Discuții ca-n gară

[carutasul]

nici eu nu sunt prea optimist cu automobilele (totuși e de discutat cu accidentele că și oamenii provoacă accidente, aici e însă problema răspunderii), dar trenurile par mai sigure. Și nici acum nu deschide nimeni ușile decât la anumite trenuri. Până la urmă se poate implica impiegatul (uman) din gară, care și acum dă semnalul cu stegulețul. În plus se poate dubla cu ceva supervizare umană cu camere de luat vederi, ar implica oricum mai puțini oameni decât mecanici necesari și cu o calificare mai simplă... Evident eu am simplificat/caricaturizat lucrurile, însă e un număr finit și mic de operații care pot fi controlate relativ simplu.

[carutasul]

pe de altă parte chestia cu gardul pe toată lungimea mi se pare exagerată. Acum ce face mecanicul dacă vede un om/o căprioară pe linie la 100km/h ? Frânează? E o discuție până unde poți accepta riscul, dar nu e nici o diferență între mecanicul uman și cel automat în astfel de situații...

[cristi5]

@carutasul din cate stiu trebuie gard pe toata lungimea pt ca altfel trebuie sa echipezi trenul cu senzori detectat caprioare, oameni si tractoare la care le vine ideea sa traverseze CF. Metroul si trenul autonom pleaca de la ideea ca daca in semnalizare au verde, linia e libera. Si senzorii ca senzorii, dar apoi iti trebuie soft care sa faca diferenta intre un fulg de nea sau o particula de praf si un om, probleme inca nerezolvate bine la automobile, ca de-aia dureaza decenii acolo. Daca vine tractorul si nu ai senzori care sa detecteze asta, deraiaza si trenul, etc etc. Cu mecanic, macar in aliniament, ai sansa sa franeze si sa reduca impactul.

In momentul in care zici: "nu pun gard, ci pun senzori pe linie si pe loco", ai amanat trenul autonom cu inca 30 de ani. Ca senzorii aia trebuie testati, omologati. Uita-te cat sunt de simpli senzorii feroviari actuali: circuit de cale, cititor de inductor, cititor de baliza ERTMS. Numaratorul de osii e deja ceva avansat, exista doar o mana de numaratoare pe toata reteaua CFR. Compara cu complexitatea radar, lidar, camere, computer vision, sensor fusion, etc.

Despre automobile iti raspund pe topicul respectiv.

PS: la Bologa tocmai au demontat (CF si) numaratorul de osii care controla SAT (in statiile adiacente era CM si CED, deci numaratorul era singura solutie cu exceptia controlului manual). Astept momentul cand vor intreba bologanii mei de ce cu ERTMS nu se mai deschide bariera fix dupa ce a trecut trenul. Ca s-a zgarcit CFR la numaratoare de osii, de-aia.

[cristi5]

Și nici acum nu deschide nimeni ușile decât la anumite trenuri. Până la urmă se poate implica impiegatul (uman) din gară, care și acum dă semnalul cu stegulețul.

Trebuie sa poti controla usile pentru ca deschis usile inseamna ca ii transmiti calatorului ca e sigur sa urce sau sa coboare. Trebuie cel putin sa le poti inchide, si pana nu s-a inchis ultima, nu poti pleca din statie! Solutia aia cu usa care se inchide pt ca se misca trenul nu tine decat cu sef de tren. In tarile civilizate seful de tren sau mecanicul are un buton sau cheie cu care inchide toate usile inainte de plecare. La noi abia acum au o licitatie despre asta, ca altfel nu ne mai lasa ungurii cu vagoanele si locomotivele pe reteaua MAV.

IDM nu va mai exista! IDM vor disparea mult inaintea mecanicilor! Deja avem in tara centralizari facute de la distanta. Lugoj-Ilia de exemplu (Centralizare Electronica de Linie= CEL), toate statiile sunt supervizate de 2 IDM din Faget. Toti IDM de pe Brasov-frontiera pot fi desfiintati si traficul poate fi condus in "sistem dispecer" din centrele Arad, Simeria si in viitor Brasov.

În plus se poate dubla cu ceva supervizare umană cu camere de luat vederi, ar implica oricum mai puțini oameni decât mecanici necesari și cu o calificare mai simplă...

