dedicate de curent continuu. Astfel de autobuze/troleibuze le vezi la ora actuala prin Brasov, Cluj si parca am vazut si prin Iasi saptamana trecuta.

în mod sigur n-o să pui o baterie la 20Kv sau cât are catenara :)
Dar e relativ simplu să faci un invertor care să o încarce, la noi unde sunt destule linii electrificate s-ar deschide niște posibilități cred... De exemplu electrifici doar București-Pitești dar trenul merge până la Craiova, unde se încarcă din nou. Sau faci Pitești-București-Ploiești, dau și eu un exemplu ușor stupid, ca să nu stea degeaba la încărcat...

@carutasul - nici motoarele de tractiune nu opereaza la tensiune de catenara - la EA opereaza la ~1000 V CC, la Vectron parca e ~2675 V CA - toate locomotivele sunt echipate cu transformatoare.

da, evident. Dar să zicem că bateria trebuie încărcată la altă tensiune și oricum îți trebuie cc. Și după aia conversie din cc în ca dacă motoarele sunt de ca. Totul se poate face relativ simplu și la randamente bune,  peste 80%. 

@kitsune
Problema cu locomotivele de manevra (Euroest LEA si Euroest LHy-M), cel putin pentru SNTFC este ca cel ce a gandit aceasta schema, habar nu are cum se face manevra la SNTFC.

https://www.romaniaeuroest.ro/lhy-m/
https://www.romaniaeuroest.ro/lea/

http://www.locomotivahibrid.ro/wp-content/uploads/2017/10/LHy-M-_Studiu-de-solutii_Etapa-1-1.pdf
http://anale-ing.uem.ro/2018/3.pdf

Sa ma explic: CFR Calatori, lucreaza in schimburi de 12 ore, de la 06:45 la 19:15 si de la 18:45 la 06:45 (tranzit in gara / grupa de triere), deci schimburi de 12 ore cat permite maxim ordinul 256 privind serviciul maxim admis al personalului de locomotiva. In tot acest timp, locomotiva nu sta o secunda, triaza si formeaza trenuri non-stop. Vine schimbul, incepe distractia. Singurul timp cat locomotiva sta, este la reviziile tehnice RT intermediare (care se face la maxim 60 de zile conform Ordin 1359/2012 pentru locomotive hidraulice de manevra - vezi tabel, dar in practica la max. 30 zile) si pe procesul de echipare PTAE cand se face revizia PTH3.

De exemplu, statia Cluj, care formeaza si triaza cateva duzine de trenuri pe zi, are o singura locomotiva de manevra, operata non-stop, cum am descris mai sus! Dar reviziile de vagoane Bucuresti Grivita si Basarab? Cand sa incarci baterii?

http://www.inda.ro/LHYVideo.html

"Ea fost realizata prin transformarea unei locomotive diesel hidraulice clasice, atinge 30 de kilometri pe ora si prezinta o autonomie de 12 ore in seviciul de manevra desfasurat exclusiv pe baterie."

Citez din document "Propunerea de proiect Lhy-M".
http://www.locomotivahibrid.ro/wp-content/uploads/2017/10/Propunerea-de-proiect-Lhy-M.pdf-5.pdf

"Locomotiva electrică cu acumulatori este destinată operării pe linii industriale, triaje, depouri sau gări cu activitate de manevră care permite cel puțin o pauză zilnică de cca. 3 ore pentru încărcarea acumulatorilor."

Fara a fi in cunostinta de cauza: cred ca locomotivele Mittal lucreaza pe schimburi fixe de ZI, probabil noaptea nu au activitate masiva de manevra, sau le fac cu locomotive diesel, in schimb ce alea pe baterii stau in priza, fiind pregatite pentru a doua ZI. Cred ca asa a si aparut locmotiva hibrida, ca LEA termina bateriile in timpul programului, si isi smulgeau aia paru din cap..


Cred ca proiectul poate fi un succes doar daca se reduce timpul de incarcare a bateriilor la sa zicem 80% in 1h, altfel se impune dublarea numarului de locomotive de manevra, lucru absolut inacceptabil!

Ai dreptate, asta li s-a cerut, asta au construit. Iar partea cu hibridul la fel, din ce știu eu, o prelungire de autonomie, să ducă până la terminarea programului. Erau la limită cu autonomia și dacă trăgeau mai tare pe la sfârșit mai rămânea cate un vagon ne-manevrat  :D
Ce e prezentat pe site sunt primele prototipuri. Probabil că se pot adapta cerințelor, dacă li se cere. Însă, pentru a încărca ditamai locomotiva într-o oră, apăi ai nevoie de țeavă ca lumea. Din ce văd eu, pot dimensiona bateriile să țină 24 h. Dar repet, să le încarci într-o oră îți trebuie DC la puteri mari de tot și baterii cu sistem de răcire.
Ce am vrut să scot eu in evidență este faptul că producem și noi, nu cred că știu mulți de locomotivele astea, toți vorbesc de importuri.

4 Locomotive Noi TransMontana pentru Green Cargo Suedia, livrate până la sfârșitul anului

Softronic Craiova livrează în Suedia locomotivele TransMontana 076 (Mb  4019) și 077 (Mb4020), urmând ca până la finalul anului 2023, încă 2 locomotive produse în Softronic să ia calea Suediei, și  anume 078 (Mb 4021) alături de 079 (Mb 4022):

076 - S-GC Mb 4019 livrata în Suedia;
077 - S-GC Mb 4020 livrata în  Suedia;
078 - S-GC Mb 4021 teste finale;
079 - S-GC Mb 4022 teste finale.

TransMontana ver. 3.2 are cele patru certificate CE, conform celor patru Specificații Tehnice de Interoperabilitate (STI).

Specificațiile Tehnice de Interoperabilitate (STI) definesc standardele tehnice și operaționale care trebuie îndeplinite de fiecare subsistem sau parte de subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar al Uniunii Europene.

softronic.ro (https://www.softronic.ro/post/4-locomotive-noi-tip-transmontana-pentru-green-cargo-suedia-p%C3%A2n%C4%83-la-sf%C3%A2r%C8%99itul-anului?lang=ro)


(https://i.imgur.com/50Sg9ZI.jpg)

(https://i.imgur.com/OLyYnWw.jpg)

+

(https://i.imgur.com/ztNwplQ.png)
softronic.ro (https://www.softronic.ro/_files/ugd/fa3dbd_3247ef5cc565487084a9d5e5cc072cf8.pdf)

"emigrează" din Republica Oltenia? :)

^ Cred că tot de infrastructura rutieră ține!  :(( Și ceva tradiție în zonă.

rutieră, feroviară că sunt mai aproape de Europa. Știu că acum ceva ani (am niște neamuri care au lucrat la Electro) era căutare mare pe piața muncii în domeniu, i-au "întors" de la pensie, parcă cei de la Vagoane Caracal. Doar observam, probabil că în zonă mai au și firme conexe pe partea de electrice, electronice, cei de la Astra au tot progresat pe linia asta. Lasă, să nu se mai plângă bănățenii că le trimitem toți desculții, le trimitem și un investitor :)

Si totusi, cand se semneaza contractul cu unicul ofertant al celor 16 locomotive achizitionate prin PNRR?!

Achiziția de locomotive prin PNRR, deblocată. Valoarea, suplimentată cu 13 milioane de euro

Achiziția de locomotive prin PNRR, pentru care procedura aflată în derulare era în impas, va fi deblocată de Ministerul Transporturilor.

Pe site-ul ministerului a fost postat, în consultare publică, proiectul de Hotărâre de Guvern pentru reaprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții ,,Achiziția de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/h-200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători".

Autoritatea pentru Reformă Feroviară a lansat în toamna anului trecut licitația pentru achiziția acestor locomotive și a serviciului de mentenanță, criteriul de atribuire utilizat fiind cost-calitate, iar factorul ,,costul pe durata de viață al produsului" (Life Cycle Cost-LLC) a avut cea mai mare preponderență, respectiv 70% din punctajul total acordat ofertei. Valoarea estimată a achiziției a fost stabilită ca fiind în intervalul 702.453.762,18 lei și 1.036.568.887,80 lei, adică valoarea propriu-zisă a locomotivelor plus contravaloarea mentenanței pentru 20 de ani, dar și opțiunea de a suplimenta serviciile de mentenanță cu încă 20 de ani.



Achiziția de locomotive prin PNRR se blocase în prețul ofertat
În cadrul ședinței de evaluare a ofertei financiare din data de 25 octombrie 2023, comisia de evaluare a constatat faptul că oferta financiară a singurei oferte, depuse de Alstom, depășește valoarea estimată de ARF. Concret, oferta financiară a Alstom este de 767.510.640 lei fără TVA, compusă din valoarea de livrare a 16 locomotive electrice și contravaloarea mentenanței pentru o perioada de 20 de ani. Diferența dintre valoarea estimată la licitație și oferta depusă este de 65 de milioane de lei, echivalentul a 13 milioane de euro.

Comisia de evaluare a solicitat Direcției Generale Programe Europene Transport din cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii un punct de vedere cu privire la posibilitatea suplimentării fondurilor necesare încheierii contractului de achiziție. Răspunsul a fost că "valoarea contractului de finanțare poate fi suplimentată cu mențiunea că această suplimentare va fi încadrată ca sursă de finanțare Contribuție națională, dat fiind faptul că limita alocării din Mecanismul de Redresare și Reziliență a fost deja atinsă."

Potrivit legii, contractele de achiziție publică pot fi modificate, fără organizarea unei noi proceduri de atribuire, dacă valoarea modificării este mai mică decât 10% din prețul inițial al contractului, în cazul contractelor de achiziție publică de servicii sau de produse, sau mai mică de 15%, în cazul contractelor de achiziție publică de lucrări. "Ținând cont de prevederile art. 221 din Legea 98/2016, se constată că suplimentarea fondurilor necesare nu ar conduce la o modificare substanțială a contractului de achiziție", se arată în Nota de Fundamentare a proiectului de act normativ.

Tot aici se precizează faptul că a fost obținut Avizul Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru reaprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții.

https://clubferoviar.ro/achizitia-de-locomotive-prin-pnrr/ (https://clubferoviar.ro/achizitia-de-locomotive-prin-pnrr/)

16 locomotive noi pentru CFR Călători : Guvernul reaprobă indicatorii tehnico-economici/Alstom a depus singura ofertă la contractul PNRR

Guvernul urmează să reaprobe indicatorii tehnico-economici pentru contractul prin care Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) cumpără 16 locomotive electrice noi. Este un contract lansat în licitație în octombrie 2022, finanțat prin PNRR și cu o singură ofertă depusă, cea a producătorului Alstom. Dacă va fi declarată conformă, ARF poate semna contractul, termenul din calendarul PNRR fiind 31 decembrie 2023.

În Proiectul de Hotărâre de Guvern pentru reaprobarea indicatorilor tehnico-economici, Ministerul Transporturilor arată că, față de valoarea inițială a costului de 438 milioane lei, contractul prevede posibilitatea unei perioade mentenanță de 40 de ani, dublă față de cea inițailă, de 20 de ani : ,,Autoritatea pentru Reformă Feroviară a demarat proiectul ,,Achiziția de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/h-200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători", prin publicarea anunțului de participare având nr. CN1048061/09.10.2022, numărul sub care a fost publicat la JOUE: 2022/S 197-558599, criteriul de atribuire utilizat fiind cost-calitate, iar factorul ,,costul pe durata de viață al produsului" (Life Cycle Cost-LLC) a avut cea mai mare prepondere, respectiv 70% din punctajul total acordat ofertei. Valoarea estimata a achiziției, în conformitate cu anunțul de participare nr. CN1048061/09.10.2022, a fost stabilită ca fiind în intervalul 702.453.762,18 lei  și 1.036.568.887,80 lei , adică:

valoare achiziție 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, la care se adaugă contravaloarea mentenanței pentru 20 ani, plus opțiunea de a suplimenta serviciile de mentenanță cu încă 20 ani.
În cadrul ședinței de evaluare a ofertei financiare din data de 25.10.2023, comisia de evaluare a constatat faptul că oferta financiară depășește valoarea estimată de ARF la demararea achiziției prin raportul de consultare a pieței.  Valoarea estimată a achiziției stabilită în cadrul anunțului de participare este cuprinsă în intervalul  702.453.762 lei fără TVA – 1.036.568.887 lei fără TVA, iar oferta financiară  este în sumă de 767.510.640 lei fără TVA, compusă din valoare de livrare a 16 locomotive electrice și contravaloarea mentenanței pentru o perioada de 20 ani. Comisia de evaluare a solicitat Direcției Generale Programe Europene Transport din cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, cu care ARF are încheiat contractul de finanțare nr. 25/06.04.2023, un punct de vedere cu privire la posibilitatea suplimentării fondurilor necesare încheierii contractului de achiziție în conformitate cu prevederile art. 215 alin. (4) din Legea 98/2016 privind achizițiile publice, cu modificările și completările ulterioare și  prevederile art. 137 alin. (2) lit. e) și f) din HG 395/2016 coroborat cu prevederile art. 221 alin. (1) lit. f) pct. ii) din Legea nr. 98/2016 privind achizițiile publice, cu modificările și completările ulterioare. Direcția Generală Programe Europene Transport a transmis comisiei de evaluare prin adresa nr. 35677/27.10.2023 faptul că "valoarea contractului de finanțare poate fi suplimentată cu mențiunea că această suplimentare va fi încadrată ca sursă de finanțare Contribuție națională, dat fiind faptul că limita alocării din Mecanismul de Redresare și Reziliență a fost deja atinsă." –Nota de Fundamentare.

Pe ce linii vor circula :

,,Introducerea locomotivelor electrice LE, ce fac obiectul acestei achiziții publice, vizează creșterea eficienței modului de exploatare a serviciilor de transport feroviar de călători, reducerea poluării și creșterea confortului pe o serie de rute de pe rețeaua feroviară publică electrificată sau în curs de electrificare, după cum urmează:

Dej – Brașov – București – Constanța;
Timișoara – Arad – Brașov – București – Constanța;
Timișoara – Cluj – Iași;
Iași/Suceava – București – Constanța;"
,,Societatea care a depus documentația este Asocierea S.C. ALSTOM TRANSPORT S.A. România (Ofertant  lider) – ALSTOM TRANSPORTATION GERMANY (Ofertant). Reaminitim că procedura de atribuire în vederea achiziţiei unui număr de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/h-200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători, a fost lansată în data de 10 octombrie 2022, în cadrul Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR) – Componenta 4. Transport sustenabil, și avea ca efect atât sporirea mobilității în jurul marilor centre socio-economice ale țării, cât și realizarea unor conexiuni rapide între unitățile administrativ teritoriale importante ale țării." –a transmis ARF în aprilie 2023.

Vechimea medie a locomotivelor CFR Călători este de 44 ani. Operatorul de stat are în total 1100 de locomotive, însă doar aprox. 400 sunt efectiv în circulație.

,,Scopul obiectivului de investiții "Achiziția de 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/h- 200km/h şi să tracteze până la 16 vagoane de călători", este de a înnoi flota de material rulant, deoarece există riscul ca, până în 2023, să nu mai existe nicio garnitură de tren disponibilă aptă pentru îndeplinirea obligațiilor minime de serviciu public. Materialul rulant existent în România nu are nivelul de calitate cerut de publicul călător, iar tehnologiile de fabricație ce au fost utilizate sunt depășite, nefiind posibil a se asigura îndeplinirea standardelor de calitate prevăzute în contractele de servicii publice. În esență situația se prezintă astfel:
– flota curentă de material rulant deținută de operatori de servicii privați și de stat din România, a depășit deja sau este pe cale să își încheie ciclul de viață. Din acest motiv, există riscul ca, până în 2023, să nu mai existe nicio garnitură de tren disponibilă, aptă pentru îndeplinirea obligațiilor minime de serviciu public;
– Cea mai mare parte a materialului rulant existent în România nu are nivelul de calitate impus de obligațiile de serviciu public. Tehnologiile folosite sunt depășite. Prin urmare, materialul rulant nu îndeplinește standardele de calitate necesare pentru punerea în aplicare a contractelor de servicii publice, ceea ce necesită, așadar, înlocuirea acestuia.
– Materialul rulant existent în România nu are nivelul de calitate cerut de publicul călător, iar tehnologiile de fabricație ce au fost utilizate sunt depășite, nefiind posibil a se asigura îndeplinirea standardele de calitate prevăzute în contractele de servicii publice. Introducerea locomotivelor electrice noi destinate tractării. vagoanelor de călători pe rețeaua feroviară din România, vizează creșterea eficienței modului de exploatare a serviciilor de transport feroviar de călători, reducerea poluării și creșterea confortului pe o serie de rute de pe rețeaua feroviară publică electrificată", arată Ministerul Transporturilor în Nota de Fundamentare.

https://economedia.ro/16-locomotive-noi-pentru-cfr-calatori-guvernul-reaproba-indicatorii-tehnico-economici-alstom-a-depus-singura-oferta-la-contractul-pnrr.html (https://economedia.ro/16-locomotive-noi-pentru-cfr-calatori-guvernul-reaproba-indicatorii-tehnico-economici-alstom-a-depus-singura-oferta-la-contractul-pnrr.html)

Softronic livrează 2 locomotive noi TransMontana către unul dintre cei mai importanți clienți ai săi, DB Cargo România

Grupul DB Cargo România își consolidează statutul drept unul dintre cei mai importanți clienți ai SOFTRONIC din România. Locomotiva TransMontana TM 082 se va livra la sfârșitul lunii Decembrie 2023 către operatoul feroviar german din România, urmând ca cea de-a doua TransMontana (respectiv TM 085), să fie livrată la sfârșitul lunii Aprilie 2024.

