Automotoare și rame electrice

[frunzaverde]

@oc7avian -

1. fix pe segmentul de trenuri de navetisti dense sistemul feroviar roman nu are criza de vagoane, ci excedent. CFR calatori are vagoane bi-etajate 26/36/84-16 in excedent (182 + 20 componente TE), plus 50x 20-68, dar nu are rute pentru ele - in RO sunt in principiu o ruta ramasa care are nevoie de capacitate pentru vehicule bietajate de naveta (Bucuresti - Ploiesti) - asa ca sunt puse pe tot felul de rute proaste - rute regionale cu densitati modeste, unde ajung 1-2 x etajate, rute de lunga distanta unde la fel, rup funduri si alunga calatorii la masini personale/autobuze (Iasi - Brasov, Bucuresti - Galati, chiar si Bucuresti - Constanta). Operatorii privati nu par a avea probleme in a obtine rame si automotoare de naveta (Talent, TER-X etc. etc.).

Criza de vagoane e fix la rute de mediu-parcurs si lung parcurs - unde MR-ul e vechi, uzat (desi cu un nivel de confort "hard" ridicat).

2. rutele RE-IR vor include practic toate rutele de mediu parcurs cu numar mare de calatori (Bucuresti - Ploiesti/Brasov/Constanta/Iasi/Suceava/Craiova; Timisoara - Arad, Cluj - Teius).

Pe multe din rutele astea (Bucuresti - Craiova, Bucuresti - Ploiesti - Brasov si Bucuresti - Ploiesti - Buzau si Bucuresti - Constanta) nu prea ai cum adauga trase suplimentare, linia e exploatata la capacitate - asa ca ce se va intampla va fi ca vei inlocui vagoane comode cu ramele astea improprii de navetisti si fix atat. Pe Brasov cel putin, estimarea mea e ca jumatate din trenuri vor fi facut cu chestiile astea, tarifate la 50 lei calatoria, ceea ce pe mine ma va face sa caut alternative (nu, nu platesc ca sa-mi rup spatele 3 ore in scaun de Wizz sau mai rau).

Pierzatorii din toata chestia asta vor fi calatorii de mediu parcurs (B-Craiova, B-Constanta, B-Brasov) de pe rute cu afluenta mare de calatori, adica fix de unde vine grosul veniturilor. Castigatorii vor fi calatorii de mediu si lung parcurs pe rute secundare si tertiare (B-Galati, Galati/Constanta - Iasi, Iasi - Timisoara/Brasov, Cluj - Oradea, Oradea - Arad - Timisoara etc.) cu afluenta scazuta sau medie de calatori, care vor vedea un transfer de vagoane bune si probabil o mica crestere de capaciate.

Si nici nu vor rezolva mare criza de tractiune sau de capacitate:

- criza principala de vagoane este 1. pe mediu si lung parcurs, 2. pe scurt parcurs in zone si transe orare cu trafic mediu (200-250 pax). Nu vad cum se rezolva in vreun fel 1.+2. in afara metodei Dezastro - alungat calatorii - care pare a fi strategia CFR SA + CFR Calatori + ARF din 1999 incoace.

Configuratia fixa a automotoarelor astora (4.5-5 vagoane standard) ajuta intr-o anumita masura pentru transe orare slabe pe rutele astea (acolo unde 5 vagoane echivalent ar fi necesarul), dar n-o sa ajute unde sunt azi 4-6 vagoane si ar fi nevoie de 6-8 vagoane (un automotor va fi prea putin, doua prea mult). Vad riscul ca pe Bucuresti - Brasov sau Bucuresti - Buzau sau Bucuresti - Constanta sau Bucuresti - Craiova, unde azi se suplimenteaza des, si ai trenuri de 6-8 vagoane frecvent, sa fie inlocuite cu o rama cu echivalent 4.5 vagoane, si daca e nevoie de suplimentare - asta e, n-avem de unde, ca cele 37 rame vor fi impartite "subtire" pe toata reteaua.

- criza principala de tractiune e pe rutele Diesel. La electrice, ai o locomotiva activa la 3 si ceva vagoane active azi, ceea ce e absurd de multe locomotive la putine vagoane - "criza" e o criza de management, nu de disponibilitate reala. Da, sunt vechi, da se strica, da, e nevoie de locomotive noi, dar daca cineva s-ar uita ca lumea la ce disponibilitate e si cum sunt facute turnusurile, ar iesi socat de-acolo.

Vom vedea ce va iesi, dar mi-e greu sa vad impactul altul decat ca atunci cand au venit Desiro-urile : cateva luni de "wow, sageata" urmate de "vai sunt groaznice", calatori alungati in masa, si apoi, la un moment dat, trase la gard pentru ca nu-si gasesc locul pe retea, si mentenanta e scumpa si grea.

[dan tm]

Nu are rute pentru 20 68?
Ieri am mers cu 1831 care avea 3 20 68 in compunere.

