Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[AndreiB]

Cred ca mai degraba imbarcarea si debarcarea calatorilor in stationarea de 2min va fi problematica - mecanicii de rezolva. In experienta mea Romanii nu au "in sange" debarcarea rapida in tren la terminus, fiind obisnuiti cu timpi mai largi.

[cristi5]

E nevoie de mai multe rame, doua nu ajung. Cand vine una, pleaca cealalta. Dar plecarea se poate face mereu de la aceeasi linie daca e nevoie, banuiesc.

Deci 3 rame minim (una in GdN, doua pe traseu) plus una rezerva

[tom_sawyer]

În august au fost pe OTP 426.000 pasageri vs. 1,5 milioane anul trecut.
ZF

[frunzaverde]

Ok, intai se explic cum se citeste diagrama, pentru cine n-a mai citit:

Pe axa X (orizontala) avem minutele. Fiecare patratel reprezinta un minut.
Pe axa Y (verticala) avem kilometri si statiile. Fiecare patratel reprezinta 0.5 km.
Fiecare linie neagra orizontala "plina" reprezinta o statie cu macazuri si cel putin doua linii. Acolo, si doar acolo se pot incrucisa trenurile.
Fiecare linie neagra orizontala punctata reprezinta o statie punct oprire in linie curenta, fara macazuri, unde nu se pot incrucisa trenuri.

Liniile oblice colorate sunt trenurile. Din cauza trasarii pe diagrame de tipul asta (asa se fac mersurile din secolul XIX incoace) se numesc "trase". Liniile oblice stanga-dreapta (in coborire) sunt Bucuresti N - Otopeni, liniile oblice dreapta-stanga sunt invers. Diagrama asuma 21 minute, oprire la PO Patinoar si timpii de mers din simularea CFR (optimista fata de situatia de-acum, cu 14 minute Buc. N. - Mogosoaia vs. 18 minute situatia curenta).

Ce vreau sa trageti concluzie de-aici : un tren la 30 minute NU ESTE FEZABIL in practica pe linia simpla. Este fezabil teoretic, dar nu practic. Trasele trebuie executate perfect (sunt sub 2 minute pentru intersectie la Mogosoaia) pentru a metine regularitatea. De 80 de ori pe zi trebuie sa fie un metronom perfect. Adica mecanicul trebuie sa conduca trenul exact pe livret, la precizie elvetiana. Pasagerii n-au voie sa-si prinda gentile, rotile n-au voie sa alunece pe frunze cazute, vitezometrul trenului trebuie sa mearga perfect. Altfel, se intarzie la punctul de incrucisare, ceea ce face crucea sa astepte si in cascada intarzierile sa creasca pana la sfarsitul zilei de trafic. Nu doar ca vor ramane 2 minute intarziate pana la sfarsitul zilei de trafic, ci se va amplifica, ca metronomul e dereglat, si asteptarile vor deveni tot mai instabile, fara sa existe capacitate de recuperare. A intarziat un tren de la Urziceni sau Galati... S-a blocat un macaz... S-a tras un macaz aiurea, si s-a pus un stop rosu... L-a apucat pe mecanic o vizita la veceu cu 2 minute inainte de plecare. Si s-a dus dracu tot pana la ultimul tren. Si astea sunt evenimente care se intampla zilnic; inevitabile.

Fara vreo forma de "timp de recuperare" (pentru ca toata libertatea pe care o ai sunt cele doua minute la Mogosoaia, orice eroare acolo duce la intarzieri), un tren la 30 minute e o himera. Si nu exista nici un loc de "recuperare", pentru ca trenurile trebuie sa se astepte undeva, ca sa nu intre in coliziune.

Eventual, cel mult, 2 tph sunt posibile, pe linie simpla, daca si numai daca se circula 2 tph de cateva ori pe zi, la ore de varf si in rest 1 tph. Adica frecventa jalnic.

Si in nici un caz chestia cu 2 minute la Gara de Nord nu e fezabila. E imposibil sa golesti si umpli un tren si sa schimbi mecanicul si sa faci proba de frana si sa schimbi postul in 2 minute. Si sa faci asta PERFECT de fiecare data, de 80 de ori pe zi. E nevoie de un al treilea tren doar ca sa ai vreo sansa sa faci metronomul...

