Conexiunile multimodale Bucuresti-Aeroportul Henri Coanda

[stangabriel]

La plimbare intr-o zi frumoasa 


Powered by API/PUM imgur uploader

[stangabriel]

Powered by API/PUM imgur uploader

[stangabriel]

Powered by API/PUM imgur uploader

[stangabriel]

Santierul pare ingrijit, fara paza. Ultimele poze, statia Tiriac. Mai este de lucru spre Bucuresti.

[frunzaverde]

@AndreiB - exista mai multe sisteme de circulatie la CFR. Harta aici: http://www.cfr.ro/files/ddr/2020%20DRR%20Ro/Anexa%201.c%20-%20Harta%20sisteme%20circulatie%202020%20v9.0.pdf

Pe liniile cu sisteme de bloc de linie automat (BLA) fiecare statie (adica loc cu macar o pereche de macazuri, adica dreptunghiurile mov sau portocalii sau stelele rosii) are birou de miscare. In biroul de miscare exista o luminoschema, care e ori un panou cu schema statiei, lumini care arata pozitia trenurilor si macazelor si butoane, ori un ecran imens cu aceleasi informatii inconjurat de calculatoare de proces (in functie de generatia de echipament folosita). De-aici se controleaza toate macazurile si toate blocurile de linie arondate unei statii.

Nu sta nimeni fizic la macaz (sau intr-o cosmelie arondata macazului) sa-l schimbe, totul este centralizat la nivel de statie (acarii in cabine stau doar la sistemele de circulatie primitive, gen SBW sau CEM). Nu se centralizeaza mai mult pentru ca mare parte din sistem este analogic (controlul e pe relee, adica "electrodinamic"), si este foarte greu de facut un sistem pe sute de kilometri. Traficul e regulat si controlat mai departe, la nivel macro, de regulatoarele de circulatie, care planifica si organizeaza traficul. Sistemul e practic identic in Germania, Franta sau Austria.

Indiferent ca e traficul dirijat din cladirea garii sau din cladirea unui turn de comanda, tot aia e. Cineva trebuie sa supravegheze macazeria aia, sa schimbe macazurile, sa faca si sa observe parcursurile, sa managerieze intarzierile etc. etc.. Am zis un om pe tura, posibil sa se poata cu mai putin, dar e nevoie de personal suplimentar, ca traficul e mare. Dar uita-te de cati oameni e nevoie pentru P.Mac. Otopeni si H.M. Otopeni T1 (care oameni, presupun, vor sta in Gara Mogosoaia, ca acolo e centralizarea).

Apropo, avantajele unei grupari a miscarii in "centre" nu sunt nici ele cine-stie-ce : chiar daca ai o "centrala de control", tot trebuie sa ai IDM dedicati fiecarei statii, care sa organizeze traficul, doar ca stau toti in aceiasi cladire. Si, din cauza distantelor, e mult mai usor sa se strice ceva. Si, daca apare un deranjament, nu e nimeni care sa poata face managementul de criza al caii ferate, ca nu e nimeni care sa-si poata puna vesta portocalie si sa schimbe macazul manual, sa se-nvarta roata in continuare, "la avarie". In Suedia avem asa ceva pe magistrale (impiegatii stau toti in cateva centre de comanda si control, cateva sute pe centru. Inclusiv anunturile in gari sunt facute central, de-acolo, practic nu mai exista personal de miscare in gari. Merge ok, dar nu s-au economisit bani; scopul gruparii a fost mai degraba de natura tehnica cand s-a trecut de la "cale libera" la sistemul digital in anii '70).

UK are o filosofie complet diferita, mult mai primitiva, de semnalizare. Dar chiar si in UK majoritatea statiilor sunt controlate de impiegati in statii. Ba mai mult, UK are in continuare mult mai multi acari cu cabine (care chiar stau la macaze si le supravegheaza fizic din turn) si are extrem de multe bariere controlate "de mana" (ori din cabina atasata barierei, ori manual de acarul din statie, la comanda impiegatilor).

[rizzuh]

Solutia lui Baiazid are neajunsuri similare, plus diferenta de nivel intre linii.

Solutia lui este mai buna decat cea actuala, inceputa si abandonata, pentru ca este mai scurt traseul si incurca mai putine linii in Gdn (300-700 in loc de 100-700). Ideal ar fi ambele, ca sa ai flexibilitate daca s-ar incurca trenul de intoarcere cu altul intarziat de pe "M1000".

Diferenta de nivel nu-i cine stie ce, jumatate de metru, liniile sunt paralele pe cateva sute de metri, se poate corecta cota si instala un macaz. Este un nimic de lucrare.

[nenea_hartia]

@stangabriel: Mulțumesc mult pentru poze!

