Calea ferata 219 Valcele-Ramnicu Valcea

[tom_sawyer]

Totuși ideea lui e originală și cred că merită sa fie dezbatută.
Pe șosea și mai ales cu mașină mică nu ești constrâns de declivitățile mici de la calea ferată, deci în porțiunile unde terasamentul a alunecat poate e posibil să fie ales un alt traseu, mai ușor de construit.
A doua galerie la tuneluri ar trebui să fie mai ieftin de făcut decât un tunel de la zero în altă parte.

[rrich1974]

Mie nu mi se pare ideea cu autostrada+CF rea. Nu cred că s-a mai discutat despre asa ceva. Iar referitor la discuția despre traseul existent și faptul ca solul nu este stabil, cred totuși că tehnica a avansat suficient în ultimii 30 de ani, încât să fie abordat și un astfel de relief. Într-adevăr, în condițiile actuale, ambele soluții sunt utopice, însă nu cred că strică să privim ambițios.

Ma bucur ca mai sunt oameni in asentimentul meu. Din pacate, nu avem oameni cu viziune care sa gandeasca pe termen mediu, ca pe termen lung nici atat. Din pacate, ei nu au fost in stare sa faca cf pe podul de la braila, desi am inteles ca japonezii propusesera asa ceva. Dupa cum vedem, de fapt, toata treaba asta cu "dezvolatarea transportului" e doar o vorba goala.
Infrastructura noastra feroviara e rupta in zona aia, practic, un culoar de transport ar fi binevenit. Mai departe, agregatele necesare pentru corpul autostrazii ar putea fi transportate mult mai eficient si curat cu trenul, din aproape in aproape, nu cu basculanta ca acuma.

[b1]

Foarte bună este idea lui @rrich1974, chiar dacă nu mai este posibil să fie implementată  . În Germania este utilizată deja această soluție.

[dr4qul4]

Se vede ca nu ati fost pe acolo. Asa, ca sa incheiem o discutie inutila, pe aici vreti voi sa bagati 2 benzi de circulatie?
Mai facem unul langa, dar in caz de accident ce facem? Cum ajungem acolo? In plus, aceste viaducte trec pe deasupra satelor!
Cand se apropie de rm Valcea...trece prin sate

Traseul (Intre Gibesti si Rm Valcea) ar putea fi studiat, dar e clar ca ar trebui dublate tunelurile si daramate si reconstruite viaductele.
Dar mai bine studiezi un traseu mai drept, cu tunele mai scurte. Tunelul Gibesti are peste 2,2 km.. Si ceva imi spune ca nu respecta normele actuale pt a putea fi exploatat in siguranta (gen sisteme si guri de aerisire, banda de urgenta)..

[razvan96]

Ideea cu autostrada montana careia ii mai atasam o cale ferata e de Doamne ferește. Inainte sa aruncam asemenea soluții poate ne uitam pe documentații sa vedem pe ce distanțe avem pante de 3-5% pe PiSi si dupa ne gândim ce înseamnă acele pante pentru calea ferată.

[rrich1974]

Ei, se mai pot micsora si declivitatile astea, ca doar nu sunt tablele lui moise.

Dar acuma intreb si eu, poate e offtopic. S-a mai gandit cineva pentru o solutie de cf pitesti-sibiu? Ca ce e acuma pe valea oltului, e un fel de mocanita turistica. In contextul asta cu green dealului, cred ca cineva trebuie sa gandeasca si asa ceva, o cale dubla electrificata care sa lege decent muntenia de ardeal, zic eu.

[frunzaverde]

Ba tocmai, ca declivitatile si curbele sunt ca tabelele lui Moise. Sunt esentiale pentru calea ferata (ideal sub 1.2%, obligatoriu sub 2%), pe cand pentru sosea poti merge pana la 6-9% fara probleme, ba chiar si peste. O indulcire de panta in zona montana inseamna, in principiu, ca trebuie ales alt traseu, prelungit masiv tunelele, construite cu totul alte viaducte! Adica crescut pretul autostrazii aleia nu de doua ori, ci probabil de zeci de ori. E efectiv o propunere absurda.

Cat despre refolosirea tunelelor alora feroviare de pe Valcele - Valcea:

- 1. Traseul e foarte prost pentru o cale ferata. Atat geometria este proasta (viteze mici chiar si fara probleme geologice) cat si geologia. Si nu, nu poti "sapa" pana dai de solid, pentru ca-ti iese metrou pana la urma, la costuri de metrou.
- 2. Nu e necesara. Piatra Olt - Podu Olt e singura trecere montana neelectrificata din Romania. O trecere neelectrificata are costuri de exploatare (cost la marfa / km) de 5-10 ori costurile unei treceri electrice. Si electrificarea Piatra Olt - Podu Olt pe amplasamentul curent e imposibila - tunelele n-au gabarit, si sa le faci gabarit implica inclusiv demolarea Manastirii Cornetu. Si mai departe, e nevoie de reconstructia Sibiu - Vintu, care are practic nevoie de alt traseu (este foarte lenta si surpata). Feroviar, sunt zeci de locuri unde se poate investi mai cu cap... Inclusiv electrificarea Pitesti - Slatina - Craiova si Caracal - Rm. Valcea...

