Discuții ca-n gară

[vancouver]

@MarianD

Corect. Azi. Dar maine vine un om inteligent si cu initiativa si SCHIMBA toata treaba asta. Toata modernizarea a fost gandita pentru trenuri de marfa cu 120.

SE POATE. Daca vrem. Daca gasim mereu scuze... evident atunci nici nu se poate si nici nu ajungem nicaieri. Ca au rotile patrate, ca aia, ca cealalta, ca mecanicii, ca instructia, bla bla. Totul se poate schimba, daca vrem. Nu peste noapte, dar daca ne punem un tel, o directie de urmat, pasii rezulta de la sine si se pot urma in urmatorii 10-20 de ani.

Cu "nu se poate" in brate orbecaim deja de 30-40 de ani, poate a venit vremea sa luam ca model oameni ca Elon Musk, si nu pe Dorel.

[dan tm]

Alineatul (2) al articolului 1 din Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare - nr. 005, aprobat prin Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1.816/2005, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1.064 şi 1.064 bis din 28 noiembrie 2005, cu modificările şi completările ulterioare, se modifică şi va avea următorul cuprins:"(2) Prevederile prezentului regulament se aplică numai pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h; pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementări specifice."

http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/159582

de asemenea instructia de semnalizare are precizari privind cazul in care distanta intre blocuri este mai mica de ...1200 de metri, nicidecum 800 de metri. Art 164

http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/212437

[vancouver]

^ atunci e perfect si se poate circula fara probleme cu 160. Evident trebuie si material rulant adecvat.

[AndreiB]

Un avantaj major al liniilor in UK este ca sunt foarte multe magistrale cvadruplate sau triplate. Pe GWML (linia care pleaca spre vest din Paddington in Londra) sunt 4 fire pana la Didcot Parkway, cu trenurile de lunga distanta circuland pe 2 fire de viteza si localele + marfa pe celelalte doua fire.

Separarea asta permite capacitati foarte mari pe liniile rapide (din Paddington sunt in general trenuri pe liniile rapide din 3 in 3 minute), pentru ca toate trenurile au un profil similar de performanta.

Pe termen lung este modul de operare pe care cred ca trebuie sa il operam si noi pe portiunile de magistrale aglomerate, cu fire rapide de 200 km/h pe interior si fire de 140 km/h pe exterior pentru marfa si Regio:

Bucuresti-Ploiesti Triaj
Constanta-Cernavoda Pod (+ 3 fire pana la Fetesti)
Ploiesti Sud-Buzau

Pe termen scurt insa as prefera sa ne concentram pe ridicarea restrictiilor de pe magistrale si mentenanta curenta. Pana nu refacem reteaua la o stare decenta de functionare cred ca nu trebuie sa ne aruncam pe investitii grandioase. Sa ne concentram sa ridicam vmax pe M500, M900, Bucuresti-Ploiesti si Buzau-Galati la 140 Km/h prin RK si imbunatatiri punctuale si cred ca readucem reteaua la un standard decent.

Pe urma, sa identificam solutii de cresterea capacitatii prin cvadruplare pe segmente (si ridicarea vitezei la 200 km/h pentru calatori).

La calatori pe rutele modernizate acum problema e de capacitate si de frecventa proasta, nu neaparat de 160 km/h vs 140 km/h.

[vancouver]

Cred ca m-am lamurit ce-i cu 800m si 160km/h. Este vorba de vizibilitatea semnalului optic. Pentru 160km/h acesta trebuie sa fie bine vizibil de la minim 800m, cf. legii. Ca atare, in caz de urgenta (bariera nu s-a putut lasa de ex.) se pune rosu brusc (trenul a trecut deja de prevestitor) si atunci trenul trebuie sa opreasca in 800m.... asta e o presupunere acum, bazata pe o explicatie auzita mai demult.

Foarte logic nu este, ca o urgenta poate sa apara si cand oricum mai sunt sub 800m pana in punctul problematic si atunci ce facem...