[cristi5]

@rizzuh pai nu e numai macaz, e si reparat linia aia, semnalizare (odata adaugat un macaz trebuie reconfigurate blocurile de linie), luminoschema etc. I-as da mult mai putine sanse decat unui RK pe 1,7km pe o linie cu semnalizarea gata, cu macazul controlat deja de un IDM.

Inteleg ca o traversare 100-700 la 30 min nu e un capat de tara

De acord, sa le faca pe amandoua. Sau mai multe

[frunzaverde]

@rizzuh - Nu, nu este mai buna solutia lui Baiazid.

1. Racordul (301K2) - nu poate da in firele principale din 300, ci in linia III Chitila (300K3). Care se formeaza ca abatuta din dubla 2 de pe 100. Deci nu e nici o diferenta ce linii blocheaza, fix aceleasi linii le blocheaza.

2. Un metru, cat e diferenta de nivel, nu e de colea la calea ferata - ai nevoie de 100 metri ca sa urci metrul ala. Si apoi de inca cateva sute de metri in plan ca sa poti construi macazul. Sigur, se poate face, ca e loc in fostele grupe de triaj, doar ca e proiect nou, cu decontaminarea ramasitelor vechi de linii, cu munca in plus semnificativa.
Adauga la asta birocratia:
-  Pentru racordul via 100 e nevoie de cazmale, lopeti si un tren de lucru. Nici macar autorizatie de constructie nu e necesara, linia e functionala si azi, e doar mentenanta.
- Pentru racordul via 301K e nevoie de studiu de fezabilitate, proiect tehnic de executie, contractor, linie noua etc. etc. etc.
Vorbim de cateva saptamani de munca versus un an de birocrateala si cateva luni de munca.

3. Incurca depoul Bucuresti Triaj, care pe-acelasi racord isi scoate locomotivele spre Chitila si spre grupele inca active din triaj. Chiar si reparat, prin zona aia tot cu 30-50 se va merge.

4. Dubla 3 Chitila e lenta. 80 km/h constructiv, restrictie permanenta la 50 in Carpati (geometrie), multe racorduri abandonate. 100 e mai rapida.

De altfel, astazi s-ar putea pune in functiune solutia via racord 301 - Bucurestii Noi - 100. E circulabila. Doar ca pe kilometrul ala jumatate, s-ar merge mai lent, cu 30-50, si cu restrictie peste macaz. Dar s-ar putea duce un tren de la Mogosoaia (ca linia spre aeroport inca nu e deschisa) la Gara de Nord, pe trasa comandata, perfect legal si instructional, poimaine dimineata.

[elphax]

frumoase pozele de mai sus, arata foarte bine acele scari - oare de ce nu puteau face si acele pile mai suple si mai "aratoase" daca la structura de sustinere a scarilor s-a putut ...

[Vlad94]

Perfect de acord cu varianta lui @frunzaverde. Este rapida si va incuraja si reabitarea lui M900.

[Vlad94]

Legat de varianta 301-100, observ ca linia Bucurestii Noi si Post Rudeni se racordeaza in linia Chiajna-Chitila, racordandu-se apoi in linia spre Mogosoaia. Cred ca ar fi o solutie sa realizeze un fir direct Bucurestii Noi-Mogosoaia. Ar fi vorba de 140 de metri, un macaz Y inspre Bucurestii Noi si inlocuirea unui macaz Y cu unul X inspre Mogosoaia. Este necesar AC su PT, dar se castiga timp de deplasare si nu se blocheaza un fir pe Chiajna-Chitila.
Varianta folosind 301 si 100 (propusa de @frunzaverde) 


Situatia actuala a Postului Rudeni


Racord de evitare a cf Chiajna-Chitila



Powered by API/PUM imgur uploader

[frunzaverde]

Se pot reconfigura macazuri, si da, ideal ar fi inca un fir - dar nu mi-as face griji cu blocatul Chiajna - Chitila. 10 ani s-a circulat pe un singur fir ca n-au fost bani pentru 200 metri de cupon de sina si cateva sute de traverse acolo... Din 2008 pana anul asta (cand l-au redeschis) unul din fire a fost inchis, cu paleta rosie.

[Vlad94]

Ma gandeam mai mult la reducerea timpului de trecere peste acele macaze decat la stanjenirea firului existent. La noul fir presupun ca trebuie AC, PT si licitatie?
De asemenea, ar ajuta mult o fotografiere mai amanuntita a Postului Rudeni, pentru a vedea situatia liniilor si macazelor.

[StefanA]

interesant:
https://www.contributors.ro/solutie-trenuri-la-aeroportul-otopeni-la-cadenta-de-10%e2%80%b2/