Posibil. E probabil diferenta dintre GoA 3 (driverless) si GoA 4 (unsupervised). Dar din ce vad, se merge spre GoA 4 direct pt trenuri (multe metrouri sunt si ele GoA 4)

[carutasul]

Da, bine, controlul ușilor pare destul de simplu (sigur, nimic nu e chiar simplu) . Mai ales că nu mai e ca pe vremea studenției mele, când dacă nu puteai urca pe ușă mai urcai și pe geam Acum rareori mai ai situația să ai buluc de pasageri ca să fie necesară închiderea repetată a ușilor și, cum ziceam, în situația asta până la urmă poți să ai un operator uman în gările mari care să supervizeze să zicem în zilele de dinainte de Paște și 1 Decembrie (chiar dacă în general nu mai ai) pentru că nu e o operație foarte calificată, pur și simplu să ai pe cineva care să confirme că trenul chiar poate pleca. Problema cu mecanicii e că ei necesită o calificare specială. Eliminarea IDM e și ea utilă, e mai simplu de făcut, dar nu mi se pare o chestiune critică. E ca și la metrou, e simplu să le dai afară pe încasatoare, dar de fapt nu încasatoarele lipsesc pe piață ci mecanicii. Și, bonus, dacă rezolvi problema mecanicilor rezolvi și problema trenurilor care pleacă cu indusi în scurt sau ce alte șmecherii mai inventează ei ca să plece cu mașina defectă sau să nu respecte livretul...

[cristi5]

Din cate stiu semnalizarea metroului Bucuresti permite GoA 3 si chiar s-a discutat cu Alstom acum cativa ani ca trenurile noi (astea care acum sunt intarziate din Brazilia) sa fie driverless.

Dar stii cum e la noi, caietul de sarcini era deja scris, contractul semnat, poate au aflat si sindicatele, si nu s-a intamplat nimic.

Sunt curios cum va fi la Cluj cu driverless si daca va fi si unattended (GoA 4)

[bZ1-]

Urmaresc cu drag discutiile si eforturile voastre in domeniul acesta, va salut cu respect.
Apropo de metrou autonom, cred ca stiti ca in Milano exista o astfel de linie, cea care duce la stadionul San Siro.
Cu multi ani in urma (2016 cred) am fost la un meci AC Milan - Juventus. In ziua premergatoare meciului ne plimbam si noi (eram un grup de vreo 7-8 barbati, fara neveste) si lundu-ne cu vorba am uitat sa coboram la statia corecta....trenul inchisese usile si se pusese deja in miscare iar un prieten de`ai mei (mi-e rusine sa-l mai numesc prieten) a avut 'prezenta de spirit' si a tras semnalul de urgenta...
Amicul meu a blocat intreaga magistrala pret de 30 de minute. Un angajat al metroului a trebuit sa alerge (de la statia urmatoare) sa vina sa deblocheze usile pt a putea intra in metrou si sa urmeze procedurile de repunere in circulatie a intregii magistrale. A venit si Politia... s-au luat declaratii etc, amenda 100 de euro si multe injuratori (che cazzo, stronzo etc) iar noi eram cu capul in pamant de rusine.
Radem si acum la un pahar de orice despre aceasta intamplare dar tare imi este frica daca s-ar implementa la noi asa ceva... parca nu suntem inca atat de educati si pregatiti, sau poate ma insel. Mi-ar placea sa ma insel

@cristi5 imi aduc aminte de un user pe vwforum cu acelasi nickname, daca esti acelasi, te salut si drumuri bune!

[carutasul]

bine, chestiile astea sunt mereu complicate, mecanicul are dreptul să ia decizii, bune, rele dar e răspunderea lui. Robotul nu avea de unde să știe dacă eventualul pericol a trecut sau nu. Însă în ciuda deranjului până la urmă lucrurile astea se pot rezolva și în plus sunt rare (în definitiv și la oameni se poate întâmpla ca mecanicului să i se facă rău, să se împiedice etc, nu putem presupune că trebuie să avem incidente zero, mai ales din cele fără victime). Exista și la trenuri o "faună" din cei care trăgeau semnalul la accelerat ca să poată coborî în halta Văscăuți (numele haltei e fără legătură cu întâmplări reale). Dar per ansamblu cred că pentru companie ar putea fi mai ieftin și mai sigur (cu rezerva că mi se pare că prețurile echipamentelor care s-au mai vehiculat pe forum sunt exagerate, probabil din cauză că e o nișă și softul e foarte scump fiind scris pentru un număr limitat de echipamente). Ceea ce tot vedem aici e că e o lipsă de mecanici și o parte din cei existenți au năravuri periculoase. De asemenea s-a văzut la greci că operatorul uman poate fi cauza unor catastrofe groaznice. Din cauza asta am pornit discuția. Așa, o întârziere de o oră, la valoarea CFR e parfum   Sunt situații în care nu poți să lași mașina să ia decizii și trebuie validate, exemplul tău e foarte bun: chiar dacă ai senzori și eventual camere e greu să iei decizia doar pe baza lor când s-a apăsat semnalul de alarmă. Nu poți ști ce e, dacă e teroristul cu centura de dinamită nu prea cred că se vede cu nici o IA decât eventual dacă o arată în public. Probabil că cei de la Milano ar fi trebuit să nu fie zgârciți și să pună un om în fiecare stație, nu din două în două, ar fi scurtat așteptarea, dar dacă vorbim de un incident la o lună-două e perfect acceptabil...