Astfel, DB Cargo va ajunge la un parc de 27 locomotive noi, achiziționate în aproximativ 10 ani de la producătorul SOFTRONIC Craiova.

softronic.ro (https://www.softronic.ro/post/softronic-livreaz%C4%83-2-locomotive-noi-transmontana-c%C4%83tre-unul-dintre-cei-mai-importan%C8%9Bi-clien%C8%9Bi-ai-s%C4%83i?lang=ro)

Noul Client al companiei SOFTRONIC, PSP Cargo România, achiziționează locomotiva TransMontana 080.

PSP Cargo Group România face parte din compania-mamă PETROLSPED Kft, cu o experiență de peste 20 de ani în industria de logistică și transport feroviar. În prezent, organizația are filiale în Slovacia, Slovenia, România, Austria și Germania.

softronic.ro (https://www.softronic.ro/post/psp-cargo-rom%C3%A2nia-achizi%C8%9Bioneaz%C4%83-de-la-softronic-craiovalocomotiva-transmontana-080?lang=ro)

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a anunțat marți după-amiază că a desemnat furnizorul celor 16 locomotive noi pentru CFR Călători, cu bani din PNRR.

Este vorba de Asocierea Alstom (Alstom Transport SA – lider, Alstom Transportation Germany GmbH – asociat), care a câștigat licitația pentru achiziția a 16 locomotive electrice noi pe patru osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/oră-200 km/oră și să tracteze până la 16 vagoane de călători. Contractul ce va fi semnat după expirarea perioadei de depunere a eventualelor contestații și respectiv după soluționarea contestaților/plângerilor formulate în cadrul procedurii de atribuire va include serviciile de mentenanță și reparații, pe o perioadă de 20 de ani. Finanțarea proiectului este asigurată prin Planul Național de Redresare și Reziliență și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

Astfel, după finalizarea propunerilor tehnice și financiare ale unicului producător de material rulant care a depus documentația de licitație, primirea avizelor conform necondiționate de la Autoritatea Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) și încărcarea Raportului final al procedurii în SICAP, Comisia de evaluare a oficializat câștigarea licitației, prin desemnarea producătorului de material rulant Alstom. Oferta financiară se ridică la suma de 767.510.640 lei, fără TVA, compusă din valoarea de livrare a 16 locomotive electrice și contravaloarea mentenanței pentru o perioadă de 20 de ani.

În contractul de achiziție este prevăzută o clauză de revizuire privind posibilitatea suplimentării perioadei de mentenanță cu încă 20 de ani, fără organizarea unei proceduri competitive, prin încheierea unui act adiţional.

Introducerea locomotivelor electrice ce fac obiectul acestei achiziții publice vizează creșterea eficienței modului de exploatare a serviciilor de transport feroviar de călători, reducerea poluării și creșterea confortului pe o serie de rute de pe rețeaua feroviară publică electrificată sau în curs de electrificare, după cum urmează:

Dej-Brașov-București-Constanța;
Timișoara-Arad-Brașov-București-Constanța;
Timișoara-Cluj Napoca-Iași;
Iași/Suceava-București-Constanța.

https://clubferoviar.ro/16-locomotive-noi-pentru-cfr-calatori/

Tare greu a fost, ca la votul pentru partidul unic....nu pricep de ce a durat atâta.

Au trebuit modificate sumele alocate, deci alte proceduri externe ARF.

Banuiesc ca a fost doar Alstom pt ca s-a cerut si mentenanta tzspe ani, si doar ei au deja locatie in Ro, unde vor repara si ramele (plus sunt prezenti la Metrou).

Pt 16 bucati, nu-ti face nimeni centru de mentenanta. Iar Softronic nu face locomotive cf caietului de sarcini.

De curiozitate, Phoenix-ul si Transmontana, CFR Calatori cum le-a cumparat? CU ce bani? Si de ce nu a mai luat macar cateva bucati, s-au dovedit nepotrivite (mai nepotrivite ca EA-urile pe care-s bazate)?

Compania elvețiană ABB va livra sistemul complet de tracțiune pentru modernizarea locomotivelor CFR Călători în cadrul contractului încheiat de operatorul feroviar de stat cu Reloc Craiova.

Noile transformatoare, convertizoare și motoare electrice furnizate de ABB vor ajuta locomotivele să atingă viteze maxime de 160 km/oră, față de cele actuale, de 120 km/oră, se precizează într-un comunicat postat luni pe site-ul ABB.

Compania cu sediul central la Zurich a obținut o comandă semnificativă pentru livrarea sistemului complet de tracțiune pentru modernizarea a 19 locomotive de 5100 kilowați (kW) operate de CFR Călători. ABB va furniza echipamentele de tracțiune – transformatoare, convertizoare și motoare electrice – în parteneriat cu Reloc, o companie  locală specializată în revizia și modernizarea locomotivelor care operează în România și în regiunea Balcanilor. Comanda a fost înregistrată pe trimestrul patru din 2023.

https://clubferoviar.ro/abb-modernizarea-locomotivelor-cfr-calatori/

Pana la urma care e motivul pentru care locomotivele LE-MA nu sunt dorite de CFR Calatori? Ma gandesc ca nu ar fi ele atat de proaste precum spuneau unii pe aici din moment ce privatii le achizitioneaza?

Pentru că nu ne trebuie CoCo, ci BoBo. Iar privații le achiziționează pentru Marfă.

Vezi discuția de aici în jos (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=544.msg383762#msg383762)

Totusi, din ce inteleg, toate locomotivele electrice CFR calatori sunt CoCo. Ori, daca luau cu taraita cate un Phoenix (care pare varianta de putere mai mica), aveau 10-15 bucati pana acum, noi. Fara contracte si contestatii (d-ala intrebam cum le-au luat pe primele).

Amu, 15 CoCo-uri pt Predeal si trenuri lungi plus sute de viitoare BoBo-uri, tot aveau sens.

Mai ales ca acum stau in CoCo-uri antice si se chinuie sa ia 16 BoBo.

S-a semnat în sfârșit contractul pentru Traxx, înțeleg că prima locomotivă ajunge în vreo 24 luni:

https://clubferoviar.ro/alstom-si-arf-au-semnat-contract-de-16-locomotive-n-au-voie-insa-dincolo-de-granite/

Producătorul francez Alstom și Autoritatea pentru Reformă Feroviară au semnat luni un contract de 16 locomotive electrice multisistem, capabile să atingă o viteză de 200 de kilometri pe oră, desigur, dacă au și infrastructura necesară.

Contractul de achiziție a fost semnat între ARF, în calitate de autoritate contractantă, și Asocierea ALSTOM (Alstom Transport SA – lider, Alstom Transportation Germany GmbH-asociat), în calitate de furnizor. Locomotivele vor fi produse în Germania la o unitate de producție Alstom.

Contract de 16 locomotive
La acest eveniment au participat, din partea părților semnatare, Ștefan Roșeanu – președinte ARF și Gabriel Stanciu – director general Alstom pentru România, Bulgaria și Moldova.

Contractul presupune achiziția a 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să circule cu o viteză maximă situată în intervalul 160 km/h – 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători, destinate transportului feroviar de călători, inclusiv serviciile de mentenanță și reparații, pe o perioadă de 20 ani, necesare funcționării în condiții optime de siguranță și confort a respectivelor locomotive.

Potrivit lui Gabriel Stanciu, este o locomotiva din generația III de Traxx multisistem, ce poate circula pe rețelele de 25kV, 15 kV sau 1,5 kV și 3 kV curent continuu, adică aproape oriunde în Europa. Ar putea merge de la Constanța la Rotterdam, explică el, numind locomotiva vândută ,,cea mai modernă în fabricație".

Din păcate însă, locomotivele vor circula deocamdată doar în interiorul granițelor României, căci sunt oferite operatorilor în cadrul serviciului public, iar ARF nu are, cel puțin pentru moment, posibilitatea acoperirii acestui serviciu public dincolo de granițe.

Ștefan Roșeanu este însă optimist. El crede că și românii au nevoie de trenuri bune. Între localitățile din capetele extreme ale țării pot fi 1000 de kilometri și cu vagoane modernizate putem avea trenuri de noapte.

Vezi aici un video cu modelul Alstom TRAXX

Disponibilitate de 98% pentru locomotive
Oferta financiară se ridică la suma de 767.510.640 lei, fără TVA, compusă din valoarea de livrare a 16 locomotive electrice și contravaloarea mentenanței pentru o perioadă de 20 de ani.

De asemenea, precizăm că în contractul de achiziție este prevăzută o clauză de revizuire privind posibilitatea suplimentării perioadei de mentenanță cu încă 20 ani, fără organizarea unei proceduri competitive, prin încheierea unui act adiţional. Gradul de disponibilitate este de 98%, au informat cei doi.

Finanțarea proiectului este asigurată din Planul Național de Redresare și Reziliență, ,,Componenta 4 – Transport durabil" și de la bugetul de stat, prin MTI, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.

În ceea ce privește termenul de livrare al primei locomotive, precizăm că acesta este de 24 de luni, de la semnarea contractului. Toate vor fi livrate însă în prima parte a anului 2026, când se termină PNRR.

Locomotivele electrice Traxx oferă un design flexibil bazat pe o abordare de platformă robustă, modulară și sunt echipate cu o tehnologie complexă de control (calculator de diagnosticare/vizualizare, GPS și comunicare prin intermediul standardului de comunicații mobile etc), inclusiv cu sistemul Alstom de ultimă generație ERTMS la bord.

De asemenea, ele asigură performanțe operaționale și fiabilitate sporită, o eficiență energetică mai mare și un nivel ridicat de siguranță și securitate, oferind în același timp o interoperabilitate deplină.

Materialul rulant achiziţionat de către ARF în cadrul acestui proiect va fi utilizat în vederea îndeplinirii obligației de serviciu public, asumată de OTF prin contractele de servicii publice atribuite, care au fost aprobate prin HG 1453/2022.

,,Suntem onorați de faptul că portofoliul de material rulant al Alstom în România este acum completat de locomotive electrice pentru clientul nostru ARF. Noile locomotive vor contribui semnificativ la tranziția țării către mobilitatea sustenabilă, aliniindu-se cu angajamentul Alstom de a promova soluții de mobilitate mai ecologice și mai inteligente la nivel mondial", a declarat Gabriel Stanciu, Managing Director Alstom pentru România, Bulgaria și Moldova.

Locomotivele electrice cu patru osii pot avea o viteză maximă de 200 km/h și vor putea tracta până la 16 vagoane de pasageri. Acestea vor fi echipate cu sistemul Alstom de ultimă generație ERTMS la bord pentru o eficiență optimă și un nivel ridicat de siguranță și securitate, asigurând în același timp interoperabilitatea deplină. Locomotivele sunt concepute pentru a îmbunătăți mobilitatea în interiorul țării, precum și între marile orașe ale României.

Locomotive omologate în 20 de țări�
Locomotivele Traxx oferă un design flexibil, bazat pe o abordare de platformă robustă, modulară, compatibilă cu multe aplicații (transport de marfă și pasageri într-o singură țară sau în mai multe țări) și disponibile în diferite configurații (AC, DC și multi-sistem).

Locomotivele Traxx au fost omologate în 20 de țări, acoperind o distanță totală anuală de peste 300 de milioane de kilometri, cu peste 2.700 de unități vândute, începând cu anul 2000.

Alstom activează în România de 30 de ani și este lider de piață în soluții de electrificare și semnalizare feroviară.

Pentru mentenanța locomotivelor, dar și a ramelor electrice vândute României, Alstom are investiții în derulare de 54 de milioane de euro, într-un centru modern de mentenanță cu două depouri, a informat Gabriel Stanciu cu această ocazie.

Alstom, companie prezentă în România
Compania este responsabilă cu implementarea soluțiilor de semnalizare sau electrificare pe coridorul feroviar Rin – Dunăre, precum și în zona Cluj, unde Alstom face parte și din consorțiul care construiește cel de-al doilea sistem de metrou din țară, în orașul Cluj-Napoca. Prima soluție de semnalizare urbană CBTC din țară este în implementare de către Alstom pe Linia 5 de metrou din București. Compania este, de asemenea, furnizor de servicii de mentenanță pentru flota de metrou din București în ultimii aproape 20 de ani, având în continuare un contract în derulare valabil până în 2036.

Remarca mea: trebuie amendată legislația pentru a permite circulația acestor locomotive și peste graniță.

@Sorinus din cate inteleg preferinta industriei romanesti pt CoCo si vechile platforme EA si DA vine de la cea mai mare sursa de venit a lor si a CFR SA: marfa. Vezi Green Cargo, DB etc

La lansarea licitatiei BoBo au fost ceva proteste de la Softronic dar mai mult simbolice.

Tractarea trenurilor de calatori cu EA/CoCo nu e economica si uzeaza infrastructura. Era ilogic sa specifice altceva decat BoBo. Aici nu e vorba de CFR Calatori ci de sprijinul EU pt transportul de calatori in Romania.

Nevoia de BoBo pt calatori e cu atat mai importanta cu cat ECurile nu mai pot fi reparate, fabrica de la Zagreb nu cred ca mai exista, iar graduatoarele accelereaza locomotivele necontrolat, cum a fost la Galati.

Rade Koncar mai exista in Croatia.

Culmea, dupa independenta Croatiei numele grupului a ramas Končar.


https://koncar.hr/hr/tracnicka-vozila

Insa cred ca nu are forta celor mari sa se bata in Europa.

Nu ai nevoie de CoCo pentru pasageri să treci Predealul ;)

Pe diverse grupuri de Facebook feroviare, unde domină analfabetismul vădit și nostalgiile ceaușiste, diverși înjură că de ce nu s-au cumpărat locomotive de la Softronic.
Știu că timpul și resursele sunt limitate, dar poate ar merge o explicație mai publică cu privire la generațiile de locomotive: de ce BoBo, ce sunt mult mai ușoare și fiabile, de ce au totuși putere comparabilă cu EA-urile etc.
Apoi, nostalgicii comuniști par că uită că locomotiva EA nu a fost vreo invenție românească, spre deosebire de Malaxele interbelice (probabil inspirate și ele de la alții): EA-urile sunt un model suedez și l-am luat cu licență (La fel Sulzere, licență elvețiană). Industria ceaușistă semnificativă, atât cât a fost, s-a bazat mult pe licențe luate din Vest.
Așadar, ideea că aveam noi o industrie de talie mondială cu produse proprii nu prea ține la o examinare istorică.
Ce este trist e faptul că după Revoluție am ratat privatizarea strategică și o nouă infuzie de tehnologie din vest pentru a da viață industriei de material rulant. Vă puteți imagina, cred, că ELectroputere putea fi luată de Siemens sau Bombardier cândva și soarta ei ar fi fost cu totul alta - vezi cazul Dacia-Renault. Și Dacia era moartă de mult dacă rămânea la nivelul modelului Renault 12, transfer tehnologic de anii 60 (similar generației de locomotive EA).

Automotoarele Malaxa interbelice sunt bazate pe licențe ungurești Ganz (modelul Ganz Arpad (https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_%C3%81rp%C3%A1d_t%C3%ADpus), mai precis).

Seria 1000 si probabil 700 dar seria 900 cred ca e inspirata din cele dela Arad ale caii ferate Arad -Cenad.

https://hu.wikipedia.org/wiki/Weitzer_J%C3%A1nos_G%C3%A9p-,_Waggongy%C3%A1r_%C3%A9s_Vas%C3%B6nt%C3%B6de_Rt.

https://ro.wikipedia.org/wiki/Societatea_de_c%C4%83i_ferate_unite_Arad-Cenad
 

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) ar putea lansa în 2024 încă o licitație pentru achiziția a până la 23 de locomotive noi, a spus pentru ECONOMICA.NET Ștefan Roșeanu, președintele ARF. Acesta speră ca la noua procedură să se înscrie cât mai mulți producători, inclusiv din România.

,,Anul acesta sperăm să putem porni încă o licitatie. Ministerul Finanțelor cu sprijinul Băncii Mondiale lucrează la o emisiune de obligațiuni verzi, iar noi la Ministerul Transporturilor suntem între proiectele pre-selectate", a menționat președindele ARF.

Potrivit lui, noua procedura va viza achiziția a până la 23 de locomotive. Numărul a rezultat din necesarul de 39 de locomotive stabilit anterior lansării licitației pentru 16 locomotive prin PNRR.

Spre deosebire de licitația derulată cu finanțare din PNRR, noua procedură nu va include aceleași cerințe legate de numărul de osii și nu va fi condiționată de termenul de august 2026 pentru finalizarea livrărilor, fapt ce reprezintă o mare problemă în industrie, potrivit șefului ARF.

Prin urmare, la noua licitație ar putea participa inclusiv Softronic Craiova, producătorul locomotivei TransMontana, pe șase osii.

economica.net (https://www.economica.net/arf-ar-putea-lansa-licitatie-pentru-achizitia-a-inca-23-de-locomotive-noi_721991.html)


O mare prostie să renunțe la cerința cu numărul de osii.

asa intamplator am dat peste poza asta, rama de boghiu de la LE, in fabricatie la Caromet Caransebes pentru Koncar Croatia, https://caromet.ro/material-rulant/ - decat co-co "reconstruite", cu toate bubele astora (cele 3 accidente cauzate de graduatoarele schimbate dupa 2000) - poate gaseau ceva mai bun de facut cu banii din pnrr

Comédia cu 6 osii continua

https://www.economica.net/softronic-firma-care-nu-a-putut-sa-vanda-in-romania-locomotivele-pe-care-le-face-la-craiova-este-nevoie-de-licitatii-corecte-fara-conditii-care-exclud-productia-locala_725158.html

QuoteÎn anii '50 se considera că locomotivele cu șase osii sunt mai agresive cu șina de cale ferată, având un unghi de curbură mai strâns dar în timp probele au dovedit contrariul a explicat pentru ECONOMICA.NET Ionel Ghiță, administrator Softronic.

Vorba unei persoane (ironice) din bransa, loco cu 6 osii contribuie la "mangaierea si lubrifierea sinelor"

Si pe acest principiu se vor cere locomotive Do-Do, poate direct aia de la Dej, stramoasa DA.

