Discuții ca-n gară

[misiekwas]

Un lucru interesant pentru iubitorii. În Polonia este acum o discuția foarte interesanta privind transport în comun și Portul Central de Transport. Chiar dacă proiectul este controversat, multe elemente au primit note bune și a produs niște documente strategice foarte interesante. Asa este și cu componentul feroviar, care include planificarea la anii lumina fata de ce face la noi MT și CFR. Aici documentul: https://www.cpk.pl/en/the-white-book-on-railway-development

[cristi5]

As vrea sa fac un apel la toti colegii sa dea un Search pe calculatorul lor dupa "Stadiu proiecte". Daca mai gasiti fisiere de acest gen

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/__stadiu_proiecte__/

va rog sa le incarcati undeva ca sa le putem pune la colectie.

Multumesc!

[DorinS]

@DorinS evident ca CFR stie sa faca refactie si fara SF. Nu aia e problema

O problema e cum declari refactia ca fiind o investitie (adica ceva ce poate fi finantat din bani EU) nu intretinerea unei infrastructuri existente. Asta e inovatia Quick Wins (si a variantei mai lungi "reinnoire"), e un artificiu contabil/legal de fapt.

Alta problema e cum alegi tronsoanele pe care faci QW. Acolo am inteles ca exista un document de prioritizare, care, fiind o alegere intre mai multe alternative, e ceva gen SF. Daca se va continua cu QW in PT si documentul exista, vor continua probabil cu "primele de sub linie".

Cred ca si cei din UE si-au dat seama ca infrastructura feroviara e scadenta in toate tarile europene, ceea ce este complet adevarat si au venit cu acest artificiu legal. Aceste proceduri sunt destul de standard pentru intretinere, iar aceasta finantare intradevar este mai diferita. Nu stiu concret sa iti spun in detaliu despre finantarile din partea UE si care este cadrul legal al acestora.

Nu stiu concret la CFR Infrastructura cum este, dar pot sa zic ca fiecare echipament din infrastrucutra are un ciclu de viata in functie de cat de mare este gradu de folosire infrastructurii dintr-un tronson/coridor feroviar. In Romania evident fiind majoriatea infrastructurii scadente, ajungi sa ai restrictii si sa speri ca nu se va intampla nimic.
Presupun ca este o decizie centrala facuta de un planificator de infrastructura, responsabilul zonal de echipamente si poate si factorii decizionali centrali ce tin de fiecare regionala CFR, ce fac o analiza de cost/beneficiu/impact etc..

[cristi5]

In loc sa punem stiri pe fiecare topic, am hotarit sa punem toate notitele de la intalnirea recenta pe care am avut-o cu CFR. Din partea API am participat eu si @oc7avian .

Cu albastru inchis (cu mici exceptii), ce a zis CFR anul asta. Cu albastru deschis, ce a zis anul trecut. Parerea mea este ca n-are rost sa discutam diferentele, dar va puteti distra fiecare in parte.

https://docs.google.com/presentation/d/1Y98nFeLHcpIXfsYgRBCDX-Zy1ZZxFgmWkygHB4oHSP8

Va rugam frumos sa discutati pe topicul respectiv, nu aici! Multumesc!

[dan tm]

https://www.railvolution.net/news/a-complex-mix-of-problems-around-obb-s-and-other-tauruses-cd-railjets-and-etcs

[Konter]

Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, vrea să dea gratis către Ministerul Educației un spital, o policlinică și șase dispensare CF din cinci orașe, construite din banii ceferiștilor. Acestora li se adaugă (de fapt se scad din averea Căilor Ferate Române) peste 3,5 hectare de teren situate în zona de nord a Bucureștiului.

Pe site-ul ministerului a fost postat, în consultare publică, proiectul de Hotărâre a Guvernului privind transferul Spitalului Clinic C.F. nr. 2 – București din administrarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în administrarea Ministerului Educatiei, prin Universitatea de Medicină și Farmacie "Carol Davila" din București, instituție de învățământ superior de stat și de cercetare, cu personalitate juridică, de interes public.
Din titlul proiectului de act normativ s-ar putea trage concluzia că este vorba doar de spitalul ceferiștilor din nordul Capitalei, însă, așa cum vom vedea mai jos, vizate sunt unități sanitare dependente de acesta din cinci orașe, dar și alte facilități din București.

