Calea ferata 219 Valcele-Ramnicu Valcea

[nenea_hartia]

@Vlad94: Înțeleg. Deci acolo a existat probabil un terasament înalt pe care se putea circula, iar apoi, după surparea lui, au început să construiască viaductul, dar n-au terminat.

@b1: Mulțumesc. Tot acolo e postată și o poză care pare mai degrabă de la portalul de vest (aici, oare?). Într-adevăr, cele două doamne au avut dreptate, nu pare ușor de ajuns cu mașina.

[cristi5]

@nenea_hartia multumim!
Din cate stiu s-a circulat un an pe orar. Era si un accelerat

De ce nu se poate face gara acolo la viaduct. Nu merge cu un lift?

[AndreiB]

Fantastica expeditie @nenea_hartia!

Orice merge - bani sa ai. Intrebarea e daca o gara asa extravaganta si cu costuri mari de operare se justifica pentru o comuna. La prima vedere, nu - densitatea populatiei e mult prea mica si rasfirata dealungul DJ-ului.

[TibiV]

@nenea_hartia,
in mod cert s-a circulat pe linie "undeva" in '89-'90, si NU doar cu un tren de probe. Insa un singur an (probabil nici ala intreg...).

Dar cred ca ce se vede in poza ta arata ca acolo si-a aratat natura "muschii", pentru ca altfel nu ar fi fost posibil urmatorul "Mersul trenurilor de calatori".

@cristi5:

Asta e orarul public in singurul an publicat, 1h07 tren fara oprire pe Valcele - Rm. Valcea Est:

[dr4qul4]

eu stiu ca nu s-a circulat pe acolo! niciodata (exceptand tren de test dar care nu stiu daca a traversat toata distnata, sau a trebuit sa se intoarca pe unde a venit). Au facut mersul trenurilor sa para ca au realizat proiectul.
Trenurile acelea au circulat deviat.

[vancouver]

Nu s-a circulat pe acolo la modul real. Mersul trenurilor a fost facut, ca asa se facea pe vremea aia: se anuntau realizari care nu erau reale sau terminate. Cine indraznea sa spuna adevarul era repede mazilit. Asa s-au raportat mii de blocuri terminate in Bucuresti de catre fiecare antrepriza, dar multe erau abia in diverse stadii de executie. Iar pentru cincinalul urmator toata lumea trebuia sa promita un numar si mai mare de blocuri, desi toti stiau ca e imposibil.

Dar trenuri de proba au fost, da. Viaductul neterminat, cum au spus si colegii mai sus, inlocuieste de fapt un rambleu urias - mult peste ceea ce este admisibil la cai ferate, facut insa ca sa se faca ieconomie. Viaductul a inceput dupa revolutie si nu a mai fost terminat.

[dan tm]

Si eu asa stiu, ca viaductele sînt o încercare de a muta linia de pe terasamentul instabil. trenul a circulat probabil pe terasamentul initial.
Era pe net si o filmare cu trenul ăla. Am citit o postare a cuiva care a trecut prin tunelul Gibei în care spunea că un inel a dat împingeri.

linia Cărbunești -Seciuri.
https://trenuletz.forumz.ro/t413-220-carbunesti-albeni-seciurile

linia Vîlcele-Rîmnicu Vîlcea.

https://trenuletz.forumz.ro/t310-219-valcele-ramnicu-valcea?highlight=valcele

[nenea_hartia]

@dan tm: Mulțumesc pentru link-uri. Încă de aseară am încercat să cumpăr ,,Construcții Pentru Transporturi în România", pomenită în articolul despre Vâlcele-Râmnicu Vâlcea, și doar un site suedez livrează la mine în Belgia. M-am blocat la modalitatea de plată, care pomenește de plusgiro și bankgiro. Cât pe ce să îi trimit un mesaj privat lui @cristi5, să îl rog să mă lămurească , dar mobilizat de link-urile puse de tine am căutat din nou și am găsit un site românesc care livrează și în străinătate, așa că am comandat-o.

Referitor la terasamentul înlocuit de viaduct, da, am găsit și eu azi-dimineață o confirmare pe un site, se pare că viaductul a fost construit lângă fostul rambleu și nu pe amplasamentul lui:

Paralel cu rambleul se desfășoară un viaduct nefinalizat, ale cărui lucrări par abandonate de multi ani

[RaduG]

Două articole despre CF Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea:

http://www.universulargesean.ro/simfonia-neterminata-a-unei-lucrari-de-interes-national-calea-ferata-pitesti-ramnicu-valcea-o-opera-de-arta-inginereasca-asemanata-cu-traseul-paris-lyon/

Calea ferată Piteşti – Râmnicu-Vâlcea, o operă de artă inginerească, asemănată cu traseul Paris – Lyon
De către Andrei Barbu - March 23, 2021

Cartea ,,Constructori ai secolului XX", scrisă de inginerul Alexandru Dobre, prezintă ,,povestea nefericită", după cum acesta a numit-o, a investiţiei în calea ferată Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea. O investiţie care, pe lângă faptul că ar fi adus mari beneficii economiei şi românilor, reprezenta o adevărată operă de artă inginerească, fiind comparabilă cu alte lucrări de gen din lume, precum Roma – Florenţa sau Paris – Lyon.