Si asta e linie de aeroport. Orice intarziere, si de 5 minute, va distruge reputatia liniei imediat. Si cu diagrama asta vorbim de zile cu o ora de intarziere lejer-lejer, mai ales la trenurile de seara...

Un macaz mai inspre Gara de Nord ar ajuta minimal - ar da vreo 6 minute pentru incrucisare in loc de doua, la costul unui P.Mac. nou, cu inca macar 3 impiegati permanenti in plus, cu intretinere suplimentara etc. etc.. 6 minute e mai bine ca 2, dar de banii aia mai bine fac ultima bucata (1.7 km) din racordurile de la Bucurestii noi si operez linie dubla pana in Nord. Si eventual RK pe 100 pana la Bucuresti Nord. E singura solutie pentru frecventa buna, adica macar 1 tren la 30 minute.

[cristi5]

@frunzaverde

Ce vreau sa trageti concluzie de-aici : un tren la 30 minute NU ESTE FEZABIL in practica pe linia simpla. Este fezabil teoretic, dar nu practic. Trasele trebuie executate perfect (sunt sub 2 minute pentru intersectie la Mogosoaia) pentru a metine regularitatea. De 80 de ori pe zi trebuie sa fie un metronom perfect.

Pai asta nu e linie simpla, e linie simpla cu alternative.

Intersectia in Mogosoaia nu e sub 2 minute. Daca se pleaca din OTP la si 30 e 7 minute. Este timp de rezerva 15 min in OTP. Se poate face orar mai lejer pt intors, dar creste timpul de deplasare ca trebuie sa astepte in Mogosoaia.

Iarasi daca de la Mogosoaia incolo nu conduce perfect, are vreo 4 min toleranta (vezi mai jos). Daca chiar o lalaie peste 4 minute, dar sub 8 minute, tot poate sa il bage pe 301Q in Pajura si nu-l incurca pe cel care pleaca din GdN. Sa acumuleze mai mult de 8 intarziere din Mogosoaia in GdN mi se pare ciudat...

Tolerante la intarzieri pe orarul 2tph de mai sus pe 700. cu 3 rame. Assumptions:
- GdN-Pajura 6 min,
- Pajura-Mogosoaia 8 min
- vreo 2 min mers pe linii separate in GdN la intrare/iesire
- 2 min intre sosirea unei rame si plecarea celelialte in GdN

In toate scenariile rama spre OTP pleaca la timp, ca are 32 min rezerva in GdN

1) Daca cel care vine spre GdN e intarziat in Mogosoaia sub 4 min nu-i nicio problema. Va intra in GdN pe o linie in timp ce celalalt iese pe alta

2) Daca e intarziat in Mogosoaia peste 4 min dar sub 8 min il aducem pana-n Pajura unde mai face vreo 2 min intarziere, deci ajunge cu 10 min intarziere si mai are 22 min sa se pregateasca pt intoarcere

3) peste 8 min il tinem in Mogosoaia sau il bagam pe la Buciumeni (sau pe 301L).

4) daca e intarziat peste 18 min, il cuplam la cel care vine din GdN si se intorc impreuna. Unul ramane in GdN rezerva, si sunt 2 posibilitati:
- celalalt se intoarce cu o oarecare intarziere (pt turnaround, sa zicem 10 min desi mecanicul poate ramane in cabina din spate), care il va afecta si pe cel din Mogosoaia care vine spre GdN, dar rezerva va pleca deja la timp si problema e rezolvata...
- sau bagam rama de rezerva (a patra)

Dat fiind ca exista rute alternative, cu 3 rame mi se pare destul de fezabil, chiar cu intarzieri mari...

[subway]

Cu trei rame mai jos de 40min n-ai cum sa ajungi.
Dar intrebarea principala la care nu vrea sa raspunda nimeni ramane in continuare:
Vei avea suficienti calatori sau plimbam aer pe bani grei doar ca sa ne dam rotunzi pentru trei meciuri fara spectatori pe stadioane promise dar neterminate???