Motivarea acestui transfer este prezentată în Nota de fundamentare a proiectului într-un limbaj de lemn, o înșiruire de cuvinte fără fond, din care spicuim doar două fraze: "Prin transferul Spitalului Clinic C.F. nr. 2 – București se are în vedere menținerea activităţilor specifice medicale într-un sistem integrat care conduce la îmbunătăţirea accesibilităţii și diversificarea serviciilor medicale, creşterea calităţii asistenţei medicale și a activității de instruire și pregătire a studenților și rezidenților, precum și asigurarea permanentă a condițiilor optime de organizare și finanțare a activităților privind examinările medicale și psihologice si pentru personalul cu diverse atribuții. Prin această absorbție se meține mai departe funcționalitatea clădirilor și spațiilor aferente Spitalului Clinic C.F. nr. 2 – București, identificate în Hotărârea de Guvern pentru a fi destinate asigurării asistenței medicale tuturor persoanelor care au beneficiat de servicii medicale la nivelul acestei structuri și, în plus față de acestea, acces la asistență medicală de urgență calificată și servicii medicale multidisciplinare integrate și de înaltă calitate, efectuate cu aparatură de înaltă performanță în cadrul bazelor clinice de care dispune UMFCD".
Dincolo de forma în care ne este prezentată această motivație, nu se explică însă de ce transferul se face cu titlu gratuit, având în vedere că aceste facilități spitalicești au fost construite cu banii investiți mai bine de un secol de către Căile Ferate Române.

Oare Compania Națională de Căi Ferate CFR SA (care, fiind vorba de bunuri imobile, deci infrastructură, ar fi trebuit să fie proprietara spitalelor, policlinicilor și dispensarelor respective) nu ar fi avut nevoie de niște bani în plus pentru modernizarea rețelei feroviare? Doar terenul aferent Spitalului CF 2 din bulevardul Mărăști nr. 63, București, cu o suprafață de 35.854 mp, are o valoare de inventar de 135.648.809, adică aproximativ 27 de milioane de euro. Atenție, este vorba doar de valoarea de inventar, căci terenul cu pricina valorează mult mai mult, fiind situat într-o zonă în care prețurile pe piața imobiliară sunt exorbitante!

Dar să vedem ce se mai află pe lista de "cadouri" a ministrului Sorin Grindeanu, în afară de Spitalul CF 2 din București.
În subordinea acestuia se mai află multe unități spitalicești. Le enumerăm, așa cum sunt ele prezentate în anexele la proiectul de act normativ:
Policlinica CFR Grivița
Dispensar Medical Compania Industrială Grivița SA, Dispensar Medical Urziceni
Dispensar Medicină Generală Depou Triaj, Dispensar Medicină Generală, Depoul București Călători, Dispensar Medicină Generală stația București Triaj, Dispensar Medicină Generală stația CF Chitila, Dispensar Medicină Generală stația CF Titu, Dispensar Medicină Generală stația CF Videle, Dispensar Medicină Generală + Stomatologie, municipiul București, sector 6, Giulești, Dispensar Medical TRANSCOM, municipiul București, sector 1, str. Gen. Gheorghe Manu, nr. 31, Punct medical peluza Stadion Rapid,Dispensar Medical Giurgiu din stația CF, Clădire situată în Revizia de Vagoane Grivița, din cărămidă și fundație de beton.

Au protestat față de această decizie atât Denisa Popovici, președintele Uniunii Sindicatelor din Spitalele CFR, cât și lideri sindicali de la calea ferată, printre care-i menționăm pe Rodrigo Maxim, Iulică Măntescu și Florea Dobrescu. Însă, pe principiul "câinii latră, ursul merge", Grindeanu a continuat demersurile de transfer al unităților spitalicești ale ceferiștilor către primării sau Ministerul Apărării Naționale (cum este cazul Spitalului CF 1 Witing din București).

https://clubferoviar.ro/grindeanu-spital-policlinica-dispensare-cf/

[resad23]

Pierdere de timp articolul asta, CFR-ul nu ar fi putut vinde nicio data terenurile/cladirile spitalelor la privati.

[Konter]

Poate ca da sau poate ca nu, s-au vazut chestii mai extraordinare la cfr decat scoaterea din domeniul public in cel privat a unor active si vanzarea lor.

[etravel]

CFR-ul nu ar fi putut vinde niciodata terenurile/cladirile spitalelor la privati.