Regii României şi Nicolae Ceauşescu au susţinut construirea căii ferate Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea. După 1990, nu a mai făcut-o nimeni...

După cum scrie în cartea sa inginerul Alexandru Dobre, unul dintre cei mai reputaţi specialişti în domeniu, dacă ar fi ajuns să fie pus în funcţiune, traseul Piteşti – Râmnicu-Vâlcea ar fi scurtat drumul, pe calea ferată, de la Bucureşti la Sibiu, cu 125 de kilometri. Pierderea e cu atât mai mare cu cât, la sfârşitul anului 1989, mai erau, practic, de făcut doar lucrările de semnalizare feroviară, lucrările de telefonie şi mici finisaje la partea de construcţii. Lucrarea fusese executată în proporţie de aproape 99% şi urma să fie inaugurată în prima parte a anului 1990. Pe această cale ferată s-a circulat, potrivit specialiştilor, cu trenurile de lucru, de la un capăt la altul, adică între Râmnicu-Vâlcea şi staţia Vâlcele. Numai că, din indolenţa şi indiferenţa celor cu putere de decizie, ea a fost lăsată în paragină, degradându-se lent şi sigur.

Iar printre cei ce s-au opus cel mai tare ca lucrarea să fie pusă în circuit a fost chiar Regionala CFR Craiova, pe motiv că... ar avea mari pierderi, dacă trenurile ar merge pe ruta mai scurtă! Şi, chiar dacă lucrarea a fost considerată, la nivel de concepţie, ca fiind una spectaculoasă pentru vremea sa, viabilă, şi nu doar un moft al lui Nicolae Ceauşescu, greşelile în lanţ în gestionarea problemei au dus la abandonarea totală a obiectivului.

Potrivit autorului, un astfel de traseu feroviar, care să unească, prin legături mai rapide şi mai eficiente, Sudul şi Capitala cu centrul şi nord-vestul României, a fost conceput încă din anul 1862. La rândul lor, comuniştii, la congresele cincinale, aveau trecut în plan, la priorităţi, şi traseul de cale ferată Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Piteşti – Bucureşti. În plus, după darea în folosinţă, tot traseul urma să intre în a doua etapă de modernizare, cea de electrificare.
Ca dovadă, în epoca comunistă, au fost alocaţi bani şi s-au făcut efectiv o serie de lucrări impresionante, ca investiţie şi operă inginerească: două  tuneluri, cel mai lung având 2,2 km, viaductul Topolog, cu ridicarea căii ferate deasupra satelor la circa 50 m, pod peste Olt, la intrarea în Râmnicu-Vâlcea, mai multe staţii CFR, printre care staţia Vest – Est (Gorunu) şi zeci de viaducte peste diverse văi şi pâraie de munte.

Însă toate acestea, plus zeci de demersuri către conducerea de stat de după 1990, făcute de şeful de proiect, inginerul Gheorghe Ion, solicitat de autorităţile locale, în special de cele de la Râmnicu-Vâlcea, sprijinit şi de conducerea de atunci a CFR, nu au fost de ajuns să convingă guvernanţii vremii de necesitatea redeschiderii lucrării. Astfel, toate eforturile inginerului Gheorghe Ion  au fost consemnate într-o altă carte, netipărită încă, sugestiv intitulată ,,Simfonia neterminată a unei lucrări de interes naţional: Calea ferată Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Piteşti".



Linia CF Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele, comparabilă cu trasee spectaculoase din România şi Europa

Inginerul Gheorghe Ion a lucrat mulţi ani în Institutul specializat în proiectarea de căi ferate, iar unul dintre proiectele de referinţă la care a participat, care i-a marcat 30 de ani din viaţă, a fost chiar lucrarea despre care vorbim, Piteşti – Râmnicu-Vâlcea! El a încercat să arate, pe lângă eficienţa economică, şi faptul că această lucrare este una spectaculoasă, comparabilă cu Roma – Florenţa, Paris – Lyon, dar şi cu alte căi ferate din lume! În monografia pe care el a întocmit-o sunt reliefate punctele spectaculoase, în unele cazuri unice în ţară şi de înalt nivel internaţional, ale acestei căi ferate. Spre exemplu, tunelul Gibei are o lungime de 2.260 de metri, fiind printre cele mai lungi din ţară. Deşi, alături de un alt tunel, Ploştina, ar fi trebuit să fie realizat la gabarit de linie dublă, până la urmă s-au executat numai la gabarit de linie simplă.

Podul peste râul Olt a fost proiectat numai cu suprastructura din metal, având cinci deschideri şi anume 40 m + 3 x 64 m + 40 m. Stabilirea cotelor de traversare şi a deschiderilor, atât la podul de peste Argeş, situat în aval de hidrocentrala Măniceşti, cât şi la podul peste Olt, a fost o operaţiune complexă, fiind necesar să se ia în consideraţie toate situaţiile care pot să apară în cursul exploatării hidrocentralelor.