[Xenos]

Întrebarea aia ar fi valabilă și pentru metrou. Cu diferența notabilă, e drept, că metroul deservește și zona Băneasa și orașul Otopeni.

[dr4qul4]

Cum ar fi sa avem frecventa la metrou de 2 tph 

[Feri]

Asadar solutia mai buna este cea cu macazul nou in zona punctata dupa cum scria si @cutter

[TibiV]

@Xenos,

cunosc zona "ca pe buzunarul meu" de pe vremea cand majoritatea colegilor de forum nu erau nici macar nascuti...

Cand am inceput eu sa "bat" zilnic zona, "cartierul Baneasa" era exclusiv de case, iar podul (rutier) peste Herastrau avea 2 benzi.(1 banda/sens)
Ajungeam acolo cu un troleibuz (82) pe care il luam de la Piata Unirii... Iar de la BBU (Aeroport Baneasa) pana la IPRS (grosso-modo, Gradina Zoologica...) aveai camp pe stanga si pe dreapta, de ziceai ca esti la tara....

Si am urmarit cu atentie ce s-a intamplat acolo de atunci pana acum...
Nu sunt mereu de acord cu subway, dar in cazul asta (tren vs. M6) da, sunt de acord.

Imi pare rau ca sunt sanse mici sa vedem proiectul finalizat (subway si cu mine) dar cred ca M6 va produce "surpize de proportii" in ceea ce priveste "proprotia incarcarii". Mai mult decat aer. Mult mai mult.

... diferența notabilă, e drept, că metroul deservește și zona Băneasa și orașul Otopeni.

Vezi cate autobuze au capatul la Baneasa Shopping Center, si cate ajung/pleaca goale...

Spre deosebire de mizeria actuala GdN-OTP, M6 are un mare avantaj...
Este SUBTERAN. Intotdeauna se va gasi o solutie de "a coti metroul" spre T2. (Si, desi specialistii ma vor contrazice, prefer sa ajungem la T2 ca o prelungire a M6 - care oricum "este dedicat" - decat sa prelungim M2 pana la T2, caci in M2 si o geanta este de multe ori prea mare, ce sa mai vobim de o valiza...). M2 nu duce "decent" 90 de secunde intre trenuri, crezi ca poti sa il indesesti?

Tampenia aia pe estacade este "dead-end". T1 si atat.
Iar frecventa "profund gandita" de MT este "dead-meat"....

[frunzaverde]

@cristi5: Nu zici bine. E o linie simpla cu doua puncte de sectionare - Pajura (1 bloc, deci cu stationare) si Mogosoaia (doua blocuri, dar de asa natura ca tot cu stationare ar trebui sa fie) - o situatie clasica si nefericita.

1. Trenurile nu se plimba libere "vizual" prin zona garii de nord, ca nu sunt masini; si nici n-ar avea macazuri sa se depaseasca, chiar de-ar fi. Singurul moment in care o garnitura e lasata sa iasa de la peron spre 700 este cand linia e libera, si se poate pune semnalul de iesire pe verde cu indicatia de directie Mogosoaia. Asta se intampla de-abia cand garnitura intarziata este in curs de oprire la linia de garare din Gara de Nord. Nu ai alt bloc sau altceva intre semnalul de iesire 700 si macaz Pajura (vezi liniile mele negre din diagrama). Deci, daca ai 2 minute intre o sosire si o plecare in Gara de Nord catre 700, intarzierea maxima ca sa nu intarzii cascada este 1 minut (iti mai trebuie 1 minut ca sa ajustezi macazele, sa faci parcursul etc. etc.).

2. Daca e intarziat in Mogosoaia il aducem pana in Pajura. Ok, dar atunci crucea o va face in Pajura nu in Mogosoaia, unde perechea lui il va astepta pana la minutul echivalent pentru Mogosoaia. Asta inseamna ca perechea lui va trebui sa parcurga distanta Pajura - Mogosoaia intarziat (ca a asteptat in Pajura, nu Mogosoaia), generand asa cascada de intarzieri.

