Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[vancouver]

Nu, n-ai inteles. Iti explic: paragrafele din directivele CE prevat ca trebuie instalat neaparat ERTMS numai cand faci upgrade de semnalizare. Daca se pastreaza acelasi tip de semnalizare nu trebuie instalat ERTMS (decat daca vrei neaparat, dar nu conditioneaza banii europeni).

Adica clar ca darami stalpul pe care sta semnalizare si pui altul, clar scoti cablul vechi si pui unul nou. Dar daca pastrezi acelasi tip de centralizare, atunci nu trebuie sa pui ERTMS.

Articolul   9
Proiecte  finanțate  de  UE
(1)        ETCS        sunt        instalate        în        proiectele        de        infrastructură  feroviară  care  primesc  sprijin  financiar  din  partea  fondurilor  europene:
1.  la  instalarea  pentru  prima  dată  a  părții  de  protecție  a  trenurilor  a  unui  subsistem  CCS;  sau
2.  la  modernizarea  părții   de   protecție   a   trenurilor   a   unui   subsistem   CCS   aflat   deja   în   exploatare,  în   cazul   în   care   modernizarea  modifică  funcțiile  sau  performanța  subsistemului.

Adica daca nu modifici functiile, nu adaugi functii suplimentare = nu modifici performanta semnalizarii, atunci NU trebuie sa instalezi ETCS. Concluzie: poti sa modernizezi doar exclusiv partea de civile, de exemplu sa refaci terasamentul si sinele. Sau sa pui alti stalpi de catenara. Sau sa schimbi toate macazele. Sau sa faci tot tot, afara de semnalizare. Si atunci nu e necesar sa instalezi ETCS.

Atentie: poti sa modifici performatele celorlalte subsisteme, cum ar fi viteza de circulatie peste macaze in abatere - ca sa dam un exemplu. De asemenea poti sa extinzi sistem actual - daca el se aplica la un fir, il poti extinde la doua sau 3 sau 5 (in gari de exemplu).

[cristi5]

Ce scrie despre ERTMS in conditiile de aderarare ale Romaniei (pomenite de @motorzbh)? Deci conditiile specifice Romaniei nu directiva europeana.

Vreau sa vad si eu un contract de reabilitare fara upgrade la semnalizare (Sighi-Sim nu e un astfel de contract pt ca nu face semnalizare deloc, ci lasa la urmarorul contract!) Cum naiba sa lasi ditai magistrala reabilitata cu millarde de euro cu centralizare cu relee vai mama lor din 1980 toamna care nici macar nu se mai fabrica, si sa tragi pe langa linia noua cabluri vechi BLA (in loc de fibra optica) cu blocuri calculate pt 120? Toate (CED, BLA) uzate si coapte.

Un proiect CFR dureaza 10-20 de ministri, deci nu le pasa nici macar de politicieni alesi sau numiti de primul ministru. Nu cred ca o sa facem noi, un forum, pe CFR sa isi schimbe practicile si sa treaca la o practica indoielnica cu instalatii second-hand care controleaza infrastructura civila noua-nouta.

Chiar nu conteaza daca sunt unul sau doua contracte. Problema uriasa este la civile unde se lalaie la greu, tot asa pt ca CFR are o cu totul alta scara a timpului. Nu poti sa pui centralizare/semnalizare (nici CED nici CE nici BLA nici ERTMS) pe o linie care nu exista inca in teren, chiar daca se afla pe vechiul aliniament.

[frunzaverde]

@cristi5 :

Legat de criterii de aderare - binenteles ca nu scrie nimic. Pentru ca nu exista asa ceva. Conditiile de aderare ale Romaniei si Bulgariei le gasesti in tratatul de aderare a Romaniei la UE aici: https://eur-lex.europa.eu/collection/eu-law/treaties/treaties-accession.html?locale=ro#new-2-36. Mai departe, exista asa numitul aquis comunitar, care e o serie de reguli europene la care Romania si-a adus legislatia la zi. Nicaieri acolo nu se intra in detalii triviale gen ERTMS; acolo e vorba de institutii macro, de chestii d-astea. In plus, standardizarea feroviara ("pachetul 3" si "pachetul 4") au intrat in vigoare recent, deci nici vorba de perioada 2004-7, cand era vorba de aderare.

Obligativitatea ERTMS la proiecte europene e complicata : inainte de regulile TEN-T, care sunt din 2013, deci nici vorba de aderare, ERTMS era negociat bilateral intre tara membra si UE PE FIECARE PROIECT IN PARTE. Dupa TEN-T, ERTMS e unul din criteriile fundamentale pe retele TEN-T (alaturi de 100 km/h VS, lungimea minima a trenurilor, electrificare etc.) - dar asta nu inseamna ca nu se pot negocia cu UE, cu mare usurinta (cum a facut Polonia, Cehia, Ungaria, Slovacia) solutii diverse.