Rutier, un tunel feroviar are aproximativ gabaritul unei singure benzi (nu cai, benzi) de sosea. Undeva la 4.3 metri utili. Si da, ce-a ramas din linia respectiva se poate transforma, ori in traseu de cicloturism, ori in drum comunal pentru uzul localnicilor (cu semafor la capetele fiecarui tunel). Pentru asta, trebuie ca MT sa renunte la ideea de CF acolo, si sa elibereze terenul.

[RaduG]

Scânteia, 16 August 1985: http://www.bibliotecadeva.eu/periodice/scanteia/1985/08/scanteia_1985_08_13369.pdf

Viaductul Topolog

Noul drum feroviar Vîlcele (Argeș)—Rimnicu
Vîlcea scurtează distanța București—Sibiu cu 120
de kilometri și cu minimum două ore ® Una din
cele mai spectaculoase lucrări de acest gen —
probă a capacității constructorilor noștri ® Rețeaua de poduri și viaducte totalizează peste trei
kilometri și jumătate, iar cele două tunele au o
lungime de peste patru kilometri

Powered by API/PUM imgur uploader

[nenea_hartia]

^ Mulțumesc!

[nenea_hartia]

Săptămâna trecută mi-am luat inima în dinți, m-am suit în mașinuța mea de oraș și am încercat să văd și să fotografiez cât mai multe obiective de pe această linie. Efortul meu a eșuat parțial, din cauza unei combinații de factori:
- locuiesc departe de traseul liniei, deci mi-a luat câteva ore să ajung acolo;
- m-am oprit pentru o ,,scurtă" vizită la Muzeul Viticulturii și Pomiculturii de la Golești. Muzeul e splendid și impecabil îngrijit, îl recomand cu căldură tuturor, așa că ,,scurta" vizită s-a prelungit neașteptat. La plecare, mașina mea, parcată sub un copac în care se pare că locuia o numeroasă familie de ciori, era plină de... În fine, știți voi de ce . Așa că am mai pierdut o jumătate de oră la o spălătorie auto;
- a trebuit, la un moment dat, să mă întorc de pe un drum pietruit și să ocolesc câteva zeci de kilometri pe asfalt, după cum voi explica mai jos.

Din păcate, din motivele expuse mai sus, a trebuit să abandonez și planul de a explora ce a mai rămas din calea ferată Alunu–Seciurile, inclusiv cele două tuneluri. Rămâne pentru la anul...

Câteva impresii: linia a fost gândită probabil doar pentru marfă. O mare parte a traseului este incredibil de izolată și trece doar prin păduri, iar acolo unde linia chiar traversează localități dens populate precum Ciofrângeni, viaductele foarte înalte fac imposibil accesul călătorilor la linie sau construirea unor gări, ceea ce explică numărul foarte mic de stații proiectate și distanța mare față de localitățile pe care ar trebui să le deservească. Acest lucru ar reprezenta un coșmar logistic și în eventualitatea, oricum contrazisă de multe alte motive logice, că cineva ar încerca dublarea căii ferate și convertirea ei în șosea: ar trebui construiți și mulți kilometri de drumuri și bretele suplimentare de acces la DJ678A, DN73C sau DN7.
O altă observație: în zona foarte izolată dintre Tutana și râul Topolog, terenul e relativ muntos și pare foarte stabil. Problemele apar între Ciofrângeni și Râmnicu Vâlcea. Cei care au circulat pe DN73C știu că șoseaua e în continuu peticită din cauza alunecărilor de teren. Cu mulți ani în urmă, când eram copil, se circula pe un singur sens de mers în unele locuri, din cauza surpărilor.

Și acum pozele. Traversele care se mai văd pe Google au dispărut, nu mai sunt acolo. Nu am fotografiat în zona Tutana. Prima mea țintă a fost portalul de est al tunelului Ploștina, iar accesul se poate face chiar pe fostul terasament, pornind de aici. Deși la portal se poate ajunge la volan, vă pod spune că mașinuței mele de oraș nu i-au plăcut nici praful, nici piatra spartă de pe drum.







Calea ferată este dincolo de zidul de sprijin din dreapta:



Din păcate, vegetația densă nu permite fotografierea portalului sau a galeriei. Se observă totuși o parte din inscripția ,,Tunel Ploștina":

[nenea_hartia]

Tunelul este parțial inundat, iar mlaștina de dedesubt a favorizat creșterea tufelor și arbuștilor. Deși a doua poză sugerează că există și zone neinundate, iar cineva încălțat cu cizme de cauciuc ar putea pătrunde în galerie, în realitate nu este așa. Câțiva metri mai în spate, apa băltește dintr-o margine în alta a tranșeei.
Să explic: traseul căii ferate rămâne la nivel și este construit într-o tranșee deschisă începând cu aproximativ 500 m înainte de tunel (cam de aici), în timp de drumul forestier din stânga sa urcă, astfel că se realizează o diferență semnificativă de nivel în zona portalului, iar drumul forestier supratraversează tunelul chiar pe portal, aici.