La ce reţea avem, ar fi util să se cumpere la un moment dat locomotive care pot opera în mod dual, electric şi diesel, ceea ce ar permite să nu se schimbe locomotiva pe rute precum Bucureşti - Braşov - Sibiu. Din câte ştiu, există asemenea locomotive pe piaţă, inclusiv cu...6 osii :D

Eurodual-ul de la Stadler. Dar n-au loc in Romania de Alstom.  >:(

https://www.stadlerrail.com/en/products/detail-all/eurodual/40/

@Xenos statul tocmai lanseaza niste obligatiuni verzi cu care vor sa electrifice mai multe portiuni din retea

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/financiar/banci/ultima-ora-romania-a-imprumutat-4-miliarde-de-euro-de-pe-pietele-externe-inclusiv-2-miliarde-de-euro-prin-obligatiuni-verzi-o-premiera-cu-care-poate-finanta-metroul-in-bucuresti-si-cluj-21493996

Bani europeni pt loco diesel de orice fel (hibride sau nu) nu cred ca vor exista. Personal nici pe alte surse de finantare nu as lua asa ceva, mai bine bagam banii respectivi in electrificare.

Fie si cu loco Softronic, sau Reloc-ABB. Electrice sa fie.

https://www.gds.ro/Actualitate/2024-02-16/reloc-craiova-si-abb-parteneriat-pentru-modernizarea-locomotivelor-in-romania-ce-spune-presedintele-reloc-despre-contractul-de-peste-91-de-milioane-de-euro/

https://new.abb.com/news/ro/detail/111730/abb-va-livra-sistemul-complet-de-tractiune-pentru-modernizarea-locomotivelor-din-romania

Chiar crezi ca schimbarea locomotivei in Brasov (unde oricum ai avea nevoie de o stationare mai lunga - mai multi pasageri care urca/coboara, plus verificari frane, etc..) adauga atat de mult timp incat sa justifice o si mai mare diversificare a parcului de locomotive?

Da, chiar cred, mai ales că avem locomotive diesel care se apropie de vreo 70 de ani...şi ideea că vom electrifica cândva Sibiu-Braşov nu mi se pare un argument suficient, câtă vreme 1. acest cândva este foarte, foarte incert şi 2. sunt multe alte reţele feroviare importante neelectrificate, vezi capătul M 400, vezi M 600, M 700 şi multe altele...

@Xenos prin electrificarea Cluj-Oradea, ca magistrala principala, va ramane ceva tractiune diesel disponibila pt restul zonelor neelectrificate. La fel cu restul tronsoanelor electrificate. Sigur, e nobila ideea de a reinnoi tractiunea diesel dar cum zic, nu prea sunt surse de finantare.

Problema pe care inteleg ca o au pt electrificari este ca cer si alte lucrari (gen reparatii la linie) si multe firme nu se mai califica (pt ca nu sunt autorizate pt alte lucrari decat cele de electrificare) sau nu li se merita sa liciteze si... se anuleaza licitatia de electrificare.

Povestea asta cu locomotive dual, electric şi baterii electrice, s-a materializat în vreun produs viabil? Că automotoare cu baterii electrice înţeleg că sunt...
Avem atâtea porţiuni importante neelectrificate că trebuie să facem ceva şi cu tracţiunea diesel sau altceva similar, teoretic din fonduri proprii, dar la noi noţiunea asta a cam dispărut...va trebui să reapară.

Pai glume de astea sunt https://www.romaniaeuroest.ro/en/battery-locomotive-lea/
sau asta wabtec https://www.railway-technology.com/features/the-future-of-freight-is-battery-and-its-painted-cherry-red/

dar la o locomotiva serioasa, 6mwh de exemplu, ai nevoie de un invertor la bord care sa aiba puterea asta, si de un pack de baterii care sa le duca (la Li-Ion esti limitat de curentul de descarcare - poti descarca pe timp scurt de 3 ori curentul nominal la bateriei - de exemplu celula are 100Ah capacitate, o poti descarca pe timp scurt - cateva secunde - la 300A, sau la curentul nominal daca nu vrei sa o faci praf prematur. Ca sa poti merge o ora full power in exemplul nostru, iti trebuie 6mwh capacitatea bateriei. Bateriile auto Li-ion cele mai scumpe sunt peste 500wh/litru la celula, si ai o gramada de spatiu intre ele pentru ventilatie, racire, busbar-uri etc -
Una de 6mwh (drept ca baterii LFP, cu densitate de energie cam 60% fata de Li-Ion) arata cam asa https://www.economica.net/baterie-reglaj-sistem-energetic_669365.html
(ca idee eu am powerwalluri LFP la sistemul solar, 5.12kwh cu BMS, carcasa de tabla, prinderea de perete cabluri etc e 60 de kg una). Bateria de dacia spring 26.8kwh e 285 de kg, pentru cei 200 de kg autonomie trebuie sa stea acasa in priza cu incarcatorul ei original 13 ore

Asa ca in afara de tocat bani pe proiecte de cercetare nu cred ca o sa apara prea repede ceva locomotiva cum stim noi, cateva mii de kw, capabila sa traga un tren cateva ore si sa stea pe traseu majoritatea timpului, nu in priza la incarcat - nu o sa apara prea repede cu tehnologia de acuma la baterii (litiu, sodiu a aparut deja dar are densitate de energie mai mica decat litiu in orice chimie a bateriei).

Păi mi se pare evident că nu are sens să faci o locomotivă să meargă ore în șir pe baterie, ce mi s-ar părea mie interesant ar fi să poată merge o oră- o oră și ceva ca să poți acoperi un capăt de linie neelectrificat și de acolo să treacă pe pantograf și să încarce și bateria. Gen Alexandria-Roșiori pe baterie și de acolo București pe tracțiune electrică "clasică". Pare destul de fezabilă la prima vedere mai ales că de obicei volumele nu prea contează pe feroviar, poți atașa un "vagon baterie". Dar dacă nu a făcut-o nimeni poate nu e așa de simplu pe cât pare...

Poi asa foarte teoretic, o locomotiva moderna electric, care foloseste convertizoare IGBT si motoare trifazice (nu EA-urile noastre din 1960 toamna),  ai putea-o atasa la un "vagon baterie" de curent continuu, pentru ca functioneaza aproape la fel ca o masina electrica, doar ca isi trage curentu alternativ de medie tensiune 25kv din pantograf nu CC din baterie, si masina electrica de obicei foloseste motoare sincrone cu magneti permanenti din neodim din motive de spatiu, insa reglarea turatiei, franarea recuperativa etc sunt tot prin invertor cu IGBT

Ca sa ai insa o ora de full power la o locomotiva de 5mw ar trebui in "vagonul baterie" 32000 de celule de astea https://ro.ainbattery.com/deep-cycle-3-2v-100ah-lithium-lifepo4-battery-cell-solar-panel.html de 100ah una are 2.3 kg, sau 11000 din astea de 5.5kg https://eu.nkon.nl/eve-lf304-prismatic-304ah-lifepo4-3-2v-a-grade.html si legate in serie si paralel dupa cum ii trebuie tensiune invertorului

ei da, dar nu cred că ai avea nevoie de puterea maximă o oră. Însă e clar că ar fi un use case destul de limitat pentru că la călători mai degrabă ai nevoie de un automotor sau de o locomotivă mult mai slabă ( până la urmă dacă iei 100 de baterii de Dacia Spring probabil poți transporta 200 de pasageri cu un tren alimentat de ele o oră)  dar la marfă e destul de probabil să ai nevoie de putere mare. Deci ai acoperi doar o mică parte din necesar; dacă scopul e să scapi de motorină scopul nu e atins și mai introduci o complicație suplimentară cu avantaje minimale.
P.S. De fapt calculul e greșit din start, mașina nu consumă nici pe de parte puterea maximă o oră, probabil în cea mai mare parte a timpului consumă mult mai puțin, doar compensează frecarea cu aerul . Așa că probabil bateria e supradimensionată cel puțin cu un ordin de mărime ...

Ca sa pastram analogia cu spring, motorul are 33kw la putere maxima, si wltp e 12kwh/100km, nu stiu la cale ferata cum e, teoretic ai un consum foarte mare la pornire sa invingi masa inertiala a trenului, apoi daca e pe teren plat si trenul are viteza constanta, frecarea cu aerul si la roata e mult mai mica decat la o masina - ideea e ca in teorie, fix ce au facut wabtec cu locomotiva aia sponsorizata de California, cu electronica de acuma cu tranzistoare IGBT - se poate, si sa franeze recuperativ in baterie, si sa incarce de la pantograf   

Quote from: tom_sawyer on February 14, 2024, 03:57:58 PMAutoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) ar putea lansa în 2024 încă o licitație pentru achiziția a până la 23 de locomotive noi, a spus pentru ECONOMICA.NET Ștefan Roșeanu, președintele ARF. Acesta speră ca la noua procedură să se înscrie cât mai mulți producători, inclusiv din România.

,,Anul acesta sperăm să putem porni încă o licitatie. Ministerul Finanțelor cu sprijinul Băncii Mondiale lucrează la o emisiune de obligațiuni verzi, iar noi la Ministerul Transporturilor suntem între proiectele pre-selectate", a menționat președindele ARF.

Potrivit lui, noua procedura va viza achiziția a până la 23 de locomotive. Numărul a rezultat din necesarul de 39 de locomotive stabilit anterior lansării licitației pentru 16 locomotive prin PNRR.

Spre deosebire de licitația derulată cu finanțare din PNRR, noua procedură nu va include aceleași cerințe legate de numărul de osii și nu va fi condiționată de termenul de august 2026 pentru finalizarea livrărilor, fapt ce reprezintă o mare problemă în industrie, potrivit șefului ARF.

Finanțare europeană de 204 milioane de euro pentru înlocuirea unor locomotive vechi

Comisia Europeană a aprobat 204 milioane de euro nerambursabili din Fondul de Modernizare pentru înlocuirea unor locomotive vechi cu material rulant nou, a anunţat, joi, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), conform Agerpres.

,,Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) anunţă asigurarea finanţării nerambursabile europene din Fondul de Modernizare a propunerii de investiţie: Sprijinirea reducerii consumului de energie prin eficienţa energetică în sectorul transporturilor, material rulant durabil pentru serviciile de lung parcurs. Decizia, confirmată în conformitate cu prevederile art. 10d(6) din Directiva 96/61/EC, de către Banca Europeană de Investiţii (BEI), prevede asigurarea finanţării în valoare de 204 milioane euro", spune instituţia.

Potrivit sursei citate, propunerea de investiţii vizează un proiect de anvergură pentru perioada 2024 – 2027 şi se referă la înlocuirea unor locomotive vechi cu material rulant nou, respectiv 9 trenuri interregionale de lung parcurs şi 23 de locomotive electrice.

Obiectivul principal al investiţiei îl reprezintă îmbunătăţirea eficienţei energetice în transportul feroviar din România şi este în concordanţă cu ţintele Planului Naţional Integrat în domeniul Energiei şi Schimbărilor Climatice (PNIESC) pentru România, ce prevede măsuri susţinute de modernizare a transportului public urban şi a căilor ferate şi care pot contribui semnificativ la reducerea consumului final de energie în transport.

,,Precizăm că un rol major în elaborarea documentaţiei aferente evaluării acestei propuneri de investiţii, de către experţii BEI, l-a avut echipa de specialişti ai Direcţiei Generale Programe Europene Transport, din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), care în timp record a reuşit să promoveze această nouă achiziţie de material rulant nou al cărei beneficiar, în numele statului român, este ARF (în calitate de agenţie de implementare)", adaugă reprezentanţii ARF.

Suma de 204 milioane de euro se adaugă celor 470 milioane de euro atrase de MTI în octombrie 2023 pentru finanţarea proiectului ,,Sprijinirea reducerii consumului de energie prin intermediul eficienţei energetice în sectorul transporturilor – material rulant sustenabil", care a vizat achiziţia a 62 de trenuri electrice, contract semnat la finele anului trecut cu producătorul polonez PESA. Proiectul a fost finanţat, de asemenea, din Fondul de Modernizare şi se va finaliza în 2027, urmând să contribuie la sprijinirea utilizării tehnologiilor cu emisii reduse de carbon în transportul feroviar, prin îmbunătăţirea transferului modal care va asigura reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, în conformitate cu obiectivele Comisiei de reducere a impactului asupra mediului şi de îmbunătăţire a eficienţei energetice.

,,Vorbim de aproximativ 700 de milioane de euro în total, 100% finanţare UE. Noi plătim de la buget doar TVA şi eventualele creşteri de costuri", a precizat preşedintele ARF, Ştefan Roşeanu, potrivit Agerpres.

Fondul de Modernizare este unul din instrumentele cheie care contribuie la obiectivele Pactului ecologic European, prin sprijinirea unei tranziţii juste din punct de vedere social către o economie verde.

g4media.ro (https://www.g4media.ro/finantare-europeana-de-204-milioane-de-euro-pentru-inlocuirea-unor-locomotive-vechi.html)

facebook.com/arfromania

Astăzi Constantin Grup mai adaugă în parcul său încă 2 locomotive Transmontana v3.2 produse de Softronic, respectiv TM 083 si TM 084, care se alatura parcului actual, împreună cu TM 069 și TM 074. Toate cele 4 locomotive vor fi utilizate de Constantin Grup pe teritoriul României și al Ungariei.

Astfel, Constantin Grup surprinde plăcut la capitolul investiții în material rulant, la care se va adauga livrarea TransMontanei 089 in luna noiembrie anul curent.


(https://i.imgur.com/fpnXTD0.jpeg)


facebook.com/p/Softronic-100063644048537

Anul trecut s-au implinit 60 de ani de la prima urcare electrica Brasov-Predeal. Locomotiva a fost Alsthom BB 12000. Redresori cu vapori de mercur (tip ignitron) si alt exemplar cu redresori cu diode de siliciu.

Au fost 2 bucati Alsthom, tocmai se schimba tehnologia de redresare. Probabil din acest motiv cele 2 aveau redresare diferita

https://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_12000

(https://i.imgur.com/WgNaV2w.png)

QuoteTwo locomotives, BB 12131 and BB 12141, were sent to Romania, where they were briefly used between 30 April 1963 and 30 June 1963. The Romanian Railways at the time evaluated them, being notable for pulling the first electric train under trials on 9 June 1963, between Brașov and Predeal, with Gheorghe Gheorghiu-Dej being present at the ceremony.

QuoteDeschiderea oficiala a circulatiei, cu locomotive electrice (dar pentru probe) are loc 9 iunie 1963, cand, in prezenta sefului de atunci al statului (Gheorghe-Gheorghiu-Dej) si a vicepresedintelui Consiliului de Ministri (Gheorghe-Gaston-Marin), locomotiva electrica BB-12141 a remorcat primul tren, spre Predeal.

"Skoda" Cehoslovacia cu locomotiva S.499 (varianta cu redresoare cu diode cu siliciu). Aceasta locomotiva va intra la scurt timp in parcul BDZ :

http://de.wikipedia.org/wiki/ČSD-Baureihe_S_499.0

(https://i.imgur.com/KfIR3NJ.jpeg)


Lokomotivbau Elektrotechnische Werke din RDG cu locomotiva E 251 :

http://en.wikipedia.org/wiki/DR_Class_E_251

(https://i.imgur.com/BXmTQH4.jpeg)

ASEA Suedia cu locomotivele Rb 1001 si Rb 1002

QuotePentru primele teste sau folosit cele doua locomotive *franceze*, dar, in final, datorita avantajelor comerciale oferite de firma suedeza, s-a semnat contractul de livrare cu aceasta firma. De asemenea, a contat si faptul ca firma ASEA a fost de acord ca uzinele Electroputere Craiova sa cumpere licenta de fabricatie a acestor locomotive electrice, care, astfel, puteau fi produse si in Romania.

Asa arata ASEA Rb 1001, care a participat impreuna cu 1002. Cred ca era pe drum spre fier vechi in 1982, fara pantografe. Interesant ca in total s-au produs doar 6 bucati Rb, dupa care au trecut la Rc

http://en.wikipedia.org/wiki/SJ_Rb

(https://i.imgur.com/KFNOE0S.png)

1962, cand era noua, cu un an inainte sa vina la Brasov

(https://i.imgur.com/jidos8c.png)

Probabil dupa testele din Romania, in 1965 Rb1 a fost convertita la tiristori in loc de diode, ceea ce a permis control mai bun al tractiunii. (dealtfel cel putin una din cele 10 EA livrate de ASEA catre CFR era cu tiristori). Rb 1001 a devenit Rb1T (tiristori), din care a rezultat Rc, din care au fabricat mult mai multe (360)

Evenimentul din 9 iunie 1963 nu s-a prea sarbatorit, poate la anul vom vedea comemorarea tractiunii electrice "oficiale", 1965. Nu stiu daca Gheorghiu-Dej a trait sa vada asta...

https://www.facebook.com/share/v/ZcdDJX8gr8M1TNtg/

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

^ O precizare, Gheorghiu-Dej nu apucat prima tura a EA-001 in 9 decembrie 1965, el murind la 19 martie 1965.

Gheorghiu-Dej era ceferist, a inceput ca electrician la atelierele Galati la sfarsitul anilor 1920. Din cauza agitatiei comuniste a fost mutat disciplinar la Dej in 1931, de unde si numele... Atelierele CFR Dej au fost inchise in 1932 din cauza actiunilor de protest ale ceferistilor

Suspectez ca cumpararea licentelor DA si EA (ambele foarte reusite) in  primii ani din deceniul 1960 au o legatura cu Dej, dar nu stiu cat de directa. In orice caz Dej a dezvoltat industria grea romaneasca, inclusiv siderurgie si petrochimie, desi Moscova voia ca Romania sa se limiteze la agricultura... N-a prea reusit ulterior sa vanda productia, care era de slaba calitate si supradimensionata, dar asta-i alta poveste. O realizare a lui Dej a fost plecarea armatei ruse din tara in 1958.