Salba de viaducte de pe traseu este de o frumuseţe!

,,Acest colectiv minunat a realizat, cu forţe proprii, în afară de podul peste Olt, şi viaductele Ostroveni, Valea Hotarului, Popeşti, Blidari, Hogea, Racoviţa. La viaductele Valea Hotarului, Popeşti şi Blidari, grinzile de 22 metri din beton B500 precomprimat au fost preturnate pe şantier, iar la viaductele Ostroveni şi Racoviţa s-au executat din tronsoane prefabricate la Aiud şi monolitizate pe şantier", notează inginerul Dobre în scrierea sa.

,,Se va observa că, dacă luam în consideraţie lungimea totală a tunelurilor, cea mai complexă se dovedeşte linia Bumbeşti – Livezeni, având în tuneluri 27,89% din traseu. În acest procent nu sunt incluse polatele realizate ulterior cu ocazia electrificării. Urmează linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – cu 10,6%. Dacă folosim ca termen de comparaţie ponderea viaductelor, observăm că pe primul loc se situează linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele cu 9,28%, urmată de Bumbeşti – Livezeni cu 7,38%. Comparând cu două lucrări mari feroviare din Europa, linia Paris – Lyon şi linia Roma – Florenţa, vom constata că, din punct de vedere al ponderii viaductelor, linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele – Piteşti se apropie de linia Roma – Florenţa (9,28% faţă de 11,7%). Din punct de vedere al ponderii tunelurilor, diferenţa este mare: 10,6% faţă de 32,5%. Comparând, însă, cu linia Paris – Lyon, se constată complexitatea cu totul deosebită a liniei Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele. Astfel, ponderea viaductelor pe linia Râmnicu-Vâlcea – Vâlcele este de 9,28%, în vreme ce pe linia Paris – Lyon – de numai 0,9%, acolo tunelurile lipsind cu desăvârşire", a mai consemnat, pentru eternitate, şeful unei lucrări de cale ferată unicat prin complexitatea sa.

Treptele devenirii

Necesitatea construirii liniei de cale ferată Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea a fost evocată pentru întâia oară în raportul întocmit de D. I. Manovici, prezentat în Camera Deputaţilor, la 16 iunie 1862. Analizând mai multe treceri peste Carpaţi, acesta afirma: ,,Din punct de vedere al costului, niciun minut nu se poate sta la îndoială spre a se da preferinţă Văii Oltului, ale cărei greutăţi, deşi considerabile, nu se pot compara cu cele ale Văii Jiului". Problema construirii liniei Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea a apărut apoi şi în programele naţionale din anii 1919, 1920, 1922 şi 1927. Primii paşi concreţi în realizarea ei aveau să fie făcuţi mult mai târziu şi cu ,,pauze" ce au durat decenii întregi. Studiile de teren au început în anul 1949, iar construcţia efectivă, în 1979.

https://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2013/06/28/simfonia-neterminata-a-unei-lucrari-de-interes-national-calea-ferata-ramnicu-valcea-valcele/

Simfonia neterminata a unei lucrari de interes national. Calea ferata Ramnicu Valcea – Valcele
28/06/2013
Share
viaductul_ostroveniContinuam sa va prezentam date si fapte din cartea ,,Constructori ai secolului XX" scrisa de unul dintre reputatii specialisti in domeniu, inginerul Alexandru Dobre.

De asta data este vorba de ,,povestea nefericita" a unei investitii care ar fi putut aduce mari beneficii economiei romanesti si cetatenilor, prin scurtarea drumului, pe calea ferata, de la Bucuresti la Sibiu, cu 125 Km.

O lucrare practic finalizata, dar care, din indolenta si indiferenta unor persoane cu putere de decizie, in loc sa fie pusa in functiune, a fost lasata in paragina, degradandu-se, lent dar sigur, cu fiecare zi care trece...



Asa si-a intitulat cartea – scrisa  dar, inca, nepublicata – dl. inginer Gheorghe Ion, seful de proiect pentru lucrarea mai sus amintita.

Este bine de precizat ca, inainte de 1989, chiar in anii de dupa primul razboi mondial, in programele diverselor guverne erau prevazute legaturi feroviare mai rapide si mai eficiente intre sudul tarii, Bucuresti, cu centrul si nord-vestul Romaniei.

La fiecare congres al PCR a fost ceruta de autoritatile locale realiza­rea urmatoarelor cai ferate:

• Intorsura Buzaului – Nehoias, care ar fi scurtat traseul feroviar, de la Brasov spre litoral, cu circa 150 km.

• Ramnicu Valcea – Curtea de Arges – Pitesti – Bucuresti, care ar fi scurtat cu 125 km legatura dintre Sibiu si Bucuresti.

• Odorheiul Secuiesc – Miercurea Ciuc, care ar fi scurtat traseul fero­viar al zonei secuiesti cu circa 90 km, pe directia Adjud – Galati – Braila.