De ce sa le vinzi? De ce sa le vinzi la privati?

[carutasul]

rațiunea de a le vinde/ceda e evidentă: CFR-ul trebuie să se ocupe de trenuri iar Ministerul Sănătății de doctori. Sistemul ăsta cu servicii "de ramură" nu prea își avea sensul nici în comunism, mai mult era din cauză că unele instituții erau mai egale decât altele și își permiteau serviciile lor "public-private" . Așa cum avea partidul "cantină de partid", ca să nu mănânce tovarășii cot la cot cu proletarii... Instituțiile respective produc niște cheltuieli care acum probabil vin precum bomboana de pe coliva CFR Lucrul de discutat e dacă le-ar fi putut vinde, dacă ar fi fost legal și dacă ar fi avut cumpărători...

[carutasul]

@TibiV Îți răspund aici că dincolo e offtopic: nu știu dacă m-aș urca într-un avion autonom pentru că pilotarea unui avion e complexă și implică multe decizii. Chiar și pentru un automobil e dificil de implementat pentru că sunt mulți factori neprevăzuți dar totuși e posibil, există deja, chiar dacă mai dă rateuri. Sigur nu m-aș urca din primul an de la lansare, asta e clar La trenuri lucrurile sunt relativ simple, ai doar două manevre, înainte și înapoi   Devreme ce există linie de metrou complet automatizată folosită zilnic de ani de zile... Aici ai doar câteva elemente de administrat, prima ar fi prezența unui tren din sens opus, lucru care s-ar rezolva relativ simplu (pentru că se presupune că ai automatizat toată dispecerizarea și știi, de preferință prin două sisteme independente, unde se află fiecare tren) și al doilea, cel mai important la români, starea liniei, ca să nu cumva să mergi cu viteza incredibilă de 80km/h pe o linie distrusă . Al treilea element ar fi cel menționat de @cristi5 , treceri la nivel, dar acolo nu mie trebuie să îmi fie frică

[TibiV]

OK, dar tu stii mai multe decat majoritatea oamenilor despre toate sistemele astea.

Dar, parerea mea este ca dpdv psihologic, 90% din calatori s-ar teme sa urce intr-un tren automat, fara mecanic in cabina care sa intervina "in caz de..."

[carutasul]

Eu zic că poate va veni o vreme în care ne vom întreba "cum aveau curajul oamenii să se urce în trenuri conduse de mecanici bețivi și prost plătiți?" . Dacă te uiți la șoferii de pe stradă, depășiri pe linie continuă, nu zic de semnalizări sau exces de viteză, câte tâmpenii ar fi evitate de un automobil autonom? Probabil când se va implementa se va implementa în prima fază la marfă, după 2-3 ani de mers fără incidente majore nu cred că se va mai teme nimeni...Mai ales că după cum vedem majoritatea problemelor apar de la mecanici care scurtcircuitează sistemele de siguranță. După părerea mea sistemul feroviar s-ar preta cel mai ușor la asta și eu sunt îngrozit de fiecare dată de prețurile pe care le aud la echipamente care după părerea mea nu au nimic deosebit tehnic vorbind (dar evident au nevoie de o auditare serioasă, nu de programatori made in China sau India). Hai, nu zic trenul de Giurgiu, dar cel de Oltenița nu are nici o linie cu care să se intersecteze, pare ideal pentru așa ceva Sunt destule probleme de rezolvat, nu zic, dar nici una nu mi se pare suficient de complicată ca să nu fie rezolvabilă.

[TVlad]

Subscriu. Conducerea autonoma la calea ferata va fi in mod sigur prima implementata cu succes. Singurele bariere sint doar de natura birocratica, din punct de vedere tehnic fiind relativ simplu de realizat. Avem de controlat miscarea intr-o singura dimensiune (nu doua ca la automobile sau trei ca in aviatie) iar situatiile neprevazute sint putin probabile si de regula se soldeaza cu "victoria" trenului, indiferent daca la conducere e un mecanic sau un automat.

[cristi5]

Deciziile nu sunt numai inainte si inapoi. Trebuie deschise usi, inchise usi, adica tot ce se face la metrou.