Interesant ca pe langa DA, EA si electrificare, alte tehnologii folosite azi au ramas cum erau de pe vremea lui Dej: BLA si Indusi. Asteptam asadar urmatorul presedinte ceferist...

PS: Stiu ca Dej inca se mai simtea ceferist an anii 50... Cariera de piatra de la Bologa era a CFR si bunicul meu a lucrat acolo inainte sa fie detinut politic (la canal) sub pretextul fals ca ar fi fost chiabur. Fiul sau (unchiul meu) a reusit sa ajunga in audienta la Gheorghiu-Dej pe filiera CFR, si curand dupa aceea bunicul a fost eliberat, murind acasa in 1960. In timpul detentiei lui, bunica a fost nevoita sa lucreze in cariera (cara piatra cu caruta) si astfel a avut permise CFR toata viata ei, iar eu calatoream cu ea, ca sa se inteleaga cum am devenit pasionat CF...  :)

^
https://www.contributors.ro/locomotive-diesel-electrice-realizate-la-craiova-sub-licenta-elvetiana-si-exportate-in-republica-populara-polona-1/

https://www.contributors.ro/locomotive-diesel-electrice-realizate-la-craiova-sub-licenta-elvetiana-si-exportate-in-republica-populara-polona-2/

^ e interesant ca inca se mai poate face treaba cu Sulzere, dupa peste 60 de ani. Se mai gasesc ceva piese, se fac chiar imbunatatiri etc. Pentru un Diesel mi se pare remarcabil (electricul e teoretic mai fiabil)

Cateva din Sulzerele poloneze (422 produse) au fost re-importate de DB Cargo in Romania si sunt acum in flota lor. Interesant ce imbunatatire au adus, care a marit eficienta (de 5 ori zic ei)

QuoteIn terms of improvement and modernization, the company decided to install a secondary, much smaller diesel engine with an electric generator, which can keep all auxiliaries running while the main Diesel engine is not working, while also keeping the main engine warm and ready for operation. This way, great economy can be achieved (the fuel consumption is 5 times smaller), the wear on the main engine is reduced, and pollution is drastically limited. Furthermore, the locomotive has been equipped with a multitude of sensors, which allow a close, real time monitoring of its state, allowing hidden problems to be identified and solved before they worsen. Costs are further reduced this way.

20 de Sulzere din China (ND2, 285 bucati) au fost re-importate de GFR.

O citare haioasa din articolul de mai sus.

QuoteÎn dreptul numelui său, Gh. Gheorghiu-Dej a scris cu un creion maro cuvântul ,,rămas". De aceea presupunem că Radu Băncescu nu s-a mai întors atunci în România şi, dacă a solicitat azil politic în Elveţia, este posibil să fii rostit mai întâi lozinca ,,Trăiască Partidul Muncitoresc ... Rămân!".

https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/5308-hg10052024dtf-2

Hotărâre de Guvern pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții ,,Achiziție 23 locomotive electrice noi cu sisteme ERTMS, capabile să atingă viteza de 160  km/h şi să tracteze până la 16 vagoane de călători"

 
Scopul obiectivului de investiții ,,Achiziție 23 locomotive electrice noi cu sisteme ERTMS, capabile să atingă viteza de 160  km/h şi să tracteze până la 16 vagoane de călători", este de a înnoi flota de material rulant, deoarece materialul rulant existent în România nu are nivelul de calitate cerut de publicul călător, iar tehnologiile de fabricație ce au fost utilizate sunt depășite, nefiind posibil a se asigura îndeplinirea standardelor de calitate prevăzute în contractele de servicii publice.

Din fonduri proprii ale CFR Călători:
Locomotiva EC de 3400 KW a fost modernizată de către SCRL Brașov, iar cea EA de 5100 KW a ieșit din reparație planificată, efectuată de către Reloc Craiova.
https://clubferoviar.ro/grindeanu-in-tren-si-in-locomotiva/


(https://i.imgur.com/GZSvWU6.jpeg)


(https://i.imgur.com/DWyFT3Z.jpeg)


(https://i.imgur.com/yzzssLL.jpeg)


(https://i.imgur.com/4KWyz6V.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Budamar SK Slovacia se extinde și achiziționează primele 5 locomotive TransMontana v3.2
21.05.2023

Budamar SK Slovacia infiintata in 2002 cu sediul in Bratislava, Slovacia devine astazi al 12-lea client al Softronic Grup Craiova si semneaza un contract cadru pentru achizitionarea a 25 de locomotive Softronic TransMontana v3.2 monitorizate ETCS Thales Group.

Locomotivele sunt autorizate TSI(Technical Spacifications for Interoperability) la nivel European pentru tractiunea trenurilor de marfa cu viteza maxima de 120 km/h.

Primele 5 locomotive TransMontana vor fi livrate de Softronic Craiova in Slovacia pana in toamna anului 2024, consolidand astfel pozitia pe plan international a locomotivelor fabricate la Softronic Craiova inca din anul 2010 si care astazi au ajuns la versiunea 3, evolutia 2.

romaniaferoviara.ro (https://www.romaniaferoviara.ro/l/budamar-sk-slovacia-se-extinde-si-achizitioneaza-5-locomotive-transmontana-v3-2/)

"Modernizările de locomotive prezentate la începutul lunii iunie în Gara de Nord din București sunt în mare măsură inutile, consideră un inginer de material rulant, sub protecția anonimatului.
Cele două locomotive prezentate folosesc sisteme de acționare a osiilor cu motoare de tracțiune de curent continuu, sisteme considerate depășite de cel puțin 30 de ani de specialiștii din industrie – cam de prin anii 1990 începea construcția de scară largă a locomotivelor universale Traxx și Eurosprinter, propulsate de convertizoare de tracțiune și motoare în sistem trifazat alternativ, sisteme care oferă avantaje superioare tracțiunii cu motoare în curent continuu (fiabilitate mai bună prin lipsa periilor, control al funcționării mai bun, cablaje superioare, cuplu constant etc.).

Locomotivele electrice expuse sunt modernizări ale licențelor de fabricație acordate de suedezii ASEA prin anii 1964 (când aceste locomotive au fost produse în Europa de Est la Rade Končar fosta Iugoslavie și Electroputere Craiova România)! Sistemul lor de reglaj al forței de tracțiune utilizează elemente semiconductoare (IGBT la locomotiva pe 6 osii cu numărul 004 Phoenix – Softronic și tiristoare la locomotiva pe 4 osii cu numărul 119 – Promat). În schimb, locomotiva originală folosește un dispozitiv electromecanic graduator" (numit eronat gradulatorde către directorul CFR Călători Traian Preoteasa).

Ați putea spune că totuși s-a realizat un progres tehnologic, însă acest lucru este infirmat de faptul că această tehnologie era cunoscută tracțiunii din România odată cu locomotiva LE5100 kW tip EB-001 (cumpărată în 1967, odată cu lotul de 10 locomotive cu redresoare simple pe diode) care putea să frâneze și recuperativ (lucru care sporește atât siguranța feroviară, cât și eficiența energetică a vehiculului prin faptul că debitează energie în rețeaua de contact). Aceasta spre deosebire de cele două exponate ,,moderne" care nu pot realiza acest lucru.

Sigur, nu doar sistemele de propulsie a celor două locomotive prezentate pot constitui obiecte de muzeu, ci și subsistemele acestor două exponate, acestea putând fi similate tehnologiilor trecute (robineți de frână Oerlikon și Knorr D2, frâne pe sabot, boghiuri cu cuplaj transversal, cutii fără norme de coliziune STI etc.), kit-urile de modernizare fiind dezvoltate prin anii 2004-2008, la această dată existând soluții tehnice vechi (peste 15 ani), iar la data implementării inițiale depășite tehnic după considerentele de mai sus.
Dată fiind fiabilitatea globală extrem de proastă a parcului de locomotive ale operatorului de stat, nu putem decât să ne întrebăm de ce managementul CFR Călători alege să repare material rulant vechi de zeci de ani, ce utilizează concepte și tehnologii extrem de depășite și nu caută să cumpere material rulant de ultimă generație, nou!
pe peretele din spatele mecanicului butonul de oprire de urgență (marcat corespunzător cu roșu și galben) care trebuia dispus pe pupitrul de conducere a locomotivei, pentru a facilita acționarea rapidă a frânei de urgență și deconectării de la sursa de energie, așa cum AGIFER a recomandat încă de la incidentul de la Bârșești din 2016."
Sursa (https://clubferoviar.ro/modernizarile-de-locomotive-frectie-la-picior-de-lemn/)

frunzaverde zicea asta de mult timp. Nimic nou, majoritatea locomotivelor CFR calatori sunt un fel de Dacia 1310 cu motor cu injectie.

Nu sunt bani pentru destule locomotive noi, cele actuale sunt prea uzate si invechite. Care ar fi solutia? Probabil sa luam si modernizam/reconditionam locomotive/automotoare SH de fabricatie 1995+.

Pai nu cred ca e o singura soluție. Pot sa cumpere 2-3 noi pe an, sa ia în leasing operațional cum fac privații, sa facă RK la timp la cele vechi ce sunt în stare mai decenta.

De asemenea, sa modernizeze depourile de locomotive, sunt blocate în 1950. Nu poți face mentenanță la un produs cât de cât modern în condițiile alea.

In ceea ce priveste trenurile de calatori, ramele sunt viitorul. Trenurile cu locomotiva si vagoane se preteaza doar sezonier catre litoral si pe VP in weekend. Pe distantele lungi, gen Cluj. Iasi, TM, avionul e de baza.
Nu mai sunt vremurile trenurilor de 15 vagoane. La Iasi, TM, Cluj, ai max 5 vagoane 5 curse pe zi. Macar de-am avea trafic pt o rama de 3 vagoane din 2 in 2 ore ziua si 1-2 bucati pe noapte.
Pur si simplu nu avem ce sa facem cu locomotive de 3000-5000 de Kw.

Eu totuși cred că sunt utile câteva sute de vagoane și câteva zeci (cel puțin) de locomotive clasice (noi firește, folosesc clasic doar în opoziție cu automotoare) pentru IR-uri de mediu și lung parcurs.
Este vorba atât despre IR-urile pe distanțe de tip 150-200 km, pe rute foarte aglomerate:
București-Craiova
București-Constanța
București-Brașov
Cluj-Oradea
Suceava-Iași etc.
Dar și (sau poate îndeosebi) de IR-uri de lung parcurs, pe distanțe unde este absolut necesară o alternativă feroviară față de rutele pe care există și avioane.
Mă refer la toate IR-urile de noapte și care asigură legătura cu nordul Ardealului, dar și cu Bucovina, însă și la rute care sunt vitale pentru că asigură legătura între orașele/zonele principale ale țării, respectiv:
București-Cluj
București-Arad
București-Timișoara
București-Iași/Suceava
Iași/Suceava-Cluj
Craiova - Cluj
București - Sibiu etc.
Pe acestea din urmă, ar trebui să fie obiectiv național să reabilităm infrastructura de așa fel încât o călătorie Buc-Cluj să nu depășească 6 ore (și sub 5 ore București-Iași/Suceava).
De la pragul de 4-5 ore devine atractiv și față de avion, dar există o groază de oameni care nu au acces la avion, pe lângă faptul că sunt deservite și orașele pe parcurs.
Pe asemenea rute un IR civilizat ar avea minim 8 vagoane.
Și ne trebuie o achiziție masivă și de vagoane de dormit și de cușetă moderne, după mine, pentru destinații precum Oradea, Baia Mare sau ruta clasică a trenului foamei.

Exact, trenurile de lung parcurs trebuie operate cu vagoane clasice. La un drum de 8-12h, turn around-ul e oricum f mare, ai timp berechet sa muti locomotiva. Plus, dacă se strica un vagon, îl detașezi și continui drumul. Sau, dacă cererea e f mare pt un anumit tren,intr-o perioada, atașezi vagoane.
Ramele sunt bune pt scurt parcurs și rute cu cadenta mare, gen Buc-Cta. Pt ca, dacă se strica rama, rămâne imobilizata și tre sa trimiți alta, ce ar fi bine sa nu fie la 400km distanta. Una e sa aștepți 1-2h sa vina trenul următor de la Cta sa te preia, alta e sa aștepți 8h următorul IR de la Ploiești la Baia Mare, sa zicem.

Pentru turn around mai rapid s-ar putea folosi vagoane cu post de comandă.

Dupa 12h pe Bucuresti-Baia Mare, banuiesc (de fapt sper) ca se mai face si curatenie macar superficiala in vagoane, se completeaza hartia igienica la toalete, ciocanesc baietii rotile. Si asta dureaza macar 1h.

N-ai nevoie de vagoane cu post de conducere (nici nu stiu sa se mai fabrice asa ceva sincer, in vest ori vezi rame noi ori vagoane normale).

Avem nevoie de un contract pe cantitati mici de locomotive, gen 2-3-5 pe an, cu optiuni, daca ai bani, sa repeti figura anii urmatori, fara o licitatie noua. Ca un acord cadru. Si cumparat ceva standard, gen Smartron sau Traxx, fara customizari tampite romanesti, ca altfel la cantitatile astea, si atat de imprevizibil, nu se baga nimeni.

5 pe an inseamna 100 in urmatorii 20 ani, numai din combinatia asta. Plus alea 16 din contractul initial, plus un eventual alt contract mai mare cand dau de bani, plus RK serios la rable, plus noile rame cumparate, impactul s-ar simti, chiar daca nu e de ajuns.

Trenuri acționate de locomotive în configurație push-pull cu vagoane cu post de conducere se folosesc în continuare, cel mai la îndemână exemplu este Railjet operat de ÖBB.

Dar generatia noua nu a primit inca aprobare pentru postul din vagon, d-aia o vezi in filmari cu locomotiva dată împrejur.
Si in Italia mai au Vivalto(etajate)

poate intereseaza pe cineva niste detalii despre locomotive O:-)

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t5300p360-info-trafic-trenurile-intarziate-3#378011

"Trist este faptul că locomotiva care a tractat primul tren spre Constanța cu 160 km/oră este acum pe butuci în Depoul București Călători al operatorului feroviar de stat, după cum se poate observa din imaginile alăturate postate pe Facebook de utilizatorii Dani Daniel și Nicu Avram. În deschiderea articolului o puteți vedea la inaugurarea din 2014. Nu s-au făcut reviziile la timp, iar locomotiva a fost abandonată, în așteptarea unor vremuri mai bune."

(https://i.imgur.com/7WybW60h.jpeg) (https://i.imgur.com/7WybW60.jpeg)


(https://i.imgur.com/FAoME95h.jpeg) (https://i.imgur.com/FAoME95.jpeg)


(https://i.imgur.com/8XN9vnxh.jpeg) (https://i.imgur.com/8XN9vnx.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Sursa (https://clubferoviar.ro/10-ani-160-km-ora-pe-bucuresti-constanta/)

Softronic Craiova începe probele cu prima locomotivă modernizată pentru CFR Călători. Alte 4 din cele 19 sunt în lucru în uzina din Craiova

Softronic se află în etapa finală cu prima locomotivă modernizată din seria de 19 pe care le va realiza pentru CFR Călători, aceasta urmând să înceapă testele din prima săptămână a lunii august. Locomotiva reprezintă în mare parte o construcție nouă, din vechea locomotivă adusă la modernizare fiind păstrat doar șasiul, restul fiind construcție nouă, respectând proiectul locomotivei Softronic Transmontana, care deja și-a demonstrat capacitățile și fiabilitatea la tracțiunea trenurilor de marfă în mai multe țări europene. La ora actuală la Softronic sunt în lucru locomotivele 229, 318, 295, 139 și 350, acestea urmând ca la finalizarea modernizării să primească alte numere de inventar, urmând să fie reclasificate după noul standard al modernizării, probabil în seria 480. Alte locomotive vor ajunge în uzină, până când se va ajunge la totalul de 19 unități contractate, în cadrul proiectului finanțat prin PNRR.

Softronic realizează deja teste în incinta uzinei cu prima locomotivă, aceasta urmând să iasa la teste pe rețeaua feroviară națională în prima săptămână din august, urmând să parcurgă un program de probe și teste în vederea obținerii certificatelor necesare pentru operare. În cadrul probelor, se va testa și sistemul ETCS pe tronsonul Buftea – Brazi, tronson echipat de peste 10 ani cu sistem ETCS. Tema grafică a locomotivei va fi implementată în varianta aceasta pe toate locomotivele și vagoanele modernizate prin PNRR, pe lateralele locomotivelor urmând să fie aplicate și grafice cu personalități românești marcante.


(https://i.imgur.com/8LpIpYT.jpeg)

mobilitate.eu/softronic-probe-pnrr/

Ce schema e asta? Chiar n-au imaginatie nici cît mecanicii de acum 30 de ani care isi  personalizau singuri locomotivele.

si albă.

"o iubire alb-albastră/la Craiova e mereu" :)

Pe mine ma deranjeaza mai mult, ca si la vagoane, ca exista tzaspe scheme. Totul ar trebui sa fie standardizat, sa fie usor de mentinut. De ex, in caz de grafiti, daca toate is cu aceleasi culori, nu tre sa te chinui sa faci rost de culoarea afectata, daca pe toate ai fix aceleasi 2-3 culori/nuante.

Si, desi e hilar vorbind de CFR, exista si branding , oamenii tre sa recunoasca CFR vs alti operatori. Nu cred ca exista in Europa operatori cu atatea scheme de vopsire.

Misto farurile de Transmontana, dau un (fals) sentiment de modern.

@Sorinus  scrie in comunicat ca e de fapt o Transmontana (cu ETCS). S-a pastrat sasiul din motive contabile, sa nu fie cumparare de loco noua ci "upgrade".

Artificii contabile similare cu Quick Wins / reinnoire care "nu" sunt intretinere, sau ETCS nivel 2 pe Predeal-Constanta care e un "upgrade" al instalatiei ETCS nivel 1, care de fapt nu exista in teren.