Una dintre aceste lucrari si anu­me cea nominalizata in titlul nostru, a fost executata in procent de aproape 100% si urma sa fie pusa in functiune in prima parte a anului 1990. Pe aceasta cale ferata s-a circulat, cu trenurile de lucru, de la un capat la altul, adica intre Ramnicu Valcea si statia Valcele, de langa Curtea de Arges.

De remarcat ca pentru aceasta legatura feroviara s-au construit:

• 2 tunele, cel mai lung de 2,2 km;

• Viaductul Topolog, cu inaltimea caii ferate deasupra satelor la circa 50 m;

• Pod peste Olt, la intrarea in Ramnicu Valcea;

• Statii CFR, printre care statia Vest – Est (Gorunu);

• Alte zeci de viaducte peste diverse vai si paraie de munte.

Cert este ca, la sfarsitul anului 1989, mai erau, practic, de facut lucrarile de semnalizare feroviara, lucrarile de telefonie si mici lucrari de finisaje la partea de constructii.

In anul 1990, dupa ce lucrurile au inceput sa intre in normal, mai ales dupa alegerile din mai 1990, autoritatile nou instalate au consi­derat ca aceasta lucrare reprezinta o necesitate pentru Romania si nu un moft al lui Ceausescu.

Cea mai puternica opozitie fata de ideea terminarii acestei lucrari a venit, de unde credeti? Chiar de la nou instalata conducere a Regiona­lei de Cai Ferate Craiova, care a incercat sa demonstreze, cu ,,argumente", cat pierde Regionala daca se scurteaza drumul intre Sibiu si Bucuresti cu 125 km. Aceasta atitudine nu a putut fi ,,calmata" la momentul potrivit, atunci cand costurile ar fi fost de cca. 7-8 milioane de dolari pentru punerea in functiune.

Deciziile ulterioare au mers din greseala in greseala; ma refer la o incercare de negociere intre Guvernul Romaniei si firma Secol din Italia pentru terminarea si punerea in functie a acestei lucrari. Firma din Italia, care tocmai castigase un proces cu autoritatile romanesti, a supralicitat si a pus conditii financiare care nu au putut fi acceptate de autoritatile romane. Si astfel, aceasta lucrare a ramas abandonata si s-a deteriorat mult, in timp.

Seful de proiect, inginerul Gheorghe Ion, solicitat de autoritatile locale, in special de cele de la Rm. Valcea, sprijinit si de conducerea de atunci a CFR, dr. ing. Nicolae lonescu, au incercat sa convinga guvernantii de necesitatea redeschi­de­rii lucrarii.

Sunt multe pagini scrise de seful de proiect, privitoare la convorbiri, la documente scrise, la studii de feza­bilitate, dar nu s-a mai putut face nimic.



Acum, se cuvine sa spunem cate­va cuvinte despre omul, ingi­nerul si romanul Gheorghe Ion.

Gheorghe Ion a lucrat multi ani in IPCF, a participat la elaborarea mai multor proiecte pentru reteaua de cai ferate romana, dar si pentru zonele bogate in resurse naturale din Romania. Lucrarea despre care vorbim, Curtea de Arges – Ramnicu Valcea, i-a marcat viata timp de peste 30 de ani. A incercat sa arate, pe langa eficienta economica si faptul ca aceasta lucrare este foarte spectaculoasa, comparand-o cu calea ferata Roma – Florenta, cu Paris – Lyon si alte cai ferate din lume. Desi interventiile au ajuns pana la Primul Ministru si chiar la Presedintele Romaniei, nu s-a putut reporni aceasta lucrare. Dar cum intotdea­una speranta moare ultima, in continuare prezentam cateva spicuiri din monografia intocmita de inginerul Gheorghe Ion:

Tunelul Gibei

Are o lungime de 2.260 m si este printre cele mai lungi din tara. Desi, alaturi de un alt tunel, Plostina, ar fi trebuit sa fie realizate la gabarit de linie dubla, s-au executat numai la gabarit de linie simpla. La inceput, lucrarea a fost atacata de la un capat folosindu-se o masinarie numita ,,scut". Avand in vedere si caracteristicile dificile din punct de vedere geotehnic ale terenului, lucrarea nu s-a putut desfasura in ritmul care se impunea. In aceste conditii, s-a introdus un al doilea scut de la celalalt capat al tunelului.



Borchisul cu fan se opreste

,,La capatul denumit intrare era realizat inelul 687 (un inel este egal cu un metru). La celalalt capat, denu­mit iesire, erau realizati 200 de metri. Era 18 mai 1985, natura era plina de viata; in front, oamenii infasurati in mantale de cauciuc si cu glugi de ploaie se luptau cu ,,borchisul" (noroi curgator), care ameninta sa inunde instalatia scutului. Totul se petrecea pe un fundal sonor, ca al unei ploi persistente. Apa amestecata cu nisip si mal a navalit in frontul de lucru.