[dan tm]

Stai putin, sa puna un om in fiecare statie? pai care e spilul, mai bine oamenii aia devin mecanici sau cum?
asa mai bine  un om in fiecare tren fara mecanic. Sa fie.Asa era in China, un om in capul trenului dar se dadea la oparte daca voiai sa vezi sau sa filmezi din mers.

[carutasul]

numărul de stații e limitat, presupun că e mai mic decât numărul de trenuri și în plus acolo îți trebuie un "bodyguard" ca la noi, nu un om calificat. Cineva a tras semnalul de alarmă, e nevoie doar de o validare...

[cristi5]

Modernizarea completă care se poate face din rațiuni financiare pe 2-3 sute de km în același timp: durata 7-10 ani cu creșterea vitezei la 140-160.

Ce ratiuni financiare?

Am editat mesajul ca chiar devenisem un pic emotional, adica noi nu putem cheltui (financiar) banii EU si tu ne zici de "ratinui financiare".

Te referi la co-finantare de la buget? La capacitate industriala, gen finante limitate la antreprenori si furnizori?

Cei 7-10 ani durata sunt tot ratiuni financiare? Atata isi doreste/permite Romania sa plateasca pe CF, 20-40 km finalizati pe an in medie (daca ar fi 2-300 mereu in lucru)? Si orice am face (accelerat birocratie, amenintat antreprenori), tot atata iese pe an?

Pai zi asa, sa nu ne mai agitam pe forumuri

@Ionut dezbaterea "RK vs Reconstructie" as muta-o aici. E imprastiata pe mai multe coridoare si topicul QW. Toate magistralele principale au SF de reconstructie deci pentru alea cred ca dezbaterea e preponderent "de forum"

[razvan96]

Dincolo de lucrările facute pe bani PNRR, se pare ca după un an foarte prost la CFR SA, ținută fără buget, li s-a dat undă verde pentru ceva lucrări pe contractele cadru semnate in 2022. Deocamdata doar pe 3 regionale, pe Buzau-Faurei firul 1, in zona Midia Navodari si pe Valea Seacă-Bacău. Să vedem dacă mai au bani si pentru altceva. Lucrările actuale înseamnă cam 200 de milioane de lei.

[Cetatean]

Cred ca cfr tre' sa-si schimbe politica si conducrerea.
Sunt orase in care pe o raza de 25-30 de km au foarte multi calatori. Elevi,navestisti. Fac aia saracii o ora pana in oras. Cred ca ar trebui sa se concentreze pe aceste zone sa faca rk si sa asigure tranaport rapid catre centrele urbane. Castigam trafic mai putin in orase si sustinem economia!?!?!
Evident asta insemnanda ca vor face bani. Profit niciodata.
De asemenea,cred ca cfr prin triajele pe care le are,in toata tara,este cea mai bogata companie. Multe linii nefolosite si aproape impadurite,cred ca si-ar putea gasi un scop mult mai bun pentru orasele pe care le strbat.

[Xenos]