In curand locomotiva intra in teste ETCS

Mi se pare un proiect foarte reușit - practic, ne alegem cu 19 locomotive noi, în locul unei modernizări discutabile de tip Reloc.

Alte două întrebări:
- Înțeleg din diferite postări și materiale de presă că există 2 contracte paralele pt modernizări pe PNRR, 19 locomotive Softronic (care clar va fi un proiect de succes) și încă 19 Reloc - știe cineva care e proiectul la Reloc? Acolo sunt mult mai sceptic dacă va fi o modernizare adevărată și nu doar o cosmetizare, ca la așa-zisele PUME.

- Ce se întâmplă cu cele 16 locomotive luate de ARF de la Alstom? Înțeleg că Alstom ne dă țeapă cu metrourile, dar suntem luați de fraieri și cu locomotivele? Coradia iarăși e în mare întârziere la livrare...ce se întâmplă cu ei?!

QW e un proiect foarte bun ce trebuie continuat. Important este să se facă tronsoane de zeci de km legat, și nu doar bucățele. Divaghez ca răspuns la ce a scris cristi5.

Scuză-mă... dar ce ți se pare reușit la o modernizare a unei platforme vechi de 50 de ani?
Ai fost măcar curios sa vezi cum se asamblează o locomotivă în Vest? Nu, nu.la Siemens, ci... la polonezi de exemplu. Ți se pare ca există același nivel profesional în contractele astea în desfășurare? Cum crezi tu ca se prezintă o ramă de boghiu după 50 de ani de exploatare? Dar o cutie care acum se peticeste? Crezi ca poți compara un Traxx de nou cu o modernizare a LE5100kW? Partea mecanica este infinit superioară la o locomotivă nou concepută (mai ales prin modelarea CAD si rularea de module de specializate pentru forțe, etc.), mai ales la Traxx v3, care are în spate experiența a mii de unități produse! Noi am ales prin PNRR cea mai PROASTĂ variantă posibilă, adică 3 loturi mici, de produse unicat. Macar de se gândeau la 100bucati, la un singur contract, dar și asa as fi preferat noul.

Îți spun sincer: când vad cum dau aia cu flexul în dorul lelii pe tigaile astea, mi se face rău.

Vorba unuia: am ajuns niște dacopați ce merităm studiați în laboratoare!

Din ce am văzut:
- cele 19 locomotive la Reloc au parte de același tratament
- mai avem 17 EC-uri la SCLR Brașov, dar aici pare că se păstrează mai mult din ele
- nu știu stadiul producției celor 16 loco Traxx MS3, însă intrarea în trafic ar trebui să fie relativ rapidă: au fost deja autorizate pentru circulație în România prin 2020

Poze preluate de pe forumul Metrou Ușor:

(https://i.imgur.com/w6Gie8g.jpeg)


(https://i.imgur.com/XCOtw9oh.jpeg) (https://i.imgur.com/XCOtw9o.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

La Softronic pare ca se face si caroseria de la 0, la Reloc vad ca au inlocuit doar tabla care este in dreptul postului de conducere. Referitor la comparatia intre locomotivele Siemens si cele modernizate la Softronic, vreau sa vad si eu o comparatie tehnica, nu doar vorbe ca unul este mai bun ca altul. Comparatie tehnica inseamna lucruri concrete, adica putere maxima, randament etc.

te referi la locomotivele actuale Siemens sau la locomotivele EA modernizate de Siemens cu ani in urma? seria 45 cele cu capetele albe.

Ca răspuns la o postare de ieri: evident că este preferabil să fie locomotive noi, altă tehnologie, altă generaţie. Dar asta este, avem aceste contracte, acum....pe lângă Traxx-uri, care vor fi senzaţionale - numai să vină odată!

Este finalizată modernizarea primei locomotive electrice modernizată prin PNRR, aceasta urmează să fie testată și autorizată pentru a fi pusă în circulație anul acesta
------------------
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI), în calitate de coordonator de reforme și investiții aferente Componentei 4 – Transport Sustenabil din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), anunță finalizarea lucrărilor de modernizare a primei locomotive electrice din pachetul de 55 de locomotive care are finanțare asigurată din fonduri europene. Aceasta urmează sa fie testată și autorizată în vederea recepției și punerii în circulație anul acesta.

Un pachet de 19 locomotive electrice din cele modernizate vor fi colantate cu mari personalități istorice ale României și vor avea o schemă unitară de vopsire cu tot pachetul de 55 de locomotive cât și cu cele 139 de vagoane modernizate din PNRR. Locomotivele vor fi dotate cu sistemul ETCS, cu  închiderea ușilor din cabină și vor fi apte pentru viteze de 160 km/h și tracțiunea a 16 vagoane.

Investiția I2 – Material rulant feroviar finanțată prin PNRR se va finaliza în anul 2026 și vizează achiziția dar și modernizarea materialului rulant dedicat pasagerilor. Pentru modernizarea a 55 de locomotive electrice este alocată suma de 66 mil. EUR din fonduri europene nerambursabile iar pentru modernizarea a 139 de vagoane de dormit, cușetă, restaurant, bistro și clasă este alocată suma de 100 mil. EUR din fonduri europene nerambursabile.

De asemenea, investiția prevede achiziția de 16 locomotive electrice noi sisteme ERTMS/ETCS, achiziția de 20 de rame electrice de lung parcurs, 12 trenuri cu hidrogen precum și conversia a 20 de locomotive diesel de manevra în locomotive electrice. Suma totală aprobată din PNRR pentru Investiția 2 este de 416 mil. EUR fără TVA – fonduri europene nerambursabile iar suma totală este de 555 mil. EUR fără TVA care include și partea de cofinanțare.

facebook MT (https://www.facebook.com/MinisterulTransporturilor/posts/pfbid0ahcZzHhMeNp7UgXfr9DC8Bf1pygaCMCJdiG6pQE5C41JdapMCPxxLnm5Abodsi9kl)


(https://i.imgur.com/p7wbkP4.jpeg)


(https://i.imgur.com/Sm61rOw.jpeg)


(https://i.imgur.com/zbXyfVe.jpeg)


(https://i.imgur.com/mK8Mc6t.jpeg)


(https://i.imgur.com/egD0iBr.jpeg)


(https://i.imgur.com/WaXen0k.jpeg)


(https://i.imgur.com/7DGpltj.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Cum arată prima locomotivă modernizată integral după 30 de ani

Cam stridente culorile alese, as fi pastrat cromatica initiala a lenutelor CFR.

Locomotivele Traxx 3 MS cumpărate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară vor începe în curând să sosească în România.

Într-o postare pe Facebook (https://www.facebook.com/story.php?story_fbid=3190683091066269&id=100003738296545&rdid=gceK27RsdruBGO5S), inginerul feroviar Viorel Lucaci, consilier la ARF și care a deținut mai multe funcții în cadrul Autorității de Siguranță Feroviară Română (ASFR) prezintă caracteristicile tehnice ale acestor locomotive.

ARF a semnat pe 29 ianuarie 2024 cu Asocierea Alstom (Alstom Transport S.A. și Alstom Transportation Germany GmbH) contractul pentru furnizarea a 16 locomotive pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să atingă viteza maximă situată în intervalul 160 km/oră – 200 km/oră și să tracteze până la 16 vagoane de călători și achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații, așa cum a scris la vremea respectivă Club Feroviar. Fondurile sunt asigurate din Planul Național de Redresare şi Reziliență (PNRR) și bugetul de stat (cofinanțare). Ultimele locomotive noi pentru transportul de călători în România au fost livrate în perioada 2009-2011 de Softronic Craiova.

clubferoviar.ro/locomotivele-traxx-3-ms/

CELE MAI MODERNE LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CARE VOR BENEFICIA ÎN CURÂND OPERATORII FEROVIARI DE CĂLĂTORI DIN ROMÂNIA
Viorel LUCACI - 21 august 2024

Aduc un alt semnal optimist pentru sistemul feroviar, după postarea mea din 20 iunie, care a avut de asemenea o notă optimistă. TRAXX 3 MS este denumirea celei mai moderne locomotive electrice de care vor beneficia în curând - într-un număr de 16 unități - operatorii de transport feroviar de călători din România.

16 LOCOMOTIVE ELECTRICE NOI INDISPENSABILE PENTRU OPERATORI

De unde provin aceste locomotive și din ce fonduri sunt achiziționate? Contactul de furnizare a acestui tip de locomotivă - semnat la sfârșitul lunii ianuarie 2024 - face parte din proiectele de achiziție de vehicule feroviare noi gestionate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (A.R.F.). În cazul de față vorbim despre proiectul ,,Achiziție 16 locomotive electrice noi pe 4 osii cu sisteme ERTMS, capabile să atingă viteza maximă situată în intervalul 160 km/h - 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători, destinate transportului feroviar de călători și achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații, necesare funcționării în condiții optime de siguranță și confort a respectivelor locomotive". Fondurile sunt asigurate din două surse, respectiv Planul Național de Redresare şi Reziliență (PNRR) al României (finanțare) și Bugetul de Stat (cofinanțare).

Nevoia de vehicule feroviare noi și moderne în România destinate transportului de călători este uriașă, fiind bine-cunoscută starea unei mari părți a parcului de vehicule feroviare de care dispun operatorii activi pe piață la momentul actual. Ca și considerent general, cele mai noi vehicule feroviare pentru transportul de călători în România au fost livrate în perioada 2009 ÷ 2011. Volumul de modernizări (inclusiv cele finanțate tot din fondurile PNRR) împreună cu reparațiile efectuate de operatori nu pot contracara creșterea cererii pentru serviciul public de transport feroviar de călători. Din fericire, studiile dovedesc o tendință de creștere a cererii în acest domeniu. Această creștere este legată de tendința de creștere a mobilității sociale, atât în jurul cât și între marile centre urbane din țară.

GENERALITĂȚI ȘI DATE TEHNICE DESPRE LOCOMOTIVELE TRAXX 3 MS

Prezint câteva poze, reprezentări grafice și date tehnice legate de locomotiva electrică tip TRAXX 3 MS care face obiectul proiectului de achiziție menționat undeva anterior. MS vine de la ,,multi-sistem". Constructorul/furnizorul celor 16 locomotive este Alstom, mai precis ,,Asocierea Alstom (Alstom Transport S.A. și Alstom Transportation Germany GmbH)".

Gama denumită TRAXX (Bombardier TRAXX) este bine-cunoscută în Europa, fiind vorba de un concept, un proiect și apoi o platformă dezvoltată inițial de către constructorul canadiano-german Bombardier Transportation. După achiziția* (fuziunea între cei doi mari constructori) ce a avut loc în perioada februarie 2020 ÷ ianuarie 2021, proiectanții au dezvoltat în continuare platforma TRAXX, deoarece experiența de peste 30 de ani (începând cu locomotiva DBAG Clasa 128 din 1994) a exploatării acestui concept a dovedit fiabilitatea și eficiența sa. Astfel, a rezultat platforma de produse modulare denumită ,,Alstom TRAXX". Locomotivele electrice TRAXX au circulat la un moment dat și în România în remorcarea unor trenuri de călători internaționale. Locomotiva electrică de tip TRAXX 3 MS face parte din această gamă, fiind de fapt cea mai recentă generație a gamei. Ideea de platforming a devenit tot mai agreată în rândul marilor constructori mondiali de vehicule feroviare.

* În februarie 2020 conducerea Alstom a fost de acord cu achiziționarea diviziei Bombardier Transportation, semnând un memorandum de înțelegere pentru realizarea operațiunii. Valoarea tranzacției a fost între 5,8 și 6,2 miliarde euro. Acordul a necesitat aprobarea acționarilor Alstom în cadrul unei ședințe ce a avut loc în octombrie 2020, precum și aprobarea autorităților europene de reglementare. Acționarul principal al Bombardier, Caisse de dépôt et placement du Québec, fusese deja de acord cu operațiunea. În iulie 2020, Comisia Europeană a aprobat vânzarea. Bombardier Inc. a anunțat la 1 decembrie 2020 că tranzacția va fi încheiată pe 29 ianuarie 2021 pentru 4,4 miliarde euro. sursă: adaptare text după wikipedia

TRAXX 3 MS este un tip de locomotivă electrică multi-sistem pe patru osii, cu formulă de dispunere a osiilor B'o-B'o. Este destinată exploatării pe liniile de cale ferată europene cu ecartament standard de 1.435 mm, cu sistem de energo-alimentare (subsistem structural fix ,,energie") în patru categorii de parametrii, respectiv:
a. 15 kV cu 16,7 Hz curent alternativ;
b. 25 kV cu 50 Hz curent alternativ;
c. 3 kV curent continuu;
d. 1,5 kV curent continuu.

Viteza maximă a locomotivei este de 200 km/h, iar puterea la obadă (la roți) este de 6,4 MW.

PERSPECTIVE DE VIITOR
Achiziția celor 16 locomotive electrice despre care am scris aici, nu este singurul proiect de achiziție de locomotive noi aflat în planurile A.R.F. Urmează un alt proiect de achiziție a altor 23 de locomotive electrice noi pe baza unei alte surse de finanțare, cu aceeași destinație de utilizare (serviciul de transport public de călători). Un proiect cel puțin la fel de important și de util pentru operatorii de transport feroviar de călători din România, indiferent care va fi constructorul desemnat pentru a livra cele 23 de unități. Cu un total de 39 (16 + 23) de locomotive electrice noi și moderne achiziționate, lucrurile vor arăta la un moment dat cu mult mai bine din perspectiva sistemului de transport feroviar, prin calitatea și capacitatea pe care le va putea oferta în contextul concurenței modale.

facebook Viorel Lucaci (https://www.facebook.com/story.php?story_fbid=3190683091066269&id=100003738296545&rdid=gceK27RsdruBGO5S)

LISTA FOTO


Foto. 1 - Locomotiva electrică TRAXX 3 MS - reprezentare grafică de ansamblu. Sunt prezentate principalele vederi și dimensiuni ale locomotivei: vederile din lateral, vederea frontală, vederea de sus, ampatamentul boghiurilor, distanta între axele boghiurilor, lungimea peste tampoane, înălțimea și lățimea.
(https://i.imgur.com/bUruEB0.jpeg)


Foto. 2 - Locomotive electrice din gama TRAXX pentru serviciul de călători. Sunt prezentate cinci exemple de locomotive din gama TRAXX pentru serviciul de călători, inclusiv tipul TRAXX 3 MS pentru A.R.F. (România).
(https://i.imgur.com/uFz2Etb.jpeg)

Foto. 3 - Locomotiva electrică TRAXX 3 MS - reprezentare grafică a structurii cabinei de conducere. Sunt prezentate tridimensional elementele de structură (portante și neportante) care formează cabina de conducere a locomotivei.
(https://i.imgur.com/6gWBb44.jpeg)

Foto. 4 și 5 - Locomotiva electrică TRAXX 3 MS - reprezentare grafică a ansamblului boghiului.
(https://i.imgur.com/RepVhYN.jpeg)


(https://i.imgur.com/wlaEUr8.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Foto. 6 - Locomotiva electrică TRAXX 3 MS - reprezentare a transmisiei cu arbore tubular.

Se cuvine o mică expunere inginerească pe tema acestui tip de transmisie. Acționarea osiilor motoare prin intermediul arborelui tubular reprezintă o soluție relativ modernă (inovatoare) din punct de vedere al aplicațiilor generalizate, chiar dacă ideea în sine are peste 25 de ani vechime. Este vorba de modul în care cuplul (cuplu motor sau cuplu de frânare în cazul frânării electrice) provenit de la motorul electric de tracțiune este transmis osiei aferente, în cazul acționării individuale unilaterale (acționare individuală unilaterală: cu un motor electric pentru fiecare osie și cu angrenajul de acționare poziționat pe o parte lângă una din roțile osiei montate).

În conceptul clasic, angrenajul de acționare se sprijină parțial direct pe osia propriu-zisă, deoarece roata dințată (coroana) este prinsă rigid de osie. Este și cazul sistemului adoptat la locomotivele din seria 060EA și 040EC. Principalele dezavantaje ale acestei soluții clasice - mai ales cea cu motor electric semi-suspendat (cum este cazul locomotivei seria 060DA) - sunt creșterea masei nesuspendate și modul în care sunt preluate deplasările (mai ales unghiulare) ale osiei în timpul rulării. O problemă ce impune existența unor articulații/cuplaje elastice, deoarece motorul electric (pe varianta de complet suspendat) nu se poate deplasa pentru a urmări osia și a rămâne perfect paralel cu aceasta.

Soluția arborelui tubular rezolvă aceste probleme. În cazul sistemului aplicat la locomotivele electrice TRAXX 3 MS, există pentru fiecare osie un arbore tubular cu două cuplaje elastice de legătură. Acesta are rolul de a transmite cuplul de la motorul electric de tracțiune la osia aferentă, compensând astfel orice deplasare (provenită atât din funcționarea suspensiei, cât și din unghiurile de atac generate de dinamica osiei în cale) între osie și ansamblul format din motorul electric de tracțiune și angrenajul de acționare.

Să lămurim puțin faza cu sintagma ,,masă nesuspendată". Masa nesuspendată este formată din toate acele elemente/subansamble din structurile portante sau neportante ale unui vehicul feroviar, a căror greutate se sprijină direct pe contactul roată-șină (prin osie și roată, desigur). Cu alte cuvinte, sunt acele elementele sau părți din elemente care nu se află pe arcuri sau pe cuplaje elastice de o altă natură. În timpul rulării vehiculului, aceste mase nesuspendate generează solicitări (șocuri) puternice către contractul roată-șină și implicit către suprastructura căii, cu efectele cunoscute.
Primele generații de vehicule feroviare motoare aveau mase nesuspendate mari raportat la masa totală a vehiculelor. Creșterea vitezelor de deplasare a trenurilor, apoi trecerea către domeniul marilor viteze a impus reducerea maselor nesuspendate în proiectarea vehiculelor feroviare (în special cele motoare).