Si evident orice intersectie cu rutier sau pietonal trebuie eliminata. Asta inseamna inclusiv gard pe toata lungimea CF (echivalentul tunelului la metrou)

Se face o diferenta intre driverless (grade of automation: GoA 3) si unattended (GoA 4)

https://rail-research.europa.eu/highlight/innovation-in-the-spotlight-towards-unattended-mainline-train-operations-ato-goa4/

Main benefits

Energy savings up to 45% depending on travel distance/type of operations
Significantly increase the level of punctuality +/- 15% on mainline and 23% for suburban traffic, due to overall automation
Higher capacity up to 50%, when combining with other technologies such as moving block and new communication systems.
Higher operational flexibility
Shift2Rail is working on automated train operations (ATO) based on European Rail Traffic Management System (ERTMS) that would allow maximizing the performance of train operations throughout Europe. The first pilot line demonstrations at GoA 4 (grade of automation 4) are planned for 2022.

The Challenge

European Mainline operators wish to provide improved performance of their trains while increasing the capacity of lines. However, with the current generation of signalling systems, these goals face a growing challenge, as the system does not allow GoA 4 to deliver substantial cutting energy consumption, increasing punctuality and especially decreasing headways between trains thus allowing to put more vehicles on tracks, increasing the network capacity. ATO is already in use in urban rail (i.e. driverless metros such as lines 1 and 14 in Paris, Lille, Copenhagen) and also beyond. Nevertheless, the variety of train types and the complexity of the national infrastructure (different type of train protection systems implemented across the continent as well as interfaces with elements outside the system e.g. level crossings or obstacles), this technology is not yet developed for mainline operations.

The Solution

The Shift2Rail Programme is working to bring automated train operations up to GoA 4 also for a diversity of rail systems. GoA 4 means that the train operation is fully unattended including setting a train in motion, driving and stopping the train, opening and closing the doors and operation in the event of disruptions. The Shift2Rail ATO is designed on ERTMS, the European standard for train protection, promoting interoperability and ease movement between countries in Europe by aiming to replace more than 20 different national ("legacy") systems. ERTMS consists of two basic components: the European Train Control System (ETCS) that helps to automatically check that all trains are operating safely and an advanced communication system ensuring stable voice and data communication between the track and the train (currently GSM-R).

In the initial development phase, the work of Shift2Rail is focusing on ATO on mainlines up to GoA 2, where the driver supervises the system and opens/closes the doors while the train drives and stops automatically. The development of GoA 2 is based on an initial work funded by the European Commission's under the TEN-T programme, which defined the operational concepts and started developing system requirements. Based on this work, Shift2Rail completed the system specifications, developed and test compliant prototypes that only three years after the start of the work has already brought results when in March this year, Shift2Rail member ProRail presented successfully its first self-driving mainline train (based on GoA2 specifications developed in S2R) in the Netherlands. The full test campaign involving further interoperability tests in Europe is expected to be completed beginning 2020.

The teams are now concentrating on developing GoA up to 4 – the fully automated and unattended level of automation. An important factor allowing fully unattended train automation is an adaptable communication system. Developed within Shift2Rail, the system is moving away from the use of GSM-R to a variety of channels as a future proof bearer independent communication system.  It will make use of LTE, 5G, Wi-Fi, satellite communication and/or public networks to offer a high-capacity voice and data communication between the track and the train.

The first GoA 4 demonstrations are expected in 2022. ATO will be one of the key elements of the transformed European rail system benefiting from an increase in capacity, reducing energy consumptions and costs while offering higher operational flexibility and improved punctuality

La tren e fezabil dar bransa feroviara e foarte conservatoare. Ambitiile / complexitatea la rutier sunt mult mai mari. Spre deosebire de tren/metrou unde ai semmalizare si stii ca linia "e a ta", la rutier e mult mai complicat. S-a crezut/promis ca in 2-3 ani se rezolva, personal am lucrat cu vehicule autonome (autobuzele franceze EasyMile) si ca specialist in human factors si inginer de calculatoare, cred acum ca vorbim de 10-20 de ani

Accidentele din SUA, unde sunt mai indrazneti in a testa astfel de tehnologii, nu imi dau mari sperante. Multe teste au loc in zone unde ploua rar, si cand ninge primesc copiii pauza sa mearga afara sa vada fulgii... Waymo (Google) pare a fi lider. Apple si-a dat seama ca n-au cum face bani prea curand si a renuntat.

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/teslas-bet-robotaxis-is-long-way-paying-off-2024-04-05/

Powered by API/PUM imgur uploader