Iar m-am trezit cu o postare lungă ștearsă, este obositor și frustrant acest forum uneori.
Reiau ideea esențială la discuția purtată între @horatiu.cosma și @cristi5 pe topicul Coridorului București - Craiova - Timișoara că eu cred că:
1. călătorii sunt la fel de prioritari ca marfa din perspectiva cerințelor unei țări civilizate, care presupune căi de transport eficiente; de altfel, unele investiții majore ca tunelurile de pe Brașov - Sighișoara și corecțiile de amplasament de pe Valea Mureșului între Simeria și Arad nici nu pot fi explicate decât ca utile pentru călători, neexistând probleme de declivitate pentru marfă anterior pe acele trasee (pasul Racoș, de pildă);
2. Ar trebui așadar să fie un obiectiv strategic revenirea la timpii de parcurs și la frecvențele de operare din anii 90, cel puțin (pe alocuri, doar pe alocuri, se va putea și mai mult, cum ar fi exact Brașov-Sighișoara)
3. În această ordine de idei, trebuie să existe la nivelul politicilor publice o viziune care trebuie să se impună și celor din cfr, care nu sunt stat în stat (chiar dacă firește sunt specialiști a căror viziune trebuie ascultată și înțeleasă, însă la fel de bine li se poate și lor explica să nu-și mai bată joc de călători)
4. Nu se poate face nimic durabil fără un mix de reconstrucții, QW constante și reabilitări (RK) și întrețineri din fonduri naționale (ultimele, măcar), nefiind rezonabil să ne așteptăm ca UE să ne finanțeze schimbatul de traverse și de șuruburi pe termen lung - acest tip de lucrări de simplă întreținere (care înțeleg de ex că în 2023 nu au fost bugetate deloc) sunt elementare și vitale pentru a nu se degrada inclusiv liniile deja reabilitate.
Sper să nu se mai șteargă și aici că altfel mă gândesc serios dacă mai postez ceva.
Pentru motivele arătate pe scurt (nu mai am chef să scriu tot ce am scris aseară) mi se pare mai degrabă pertinentă poziția lui @horatiu.cosma de pe topicul menționat (el având și avantajul moral și practic că atunci când a fost secretar de stat s-a ocupat de inițierea proiectului QW). Dar cum spune și @cristi5, ele nu se exclud reciproc - atunci însă am putea presa și insista și pentru QW pe Ploiești Sud - Buzău - Focșani care este efectiv praf și la reconstrucție s-ar valorifica materialele noi. Nu văd de ce Buzău - Făurei e mai important decât M 500, de ex, asta apropo de priorități.

[cristi5]

@Xenos

Fireste ca pt o tara civilizata calatorii ar trebui sa fie prioritari. Dar intr-o tara civilizata nu poti lasa declivitati de 3% pe traseu din 1889. Ca a mai evoluat tehnologia de arunci. Si nu te finanteaza EU pe asa declivitate, ca nu e nimeni nebun sa bage bani direct in secolu 19. Si nu poti cere bani pt tot tronsonul minus partea de 3%, pentru ca acel 3% iti compromite marfa si EU finanteaza coridoare de marfa (inclusiv pe rutier!!!!)

Plus ca dac-ar fi calatorii si cetatenii prioritari, nu ai vedea acele pasarele hidoase prin statii (cu lift, cheia la sefu garii) sau halte (fara lift), ai vedea garduri care previn accesul pietonal pe CF in localitati, ai vedea subtraversari in loc de TN, sau macar inchis TN cand se face pasaj superior. Separarea sensurilor de mers (vezi 2+1 romanesc) si a calatorilor/masinilor de tren sunt elemente de civilizatie. Si costa bani.

Deci eu cred ca trebuie sa admitem ca toata elita si toti politrucii, birocratii si potentatii din sistem viseaza rutier, si feroviarul ramane preponderent cu rol de marfa. Si din cauza asta se lalaie reconstructiile, si banii care raman necheltuiti pe feroviar tot la rutier ajung. An dupa an.

Si oricine nu e in masina (pieton, sau calator cu trenul) e un loser, asa ca de ce sa bagam banii in garduri, subtraversari rutiere si pietonale/calatori, lifturi, scari rulante si alte chestii civilizate?

Mi se pare deprimant modul in care toata lumea (de la forum la minister) s-a resemnat ca reconstructia dureaza 10 ani si din cauza asta nu e buna. Fara sa se gandeasca o clipa la cauze, care sunt fix in guvernul Romaniei, in birouri, la ceara aia de birocrati cu curul in masina.

Strategia cu facut QW/RK cu fundatie inclus ( in faza 2)  in reconstructie e foarte atractiva, mai ales dupa ce a fost eliminat AC pt RK/QW in 2022. Variante de traseu vor fi putine in afara coridorului principal. Dar nu e chiar asa simplu:

- la cresterea VS trebuie redimensionate blocurile. Faza 1 sau faza 2? Toata semnalizarea depinde de circuite de cale
- variantele de viteza trebuie racordate pt mutarea circulatiei pe varianta. Trebuie planificat atent
- majoritatea podurilor trebuie schimbate cel tarziu in faza 2. Deci strategia asta merge mai ales la campie unde podurile sunt mari si rare. Ploiesti-Suceava de ex