Soluția cu arbore tubular, reprezintă una din rezultatele acestei dezvoltări inginerești. Chiar și această soluție are mai multe variante, inclusiv cea cu ,,osie falsă" pe care sunt amplasate discurile de frână, variantă ce impune un angrenaj mai complicat compus din trei roți dințate - tot în sensul scăderii maselor nesuspendate. La locomotiva tip TRAXX 3 MS discurile de frână sunt amplasate direct pe membrana roților, o soluție adoptată la majoritatea tipurilor de vehicule motoare cu acționare individuală a osiilor.

(https://i.imgur.com/PIgbaw1.jpeg)


Foto. 7 - Locomotiva electrică TRAXX 3 MS - reprezentare a compresorului. Sursa de aer comprimat a locomotivei TRAX 3 MS provine de la un compresor cu pistoane în două trepte, acționat de un motor electric trifazat. Compresorul împreună cu motorul de acționare sunt amplasate pe șasiul locomotivei pe un sistem de amortizoare de vibrații
(https://i.imgur.com/eSRnMKZ.jpeg)


Foto. 8 ÷ 11 - Locomotiva electrică TRAXX 3 MS - versiuni posibile de vopsire cu logo-ul ARF. Nici una nu reprezintă versiuni finale.

(https://i.imgur.com/irZcMmr.jpeg)


(https://i.imgur.com/SKTVzFs.jpeg)


(https://i.imgur.com/uPG86PH.jpeg)


(https://i.imgur.com/j3AUEQr.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

De la Cornel Sibianul: Prima locomotivă modernizată prin PNRR la Softronic pentru CFR Călători[31 iulie/July 31 2024]


Imagini realizate în ultima zi de Cuptor la Softronic Craiova, firmă constructoare de material rulant din România de renume european și mondial care a câștigat un contract pentru modernizarea radicală, "din temelie" a 19 locomotive electrice de tip Co'Co' din parcul Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători CFR Călători S.A.
Așa după cum se poate observa, prima locomotivă modernizată este fosta 060-EA-229. Singura parte care s-a păstrat din vechea locomotivă este șasiul. În rest totul este nou. În prezent, în halele Softronic sunt în lucru locomotivele 318, 295, 139 și 350, acestea urmând ca după finalizarea modernizării să primească noi numere de inventar și să fie reclasificate în seria 481. Alte locomotive vor ajunge în uzină, până când se va ajunge la totalul de 19 unități contractate, în cadrul proiectului finanțat prin PNRR.

Nu înțeleg absolut deloc obsesia de a avea o grafica noua, atât de complexa și mai ales diferită fata de cele folosite in trecut. Ok, înțeleg, vor sa des impresia că e noua și frumoasă, dar poți face asta și folosind o schemă de culori deja consacrata.

Partea bună, înțelegând că și la vagoane va fi schemă comună, e că vom avea în sfârșit culori deschise. Dacă ne aducem aminte comunicatul CFR Călători legat de caniculă, se lăudau că ele există deja  :lol:

Propun o schema de vopsire bianuala: primavara le vopsim pe toate in alb (sau argintiu-reflectorizant) si toamna le vopsim in negru. In functie de temperaturile care vor urma...  ;)

Albul oricum va fi  negru pînă toamna.

locomotivele nu vad spalare decît de la ploaie.

Locomotiva cea noua (extrem de comentata pe Facebook de parca ar fi cine stie ce salt tehnologic) este deja zgariata de vegetatia din gabarit


(https://i.imgur.com/lFTGiLy.jpeg)

Va fi dotata cu PZB probabil pt ca nimeni nu fabrica OBU ETCS cu Indusi-60. Deci, la fel ca TRAXX-urile sau noile rame Coradia Stream, se va târî cu 30 la toate limitarile permanente prevazute cu inductor si intrarile pe abatere TMV. Intre Sighisoara si Simeria se pierd astfel vreo 10-15 min (doar la Medias sunt 4 limitari permanente cu inductor). Singura solutie e operationalizarea ERTMS in cale

(https://i.imgur.com/vb7eHBN.jpeg)


Si cititorul de balize ETCS (marca Thales, ca tot echipamentul imbarcat)

(https://i.imgur.com/2mzP0yq.jpeg)

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Păi și de ce nu se operaționalizează odată măcar pe locomotivele astea noi? În locul Comisiei Europene aș cere banii înapoi dacă într-un termen de x luni nu se pune ECTS în funcțiune reală, nu scriptică.

@Xenos e vorba de operationalizarea ERTMS in cale nu "pe locomotive". Una e ca ERTMS e testat si alta e ca e in functie. Nu avem nicaieri ERTMS operational.

Adica orice mecanic, chiar si maghiar, sa poata intra in tara la Curtici, sa se conecteze la RBC si sa poata circula fara sa cunoasca semnalele romanesti, doar cu semnalizarea din cabina, si sa mearga pana la Sighisoara cu ETCS (sigur, acel mecanic ipotetic ar trebui sa faca si "cunoasterea sectiei" etc)

In acelasi timp, pe aceeasi linie, vehiculele fara ETCS vor putea continua cu BLA/PZB.

Probabil va fi asa cum zici: va veni comisia si va zice ca vrea sa vada trenuri mergand cu ETCS.

CFR ar vrea sa fie gata ERTMS macar pe Curtici-Sighisoara inainte sa operationalizeze, ca nu poti sa-i zici mecanicului maghiar ca intre Ilteu si Gurasada sa cheme un mecanic autorizat pt semnalele romanesti si BLA.

Dar in continuare e neclar daca trebuie schimbat regulamentul 004 de semnalizare de ex. Probabil acolo trebuie adaugate semnalele ETCS in cabina. Sau poate se va folosi o brosura europeana standard. Vom vedea.

Stie cineva cum functioneaza arborele tubular? Scopul lui (rezumat mai jos) il inteleg, dar nu-mi dau seama cum rezolva problema

(https://i.imgur.com/PIgbaw1.jpeg)

Quote from: tom_sawyer on August 22, 2024, 01:06:52 PMFoto. 6 - Locomotiva electrică TRAXX 3 MS - reprezentare a transmisiei cu arbore tubular.
 Este vorba de modul în care cuplul (..) provenit de la motorul electric de tracțiune este transmis osiei aferente

În conceptul clasic, angrenajul de acționare se sprijină parțial direct pe osia propriu-zisă, deoarece roata dințată (coroana) este prinsă rigid de osie. Este și cazul sistemului adoptat la locomotivele din seria 060EA și 040EC.

Soluția arborelui tubular rezolvă aceste probleme.(..). Acesta are rolul de a transmite cuplul de la motorul electric de tracțiune la osia aferentă, compensând astfel orice deplasare (provenită atât din funcționarea suspensiei, cât și din unghiurile de atac generate de dinamica osiei în cale) între osie și ansamblul format din motorul electric de tracțiune și angrenajul de acționare.

Deci cele 17 ECuri cu motoare asincrone modernizate de SCRL Bv vor avea ETCS. Nu era sigur @oc7avian pt ca a fost incredintare directa de la CFR Calatori, si nu a fost de gasit niciun caiet de sarcini.

Se cauta asadar un furnizor de OBU. Semnare in 2025, contract pe 24 de luni, s-a dus PNRR

SCRL Bv e obligat la aceasta licitatie pt ca e societate de stat

Plus ca nu inteleg cum vor face transformarea pt asincrone, din cate stiu in Romania pe EA/EC doar Softronic se pricepe la asta dar sper sa ma insel

———-

https://mobilitate.eu/scrl-brasov-etcs-ec/

SCRL Brașov a lansat licitația pentru ETCS Nivel 2 ce vor echipa cele 17 locomotive EC modernizate cu motoare asincrone prin PNRR
9 septembrie 2024
SCRL Brașov a lansat licitația pentru ETCS Nivel 2 ce vor echipa cele 17 locomotive EC modernizate cu motoare asincrone prin PNRR
SCRL Brașov a lansat licitația pentru achiziția a 17 seturi ,,Instalație ETCS – OBU nivel 2 cu odometru, PZB/INDUSI încorporate, senzori radar, antene", ce vor echipa locomotivele EC aflate în curs de modernizare la uzina reparatoare din Brașov, cu finanțare PNRR.

Produsele trebuie să fie pentru transportul feroviar și vor fi constituite din:
– Computer de bord ETCS;
– Computer de diagnoză și comunicare;
– Modulul radio de date GSM-R;
– Unitate de înregistrare a evenimentelor (Juridical Recording Unit – JRU);
– Interfața echipamentului imbarcat cu mecanicul (DMI);
– Senzorii de viteză /generator odometric de impuls;
– Senzorii de radar;
– Antenă pentru Eurobalize;
– Comandă către sistemul de frânare;
– Comutatorul de izolare ETCS;
– Comutatorul de confirmare ETCS;
– Modul de transmisie specific (STM);
– Interfaţa cu trenul;
– Module de bord INDUSI și/sau EVM;
– Dulap montaj

Ofertele pot fi depuse până la data de 07.10.2024, iar atribuirea va avea loc până la data de 07.01.2025, cu un termen de livrare de 24 de luni de la semnarea contractului. Valoarea achiziției este de 28,1 milioane lei.

Quote from: cristi5 on September 09, 2024, 11:16:34 PMStie cineva cum functioneaza arborele tubular? Scopul lui (rezumat mai jos) il inteleg, dar nu-mi dau seama cum rezolva problema

(https://i.imgur.com/PIgbaw1.jpeg)

Nici ăla care a scris descrierea nu s-a ostenit să întrebe între ăia tehnici ce înseamnă alea :))) 
Bănuiala mea e că roata dințată care antrenează axul e montată pe un inel de cauciuc (elastomer?); roata aia dințată posibil mai are niște ghidaje ca să nu joace față de roata dințată dinspre motor. Mega-speculație, dar altfel nu văd ce ar putea face micul cilindru, care nu e foarte mare față de ax.

Termenii cred că ar fi ,,arbre creux", respectiv ,,hollow shaft".

Probabil ne apropiem de raspunsul final...  ;)

Multumesc @alecs1

Din cate inteleg orice ax cardanic e tubular, adica hollow, gol pe dinauntru. In mod surprinzator e mai rezistent (si mai usor) asa.

Siemens numeste solutia "hollow shaft (folded cardan)".

Deci asta ma face sa cred ca e vorba de un ax cardanic mai avansat. E similar cu un ax cardanic la masini unde motorul si cutia de viteze fac parte din masa suspedata, si "crucile" cardanice asigura gradele de libertate necesare osiei (din spate de obicei).

Cred ca atunci cand ne uitam la pozele astea e important de inteles care prinderi sunt pe partea suspensata (cu suspensie) a loco si care parti sunt solidare cu osia.

Este optional la Vectron, la modelele de putere mica se pune pur si simplu motorul rigid pe osie

(https://i.imgur.com/j0G6z5S.png)

Descrierea pozei: 1.6-MW cardan hollow-shaft drive with rubber joints, brake discs on extra high-geared shaft in front (ÖBB 1216, Siemens).

Sursa (https://www.researchgate.net/figure/16-MW-cardan-hollow-shaft-drive-with-rubber-joints-brake-discs-on-extra-high-geared_fig2_44568022)

Dealtfel in schema de principiu, solutia e numita "gearbox and cardanic drive"

(https://www.researchgate.net/profile/Marcel-Ratoi/publication/44568022/figure/fig1/AS:669954739290120@1536741065258/Modern-high-power-AC-fed-bogie-locomotive.png)

PS: M-as mira ca solutia mecanica sa nu apara in acest document

https://bpb-us-w2.wpmucdn.com/sites.gatech.edu/dist/2/334/files/2017/09/1700-Animated-Linkages.pdf

De exemplu asta pare a fi un "folded cardan" (pagina 83, transmission between two parallel shafts with adjustable distance). Cu cardan nu trebuie nici macar sa fie strict paralele.

https://youtu.be/LLndwZXh50s

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Cardanele paralele sînt foarte diferite de ce aveam în minte. Sistemul la care te gîndești mi se pare mai asemănător cu asta: https://www.youtube.com/watch?v=QugtXala_kM , la 2:31.

Cînd am scris roată dințată a axului montată pe cauciuc chiar nu glumeam, deși poate sună hilar. Din prezentare: «În conceptul clasic, angrenajul de acționare se sprijină parțial direct pe osia propriu-zisă, deoarece roata dințată (coroana) este prinsă rigid de osie.». Din propoziția aia am bănuit că inovația e că «coroana» e prinsă «non-rigid» (elastic) de osie - dar nu atît de flexibil precum e.g. un sistem Buchli. Cum poza arată o cutie rigidă și puțin spațiu pt sisteme complexe, are sens în imaginația mea că osia are joc față propria coroană.

În fine, am să caut să trimit un mail să ne dea o prezentare mai clară, că m-a captivat dimineața asta și am o oră de uitat prin documente ce-mi exced cu mult pregătirea.

Am gasit acest video cu etapele constructiei/modernizarii locomotivelor Softronic pe canalul lui Cornel Sibianul

Ca sa pun in context istoric locomotivele electrice romanesti am studiat putin motoare electrice. Sunt convins ca exista colegi instruiti in masini electrice sau electronica de putere (si chiar ii rog sa verifice sa nu spun vreo prostie) dar pun aici ce-am aflat, in limbaj de nespecialist, poate e util.

Intai motivatia pt motoare electrice la CF: motorul electric da cuplu mare chiar si la turatii mici, spre deosebire de cel termic. Din acest motiv se foloseste motor electric chiar si cand sursa primara de energie este combustibil (motorina), Dieselul actionand un generator. Motorul electric nu necesita transmisie complicata si se poate monta rigid pe osie, eventual cu un angrenaj simplu.

Harta electrificarii in Europa. Cum s-a ajuns la aceste tensiuni, tipuri de curent (curent alternativ=CA, continuu=CC) si frecvente? Observati tarile din mijloc (din Scandinavia pana in Elvetia, mai putin Danemarca). Ele au electricat "simultan", pionieri ai CA, detalii mai jos.

(https://i.imgur.com/KIuT0TK.png)


In aplicatiile CF s-au folosit pana prin 1983 motoare cu curent continuu desi era clar inca de la sfarsitul secolului 19 ca
-  transportul eficient al energiei electrice se face cu curent alternativ (ca sa poata fi transformat)
- de inalta tensiune (deci curent mic, pt ca pierderile sunt proportionale cu patratul curentului),
- desi motoarele de curent alternativ fusesera puse la punct de Nicola Tesla si (in acelasi timp) de Galileo Ferraris
- desi moroarele CA au rotorul fara bobinaj, tot bobinajul fiind in stator deci nu necesita perii, mult mai fiabil

Motivul principal pt folosirea motorului CC este ca turatia motorului de curent alternativ este data de frecventa. Alternarea tensiunii schimba directia campului magnetic produs de stator, facand astfel motorul sa se roteasca. Deci un motor CA legat simplu "la priza" s-ar roti cu ceva multiplu de 50 rpm (sau ceva mai putin la un motor asincron, vezi mai jos). Asta e inutil pt o aplicatie feroviara unde turatia nu poate fi fixa. Invertoare (care transforma CC-CA) cu frecventa variabila au aparut (pt curenti mari) abia dupa introducerea IGBT in 1983 (vezi episoadele urmatoare).

In schimb la motorul cu curent continuu, turatia poate fi controlata de tensiune si controlul tensinuii nu era niciun mister la sfarsitul secolului 19.

Solutia cu curent continuu in catenara/sina a 3a (inca din anii 1880) poate functiona pe distante relativ mici (potrivit si pt tramvaie), pierderile fiind prea mari la transportul energiei electrice pe distanta mare pt ca tensiunile folosite in CC sunt mici. Tensiunea este de obicei un multiplu de 750V (1500, 3000: motoare identice legate in serie). Controlul turatiei/vitezei se face, din cate inteleg, cu un potentiometru legat in serie cu motorul, deci controleaza tensiunea care ajunge la motor. Fireste ca in acea rezistenta sunt mari pierderi de energie, care se transforma in caldura in loc de energie cinetica.

Solutia cu curent alternativ de inalta tensiune si motor de curent continuu (anii 1900) este foarte interesanta. Se foloseste un motor de curent continuu "serial": bobinajul din stator este legat in serie cu cel din rotor. Asta inseamna ca daca motorul e conectat la curent alternativ (!), sensurile campurilor magnetice din rotor si stator se vor inversa simultan si motorul va continua sa functioneze.

Problema este ca acest "motor universal (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Universal_motor)" (in sensul ca poate fi alimentat si cu CA si cu CC) nu functiona la frecvente mari ale curentului alternativ. Asa s-a ajuns la frecventa de 16 2/3Hz (adica 50 Hz impartit la 3) folosite (pana in ziua de azi) in Germania, Austria, Elvetia, Norvegia, Suedia. Frecventa asta era probabil destul de usor de generat in uzine hidroelectrice care erau la ora aceea principala sursa de energie pt CF electrificate (si care au contribuit de ex la independenta/neutralitatea Elvetiei si Suediei in al doilea razboi mondial, desi nu aveau carbune sau petrol). Prima locomotiva electrica din Suedia, produsa de ASEA si Siemens in 1915, folosea deja 15 kV si frecventa 16,66 Hz, produse la barajul Porjus din apropierea liniei pt transport minereu de fier Malbanan (Luleå-Narvik).

Interesant este si cum se controleaza turatia/viteza. Locomotiva avea fireste nevoie de un transformator pt a cobori tensiunea la una care sa poata alimenta motorul CC/universal. Pentru controlul tensiunii motorului se variaza numarul de spire folosite din secundar cu un dispozitiv electromecanic, "graduatorul" EA/EC unde dispozitivul a ramas, chiar daca ele nu folosesc motor universal. Variatia vitezei nu e deci lina/fina, ci in trepte, si cei mai sensibili probabil observa asta la EA/EC.

