Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[carutasul]

Nici nu știm ce se dorește. În final, să presupunem că se face și are succes; ulterior se poate muta trenul pe o altă linie, rămâi cu experiența, cu trenul, că singura parte pe care nu o poți muta ușor este stația de hidrogen. Cum PNRR-ul e probabil prea scurt ca să fie timp pentru electrificare ( eu am zis și mai demult că proiectele de electrificare par perfecte pentru el) poate s-au gândit să încerce pe linia asta ( o fi vreo fabrică de hidrogen, nu știu?) . Încerc să "gândesc pozitiv"

[frunzaverde]

Sunt deja doua proiecte de electrificare pe PNRR, deci nu e cazul. Proiectele alea, sunt, unul tip coridoreala, altul subfinantat in draci (Videle-Giurgiu).

Pe Bucuresti - Pitesti 50% din potential este la marfa. Este linia principala de export a Dacia. Dacia, care astazi, trebuie sa mearga Diesel pana la Chitila, la costuri pe km de 400-600% fata de electric, apoi, dupa cam 4 ore de mers, sa faca manevre de schimbare pe electrica si foarte adesea grupaje de navete (pentru ca Dieselul e foarte sub-putere, adesea Gefco venea cu 2 navete la Chitila sau Buftea si le cuplau in una singura acolo), si apoi electric pana la CSCT in Agigea la descarcare. Nicaieri in Europa sau Asia nu au problema asta, nici macar in Maroc nu au problema asta. Au cerut electrificare din 2008...

Pe aceiasi linie vin si navetele cu alumina pentru Slatina de la Tulcea. Aceiasi poveste; pana la punctul la care le e adesea mai ieftin sa le duca la Caracal sa le traga cu electrica de-acolo.

[ionut.damian]

^^Tocmai ca nu le poti muta pe alte linii asa usor, pentru ca ai nevoie de infrastructura adiacenta pentru distributia hidrogenului. Poate ca o idee mai buna ar fi automotoare electrice hibride (pantograf+baterii). S-ar putea utiliza foarte bine si pe linia spre aeroport. Avantajul este ca sunt mult mai flexibile si nu au nevoie de infrastructura adiacenta. Dezavantajul este autonomia pe baterii destul de scazuta (max 300 km) precum si faptul ca bateriile trebuie inlocuite odata la 10-15 ani. Insa eficienta stocarii energiei in baterii este mult mai mare dacat conversia energie electrica->hidrogen.

Totusi, nu intelege de ce astfel de decizii (ca de altfel si restul PNRR pe zona de transporturi), nu au fost construite in baza unor dezbateri publice. Practic, tot ce apare in acest plan a devenit public in urma cu 2 zile, fiind deja trimis la Bruxelles, ceea ce e suprinzator tinand cont de faptul ca avem la varful ministerului un membru al acestui forum. Lipsa de transparenta este uimitoare.

[frunzaverde]

Transparenta a fost zero barat. Si sunt idei care nu au fost niciodata in spatiul public dezbatute (gen hidrogenul) sau absurditati gen Resita - Bocsa - Timisoara, care sunt electorale judetene fara valoare pentru retea, care nu au fost filtrate de nime'...

Un tren cu H2 merge tot cu baterii litiu-ion (H2 incarca baterii care sunt folosite de tren), care trebuie schimbate inca si mai des - se incarca si descarca tot timpul, nu doar cand nu e pantograful la BEMU/BEMU+. Deci nici o afacere. Si un tren cu H2 are cam aceiasi autonomie reala cu un BEMU+, care la garile mari, cel mai adesea, se poate si incarca de la pantograf.

[subway]

Da, dar o explozie cu hidrogen la un tren va fi cu mult mai spectaculoasa ca la zeppelinul Hindenburg!

[cristi5]

Restul sunt randamentele motoarelor si acceleratiilor, ceea ce la Auto poate or fi foarte diferite, unde sunt tot felul de transmisii ineficiente, dar la feroviar nu e cazul, unde vorbim de transmisie electrica si la Diesel si la H2...

Pila de combustie are randament 40-60%

Randamentul Diesel este max 41% dar tipic 30% (benzina 37% si tipic 20%)

La un diesel-electric mai pierzi vreo 10% la generator. La diesel-mecanic pierzi la transmisia mecanica, mai ales cand turatia nu da destul cuplu.