Imi amintesc de o intamplare simi­lara, povestita in urma cu 25 de ani de catre minerii care au realizat tunelul Tufar de langa Orsova si erau condusi de inginerul Tarta Mihai. Atat minerii, cat si inginerul, lucrasera mai inainte la hidrocentrala Vidraru de pe Arges, unde aveau de realizat o galerie in contrapanta. La un moment dat a inceput sa sune sirena si din adancuri s-a transmis ,,Borchis". Aceasta insemna ca o vana groasa de apa putea sa inunde totul intr-un timp foarte scurt. Inginerul se afla in baraca de la gura galeriei si intuind, mai dinainte, ca se poate declansa un asemenea fenomen, avea pregatita o capita de fan. In jur erau mineri din schimbul care tocmai iesise din galerie. Inginerul Tarta a iesit din baraca, a insfacat un brat de fan si a strigat ,,Dupa mine baieti!" dupa care a plecat in fuga spre intunericul galeriei.

Borchisul se opreste cu fan! Apa era pana la brau, alti mineri soseau cu fan, cu lemne si alte lucruri necesare. Cand apa i-a ajuns inginerului la piept, minerii l-au scos afara. Asa se sudase sufletul acestor oameni.



Un viceprim-ministru viziteaza lucrarea

Viceprim-ministrul Ion lonita vizi­teaza lucrarile de la tunel intr-un moment cand greutatile prezentate mai sus erau trecute. Unul dintre mineri iese in fata si cere permisiunea sa-l roage ceva pe dl. viceprim-mi­nistrul Ion lonita.

In cuvintele lui, exprimate cu destula greutate, a cerut, de fapt, sa primeasca si ei, minerii din acest santier, un spor pentru munca grea si periculoasa, asa cum primesc minerii de la minele de carbune. La aceasta cerinta dl. vice prim-ministru i-a raspuns:

– Ce crezi dumneata ca oamenii aceia care stau la coada de la 3 noaptea, in fata unui magazin de lactate, nu au bani, ori nu exista branza? – curajoasa cugetare pentru acele vremuri.

Inginerul Gheorghe Ion descrie in cartea sa si alte zone ale lucrarii:

Tronsonul Valcele – Tunel Plostina

Constructor pentru acest tronson a fost ACF Bucuresti, prin brigada Pitesti. Initial, aceasta zona a apartinut ICCF Craiova, care nepu­tand tine pasul cu lucrarea a fost inlocuita de ACF Bucu­resti. Nucleul constructorilor a fost format din seful de brigada ing. Radu­lescu Ion si adjunct sef de brigada ing. Popa Mircea, care s-au bucurat de colaborarea cu niste maistri exceptionali ca Vasile Oproiu, Chebaru Gheorghe, Burciu Alexandru, Fier Ilie, Trofin Gheor­ghe, Diaconescu Stan si Dumitru Florin. Pentru realizarea acestei lucrari a fost necesara si o echipa de analiza a proiectelor formata din inginerii Panturescu si Balasoiu.

Directorul ACF Bucuresti a fost inginerul Calin Ion si inginer sef Liviu Vasiliu. Sef de productie era ingi­nerul Veresiu Ion.

Zona podului peste Olt

Podul peste raul Olt a fost proiectat numai cu suprastructura din metal, avand cinci deschideri si anume 40 m + 3 x 64 m + 40 m. Stabilirea cotelor de traversare si a deschide­rilor, atat la podul de peste Arges situat in aval de hidrocentrala Manicesti, cat si la podul peste Olt, a fost o operatiune complexa, fiind necesar sa se ia in consideratie toate situatiile care pot sa apara in cursul exploatarii hidrocentralelor. De acest aspect s-a ocupat inginerul Ion Cristea care a pastrat o colaborare stransa cu specialistii de la ISPH.

Este nedrept ca o lucrare de asemenea anvergura sa fie prezentata in numai cateva randuri, dar ea a fost facuta in ultimele zile ale lunii iulie 1997, cu cateva zile inainte de pensionare.

Proiectarea a fost facuta de ing. Dinu Severin, sef de colectiv fiind ing. Ion Cristea. Constructor a fost CONCEFA Sibiu. La realizarea infrastructurilor a participat ,,Mos Staicu", trecut de mult in lumea umbrelor, iar la suprastructura, maistrii Dumitru Ciubuca si Ion Anghel.

In zona cuprinsa intre tunelul Gibei si jonctiunea cu linia Piatra Olt – Podu Olt, care a apartinut Grupului de Santiere Sibiu, subordonat ICCF Brasov, trecut apoi in subordinea directa a Centralei, brigada de baza a fost cea de la Raureni.

Asa cum am aratat la inceput, uitarea se aseaza cel mai usor peste numele si faptele oamenilor simpli. Nu pot sa nedreptatesc aici un om modest, dar care a fost pionierul lucrarilor pornite la Ramnicu Valcea. Era un tanar inginer, care abia terminase facultatea de constructii din Iasi, pe numele sau Silvel Prodescu. Azi, cand lucrarile sunt gata, multe par simple, dar atunci, sa intri cu buldozerul prin proprietati si prin locu­inte, tragand prima brazda fara niciun act in regula, nu a fost deloc simplu.