Cu ECTS - vezi doamne - limitarea asta dispare, pentru ca mecanicul vede semnalul de rosu in cabina, pe monitor, instantaneu, indiferent de ce distanta mai este, de ex. si daca mai sunt 1500m... si atunci are mai mult timp pentru franare... In fine, repet, nu e chiar asa logic.

BLA (blocul de linie automat) are intr-adevar intre 1200 si 2200 m in Romania, cu valori mai mici numai daca ruta este sinuoasa (dar atunci sunt si viteze mai mici).

PS. Probabil nu degeaba BLA in Germania este de 1000m. Este un echilibru bun intre vizibilitate si siguranta la urgenta. Practic daca semnalele se vad sigur de la 800m, raman doar 200m de mers "in orb", care evident se intampla numai in caz de ceva intemperii. Ca pe vreme buna vizibilitatea este de 2-3 km fara probleme. Si atunci dispare aceasta temere ca mecanicum merge in orb peste un km ca la noi, daca BLA are 2,2 km de exemplu, si vede apoi brusc semnalul de rosu...

PPS. Deci iarasi e doar o problemuta, care daca se discuta, se rezolva. Daca intr-adevar BLA pe M800 este de 1,2 - 2,2 km atunci asta se poate schimba si sa se faca de 1,0 km, cel putin inaintea oricarei treceri la nivel.

[AndreiB]

In materie de material rulant, cred ca ar trebui sa ne orientam pentru material rulant hibrid, avand in vedere lipsa electrificarii pe mare parte din retea.

O optiune pentru trenuri cu vagoane ar fi Stadler Eurodual: https://www.stadlerrail.com/en/products/detail-all/eurodual/40/

Este disponibil si in varianta BoBo pentru uzura mai mica a sinei, si ar permite operarea de rute precum:

Bucuresti-Mangalia
Bucuresti-Iasi (via Vaslui)
Bucuresti-Galati (via Urziceni)
Bucuresti-Sibiu
Bucuresti-Oradea
Bucuresti-Satu Mare

Cu o singura locomotiva, o garnitura intreaga, fara manevre, fara doua locomotive etc. Ar fi ideala si la marfa pentru trenuri care sa foloseasca terminale de marfa sau rute partial ne-electrificate (e.g. navetele de Dacii).

Pe rute mai scurte, automotoarele hibride ar permite electrificarea selectiva:

Bucuresti-Pitesti: multe automotoare merg spre Targoviste, Pietrosita, Campulung, Curtea de Arges, Craiova, rute care au o sansa foarte mica de electrificare. Daca electrifici Bucuresti-Pitesti, ai putea sa pastrezi aceeiasi operare eficienta, dar fara a plimba diesel sub catenara 100km.

[vancouver]

Cata vreme in GB se circula eficient cu 200km/h si Diesel, eu chiar nu vad necesitatea electrificarii in general pentru trenuri de calatori.

Mai mult, testele din Germania cu rame cu hidrogen in loc de diesel sunt cu rezultate exceptionale, au autonomie mai mare chiar decat un Diesel (sigur, mai greu sa incarci cu hidrogen, diesel poti la nevoie sa bagi si in mod improvizat).

Singura varianta logica de electrificare este pentru marfare grele. Si aici exista intr-adevar utilitatea maxima pentru locomotive duale, diesel + electrice (poate in viitor cu hidrogen + acumulatori + electrice). In final nici macar nu trebuie electrificata complet reteaua, ci doar zonele de manevra si cele cu relief dificil si din cand in cand sa mai existe zone electrificate, pentru incarcat acumulatorii la distante mari.

[AndreiB]

Acceleratia este mult mai puternica pentru trenurile electrice, care ajuta mai ales pentru trenurile Regio. Pe termen lung cred ca ar trebui sa eliminam segmentele last mile diesel cu trafic mare si potential de trafic suburban (e.g. Constanta-Mangalia) si magistralele cu potential de marfa si trafic de calatori intens (Brasov-Sibiu, Bucuresti-Pitesti, Cluj-Oradea).

In UK in general se renunta la operarea cu trenuri diesel la viteze mari, prin electrificarea magistralelor (GWML, pe viitor MML) si achizitionarea de trenuri hibride care inlocuiesc fostele trenuri diesel de mare viteza cu trenuri Hitachi Clasa 800/802.