3. Pai daca ai 301Y-K-L-100 atunci de ce ne mai chinuim cu incrucisari si alte mizerii de-astea? Daca-l bagam pe Buciumeni inseamna 20 minute intarziere in Nord pentru Otopeni - Bucuresti, cu rezultatul ca nu se mai suie nici dracu in trenul tau. Inseamna, in plus, ca nu mai ai rama pentru una din perechile care urmeaza, pentru ca ai ajuns atat de tarziu in GdN ca ai ratat o trasa inapoi facuta de rama.

4. Corect, dar atunci incurca nu doar o pereche "invers", ci incurca DOUA perechi invers, va trebui sa se incruciseze cu doua seturi de Bucuresti - Otopeni, nu doar cu unul (ocupa linia 39 de minute sau mai mult, ceea ce inseamna ca sunt doua trenuri GdN-OTP pe aceiasi linie). Ceea ce nu se poate, ca nu e loc, decat daca ambele opresc sa-l astepte, unul in Mogosoaia, unul in Pajura. Si da, cel mai simplu e sa-l anulezi si sa bagi o a patra rama de rezerva cumva. Nu mai zic ce bine o sa dea "trenul X e anulat" fix pe linia spre Otopeni...

@Feri - solutia lui @cutter nu este fezabila in practica. O sa genereze intarzieri peste intarzieri, in cascada permanenta, cu rezultatul ca nimeni n-o sa foloseasca trenul, ca o sa fie mai putin predictibil decat mersul pe DN1. Singura diferenta intre situatia curenta si un macaz 3 km mai departe e ca ofera un pic mai multa flexibilitate in cum faci incrucisarea la Mogosoaia, adica iti mai da 2-3 minute in GdN (functie de cum faci trasa) la schimb cu 2-3 minute in aeroport. Atat, asta-i singurul castig.

Asta-i toata flexibilizarea pe care o ofera - astea ar fi toate trasele posible cu macazul nou. Mai ajuta un pic cu cateva minute de flexibilitate pentru intalnire, dar oricum, e un singur bloc de linie in plus, deci nu mare lucru (una din rame tot va merge "viteza redusa"):



La schimb, trebuie angajati 3 IDM, construit un punct de macazuri nou, tras centralizare pana la macazul nou, schimbat luminoschema CED in Mogosoaia (ura!)... Nu-i cu mult mai putina munca decat finalizarea (naibii) a racordului firului 2 in 100, la care deja s-a facut trei sferturi, s-a si refacut electrificarea, si tot ce mai trebuie sunt schimbate 3 macazuri, venit cu un Plasser o saptamana, schimbat vreo 100 de traverse si bagat 2 kilometri de sina. Intr-o luna e gata tot, si oricum racordul ala nu e folosit acum la nimic, asa ca se poate lucra cu linie inchisa. Nu inteleg de ce ne chibitam la solutii dubioase, care vor dura tot atat, chiar si atunci cand o solutie mai buna e 80% completa, construita anul trecut, in care am bagat banii?

@subway - as zice chiar 1 tren la 45 minute, daca insista sa foloseasca 700 ca linie simpla si sa nu reactiveze alt racord, si daca vor sa ajunga cu trenul la timp, nu la timp +/- 25 minute, in functie de noroc si zeii zilei. Diagrama pe care-am desenat-o mai sus ma face sa-mi fie clar ca nu se poate la 30 minute in practica, cu orice improvizatie.

La 1 tren pe ora, o sa care aer. La fel, si la un tren la 45 minute. Cativa din provincie distanta care vin cu trenul la GdN si din comoditate asteapta trenul inca o ora, ca oricum au fost pe drum mult.
La 1 tren la 30 minute, are sanse sa care ceva pasageri, mai ales daca au treaba in zona Gara de Nord - Orhideea - Grozavesti sau undeva unde poti continua usor din zona.
La 1 tren la 15-20 minute cred ca ar fi plin. La 15 minute e imposibil cu hidosania de gara la Otopeni, chiar si cu linie dubla Mogosoaia - GdN. La 20 poate, sa zicem, cu fir 2 via 100? Dar nu stiu cum ar suporta Gara de Nord 3 treceri pe ora intre pachetul 100 si 700...