Vizitam des santierul pentru a pune proiectele de acord cu noile probleme aparute si prima intrebare pe care o puneam era: ,,– Unde e Silvel?" Incercam teama reala ca, asa cum era el, cu nechibzuinta tineretii, putea sa i se intample ceva rau.

Am incercat un sentiment de tristete atunci cand am aflat ca a plecat. A lasat drumuri deschise. A urmat, la conducerea brigazii, ing. Cornel Diaconescu, devenit ulterior inspector de calitate. A fost urmat de inginerul Grigore Cantili. Directorul Antreprizei a fost ing. Coriolan Budac, inginer sef a fost Dan Aron si director adjunct ing. Ion Triteanu.

Ei au avut colaboratori de nadej­de in subinginerii Gh. Ratoi, N. Ungu­reanu, Mustatea si Ion Dobre, ingi­nerii Daniel Popa, Gheorghe Udrea, Horga si maistrii Ion Catana, losif Beer, Vasile Anghel, Marin Nic.

Nu putem sa nu-l mentionam pe maistrul Staicu (decedat in 1990), care la 70 de ani a realizat infrastructurile podului peste Olt si pe specialistul in tabliere metalice, Dumitru Ciubuca.



Salba de viaducte de o rara frumusete

,,Acest colectiv minunat a realizat cu forte proprii, in afara de podul peste Olt si viaductele Ostroveni, Valea Hotarului, Popesti, Blidari, Hogea, Racovita.

La viaductele Valea Hotarului, Popesti si Blidari, grinzile de 22 m din beton B500 precomprimat au fost preturnate pe santier, iar la viaductele Ostroveni si Racovita s-au executat din tronsoane prefabricate la Aiud si monolitizate pe santier. Seful echipei pentru turnarea grin­zilor, monolitizarea, postcomprimarea si montarea lor a fost ing. Vestemean Cornel, ajutat de maistrii Ion Catana si Udrea Gheorghe.

Am fi nedrepti daca nu am mentiona aici ca, atunci cand s-au realizat principalele lucrari de pe zona Grupului de Santiere Sibiu, acesta se afla in subordinea ICCF Brasov unde, in acea perioada, era director dl. ing. Alexandru Dobre.

Implicat mult in aceasta lucrare a fost ing. Eftimie Dumitrescu, pe atunci seful Serviciului Productie la ICCF Brasov si ing. Oprina.

Sa punctam cateva etape:

• la 16 noiembrie 1983 a intrat primul tren pe Podul de peste Olt,

• la 30 iunie 1984 trenul trecea peste viaductul Hogea,

• la 27 decembrie 1984 s-a incheiat montarea grinzilor la toate cele 6 viaducte.

Complexitatea variantei de traseu se poate sintetiza prin cateva elemente pentru a putea fi comparata cu alte lucrari de acest gen atat din tara cat si din strainatate.



Linia CF Rm. Valcea – Valcele comparabila cu trasee spectaculoase din Romania si din Europa

Se va observa ca, daca luam in consideratie lungimea totala a tunelurilor, cea mai complexa se dovedeste linia Bumbesti – Livezeni, avand in tunele 27,89% din traseu. In acest procent nu sunt incluse polatele realizate ulterior cu ocazia electrificarii. Urmeaza linia Ramnicu Valcea – Valcele cu 10,6%.

Daca folosim, ca termen de comparatie, ponderea viaductelor, obser­­vam ca pe primul loc se situeaza linia Ramnicu Valcea – Valcele cu 9,28%, urmata de Bumbesti – Livezeni cu 7,38%.

Comparand cu doua lucrari mari feroviare din Europa, linia Paris – Lyon si linia Roma – Florenta, vom constata ca, din punct de vedere al ponderii viaductelor, linia Ramnicu Valcea – Valcele se apropie de linia Roma – Florenta (9,28% fata de 11,7%). Din punct de vedere al ponderii tunelurilor, diferenta este mare: 10,6% fata de 32,5%.

Comparand, insa, cu linia Paris – Lyon, se constata complexitatea cu totul deosebita a liniei Ramnicu Valcea – Valcele. Astfel, ponderea viaductelor pe linia Ramnicu Valcea – Valcele este de 9,28% iar pe linia Paris – Lyon numai 0,9%, acolo tunelurile lipsind cu desavarsire.



Cuvinte frumoase despre Antrepriza Tunele Brasov

Cu riscul de a ne repeta, vom mentiona faptul ca la Antrepriza Tuneluri din Brasov, care a executat tunelurile Gibei si Plostina, precum si viaductele Topolog, Samnic, Samnicel, Linia, director era ing. Stefan Manea, inginer sef Mihai Dobrovolski, directori adjuncti (in perioade diferite) ing. Gheorghe Sincai si ing. Cornel Hadareanu, iar contabil sef, economistul Mihai Preda. In cadrul biroului tehnic, de pro­blemele acestor lucrari s-au ocupat inginerii Emilia Carjoescu si Dorin Gaspar. Brigada de la Ciofringeni a fost condusa de ing. Nicolae Procop, avand adjuncti pe ing. Dorin Onita, Alexandru Paul Tacacs, Otto Cremarenco. Alti colaboratori de nadejde au fost: ing. Ion Niculescu, subing. Ion Melicut, Ion Minea, Andrei Micheti, Marian Troaca, maistrii Furis, Iulian lordache, Enache, Vasile Comarescu, Radu Constantin, Cornel Brad.