UK este o nisa in domeniul asta, in special datorita zgarceniei istorice in a investi in electrificarea magistralelor dupa WW2. HST care erau produsul acelor vremuri - facute ieftine si diesel au petrecut mult timp cu diesel sub catenara. Acum au fost in principal eliminate de pe magistrale, ramanand doar pe sectiuni ne-electrificate si unele fiind scurtate pentru a creste rata de acceleratie.

[frunzaverde]

@vancouver:

Semnalizarea in UK:

Filosofia de semnalizare si control de circulatie din UK este complet diferita de cea "continentala". Spre deosebire de "continent", sistemul de semnalizare din UK nu controleaza in nici un fel viteza de circulatie a trenurilor (cum face TMV sau ERTMS, sau BLA-ul), ci exclusiv directia de mers (autoritatea de ruta in terminologie britanica), semnalizarea feroviara britanica fiind mai apropiata de semnalizarea rutiera. Semnalizarea, pe cale de consecinta, este extrem de simpla - viteza de circulatie nu e practic controlata "pe sine" in nici un fel, doar (eventual) de un tahometru in locomotiva. Si filosofia de centralizare este complet diferita - bazata pe dispecerizarea acceselor. Totul este incredibil de primitiv (vorbim inclusiv de oprit trenul si dat telefon de langa semnal, ca procedura curenta de operare...) - per total, semnalizarea britanica are fix 6 indicatii luminoase; atat. Tot restul este responsabilitatea mecanicului de locomotiva, in baza unei instructii de operare mai groasa decat toate instructiile CFR puse una peste alta. Nivelul de siguranta oferit de sistemele britanice sunt minimale - complet inacceptabile in restul Europei. Practic semnalizarea nu previne depasirea vitezei, nu previne deraierile in curbe periculoase, nu previne coliziuni... Da, poti baga mult mai multa viteza cand semnalizarea e asa simpla, dar la ce pret? UK migreaza spre solutii mai moderne si ei, dar nu pot copia sistemul de semnalizare continental, ca n-au cum, trebuie sa schimbe filosofia de operare.

Marfa in UK nu circula intercalata cu pasagerii. Pentru ca n-au control de viteza, trasele de marfa sunt izolate cu trasa tampon de trasele de calatori. Frecventele posibile pe linii duble sunt similare cu cele de pe liniile continentale europene - un pic mai mici (de fapt), din cauza controlului de trasa, nu de viteza, nu poti sorta trenurile la fel de eficient (ca in Germania, de exemplu) in functie de regimul de viteza. Frecvente de 3-4 minute pe linii duble sunt posibile doar in caz de trafic suburban, cu omogenitate totala a materialului rulant si dispecerizarii - adica in jurul Londrei, unde nu vezi marfa neam. Pe linii cvadruple (UK are multe segmente cvadruplate) e alta povestea.

Diesel:

Ai vazut cat costa biletele de tren in UK? Preturile respective sunt in contextul subventionarii retelei. Operarea diesel in regim de viteza mare este dead end, ceva mai ineficient nu exista; ca sa scoti performantele necesare cu motoare diesel, ai doua alternative - motoare foarte, foarte, foarte puternice, cu consumuri uriase, vibratii, randamente scazute; sau vehicule foarte usoare, care sa necesite puteri mici pe kg. Ambele solutii sunt scumpe, si esueaza foarte usor (IC2/IC4 e doar un exemplu). Marea Britanie si Danemarca sunt singurele tari care au mers pe Diesel HSR, din diverse motive. Ambele au esuat. Danemarca e pe cale sa treaca la electrificare completa pana in 2022. Si UK se tot chinuie sa electrifice (New Electric Spine), dar sectorul lor public inept e incapabil sa duca la bun sfarsit proiectul... Si asa au nevoie de diversi hibrizi (ca cei din poza), cu performante modeste, si costuri de operare mari.