E chiar o bataie de joc sa bagi 20 68 la foarte lung parcurs cum e 1831/1833. (bine, nu stiu din ce e compusa perechea, garnitura Timisoarei N) sistemul ala de scaune ca in autobuz, unele au totusi 20 cm de geam dar e criminal la lung parcurs.

pai in 20 68 nu ai loc de trolere, lumea mai merge in statiune la Vatra Dornei, mai pe la rude, mai pe la medic la Cluj Napoca.
trolerele si alte genti sînt mari, nu exista rafturile pentru bagaje la capatul vagonului Era asa mare pierdere daca se sacrificau 2-4 scaune? la alte tipuri de vagoane cu scaunele spatar in spatar mai bagi sub scaune unele trolere.

mai merg studentii cu trolerele lor mici, care abia incap jumatate in raftul ala de sus.

Usile la buda nu se prea inchid sistemul ala cu cioc pe post de zavor nu e fiabil, ramîne un cm neînchis. Oamenii nu  trec mereu in alt vagon, trenul frîneaza, usa buzii culiseaza si se deschide dezvaluind o femeie sau un barbat la buda. E penibil.

vorbesc pe bune am mers chiar ieri cu 1831.

[frunzaverde]

Exact, e bataie de joc, dar altceva n-au. Au supra-numerar de vagoane regio (si 20-68) si deficit de vagoane de medie si lunga distanta. Asa ca trebuie sa puna 20-68 pe lung si mediu parcurs, ca altceva nu au. Acum mai cumpara inca 37 rame (adica 148-185 vagoane echivalent) la comfort inca si mai mic ca 20-68 - 20-68 e lux fata de Coradia.

[Stancosti]

Au prevăzute locuri pentru biciclete astea 37 de rame? Dacă da, câte?
Scuze dacă s-a mai vorbit deja despre asta.

[dan tm]

frunzaverde, eu cred ca mai e si prostia CFR aia cu prestatiile, ca 20 68 sînt ale Iasului si Timisoara Nord cred ca are 22 96.
Pai 22 96 pe aici pe locale.
Atunci sa faca Timisoara Nord ambele garnituri.
Ma rog la CFR Calatori toate sint aiurea.

Uite ieri vagonul de clasa 1de la 1831 (30 76) a avut un scurt circuit si nu mai mergea incalzirea la ultimul vagon. In statia Arad s-a decis mutarea lui la urma. La un moment dat am numarat 10 sau12 persoane care erau în jurul operatiunii.

[frunzaverde]

@dan tm - majoritatea 22-76/96-urilor sunt extrem, extrem, extrem de uzate, de asta ajung pe Regio. Mai ales vagoanele de constructie anii '60, tip 22/30-76 nu mai sunt nici ele de mult apte de bilete scumpe si drumuri lungi...

[dan tm]

Aaa scuze, mie mi s-au parut bune. Una din garniturile lui 1763/1765 e cu vagoane d-astea. 

[frunzaverde]

30/22-76/96 sunt complicate, fiind vagoane IR nemtesti care provin si ele din multiple serii. Unele vagoane sunt facute in RDG in anii '80, altele in RFG in anii '60, e complicat amestecul, nici piesele nu sunt compatibile. Din ce-am vazut, ce-i in stare mai buna, a ajuns pe IR-uri, ce-i in stare proasta a ajuns la gard sau pe R. Oricum, e o rusine ca 30-76/96 mai sunt vandute ca Clasa I - e probabil cel mai prost serviciu de cl. I din Europa.

[CsabyRR]

Experimental ar însemna ca au o soluție ... in afara de cea prezentata pe ppt-uri. In realitate L3 deși in teorie foarte avantajos ca renunti la circuitele de cale si numărătoarele de osii, in practica are un mare neajuns: Trebuie sa verifici integritatea trenului. La o rama e simplu, dar nu exista rame de marfa. Pentru TGV pe linii dedicate ar merge, dar nu exista linie unde trenurile sa meargă la 500 de metri unul dupa altul. Asa ca e o idee moarta din fasa precum ATM-ul care a fost înlocuit direct de DWDM.

Legat de partea cu ramele de marfa. De existat exista, doar ca momentan acel serviciu este indisponibil (din Noiembrie 2022). Am vazut un mini documentar despre reteaua de linie de mare viteza in Italia, si acolo am zarit cum ca italienii ar fi incercat ceva cu transportul marfii la viteze sporite folosind rame special adaptate acestei scop.

Filmulet aici:

Articol: https://www.railway-technology.com/features/mercitalia-fast-service/
https://www.railfreight.com/railfreight/2022/11/21/mercitalias-high-speed-rail-freight-service-in-italy-is-no-more/?gdpr=accept


Asta ca si paranteza legat de ETCS L3.

[tom_sawyer]

18 aprilie 2003 - 18 aprilie 2023
Marcăm astăzi 2 decenii de la apariția în peisajul feroviar românesc a automotoarele Desiro, cunoscute în limbajul popular ca "Săgeata Albastră".
În 18 aprilie 2003 pe relațiile București-Târgoviște și București-Giurgiu AM Desiro diversificau peisajul feroviar. Două zile mai târziu acestea au fost introduse și pe magistrala 700, pe relația București-Brăila-Galați. Acestea aveau la acea dată rang de INTERCITY.