Ochiometric, niște exploratori curajoși (nu doar o singură persoană!), echipați cu cizme de cauciuc foarte înalte sau mai degrabă cu cizme șold, ar putea ajunge la portal pornind din zona unde începe tranșeea, dar nu bag mâna în foc. De la nivelul drumului forestier e imposibil să vezi clar ce este dedesubt și credeți-mă, pozele nu sugerează nici pe departe înălțimea și deschiderea tunelului, mi s-au părut enorme. Dar am văzut fotoreportaje realizate de entuziaști cu ani înainte, când probabil nu era atâta apă, deci probabil e încă posibil.





M-am întors până aici, de unde plecasem, și am continuat pe acest drum, practic o uliță pietruită, îngustă și care urca în continuu. Nu am mai avut nici un serviciu pe telefon, așa că toată orientarea mea s-a dus dracului (știu, pe vremuri lumea folosea niște instrumente tipărite, foarte utile, numite hărți ). Am ajuns la intersecția cu DC209, aici, dar drumul continua să urce, așa că am oprit, am coborât și am întrebat. Două doamne mi-au privit cu milă mașina și m-au sfătuit insistent să mă întorc, deoarece drumul spre portalul de vest al tunelului și spre Ciofrângeni era rău și aveam toate șansele să mă rătăcesc. Deși pe Google Maps pare foarte clar, le-am crezut pe cuvânt și, cu multă dezamăgire, am bătut cale întoarsă pe DJ704F, DJ704H și DN73C până la Ciofrângeni, la viaductul Topolog.

Viaductul e cu adevărat impresionant, e enorm, iar pozele nu-i fac dreptate, ar trebui fotografiat din dronă. Dar se vede foarte bine de ce într-o comună mare, foarte populată, nu se poate construi o gară: e imposibil de ajuns la linie, care trece pe deasupra comunei.





M-am întors pe DN73C și am ajuns la Blidari, unde traversează viaductul Sâmnic:

[nenea_hartia]

Am continuat apoi pe acest drum comunal până în satul Gibești și - victorie! - călătoria mea nu a fost în zadar, am ajuns la portalul vestic al tunelului Gibei. Nu știu ce urma să funcționeze în clădirea din stânga. Nu apare pe planurile postate de @tom_sawyer.







Spre deosebire de Ploștina, tunelul Gibei este complet uscat și se vede că e străbătut de mașini sau căruțe:





Este și perfect drept. De aceea, în ciuda lungimii lui, se observă ,,luminița de la capătul tunelului". Impulsul meu a fost să pornesc cu mașina prin tunel până la portalul estic, dar m-am oprit. Nu eram deloc pregătit pentru o eventuală pană în mijlocul galeriei , iar în eventualitatea că altă mașină ar fi venit din față, era imposibil să întorc sau să trec pe lângă ea. Nici mersul pe jos nu era o soluție, am venit total nepregătit, nu aveam haine mai groase și nici lanternă. Cei care mi-ați văzut pozele din Belgia (1) și 2)) știți că nu mă sperie un tunel atunci când sunt echipat corespunzător .

[nenea_hartia]

Aici am o întrebare, poate mă lămurește cineva. Am tot citit că s-ar fi circulat o dată, probabil cu un tren de probe. Primarul din Ciofrângeni susține că a văzut un tren care făcea probe de încărcare pe viaductul Topolog. Dar acest pod de lângă tunelul Gibei este neterminat (și poate că nu e singurul). Dacă primarul nu greșește (sau nu minte), înseamnă că linia era totuși circulabilă dinspre Vâlcele către Ciofrângeni?









Îmi pare rău, doar atât. Era deja târziu și n-am mai continuat spre Blidari, Sâmnicel și Râmnicu Vâlcea. După cum am explicat, mai mulți factori au făcut să nu ajung decât la o parte din obiectivele pe care mi le-am propus. Voi reface traseul la anul, voi fotografia și gările și va fi mult mai simplu, pentru că acum cunosc destul de bine traseul și voi pleca pregătit cu tot ce trebuie, inclusiv o hartă.

[Vlad94]

Din câte știu, câteva viaducte s-au realizat/început după 1991 (când se presupune că a circulat trenul), odată cu primele alunecări de teren.

[b1]

Foarte frumoase foto-reportajele tale, @nenea_hartia!  Pe Google Maps există imagini de la portalul de est al tunelului Ploștina, care prezintă mai clar dificultatea de a ajunge în tunel.