Hidrogenul ar putea fi o solutie, dar mai ieftin ca curentul electric nu va fi, pentru ca ai nevoie de FOARTE mult curent electric ca sa generezi hidrogenul respectiv. Si ai nevoie de rezervoare de hidrogen, care-ti fac vehiculul greu si limiteaza autonomia. Cu electrificare, mergi acolo unde te duce sina.

Peroane la linie curenta la 200 km/h:

Da, exista. Am discutat de astea de cel putin cinci ori. Sunt exceptii date din diverse motive, pe diverse considerente; de obicei prin clauze de "grandfathering". Reglementarile existente nu sunt facute degeaba (ca nu-s facute de Dorel et. co. la CFR, exista in multiple locuri cerinte similare)...

[MarianD]

@vancouver
Problema e refractia sistemului la ce e nou AZI, astfel încât MAINE sa putem fi evoluat macar un pas. Uite de exemplu, IERI (în  epoca aburilor) si a semafoarelor de circulatie ce viteze comerciale aveam.  Era vorba de interesul de stat si cum era percepută muncă. De ce sa iti bati capu să implementezi un ERTMS (sistem extrem de complex, cu multe componente din  stiinta de electronice si tehnologia informatiei ) când poți să ieși liniștit la pensie citind niște scheme pe relee sau scheme de încuietori SBW, tehnologia anilor 30?

Elon Musk ar face in Romania fix un mare cacat. Sistemul arunca asupra ta 500 de vrăji până crapi.

Ce s-a ales de parcul de Desiro?  Dar de locomotivele cu Caterpilar? Doar GM mai circula pentru că, în mod convenabil, consuma cât trebuie. De locomotivele EA modernizate f fain cu PZB cu Siemens clasa 45 isi mai aduce aminte cineva?

Sincer m-aș bucura asemeni altor colegi de pe forum să văd niște RK pe magistrale si macar macar niște întretineri decente la material rulant existent. A. si hartie igienica in vagoane. Si un pic mai puțin de 10ani de întârzieri într-un an. Apoi putem planui si HSR. Îl sun eu pe dement.

[frunzaverde]

@MarianD - Problema cu ERTMS este la ERTMS... Este un sistem facut de comitete birocratice, care nu prea intelegeau cu ce se mananca calea ferata, incredibil de complex, cu nivele incompatibile si generatii (rev-uri) incompatibile, cu echipamente imbarcate foarte scumpe, la fel, incompatibile in functie de nivel si generatie intre ele. Si, bineinteles, incompatibile cu sistemele existente europene. O tehnologie extrem de pacatoasa, facuta ca sa rezolve o problema inexistenta (sa poti conduce o locomotiva de la Oostende la Constanta cu acelasi sistem de siguranta), dar care baga bete in roate problemelor existente - adica ori schimbi complet sistemul de semnalizare pe toate liniile, ori ai nevoie de doua echipamente imbarcate si doua instructii intre zonele ERTMS si non-ERTMS ca sa duci locomotiva de la Targu Jiu la Cluj. De asta si lipsa de interes pentru ERTMS - bagi banul si nu circula nimeni cu ERTMS, ca n-o sa-si echipeze Rablafiertrans sau TomberonCalatori rablele cu ERTMS, care exista doar pe o magistrala, si daca iesi chiar si 1 km de pe ea, tot la Indusi ajungi... Nu are sens comercial. Nu zic eu asta, si nu e o problema romaneasca... Curtea de Conturi UE zice exact ce zic eu - ca strategia ERTMS a fost un mare esec european pana acum, si ca UE ar trebui sa plateasca pentru ERTMS-izarea retelelor in integralitatea lor. Ceea ce o sa se intample cand imi vad eu ceafa...

Si in parte inteleg de ce operatorii se feresc de chestii avansate. Cand depourile si reviziile arata cum arata, iti trebuie echipamente reparabile cu sarma si patentul. Nu poti intretine la un nivel bun un automotor (chiar si desiro) intr-un depou de automotare din care cad caramizile, facut pentru Malaxe de anii '30. Diagnoza computerizata, echipamentele modulare, chiar si veceurile vacumatice, au nevoie de echipamente sofisticate, care nu se pot tine oriunde si oricum, si nu se pot opera de orice Dorel... Si da, e mai greu sa furi motorina din Desiro decat din Malaxa, dar pana la urma, DB, cat e el de DB, n-a adus Ludmile, nu Taurusuri? E sistemica buba... La Desiro nici macar sa le vopseasca n-au cu ce...