Solutia tipica e exact aia de care zice si Motor si Vancouver: civilele COMPLET separate de ERTMS, cu portiunea de centralizare si lucrari clasice de semnalizare in contractul de civile (care nicaieri in HU, CZ, SK, SI, PL nu a insemnat sute de km de demolari si reconstructii) si ERTMS + GSM-R, implementat la nivel de magistrala/retea (adesea separat, GSM-R primul, ERTMS apoi, ca in HU). UE nu are nici o problema cu asta. Problema e in Romania, la ganditorii de la Hamangia-CFR, care nu inteleg la ce e necesar (sau nu) ERTMS-ul, si care nu au putut face nicodata o planificare strategica.

[TibiV]

Postez si aici, caci subiectul este mai general...

https://www.aradon.ro/aradon-stirile-judetului-arad/de-la-curtici-la-constanta-in-12-zile-pe-calea-ferata-1425805/?utm_source=rss&utm_medium=referral&utm_campaign=hiraggregator

De la Curtici la Constanţa, în 12 zile pe calea ferată

Transportul de marfă pe calea ferată merge cu încetinitorul: drumul de la Curtici la Constanţa durează până la 12 zile.

Calea ferată românească a ajuns sub orice critică. Deşi se investesc miliarde de euro în modernizarea liniilor, mai e mult până departe. Un studiu al Consiliului Concurenţei a scos la iveală faptul că trenurile de marfă circulă cu ,,ameţitoarea" viteză medie de 16 km/h prin ţara noastră. Este lesne de înţeles, în aceste condiţii, de ce marea majoritate a transporturilor de marfă se face pe şosele şi nu pe calea ferată. Consiliul Concurenţei a făcut nişte calcule prin care a stabilit faptul că ,,în prezent, tranzitul unui tren de marfă între Constanţa și Curtici durează între 7 și 12 zile, în funcție de greutatea cantității transportate". Da, aţi citit bine, un tren de marfă care pleacă din Constanţa spre Curtici, principala poartă de intrare/ieşire în/din ţară, sau retur, circulă pe linii până la 12 zile. Aproape două săptămâni. În aceste 7-12 zile, trenurile de marfă circulă pe o distanţă de aproximativ 840 de kilometri, cât este între Curtici şi Constanţa.

,,În urma analizei, reiese faptul că, deși piața românească de transport feroviar de marfă este concurențială, profitabilitatea acestei activități este redusă. Acest aspect este confirmat și de faptul că ponderea transportului feroviar de marfă din România, în total moduri de transport, a fost de 12%, în timp ce transportul rutier a deținut o pondere de 68%. Gradul redus de automatizare şi numărul ridicat al restricţiilor de viteză se reflectă negativ asupra vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă, care se situează în jurul valorii de 16 km/h. Viteza redusă de circulație pe calea ferată și favorizarea transportului rutier, prin restituirea accizei pe carburanţi transportatorilor rutieri de marfă, au determinat o scădere a profitabilității transportului feroviar de marfă, comparativ cu transportul rutier. În aceste condiții, a scăzut interesul operatorilor de transporturi feroviare de marfă de a-și înnoi parcul de material rulant, dar și interesul potenţialilor investitori în infrastructura de servicii feroviare, în special în ceea ce priveşte dezvoltarea de terminale de marfă", se arată în raportul Consiliului Concurenţei.

Banii sunt soluţia
Cei de la Consiliul Concurenţei au identificat şi o soluţie pentru resuscitarea transportului feroviar de marfă. După cum era de aşteptat, această soluţie implică bani şi investiţii.

,,Este necesară alocarea corespunzătoare a fondurilor de la bugetul național și utilizarea eficientă a fondurilor europene destinate infrastructurii feroviare pentru a crește gradul de automatizare și de electrificare a căii ferate, pentru repararea și modernizarea secțiunilor de cale și eliminarea restricțiilor de viteză, astfel încât să crească viteza de circulație pe calea ferată", se arată în raport.

Ar fi bine ca genul asta de articole sa fie tot mai dese in mass-media....

[tom_sawyer]

De la noul mers al trenurilor, magistrala 900 a (re)devenit 100. Cred că ar trebui schimbate și denumirile threadurilor:

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1814.0
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1843.0
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2367.0

Este vorba de Magistrala 900, care se va numi de duminică Magistrala 100. Pe cale de consecință, și secțiile adiacente își vor schimba numerotarea: 901 București – Titu – Pitești – Piatra Olt – Craiova va deveni 101, 902 București – Giurgiu va deveni 102, 903 Videle – Giurgiu va deveni 103 și așa mai departe.