[dan tm]

Alumina vine pe Caracal- Piatra Olt. Cînd a fost închis podul am gasit marsrute de la Slatina dar si de la Dacia prin Costesti- Rosiori Nord.
Dacia are trenuri si spre Curtici.

Daca trecerile ,,consacrate" si electrificate sînt atît de problematice: Valea Prahovei, trenurile se descompun in cupluri, Valea Jiului nereparată, descompuneri, 900 nu mai spun,oare de ce a ,,scăpat" Valea Oltului neekectrificată si acum abandonata la marfa?

Cred că asta e cea mai ,,usoară" trecere.

[cristi5]

@dan tm
Inteleg ca pe VO nu e gabarit de electrificare. Vezi si pe topicul Valcele-RmValcea

[dan tm]

Niciuna n- fost cu gabarit de electrificare.

[vancouver]

Deci dupa discutii interminabile care au durat cam 1 an, am reusit in sfarsit sa smulg de la @motorzbh solutia generala ca sa facem treaba ca lumea la reabilitari si sa nu ne mai batem joc de ceea ce reabilitam, de calatori, de capacitate, etc.:

Singura solutie este separarea semnalizarii de constructiile civile si modificarea CED-urilor la noua configuratie si la terminarea civilelor inlocuirea CED cu CE intr-o saptamana. Si rezolvi intarzieri, costurile cu interfetele si scapi de sarme intre proiecte.

E clar ca asa se face in alte tari, de se circula imediat pe ambele fire dupa ce pe o interstatie acestea sunt disponibile. Ba mai mult, niciodata nu se ajunge sa se circule pe un singur fir pe sute de km, ci mereu alterneaza zone cu 2 fire cu zone cu un fir.

Indiferent cat va dura ulterior licitatia pentru ERTMS si cearta intre Alstom, Thales si Siemens, si indiferent cat dureaza implementarea ERTMS, nu se mai ajunge la 10-20 de ani in care sa ne uitem cu jiind la linii nou noute si sa nu le putem folosi.

Utilitatea solutiei este atat de mare, incat costurile suplimentare sunt acoperite cu varf si indesat. Sau altfel: pierderile prin blocarea unui fir cu anii sunt uriase, comparat cu costul unei CED+CE care va fi folosita doar provizoriu (unde provizoriu poate fi 2 sau 20 de ani, de la caz la caz).

Observatii:
1. La linii actualmente simple trebuie intai facuta linia noua, fara a atinge cu nimic linia veche si circulatia pe aceasta. Asta trebuie prevazut in caietul de sarcini, adica sa nu se ajunga la nenumarate zone in care linia noua si cea veche se intersecteaza, ci tot timpul linia noua trebuie sa fie facuta pe aceeasi parte - cu exceptii doar daca altfel costurile ar exploda.

2. Linii precum M500 Ploiesti-Pascani sau M900 Bucuresti-Craiova, extrem de drepte, se preteaza la upgrade pentru 200-230. Trenurile cu astfel de viteze vor deranja insa enorm trenurile lente. Pentru evitarea conflictului trebuie gandita o solutie de triplare. Daca se adauga a treia linie, atunci trebuie procedat ca la punctul 1: traficul sa nu fie deloc afectat pe durata crearii firului 3. Abia cand e 100% complet gata si cu semnalizare optica pe el (cu CE) se inchid apoi alternativ cele 2 existente. Din cele 3 linii evident doar 2 se fac de 200-230, a treia poate sa ramana de 120, si pe acolo se trimit marfarele si regio, atunci cand cele principale sunt ocupate.

3. Este ABSOLUT, dar ABSOLUT INADMISIBILA restrictia de 50 instituita pe Deva-Arad pe durata lucrarilor (adica pe vreo 5-6 ani). Trebuie pusa conditie ca, inainte de a incepe reabilitarea propriu zisa, firma sa faca un RK simplu si sa aduca firul pe care-l va lasa in circulatie la 120, iar 120 sa ramana pentru trenurile IR pe toata durata reabilitarii. R + marfa la 80. Punctual daca exista lucrari f. aproape de firul in exploatare, 30-70.