La fel si cu instructia cu INDUSI-ul : da, teoretic e 160 km/h cu blocurile optice BLA (cu iluminare la vizibilitatea STAS/OSJD) si cu inductorii clasici. Teoretic, ca de fiecare data cand s-au facut teste operationale la 160 (vorbim incepand cu sfarsitul anilor '70), niciodata nu au reusit sa obtina rezultate satisfacatoare... Fie pentru ca nu se putea vedea blocul optic in timp util, fie pentru ca patina INDUSI nu citea inductorul la 160 si nu oprea trenul de urgenta (am inteles ca au existat probleme chiar si la 140 km/h). Cel putin in primii ani dupa introducerea trenurilor de 160, CFR a lasat trase libere si in fata si in spatele trenului de 160 km/h, pentru "unda de verde", tocmai pentru a se evita incidente. Nu a fost nevoie niciodata de ordine de circulatie; totul s-a facut la nivel de livret si regulator. Presupun ca si acum e la fel.

Caterpillar-urile nu mai circula? Credeam ca isi fac veacul pe Cluj - Oradea/Tg. Mures.

[MarianD]

De acord cu tine. Ma refeream mai mult la semnalizarea tip TMV care indică 4 sectoare de bloc in față si indicația de verde clipitor care indica faptul ca sectorul de după sectorul următor este ocupat, deci drum de franare minim 2400m.

Ce fain ar fi dacă forumul ar fi citit si de populimea din minister.

[Phenol]

Caterpillar-urile nu mai circula? Credeam ca isi fac veacul pe Cluj - Oradea/Tg. Mures.

Cred ca asta a fost ultimul care mai circula:

https://www.stiridecluj.ro/social/locomotiva-trenului-cluj-viena-a-luat-foc-pe-taietura-turcului-foto

In general circula doar cu GM sau mai reapare cateodata un DA.

[dan tm]

foarte interesanta discutia despre semnalizare.
Parca prin anii 90 au fost niste accidente in Anglia si s-a spus ca din cauza semnalizarii, vorbe ca o sa mearga si specialisti romani acolo pentru schimbarea sistemului, bla, bla ca in gara.

----------------------
partea interesanta este ca inainte aveam viteze sporite in abatere pe unele sectii, semnalizarea lor facindu-se cu banda verde sau galbena la semnale sum blocurile de lumini. Chia acuma nu gasesc undeva o semnalizare veche din 1982.
mai tirziu semnalizare aia s-a scos.

am o poza undeva cu semnalul de pe racordul Frunzeasca-Cosmesti unde am surprins un semnal care cindva era pentru viteza sporita in abatere.
___________

raportat la semnalizarea din Romania si mai interesanta e aceasta abordare

s-a introdus TMV in statia Arad. Apoi s-a modernizat faimosul coridor, desigur tot ce era pe afara a fost rascolit

acum instalatia interioara se caseaza

https://www.aradon.ro/aradon-stirile-judetului-arad/se-caseaza-vechea-instalatie-a-garii-1256111/

in acest rastimp in statia Pitesti se pastreaza un fel de hibrid cu semnale mecanice si semnale luminoase

https://agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_355_RI_Pitesti_03_03_2020_.pdf

https://agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_153_RI_Pitesti_15_04_2019.pdf

dar nici instalatiile noi nu sint intotdeauna reparate dupa unele incidente si duc la alte incidente

https://agifer.ro/images/rap-finale-ro/N_144_RI_Glogovat__05122019.pdf

[AndreiB]

Ce se face cu materialul semi bun recuperat de pe Coridorul IV? Se pot refolosi pentru electrificarea unor linii secundare, inlocuirea sinelor uzate si echiparea cu BLA? Ma gandesc in special la Bucuresti-Mangalia si poate Videle-Giurgiu (pentru marfa).