[cristi5]

@frunzaverde eu cred ca cu putina ambite se poate rezolva crucea in Mogosoaia cu 3 rame, cu planuri in caz de intarziere mai putin naive decat ale mele. Dar mi-e foarte clar ca CFR nu se va complica cu asa ceva, de unde si solutia lejera actuala cu 1 tren la 50-60 min.

E clar ca macazul la DNCB nu e fezabil, n-o sa bage nimeni in IDM acolo, reconfigurat BLA etc.

Solutia lui Baiazid are neajunsuri similare, plus diferenta de nivel intre linii.

Asa ca singura solutie, care asigura linie dubla pe toata distanta, culmea, fara macaz nou, pe infrastructura existenta, e folosirea 301L pe sensul Mogosoaia->GdN, si RK pe cei 1,7km "lipsa"

As propune sa lasam celelalte discutii si sa ne focusam pe asta in comunicarea cu "stat si societate". Pana la urma e penibil ca vorbim de 1,7km neintretinuti care blocheaza frecventa unui tren-fanion.

De acord ca la 1tph va fi gol, la 2-3-4 tph ar putea fi plin. Plus ca la frecvente mari nu mai conteaza o intrziere, il iei pe urmatorul.

Pentru a evita gatuirea GdN-Mogosoaia se poate duce la bun sfarsit planul initial cu 301L, care ar mai trebui reparata pe acesti 1,7km indicati de @frunzaverde : 


Sunt acolo si niste macazuri la intrare in Bucurestii Noi (cred) care trebuie inlocuite (acum se trece cu 5 km/h). Odata rezolvat asta, linia aste dubla pana la racordul spre OTP si  gatuirile devin 700-OTP si intrarea in GdN, dar frecventele sunt mult mai mari (15 min, poate mai putin?)

Poate are vreun coleg timp sa pozeze zona asta?

Deasemenea 301L e electricficata. Se poate imagina (zice @frunzaverde) un automotor electric care face un triunghi Brasov-Buciumeni-Mogosoaia-OTP-301L-GdN-Brasov daca are 10-20 km autonomie pe baterii pt OTP-Mogosoaia.

[AndreiB]

Am o intrebare usor naiva. Cum se controleaza semnalizarea/macazele pe reteaua CFR? Citind printre linii aici, fiecare statie pare sa aiba propria miscare si unele ramificatii au un punct de macaze cu cineva prezent fizic pe teren? Daca nu ma insel, mi se pare un mod extrem de ineficient de a opera.

In UK, semnalizarea/macazele erau controlate pe sute de km dintr-un singur punct (e.g. pe linia de vest, Bristol Temple Meads controla c.180km de linii) si la modernizarile recente au mutat tot controlul trafic intr-o singura locatie pe toata ruta (e.g. la Didcot pentru toata ruta de Vest), permitand disponibilizari si crescand eficienta (fiind absolut toti angajatii in acelasi loc, se rezolva mai repede intarzierile post incidente).

Nu ar fi mai logic ca in Bucuresti tot complexul feroviar sa fie controlat centralizat din Gara de Nord? Ai economisi o gramada de personal, fara sa necesite angajarea de IDM noi pentru un macaz nou. E ceva care imi scapa sau ceva diferit in sistemul de control CFR care necesita distributia asta in teren a IDM-ilor?

Daca se poate centraliza, m-as astepta sa conduca o mare parte din retea din cateva puncte strategice/noduri feroviare mari.

[tom_sawyer]

Domnii Crăciun și Drulă au expus public propunerile lor de soluții, cred ca ar trebui să faceți și voi la fel, mai ales că soluția pare mai realistă.

[cristi5]

^ Pai solutia cu 301L e a regionalei Bucuresti din cate am auzit, ei au prezentat-o cand s-a lansat proiectul la OTP. Ceva de gen "faceti linistiti la OTP ca este capacitate spre GdN". De-aia s-a si reparat o parte din 301L cu ocazia asta.

Apoi cineva mai sus nu a vrut.

Si pt 1tph cat vor ei, nici nu-i nevoie. Atata ca 1 tph omoara toata ideea. Clasica ignoranta a birocratului roman cand vine vorba de cetateni/calatori, economie, marketing...