O pleiada de ingineri valorosi, cu raspunderi in economia romaneasca, s-au implicat in aceasta lucrare. In faza de aprobare a lucrarii, un rol important l-a avut seful Departamentului Cailor Ferate, ing. Ionel Diaco­nescu.

Apoi, raspunderi concrete i-au reve­nit adjunctului de ministru, inginer Marin Maroiu. M-am aflat de multe ori in grupul ce-l insotea, in special in vizitele pe teren sau in culisele acestei lucrari. Am fost impresionat de felul liber consimtit in care subordo­natii sai, toti oameni de mare valoare, si care vor fi mentionati mai jos, respectau hota­rarile luate de acesta. A avut, astfel, cea mai mare longevitate in functia de ministru adjunct in Romania.

Domnia sa a fost urmat in functie de inginerul Alexandru Dobre, profund implicat in lucrarea prezentata ca director al intreprinderii de Constructii Cai Ferate Brasov, care, asa cum am mai amintit, avea in componenta si Grupul de Santiere Sibiu.

Director General al CCCF pana in anul 1985 a fost inginerul loan Lup, si dansul cu mare longevitate in functie. Calm, ponderat, a fost deo­sebit de stimat de majoritatea subordonatilor din intreaga tara. In legislatura dansului, antreprizele care acum sunt in subordinea re­gi­onalelor erau in sub­ordinea CCCF. Cred ca a avut calitati deosebite de conducator, intrucat a stiut sa-i inteleaga si sa-i ajute pe toti cei care i-au cerut sprijinul, de la simpli meseriasi la oameni plasati pe trepte mai inalte. Poate si perioada in care si-a desfasurat activitatea a fost mai calma.

I-a urmat in functie inginerul Nicolae Constantinescu. Firea sa a fost opusa predecesorului. Si peri­oada in care si-a desfasurat activitatea pana la sfarsitul anului 1989 a avut caracteristici deosebite: lipsa cronica a materialelor si motorinei, corelata cu cresterea sarcinilor si vitezei cerute pentru toate constructiile. In orice caz, principala caracte­ristica a domniei sale a fost dinamismul. S-a bucurat de colaborarea directorului general adjunct ing. Ion Navrapescu si a directorului tehnic ing. Mihai Eugenie. Ambii cu vasta experienta, primul promovat din functia de director al ICCF Brasov, al doilea din functia de inginer sef al ICCF Cluj, au lucrat perioade indelungate si cu inginerul loan Lup. Tot in ierarhia superioara a CCCF a fost si inginerul Andrei Abaluta – inginer sef, care ulterior a devenit director al Institului de Proiectari Cai Ferate. I-a urmat inginerul Istratescu Diomede si inginerul Radu Radulescu, res­pon­sabil cu mecanizarea.

Din partea beneficiarului – Regio­nala de Cai Ferate Craiova – de aceasta lucrare s-a ocupat directorul tehnic, inginer Neacsu Valeriu, o fi­gura de neconfundat datorita mus­tatii specifice, un om care aducea, intotdeauna, calmul in discutii, oricat de agitate ar fi fost.

PDF-ul aici: https://www.revistaconstructiilor.eu/wp-content/uploads/2013/05/RC_nr_93_iunie_2013.pdf

[dan tm]

Da, viaductele au fost construite lîngă rambleu, nu în locul lui.

Citisem undeva pe net un articol despre un studiu (interbelic?) pentru o linie pe un amplasament situat mai la sud de Rîmnicu Vîlcea.

[RaduG]

Ladies & gents, după un mic research în presa din dictatură, fără pretenția că am identificat tot ce s-a publicat, am găsit următoarele articole, în ordine cronologică, despre CF 219:

1982 Iunie 19, Scînteia Tineretului dedică întreaga pagină 2:






1983 August 2, Scânteia, prima pagină, reportaj:






1985 August 16, Scînteia - e postată mai sus în pagina 10 a topicului

1988 Martie 22, Scînteia Tineretului, pagina 1, reportaj:






1989 Octombrie 12, Scînteia, pagina 5, poate ultima apariție în presă a subiectului, înainte de revoluție:





Powered by API/PUM imgur uploader

Mulțumesc pe această cale Bibliotecii Deva, care ne-a redat o bucățică de istorie, scanând (cu OCR, ca să poți găsi informația), ziarele din perioada dictaturii.

Colecțiile sunt disponibile pentru download, în format PDF, aici:

Scînteia
http://www.bibliotecadeva.eu/periodice/scanteia.html

Scînteia tineretului
http://www.bibliotecadeva.eu/periodice/scanteiatin.html

[nenea_hartia]

^ Mulțumesc mult. Primul (Scînteia Tineretului din 19 iunie 1982) îl citisem și eu acum câteva zile, dar în cache, pentru că nici un link de la bibliotecadeva.eu nu funcționează la mine, cu nici un browser. Mai are cineva problema asta?