————

Aceste doua configuratii (curent continuu sau motor universal cu curent alternativ la 16,66Hz) s-au folosit pana prin anii 60, cand electronica de putere a facut doua progrese majore. Este exact momentul electrificarii din Romania si ce e interesant e ca Romania a prins primul progres dar nu si pe al doilea, desi a avut acces la firma ASEA care le-a reusit pe amandoua!!

Dar despre asta in episodul urmator.

PS: frecventa de 16,66Hz a fost schimbata in 1995 (in Austria, Elvetia si sudul Germaniei) la 16,7Hz pt ca curentul alternativ pt tractiune nu mai e generat direct in turbine ci transformat din cel cu frecventa de 50Hz si aceasta schimbare previne supraincalzirea unor instalatii... (https://en.wikipedia.org/wiki/15_kV_AC_railway_electrification)

observație/ clarificare:
Pierderile mai mari la soluția cu catenara în c.c nu sunt datorate de fapt c.c ci faptului că nu era disponibil în epocă un dispozitiv care să reducă tensiunea similar transformatorului ( acum vorbim de interconectori în cc pentru rețeaua electrică națională, de pildă). Dacă folosești un reostat în serie acesta nu numai că va consuma curent dar se va și încălzi ceea ce de la o putere încolo va pune și alte probleme legate de posibilitățile de disipare a căldurii. Acum există sursele în comutație care pot transforma cc în cc - de fapt și ele folosesc un transformator însă cu cât mergi la frecvențe mai mari cu atât dimensiunile necesare pentru transformator se reduc. În sursele pe care le avem în casă ( alimentatoare de toate felurile ) se merge de la 20 până pe la 100-150kHz (a se compara cu 50 Hz la rețeaua electrică). În plus poți genera relativ cu ușurință c.a la diverse frecvențe pornind de la c.c .

@carutasul multumesc dar sa revenim in anii 60 :)

Primul salt tehnologic: redresarea cu diode in locomotiva

Tendinta la ora aceea era ca in loc sa se foloseasca motoare universale si frecvente mici, sa se faca redresearea (transformarea CA->CC) in locomotiva, ceea ce permite folosirea motoarelor de curent continuu "normale", nu universale. Chiar daca puntile cu 4 diode pt redresare aparusera demult, ele nu functionau cu curenti tari (mari) necesari la CF. Abia in anii 60 electronica de putere (semiconductori) a depasit acest obstacol.

Redresearea in loco permitea folosirea frecventei obisnuite din retea (50Hz) pt ca motorul nu mai trebuia protejat cu frecventa mica de 16,66Hz. Triplarea frecventei permite transformatoare de 3 ori mai usoare (https://en.wikipedia.org/wiki/15_kV_AC_railway_electrification). Tensiunea de alimentare urca la 25 kV.

In 1963 a avut loc celebrul concurs Brasov-Predeal al lui Gheorghiu-Dej despre care am scris mai sus (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=544.msg446645#msg446645). Incercarile de redresare erau in toi, Alstom chiar a venit cu 2 locomotive cu redresari diferite (vapori de mercur= ignitron, conceptual similar cu tiristorul! si diode cu siliciu). Skoda avea diode cu siliciu, interesant ca Cehoslovacia avea acces la acea tehnologie. Locomotiva lor a devenit ulterior calul de povara a CF bulgare. Foarte interesanta si locomotiva est-germana, care era la 25kV 50Hz, adica diferit de tot ce avea Germania! Fusese conceputa pentru o linie cu declivitate mare din Germania unde locomotivele la 16,66 Hz cam gafaiau.

De asemenea interesant e ca toate prototipurile care au concurat erau dezvoltari de ultima ora (modelul Skoda a intrat in productie in 1967-68, din modelul Rb1 suedez s-au fabricat doar 2 exemplare, cele care au participat la concurs, productia de serie fiind modelul ulterior, Rc, mult superior, vezi mai jos de ce).

In orice caz, ASEA a castigat concursul cu locomotiva Rb1 (interesant ca era singurul prototip Rb cu diode, Rb2 si Rb3 aveau motoare "traditionale", universale). Dintr-o sursa suedeza (https://www.teknikaliteter.se/2017/10/26/rc-loket-en-elektroteknisk-bedrift/#:~:text=utredning) am aflat ca ASEA cumpara initial diode (1 kg greutate) de la General Electric, si nu mergeau foarte bine, dar ulterior au reusit ei sa produca diode.

Diodele rezolvau problema curentului continuu si a frecventei de alimentare de 50Hz, dar nu si cea a controlului tensiunii/turatiei, care era in continuare controlata electromecanic, in salturi, selectand un numar de spire ale secundarului (graduator). Aici urmeaza al doilea salt tehnologic, la scurt timp dupa primul.

Oricum, pentru multa vreme, nivelul tehnologic al locomotivelor electrice romanesti (EA, EC) a fost in 1963, al doilea salt nu s-a produs in Romania. Mai mult, pe partea de controlul turatiei/tractiunii, am ramas la graduatorul din 1900, lucru valabil pt aproape toate modernizarile de EAuri.

Al doilea salt tehnologic: redresarea controlata cu tiristori. Controlul fin al tensiunii/turatiei/vitezei si locomotiva EB

Spre deosebire de CFR suedezii nu au fost multumiti de locomotiva Rb pt ca neavand controlul fin al tractiunii, exista deseori alunecari ale unor roti pe sina (doar anumite osii/motoare), ceea ce din cate inteleg pierde 15-25% din puterea de tractiune a locomotivei.

Progresele electronicii de putere nu s-au limitat la diode ci au adus un soi de "diode" ce pot fi comandate (un soi de tranzistoare de mare putere) numite tiristori. Similar cu dioda, tiristorul conduce intr-un singur sens, dar nu va conduce decat daca va primi un puls pe o linie de comanda ("gate"). Asta inseamna ca spre deosebire de dioda, tiristorul poate controla valoarea efectiva a tensiunii de iesire (asigurand un soi de factor de umplere, pulse-width modulation). Prin urmare
- motorul CC este comandat in tensiune direct din tiristori,
- nu mai este nevoie de mecanismul cu spirele secundarului de la transformator (graduator)
- ceea ce elimina o groaza de contacte care lucreaza la mii de volti in secundar  (care trebuie intretinute)
- tensiunea nu mai este controlata in trepte, ci "continuu" (gen acord fin)
- tiristorii aduc controlul fin al vitezei osiilor, iar masurarea diferentei dintre vitezele osiilor permit controlul antispin
- si tot cu reglare automata, "cruise control"
- plus frana regenerativa (transformarea motorului in generator pt franare si recuperarea energiei in catenara) mult mai simpla

La scurt timp dupa ce cele 2 locomotivele ASEA Rb1 s-au intors din Romania in Suedia (Västerås), au fost transformate in Rb1T, cu tiristori (1965). Din ele a rezultat locomotiva suedeza Rc cu 4 osii, prima locomotiva cu tiristori din lume (1967, acelasi an in care Electroputere a inceput productia), care a fost (si este) calul de povara al CF suedeze, produse 365 pana in 1988 (plus cam 100 exportate in cateva tari). Inca mai lucreaza multe (intretinerea pare a fi serioasa, vezi poze aici (https://www.teknikaliteter.se/2017/10/26/rc-loket-en-elektroteknisk-bedrift/) ), desi de-atunci s-au proiectat si cumparat multe alte tipuri in Suedia.

Dar ce e mai important pt Romania este ca una din cele 10 locomotive livrate de ASEA nu era EA, ci EB, cu tiristori. Din pacate licenta cumparata pt Electroputere a fost cu diode, iar varianta cu tiristori nu a fost niciodata asimilata in Romania, ceea ce inseamna ca CFR a pierdut toate avantajele tiristorilor, controlul vitezei/tractiunii ramanand astfel la nivelul tehnologic al anului 1900 (graduator).

Nu stiu motivele pt care EB nu a fost asimilata. Posibil ca nici nu s-a pus problema, si suedezii au livrat EB ca reclama la tiristori, in speranta ca Romania va mai cumpara o licenta. Se spune ca EB nu era foarte fiabila, posibil ca suedezii sa fi livrat ce aveau la momentul ala, si oricum cercetarea lor era pt 4 motoare, nu 6, si pt 15 kV/16,66Hz nu 25kV/50Hz. Posibil ca configuratia de la EB sa nu fi fost testata suficient.

Pot sa confirm ca Rc are tractiunea extrem de lina. M-am intors aproape 1000 km de la paralela 65 (Luleå) cu un Rc, perdeaua vagonului de dormit era trasa si efectiv nu stiam daca trenul merge sau sta. Chiar si la vagonul restaurant, cu padure in dreapta si in stanga era greu de inteles daca mergem cu 40 sau 140 pt ca efectiv nu se simtea acceleratia.

Cand a ajuns productia romaneasca din urma locomotiva Rc, adica tractiune controlata de semiconductori, nu in trepte cu graduator? Un text ClubFeroviar din acest an  (https://clubferoviar.ro/modernizarile-de-locomotive-frectie-la-picior-de-lemn/)(!) mentioneaza "IGBT la locomotiva pe 6 osii cu numărul 004 Phoenix – Softronic și tiristoare la locomotiva pe 4 osii cu numărul 119 – Promat".  Nu stiu cand au fost adaptate aceste locomotive (in jur de 2010 banuiesc) dar evident vorbim de experimente, si in rest ramanem cu graduatorul, mai putin la LEMA (episodul urmator). In plus, aceste exemplare nu au franare recuperativa, ceea ce EB in 1967 avea (zice Club Feroviar mai sus, de verificat informatia!).

Se zice ca Rc e ultima locomotiva majora cu motoare de curent continuu. In episodul urmator trecem la motoare de curent alternativ, si de ce la CF ele sunt "asincrone".

Aici mai am cateva intrebari dar eu sunt multumit cu ce am aflat pana acum. Poate cineva are raspunsul
- cu ce erau mai bune motoarele de curent continuu "pure" fata de cele universale? Banui ca putere/eficienta mai mare
- de ce industria comunista a putut (?) fabrica/procura diode cu siliciu dar nu tiristori?
- ce redresare/tip de motor folosea locomotiva est-germana care a participat la concurs (clasa E 251)
- de ce au simtit ASEA nevoia sa cerceteze in continuare motoare traditionale cu modelele Rb2 si Rb3?

Motoarele cu curent alternativ elimina periile (consumabile), nu au bobinaj in rotor, deci sunt mai fiabile. Pierderile din cauza redresarii se reduc si ele, deci locomotiva poate fi mai puternica, mai multa energie putand ajunge la motoare (pe 6 osii, acelasi sasiu: 5100 kW EA, 6000 kW Transmontana). Problema ramane controlul frecventei, pt a controla turatia. Odata rezolvata aceasta problema, nu mai e nevoie de graduatoare sau tiristori, redresari etc.

Progresele electronicii au produs intre 1963 si 1982 asa numite Variable Frequency Drive (VFD), niste invertoare (CC->CA si CA->CA) care produc curent alternativ la frecventa dorita.

Odata cu aparitia IGBT in 1983 a fost deschisa calea pt folosirea VFD la locomotive cu motoarea CA. Aceste semiconductoare erau (initial cel putin) foarte scumpe, pana la jumatate din costul locomotivei!

VFD are avantajul ca poate converti curentul de la orice sursa: CA de orice frecventa, sau chiar CC. Deci constructia locomotivelor multi-sistem este mai facila folosind VFD si motoare de curent alternativ. Aceste locomotive (de obicei cu pantografe separate pt fiecare tip de curent) sunt vazute ca solutie pt numeroasele tipuri de electrificare din Europa (in loc de conversia retelelor, care ar costa enorm).

Chiar si unele rame mono-sistem construite pt retele de curent continuu, in loc sa folosesca motor CC, prefera VFD cu motoare asincrone (de exemplu X10p (https://sv.wikipedia.org/wiki/X10p) construit de ABB in 1988 (!) pt Roslagsbanan, linie electrificata la 1500V CC)

Astfel de circuite pot fi folosite si pt generarea unei frecvente fixe de 50Hz din frecventa variabila a motorului locomotivei, folosit in mod "generator" la franare (practic sarcina electrica din retea franeaza trenul! Poate fi o alta locomotiva care urca o panta). Astfel se poate recupera energia din franare in catenara.

Mai multe despre VFD in postarea de mai jos (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=544.msg464559#msg464559) :)

————

De ce se spune "motoare asincrone" (de ex LEMA, locomotiva electrica cu motoare asincrone) ? Daca rotorul unui motor cu curent alternativ (controlat de ex. cu VFD) este un magnet, el se va roti exact cu frecventa curentului din stator. Acest tip de motor se numeste sincron si se foloseste unde e nevoie de turatie constanta, la ceasuri de exemplu. Dar motorul sincron nu este potrivit pentru aplicatii feroviare, pentru ca daca rotorul este brusc incetinit de o sarcina mare, el isi pierde sincornizarea si motorul nu mai functioneaza.

Motorul asincron (numit si "cu inductie", induction motor) are un conductor ca rotor, si in acest conductor, aflat in miscare, se induc curenti, care la randul lor produc un camp magnetic, care in combinatie cu campul magnetic din stator produce rotatia. Rotorul are o forma speciala ("squirrel cage"), pentru a "ghida" curentii indusi. Turatia rotorului nu ajunge insa niciodata la frecventa din stator, ci este mereu putin in urma, cam cu 2-6% (procent numit alunecare, "slip"), de unde si numele de asincron. Asta este ideal pentru aplicatii feroviare: o sarcina brusca nu opreste complet motorul, rotorul va continua sa tinda spre frecventa din stator, adica va misca trenul...

Softronic Transmontana (initial numita LEMA) are toate aceste componente (motoare asincrone, VFD realizat cu semiconductori de putere), dar intelegerea mea este ca sunt cumparate de pe piata, "doar" proiectul fiind conceptia Softronic. Evident astfel de proiecte pot elabora si alti reparatori, si intr-adevar SCRL Brasov adapteaza motoare asincrone pe ECuri (si scapa astfel de graduator, specific motoarelor de curent continuu/universale, care pe EC a fost mortal la Galati), iar Reloc Craiova a proiectat chiar o loco Diesel-electrica cu motoare asincrone (https://mobilitate.eu/reloc-craiova-dema-3000/) (DEMA).

Prin urmare putem zice ca, cu vreo 40 de ani intarziere (30 pt Softronic), tehnologia cu motoare de curent alternativ (asincrone) este azi la indemana industriei romanesti. Macar pe calea asta scapam de redresare, diode si graduator, si reusim in sfarsit controlul fin al tractiunii. Daca profitam de asta cu antispin (reducand pierderile de 15-25% din alunecarea rotilor pe sina la accelerare prea brusca) sau cruise control nu stiu inca, dar sigur Transmontana are franare regenerativa / recuperativa, adica se "bifeaza" multe din avantajele locomotivelor moderne, pe care Rc le avea deja in 1967 (mai putin motorul asincron).

Inteleg ca pana la un produs de nivelul Traxx sau Vectron, mai este, dar detaliile nu le stapanesc (doar ce am vazut in descrierea Traxx mai sus), poate ne ajuta alti colegi.

PS: aceasta tehnologie cu VFD si motoare asincrone e folosita si la masini electrice, de unde si numele Tesla... Diferenta e ca bateria masinii da CC, din care VFD genereaza CA trifazic pt motor.

Cred că în anii '60 când s-au cumpărat licențele încă nu se fabricau nici măcar diode în țară dar s-ar putea ca răspunsul să fie în textul tău pentru că se fabricau în Cehoslovacia, deci în "lagăr". Pe wikipedia IPRS e dată ca înființată în 1962 însă licența Thompson ( pentru tranzistori de uz general) și circuite simple s-a cumpărat în 1970 - și cred că inițial s-au produs tranzistori cu germaniu iar de tranzistori de putere se poate vorbi după 1976. Tiristorii nu știu când au început să se fabrice, se găseau în magazin în anii '80 spre sfârșit când eram eu student :) dar nu știu la ce puteri, pe mine mă interesau cei de tensiune/putere mică. IGBT-ul (cu i, nu cu l :)) a fost inventat pe la sfârșitul anilor '80, eu nu am învățat de ei la școală, nu s-au produs niciodată în țară. Cred (nu știu sigur) că redresoarele cu diode pentru locomotive erau cu seleniu deci nu știu dacă aveau vreo legătură cu fabricile noastre de componente care au folosit inițial germaniu și ulterior, când tehnologia s-a generalizat, siliciu. Prin anii '80 a existat la noi o preocupare destul de mare și cu unele rezultate bune pentru electronica de putere, dar cred că în anii '60 era SF...

Acum, ce ar mai fi de zis: tiristorii au fost un mare progres în electronica de putere dar utilizarea lor e destul de complicată, mai ales în c.c. pentru că un tiristor, o dată deschis, nu se mai poate închide decât când curentul sau tensiunea trec prin zero. Deci ai nevoie de un circuit suplimentar să "tai" curentul ca să poți să îl comanzi după dorință. Din cauza asta probabil (disclaimer: nu m-am ocupat de electronică de putere în mod special dar știu principial despre ce e vorba) know-how-ul era limitat și probabil de aici și prețurile. Adevăratul progres a fost adus de IGBT, care e practic un tranzistor dar care rezistă la tensiuni/curenți mari. Mi-am cumpărat și eu câțiva (nu pentru locomotive :) ) ca să mă updatez cu tehnologia. Aceștia pot fi porniți/opriți după voie, ca un comutator obișnuit. Așa că acum nu pare foarte complicat să conectezi trei faze la câte un IGBT (alimentat în c.c. ) și să le comuți pe rând, la orice frecvență dorești, folosind o comandă cu microprocesor (sigur, comuntația nu e un lucru extrem de simplu, apar niște regimuri tranzitorii pe acolo pe care să le rezolvi dar principial nu e chiar complex). În România evident nu se mai fabrică componente electronice, mă întreb dacă se mai fabrică în Europa, dar esențial e să ai experiența necesară proiectării; sper că Softronic o are și nu cumpără chiar blackbox "comandă motor locomotivă". Câtă vreme ai know-how-ul componente se găsesc în mai multe locuri și la limită dacă va fi cazul se vor putea chiar și fabrica pentru că impedimentul major e doar prețul care nu poate concura cu Asia.