Jos, articolul din revista Jurnal feroviar privind lansarea AM Desiro, numărul din aprilie 2003.

www.facebook.com/CFRIstoriecotidian





Powered by API/PUM imgur uploader

[Xenos]

În 1994, când am revenit din Germania, începuseră să introducă masiv automotoare. Din păcate, cele de tip Desiro erau de departe cele mai mici, mai puchinoase, mai Naverkehr - trenuri de navetă. Dacă luau și ei ceva mai lung era perfect...a fost o chestiune de imagine atunci.
Iar acum mai jos de Stadler Flirt sau Bombardier Traxx nici nu se discuta să coborâm pt IR, dar noi ne-am ales cu Coradia, care e un Desiro un strop mai mare.

[shift2rail]

Omul in negru din fotografia de mai sus ramane in istoria ca distrugatorul transportului public de calatori pe calea ferata in beneficiul plethorei de microbusisti/autocaristi care a primit acces chiar in garile CFR la inceputul anilor 2000...nici nu mai conteaza daca intentionat sau nu.

[frunzaverde]

@CsabyRR - serviciile de marfa cu rame HSR sunt cel mult un experiment de nisa - ramele nu pot accepta marfa moderna si costurile energetice sunt uriase.

Nu ai cum incarca un container TEU, care e unitatea standard de marfa rapida, si nu poti incarca nici containere LD3/LD6, care e unitatea standard de marfa expres. Timpul castigat pe transport e pierdut pe manipulare si transbordare. Si limitarea asta e permanenta: o rama e un dispozitiv foarte greoi pentru transport containerizat.

Ramane doar posta, coletaria si serviciile "expres" - dar pentru tari europene, posta si coletaria nu au nevoie de viteze HSR - distantele intre centrele logistice pur si simplu nu sunt suficient de mari pentru a se simti vreo diferenta intre o viteza medie comerciala de 80-90 cat are un expres de coletarie (de obicei facut cu vagoane derivate din vagoane de pasageri) si 160-170 cat ar avea un HSR. 2-3h sau 4-8h tot aia e, dat fiind ca incarcarea se face de obicei undeva la 20:00-22:00 PM si descarcarea undeva la 3:00-4:00 AM.

Si unde ar avea sens dpdv al distantei - transporturi internationale - un tren nu are sens dpdv al dimensiunilor. Daca ai produse de volum programate, gen transporturi intre depozitele Amazon, importanta e data de cost si volum, caz in care HSR chiar nu conteaza, daca containerul ajunge cand e programat, o zi in plus sau in minus nu conteaza, dar 2-3000$ pe container e urias in cost de transport. Asa ca merg in trenuri normale, lungi, de containere. Retelele sunt incredibil de extinse si merg "ceas". Pana la razboiul asta, puteai expedia un container in principiu din orice terminal din China si in 11 zile il aveai in Austria, Germania sau Franta. Adica mai repede ca unele trenuri Curtici - Constanta...

Iar pentru JIT, edge, si curierat special, volume mici care trebuie sa ajunga exact unde trebuie, cand trebuie, cat mai repede, prin cat mai putine maini, calea ferata e ingrozitor de inflexibila : CF este o solutie de mega-volum dar frecvente foarte slabe si cu maini multe. Asa ca marfa merge cu duba (cand e important "din mana in mana") si avionul (cand e important "ieri, preferabil alaltaieri"). Cand mai mergeti pe sosele, numarati dubele curierilor de lunga distanta gen Flash/Redspher. Dubele lor albe (si cele colorate ale concurentilor "clasici" gen UPS si DHL) sunt esentiale pentru industria europeana. Si vor exista si in 2050, nu de alta, dar s-a inventat... duba electrica.

[dan tm]

frunzaverde, parca pe vremuri erau in livretele de marfa trenuri de coletarie, ba chiar pe M500 parca era in livretele de calatori un tren format doar din vagoane posta sau bagaj, tren rapid de coletarie.

am uitat care erau Ta si care erau Fa combinate insa erau TFa.
Alta codificare pentru bagaj era D.

[frunzaverde]

In epoca de maxima utilizare a postei exista scriptic un tren rapid de coletarie care lega fiecare oras mare (Cluj, Iasi, Timisoara, Suceava, Iasi) de Bucuresti. Nu stiu in ce masura circulau zilnic - avea mentiunea 'circulatie facultativa'. Au fost introduse in anii 1920, si au circulat probabil pana prin anii '80.

Existau vagoane de posta atasate la tot felul de trenuri, unele aveau inclusiv serviciu (acceptau scrisori si colete la vagon, era o lampa albastra si o fanta 'posta'), altele nu. Erau inmatriculate ciudat, Tafd cred ca erau cele mai comune.

Posta a renuntat prin 2003-2005 la transport feroviar - devenise mult prea lent.