4. Varianta descrisa mai sus e clar ca nu se poate aplica la licitatiile deja pornite. DAR, la orice licitatie de executie inca nepornita se poate:
- scoate semnalizarea ERTMS si introduce obligativitatea introducerii sau pastrarii CED+CE (printr-o actualizare a SF+PT)
- introdusa obligatiiile de viteze minime de la pct. 3 pe firul vechi (pentru asta nu e nevoie de nimic special in SF+PT)

5. Daca o licitatie se impotmoleste si se anuleaza, procedam ca la pct. 4. Daca inca nu s-a demarat licitatia SF+PT se face cum trebuie. (de ex. pe M900 Bucuresti-Craiova)

[cristi5]

@vancouver
Ti-a spus tot @motorzbh ca ERTMS este conditie de aderare. Nu poate exista reconstructie pe bani EU in Romania fara ERTMS.

Daca pui temporar vechiul BLA si se potriveste (adica linia are cam aceeasi geometrie, aceleasi blocuri) poate merge. Dar... cine plateste instalarea vechiului BLA pe firele reconstruite? Ca EU nu cred...

Noul BLAI are cu totul alte legaturi, bazate pe fibra optica. Si cu totul alte semnale luminoase, cu LED. Sfarsit de secol 20 gen. Nu 1930.

Si apropo in unele locuri vechiul CED si BLA... nu exista!!! Mare parte din Oradea-Cluj.

Din cate inteleg @motorzbh citeste doar topicul CIV asa ca daca vrei parerea lui putem discuta acolo.

[vancouver]

Scuze, dar eu am citat din motorzbh. Daca ti-a scapat inca o data citatul: motorzbh: "Singura solutie este separarea semnalizarii de constructiile civile". Eu nu am propus nimic. E propunerea lui. Cearta-te cu el.

De altfel sa stii ca nu sunt idiot, asa cum poate crezi. SI AM INTELES. repet AM INTELES ca la reconstructii trebuie ERTMS, ca altfel nu primim bani de la UE. Daca repeti de o mie de ori acelasi lucru nu o sa ma convingi mai mult sau mai putin.

Oricum, valabil daca si numai daca facem upgrade de semnalizare. Daca nu facem, atunci nu mai trebuie. Daca reabilitam doar partea civila si lasam semnalizarea fix cum e (de ex. pe M500 se poate face asa), atunci nu mai trebuie. Am inteles ca pe Craiova-Caransebes este o semnalizare prea primitiva si trebuie upgrade. Deci am inteles asta, nu sunt bou, nici idiot, nici picat din luna. Chiar nu e nevoie sa scrii de 10 ori acelasi lucru si apoi sa ma acuzi ca eu scriu de 10 ori acelasi raspuns.

Pe langa asta pe coridor, pe SimSig s-a SEPARAT civile de semnalizare. Deci sigur se poate si iarasi e absurd sa ma contrazici si sa-l tot contrazici si pe motorzbh. Se fac contracte separate, atat. Nu am zis sa nu se faca deloc.


Cine plateste instalarea noului BLA pe firele reconstruite? Pai citeste ce am scris inainte sa intrebi ceva la care deja am dat raspuns. E extrem de enervant.

[cristi5]

Din cate inteleg nu se poate face reconstructie fara upgrade la ERTMS. Deci nu poti sa alegi daca faci upgrade la semnalizare sau nu.
Reconstructia, chiar daca e contract separat, nu ar fi finantata de EU in lipsa contractului de ERTMS.

[vancouver]

Mai omule, tu chiar nu intelegi ca eu am inteles asta? De cate ori vrei sa mai repeti aceeasi placa?

[cristi5]

Scuze dar nu pricep nicicum.

Oricum, valabil daca si numai daca facem upgrade de semnalizare. Daca nu facem, atunci nu mai trebuie. Daca reabilitam doar partea civila si lasam semnalizarea fix cum e (de ex. pe M500 se poate face asa), atunci nu mai trebuie.

Zici "daca reabilitam doar partea civila".  Nu poti sa reabilitezi doar partea civila si apoi sa semnezi contractul de semnalizare cand vrei tu. Trebuie ca ele sa coexiste ca sa primesti finantare. Chiar daca contractele sunt separate, finantarea e la pachet.

"Lasam semmalizarea fix cum e" iar nu inteleg. Vorbim de reconstructie. La demolare, semnalizarea BLA nu mai e. Se demoleaza impreuna cu vechea linie.

Prespunand ca o montezi fix pe vechea pozitie, ca nu rupi niciun cablu la demolare... pt viteze mai mari blocurile nu pot ramane la fel, trebuie sa fie mai lungi. Deci nu poate fi "fix cum e". Trebuie un proiect nou etc.