[bgd77]

La mine merg linkurile postate.

[nenea_hartia]

^ Am aflat care e problema: la fel ca și TVR+ , nu funcționează decât din România. Am reușit să le acces cu VPN. Sper că e doar din cauză că au setat ceva greșit, mai ales că domeniul, în mod ironic, e ,,.eu". În plus, pagina principală (doar cea către ,,Scînteia", nu și către ,,Scînteia Tineretului") merge fără VPN, dar link-urile către ziarele scanate nu. Le voi scrie un email.

[b1]

Linia 219. Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, 31.12.2006:
    Ideea construirii acestei linii a apărut în timpul celui de-al 2lea Război Mondial, când nemtii doreau o cale ferată pe această rută, însă nu s-a materializat nimic la acea vreme. La mijlocul anilor '70 a reapărut ideea construirii acestei linii, cu scopul de a decongestiona traficul pe linia Brasov - Fgăras -Sibiu si de a scurta distanta dintr Bucuresti si Arad (cu peste 100km). După studierea mai multor variante de traseu, a fost întocmit un proiect de construire a acestei linii (în lungime de 38 km), care includea si un număr destul de mare de viaducte, 2 tunele (Plostina-1910m si Gibei - 2250m) si numeroase lucrări de stabilizare a solului, costul total depăsind 1 miliard de lei (banii vremii). Însă, fiind ,,Iepoca de Aur" si perioada economiilor, proiectantilor li s-a solicitat să reducă pe cât posibil costul proiectului, astfel că, în afară de tunele si de câteva viaducte mari (realizate conform proiectului, fiind adevărate lucrări de artă), s-a preferat construirea liniei pe rambleu, multe dintre rambleuri cedând în fata alunecărilor de teren (despre asta vom vorbi putin mai târziu). În 1989, desi lucrările nu erau în totalitate finalizate, linia a fost deschisă, fiind prezentată ca o mare realizare a vremii. Alunecările de teren si furturile au dus la închiderea liniei în 1998, la nici 9 ani de la darea ei în folosintă. De altfel, închiderea a fost simbolică, deorece trenuri de călători au circulat doar în 1993, din 1994 linia dispărând din mersul trenurilor. În mersul trenurilor din 1992-1993 apar 4 perechi de trenuri pe această sectie: 2 accelerate si 2 personale. Cele 2 accelerate erau Acc225 (Bucuresti-Arad) si un Acc sezonier pe ruta Arad-Mangalia. Dintre cele 2 perosnale, unul venea de la Bucuresti. Timpul de parcurgere al sectiei era de aprox. 60 de minute, indiferent de tipul de tren (deci o medie de 30 km/h... o viteză cam mică chiar si pentru un personal). Toate cele 4 perechi de trenuri erau facultative, în caz de alunecări de teren acceleratele erau deviate prin Sibiu - Făgăras - Brasov - Bucuresti, personalul de la Bucuresti era limitat la Pitesti, iar celălalt personal era anulat. Începând cu mersul trenurilor din 1993-1994 linia 219 nu a mai apărut, pe ea circulând doar trenuri de lucru până 1998, când sectia a fost inchisă, statia Vâlcele fiind retrogradată la rangul de HC (haltă călători), fiind deservită de vânzător de bilete. Totodată, macazele de intrare pe linie (de la Vâlcele si Bujoreni-Vâlcea) au fost dezafectate, la fel si semnalizarea pentru această sectie (este vorba de semnalizare mecanică). La închiderea liniei au mai contribuit si alti factori, în afara celor naturali (inundatii si alunecări de teren, care totusi au fost principala cauză care a dus la închiderea liniei). Datorită faptului că trenurile de lucru treceau cam ,,din an în Pasti", unii oameni binevoitori au crezut că l-au apucat pe Dumnezeu de picior... în localitătile apropiate de linie se pot observa garduri si podete făcute din traverse si armate cu bucăti de linie.
    În prezent, stâlpii ce sustineau semnalele au fost culcati la pământ, Vâlcele a ajuns un simplu punct de oprire (clădirea este în paragină), iar liniile au fost demontate, fiind depozitate împreună cu traversele în apropierea gărilor si cantoanelor (deasemenea abandonate, cu câteva exceptii care au devenit case) de pe traseu.
    Pe 18.11.2006, împreună cu ,,Convoiul" Railwayfan (detalii aici) am pronit la drum cu masinile spre linia Vâlcele-Rm. Vâlcea. După o plimbare cu un automotor Malaxa pe ruta Pitesti - Curtea de Arges, am revenit cu acelasi automotor la Merisani, de unde am plecat cu masinile spre Viaductul Topolog. Acesta este situat pe linia 219 (Vâlcele - Rm. Vâlcea), având 1290 m si o înăltime maximă de 48m, fiind cea mai impresionantă lucrare de artă de pe această linie.

Sursa + fotoreportaj cu 153 de poze