Quote from: carutasul on September 18, 2024, 08:00:25 PMtiristorii ... utilizarea lor e destul de complicată, mai ales în c.c. pentru că un tiristor, o dată deschis, nu se mai poate închide decât când curentul sau tensiunea trec prin zero. Deci ai nevoie de un circuit suplimentar să "tai" curentul ca să poți să îl comanzi după dorință.

Pai sunt folositi intr-o "punte redresoare comandata". Deci intra curent alternativ, care trece prin zero oricum. Aici schema de principiu a locomotivei ASEA Rc, din sursa suedeza de mai sus. Nu pare sa fie nevoie de un circuit suplimentar pt zero.

(https://i.imgur.com/vTnpPoK.jpeg)

"Arta" este la circuitul de comanda, la producerea acelor pulsuri pt tiristori. Acolo inteleg ca a fost mult de lucru la ASEA Rc.

Tensiunea (efectiva) de iesire e controlata de momentul cand se emite pulsul pt deschis tiristorul. Sunt de fapt 2 pulsuri (styrpuls), unul pt fiecare alternanta

(https://i.imgur.com/LiRQF69.jpeg)



Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Da, în c.a. oricum trece prin zero. Dar trecerea prin zero e sincronă cu frecvența, dacă vrei să obții o frecvență variabilă e mai greu. În schema ta aș zice că poți varia doar puterea modificând factorul de umplere.  Asta e relativ simplu. Eu mă refeream la posibilitățile de a varia frecvența, asta e dificil cu triace ( în schemă e triac, conduce ambele alternanțe, nu tiristor, dar ăsta e doar un amănunt neimportant).

@carutasul schema e de la locomotiva ASEA Rc, verisoara de mare succes a EB produsa intre 1967 si 1988. Foarte multe din cele 360 produse lucreaza si acum.

Este cu motoare de curent continuu deci nu se pune problema frecventei de iesire, sau controlul ei.

Cred ca ti-ar placea textul suedez (https://www.teknikaliteter.se/2017/10/26/rc-loket-en-elektroteknisk-bedrift/), poate merge traducerea in browser.

Sigur sunt tiristori, poate nu a desenat bine omul (e jurnalist sau hobbyst) dar tot textul e despre tiristori (inclusiv poze)

Am observat că ai două punți redresoare :) Discuția despre IGBT versus triace am introdus-o referitor la folosirea motoarelor de c.a. - acolo se vede diferența. Practic cu tranzistori poți genera cu ușurință cele trei faze necesare unui motor de c.a asincron la orice frecvență, pe când cu triace e foarte complicat din motivele spuse de mine. Suplimentar, în anii '60 nici microprocesoare nu aveau așa că soluția cu motor în c.c e simplă și fiabilă la nivelul epocii - ceea ce s-a văzut și în realitate :)

Triacul înseamnă două tiristoare în antiparalel integrate (unul conduce o alternanță, altul cealaltă). E posibil chiar să fi pus două tiristoare în antiparalel ( că văd că au grilele separate) .
P.S: dacă mă apuc de citit textul îmi fac o locomotivă acasă :)
P.P.S: scrie în text (traducerea engleză e ok):
One might ask why ASEA didn't resort to a triac directly, but there were none at the time and partly triac plus rectifier bridge would give more components.

@carutasul inteleg ca ce explici tu cu IGBT si microprocesoare sunt acele VFD (variable frequency drive) pt motoare de curent alternativ.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable-frequency_drive

Pt mine ele sunt un black box, in sensul ca mi-e suficient sa stiu ca sunt un modul separat (intre secundarul transformatorului si motor) si chiar vad ca se pot cumpara de pe piata. Odata cu aparitia IGBT in 1983, exista astfel de produse si pt tensiunile si curentii din loco. Sigur, VFDul trebuie "programat" cu caracteristicile motorului, plaja de turatie, de putere etc. Banui ca asta fac Softronic si alti producatori autohtoni, nu cred ca fac VFD in-house.

Inteleg ca in "cutie" curentul alternativ e generat de un PWM sinusoidal (SPWM), deci cu control digital. Odata ce-am ajuns la digital orice e posibil :).

Inteleg deasemenea ca VFD functioneaza in 4 cadrane: inainte-inapoi, franare-accelerare, deci e acoperita si franarea regenerativa.

(https://i.imgur.com/KTHMvpf.jpeg)

Mai inteleg ca trebuie controlate atat frecventa de iesire cat si tensiunea. De ex daca reduci frecventa la zero (deci 0 rpm) trebuie sa tai si tensiunea... 

O inventie frumoasa acest VFD si remarcabil ca inventatorul finlandez a reusit sa vanda ideea la metroul din Helsinki.

O explicatie simpla pe Quora

https://www.quora.com/How-does-a-variable-frequency-drive-work/answers/31886903

Schema de principiu e foarte simpla:

(https://i.imgur.com/ysRcoqK.png)

Odata curentul ajuns in IGBT-urile din dreapta, ele pot fi comandate digital (SPWM) dupa bunul plac, aplicand impulsuri in "baza". Motorul va primi astfel curentul alternativ dorit (polaritate, frecventa, tensiune efectiva), potrivit/configurat (prin "programarea" VFD) pt acel motor

(https://i.imgur.com/pkFxV7K.jpeg)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Da, cam așa ceva. E bine ca totuși să știi ce e în cutie dacă ești producător de locomotive pentru că parametrii motoarelor și regimul de funcționare mai contează la randament și fiabilitate, dar am văzut și eu că de exemplu cei care își bricolează mașini electrice le cumpără ca atare...

Istoria pe scurt (amanunte in postarile de mai sus). Sper ca sunt toate momentele importante

~ 1880: CC in catenara, motor CC controlat cu reostat. Exemplu tramvaie

~ 1900: CA in catenara (16,66Hz), transformator, motor universal controlat in trepte cu graduator

~ 1960: CA in catenara (16,66 sau 50Hz), redresare cu diode, motor CC controlat in trepte cu graduator (EA din 1967, EC)

~ 1967: CA in catenara (16,66 sau 50 Hz), transformator, motor CC, redresare si control fin cu tiristori, antispin (Rc, EB)

~ 1983: CA (deci transformator) sau CC in catenara, motor asincron controlat fin cu VFD cu IGBT (LEMA/Transmontana 2010)

Putem plasa acum unele reconstructii din industria romaneasca in aceste stadii de dezvoltare.

Spre exemplu aceasta reconstructie Promat incepand cu 2005 (EC clasa 46 devenite EG, din 2006 EA clasa 47, cele de marfa se cheama ED) este de niveul tehnologic ~1967 (fireste cu actualizari). Fara graduator (ei ii zic dimmer-selector), control fin ("continuous adjustment") cu tiristori  si antispin. Motoare CC. Punte redresoare cu 2 tiristori si 2 diode, exact ca la Rc si EB ("half-controlled bridge with thyristors")

https://www.promat.ro/locomotive/retrofitted-co-co-5100kw-electric-locomotive-model-ea-5100

Este important acest moment 2005, pt ca a fost cred prima locomotiva romaneasca (dupa EB) fara graduator, solutie electromecanica rudimentara datand de la inceputul anilor 1900.

Clasa 47 (si probabil altele) are frana reostatica, adica motoarele devin alternatoare si curentul produs e disipat intr-o rezistenta. Asta reiese din descrierea locomotivei clasa 46 Bo-Bo Promat (https://www.promat.ro/locomotive/bo-bo-3400-kw-retrofit-electric-locomotive-thyristors) (dar nu reiese cate au facut). E mai simplu de facut asta decat de produs AC la 50Hz si recuperat energia. Chiar si in tegim de franare motorul CC are nevoie de curent pt stator (excitation), energia fiind produsa de rotor.

QuoteTo switch from the traction mode to the electrical braking mode, it is necessary to connect in series the fields of the traction motors and to power them from a single semicontrolled bridge. Each traction motor runs like an alternator with separate excitation and releases power to its own braking resistor.

Daca bine inteleg, reconstructia Electroputere cu Siemens (clasa 45, 1999) au fost nereusite tocmai din cauza graduatorului: au incercat sa-l controleze automat si sa faca un PWM cu el, adica sa il comute foarte rapid de la o treapta la alta, obtinand o valoare efectiva cu variatii "fine" a tensiunii motorului CC. Se realiza astfel controlul fin al tractiunii chiar si cu graduator. O idee interesanta, daca ar fi functionat fiabil. Daca bine inteleg chiar aceste loco de clasa 45 au fost convertite in clasa 47 (tiristori) de Promat, ulterior in colaborare cu Softronic.

Ca sa plasam Softronic Phoenix (6 locomotive nou construite, deci nu reconstructii), stim ca folosea IGBT, dar nu motoare asincrone. Pare sa fi fost un prim pas cu IGBT in industria romanesca. Posibil ca folosea motor CC controlat cu IGBT in loc de tiristori, deci o combinatie intre momentele 1967 si 1983. Fiind tot clasa 47 este deci conceptual similara cu Promat/tiristori, deci mai spre 1967.

Mi se pare interesant ca CFR calatori a inceput in 2020 cu Reloc reconstructia "Puma", clasa 41 cu diode si graduator, tehnologie anno 1960.

Tocmai mă gândeam că eu am mai adus completări dar nu am zis "mulțumesc" pentru efortul de sinteză :)
Așa ca o observație oarecum din afară, în sistemele astea în comutație problema cea mai complicată e dată de regimurile tranzitorii. Care depind de mulți factori dintre care unii sunt greu de modelat, imperfecțiuni ale miezului transformatoarelor, pierderi prin componente etc. De regulă toate astea se traduc în componente care fac "poc" ceea ce înseamnă că o să arzi mulți tiristori, IGBT etc până ajungi să stăpânești circuitele. Mai ales înainte de apariția osciloscopului cu memorie (acum am și eu unul acasă, că au devenit  accesibile, dar acum 30-40 de ani erau o mică avere iar mai înainte practic nu existau) nu aveai nici o posibilitate să înțelegi ce s-a întâmplat de fapt. (Am ars și eu destui tranzistori cât m-am ocupat o scurtă perioadă de alimentatoare din astea de mică putere... E drept că ulterior devenise o sursă de venit pentru o perioadă în care mă îndeletniceam cu depanarea diverselor echipamente - fax-uri, imprimante etc - unde - ghici - tot sursele se stricau cel mai des :) ) . În primul meu an de inginerie (1991)  un coleg a primit ca temă un alimentator pentru echipamentele de bord la o ...locomotivă. Practic din tensiunea de la bord, care cred că era tot 220V , trebuia să alimenteze diverse aparate la 24V sau pe acolo. Proiectează el, totul minunat la birou, trece toate testele- și erau destule - după care: hai să montăm pe locomotivă. Montează, pornește, aparent totul funcționează - în momentul în care ridică pantograful să se conecteze: "poc". Conectarea transmitea în rețeaua de la bord niște pulsuri de tensiune mult peste cei 220 și  circuitele se prăjeau instant. Până la urmă a mai discutat cu colegi "mai bătrâni" cu experiență pe locomotive, a folosit niște diode speciale și a dres-o, doar că voiam să subliniez cât de importantă e experiența practică în zona asta. Adică la nivel teoretic lucrurile par destul de banale dar diavolul stă totdeauna în detalii care sunt mai greu de modelat teoretic. Probabil și lipsa de fiabilitate de care ziceai la primele încercări tot de aici vine: tu poți să faci un proiect care să funcționeze dar nu poți modela teoretic chiar toate aspectele și efortul cel mai mare e tocmai la rezolvarea problemelor care nu sunt cuprinse în modelare. Un exemplu simplu: dacă să zicem că depășești tensiunea sau curentul nominal cu un 10% pentru câteva microsecunde tranzistorul n-o să crape din prima, dar în timp se degradează, o să crape o dată la un an de pildă și rămâne trenul în câmp, că probele le-a trecut  :)

@carutasul cu placere, sunt convins ca tu si altii intelegeti mult mai bine tehnologiile a caror evolutie am incercat sa o sintetizez.

Un amanunt tehnic pe care nu l-am lamurit inca. Am inteles ca cel putin Puma are diode cu tuburi, nu semiconductoare. Pe paginile Promat se vorbeste de asemenea de "rectifier valves". Ma intreb de cand s-au folosit astfel de redresoare pe locomotivele romanesti, poate chiar de la EA? Si de ce? Lipsa de acces la semiconductori? Sau caracteristici mai bune?

Niste discutii la care am participat pe alt forum, de ex electronica de putere mai noua:

https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?TopicId=2151&PageNum=10

———-

Evident ca si ASEA avea parte de curenti tranzitorii si toate dificultatile domeniului. Dar in 1965 cand au fost primii din lume care au stapanit tiristorii, ASEA facea locomotive de cel putin 50 de ani si poate asta le-a permis sa-i stapaneaaca... In comparatie, prima locomotiva romaneasca cu tiristori a fost reusita de Promat in 2005...

În ceea ce privește diodele cu vid nu știu ce să zic. În general tuburile au fost folosite multă vreme în zona de putere mare pentru că puteau comuta puteri mult mai mari decât primii tranzistori- și cred că sunt mai fiabile. Până la urmă ce se poate întâmpla dacă ai un șoc de tensiune în dioda cu vid? Cel mult o scânteie fără urmări (că totuși nu e complet vid, se poate străpunge și aerul ăla puțin din interior) . E posibil ca ăsta să fie motivul dar nu e chiar domeniul meu. Emițătoarele pe unde medii cred că încă folosesc tuburi. Și tehnologia e mai simplă; în România oricum nu s-au făcut tuburi dar se găseau prin țările din jur, în "lagăr". Presupun că o diodă redresoare la putere mare cu vid și/sau la tensiune mare e mai ușor de făcut.
Povestea cu regimurile tranzitorii am adăugat-o doar ca să subliniez cât de importantă e experiența în domeniu. Până la urmă anumite soluții doar timpul și practica le validează cu adevărat. Chiar dacă de pildă un circuit valid tehnic și funcțional îți pot proiecta în două săptămâni 2 absolvenți de la electronică din Poli. Sunt alte zone ale electronicii în care nu ai problemele astea. Dar aici de multe ori mergi pe trial and error, mai vezi ce e mai fiabil în practică, mai ajustezi...

Acum dacă mai stau să mă gândesc cred că mai e o problemă cu diodele cu siliciu. O diodă cu siliciu tipică are un 0.6 V cădere de tensiune în conducție. Deci la 10A înseamnă 6W disipați pe diodă (pierduți, dar nu pierderea e problema ci răcirea ei). Dioda cu vid se încălzește de la filament, că așa e principiul de funcționare, dar nu are cădere de tensiune pe ea, deci încălzirea nu prea depinde de curentul pe care îl comută. Deci pe scurt aș numi la avantaje imunitatea la supratensiune inversă și regimul termic. La locomotive dimensiunea - care în mod normal e un dezavantaj- nu contează, e spațiu destul.

Mai conteaza diodele cand toata lumea foloseste IGBT-uri?  :lol:

https://new.abb.com/railway/traction-systems-for-locomotives

Lectura placuta.

Reloc va implementa pe cele 19 Bucati din contractul cu CFR Calatori prin finanatarea PNRR.
Transformatorul (1) si motoarele de tractiune (6) tot ABB vor fi.
Stirea:
https://new.abb.com/news/ro/detail/111730/abb-va-livra-sistemul-complet-de-tractiune-pentru-modernizarea-locomotivelor-din-romania

Convertizorul de tractiune:
https://library.e.abb.com/public/d5f5a0d944d94d8c8649a816a8e4a865/BORDLINE%20CC1500%20MS_25-3kV-1.5kV%20RevC%20EN.pdf

Parerea mea, e ca e overkill pentru rabla in care se monteaza aceaste echipamente. O sa plesneasca cuplajele 8x8 de numa. Traim si vedem. Eu unul nu mai trancanesc, ca Bo-Bo, ca nou, ca bla bla. Puteam sa luam ceva mass-produced, facut ca lumea. Am preferat sa ne pisam in vant, avem 19 de un tip (Softronic), 19 de alt tip (ABB-Reloc), 17 de alt tip (Bo-Bo EC SCRL-Promat).  :o

păi IGBT, da, dar dacă ai catenara în c.a. tot trebuie să redresezi mai întâi, nu? Deci diode tot trebuie,  nu scapi de ele. Acum, concluzia mea cam asta e, că dacă vrei o soluție ieftină și fiabilă iei ceva gata făcut și dovedit (cam ăsta e sensul poliloghiei scrise mai devreme). Singura variantă în care merită să proiectezi e cea în care consideri că ai avea ceva piață pe care să poți să intri, caz în care merită să dezvolți local niște producători. Poate că există această oportunitate, altfel în mod sigur ieși mai bine (pe termen lung) cumpărând de la un producător consacrat.

Pentru mine, castigul e racirea cu apa a convertizoarelor de tractiune si de servicii auxiliare.
Stii ce fain e cu L.E...cand nu o auzi?  :lol:

Numai ventilatia la cele 6 MET-uri la LE5100kW consuma 6x(2x5.5)kW. La care se adauga ventilatia trafo, de 3x5.5kW si pompa de ulei de 4kW. Deci 86,5kW irositi, si daca locomotiva e rece, ori nu... zgomotoul frateeee...

Uite un exemplu de ce poate face racirea pe apa:

Chiar daca trenurile urmeaza sa coboare, sunt totusi in demaraj, deci multa caldura disipata in circuitele de rectificare si invertoare. Si totusi, ventilatia nu porneste, sistemul fiind extrem de eficient energetic.
Mie google imi zice asa:
"Whereas normal semiconductor diodes have a roughly fixed voltage drop of around 0.5 to 1 volts, active rectifiers behave as resistances, and can have arbitrarily low voltage drop."