Modificările apar deja în ediția tipărită a noului Mers al Trenurilor, care va intra în vigoare la data de 12 decembrie 2021 și va fi valabil până pe 1 decembrie 2022.

"Calea ferată română are opt magistrale de cale ferată, care dădeau și numărul trenurilor. Acest lucru se întâmpla până acum șapte sau opt ani, când, din rațiuni de numerotare a trenurilor, (Magistrala 100 – n.red.) a fost renumerotată cu cifra 900. Acum a fost aprobată o nouă procedură, în conformitate cu noile reglementări europene de numerotare a trenurilor și a fost renumerotată cu 100", a explicat pentru Club Feroviar directorul general al Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, Ioan Pintea.

Magistrala 900, redenumită 100, este una dintre cele mai importante magistrale de pe rețeaua de căi ferate din România. Ea face legătura între București, Videle, Roșiori Nord, Craiova, Filiași, Drobeta Turnu Severin, Caransebeș, Lugoj și Timișoara.

https://clubferoviar.ro/mersul-trenurilor-2021-2022-2/

[Vlad94]

M-am uitat puțin pe magistrala 600 și am observat că arată destul de bine (viteză între 100 și 120) și mă gândeam cât ar costa să dubleze complet linia între Iași și Bârlad, care din 120 de km sunt dublați doar Bârlad-Munteni (48km), Buhăiești-Rebricea (9km) și Grajduri-Iași (23km), deci ar mai rămâne Munteni-Vaslui (5km), Vaslui-Buhăiești(23km) și Rebricea-Grajduri(12km). Văd că terenul este drept ca în palmă, oare nu este rentabilă dublarea liniei?

[Mersul trenurilor]

Astia nici nu stiu ca trenul Iasi - Bucuresti trece prin Vaslui !!!  Oare o sa prind o electrificare in viata mea??
Si la fel si pe rutier DJ248 e cel mai aglomerat...

[alinuttt]

Din păcate în linii mari strategia pe termen lung a CFR SA nu s-a modificat cu nimic din coridoreala care a adus în impas coloana vertebrală a rețelei românești.

De curând au anunțat semnarea contractului pentru elaborare SF pe secțiunea Ilva Mică-Pojorâta, printre cerințele SF-ului fiind precizate cifrele clasice cu care deja ne-am obișnuit: viteze maxime de 160 kilometri la oră pentru trenurile de călători, respectiv 120 de kilometri la oră pentru trenurile de marfă.

Vă rog să aruncați un ochi pe hartă și să vă uitați ce relief străbate linia de la Ilva Mică la Pojorâta(preponderent montan). Apoi dați un search pe site-ul CFR Călători și verificați câte perechi de trenuri interregionale trec pe acolo(adică acele trenuri care chiar s-ar preta la 160 km/h).

Și uite cum ne dăm seama cât de iluzorie devine orice speranță că lucrurile se mai pot îndrepta spre normalitate în țara asta. Mă gândesc că sunteți conștienți ce soluții tehnice ar însemna geometrie a liniei aptă de 160 de kilometri la oră pe această porțiune.

Exemplul cu numărul doi, anunțare câștigător SF pentru Constanța Mangalia, din nou în caietul de sarcini pentru SF 160 km/h viteză maximă pentru trenurile de călători și 120 pentru trenurile de marfă. Unde e logica din spatele cerinței când distanțele între stațiuni de la Eforie Nord și Mangalia îs între 3 și 10 kilometri? În sezonul estival ai trenuri grele, cu multe vagoane care îți ajung din toată țara. Singurul loc unde (poate) ar fi putut prinde trenul 160, deși nici aici nu îs sigur, ar fi fost Constanța-Eforie Nord, dar acolo ai niște curbe pe care nu ai cum să le refaci pentru a asigura geometrie de 160. E clar că nu poți avea tren de călători pe Constanța-Mangalia fără oprire în Eforii, Costinești, Mangalia, indiferent că e sezonier sau regional.

[cristi5]

@alinuttt
As propune sa colectam aici caietele de sarcini pt toate SFurile lansate recent pe CEF (link-uri la SEAP, eventual copiate in Doclic) si sa le comparam. Cta-Mangalia, Apahida-Suceava, Coslariu-Cluj, ce mai este. Eu pariez pe 80% copy-paste, de unde si acest 160.

In plus majoritatea sunt trasee vechi asa ca nu vad problema ca in urmatorii 5 ani sa se studieze un traseu nou, ca in urmatorii 30 de ani sa se si gaseasca finantare si sa se implementeze. In nici un caz nu vom vedea vreo lopata la aceste proiecte in urmatorii 10 ani.

Avem timp sa gasim contactele necesare sa ajungem sa participam la sedintele de progres pt aceste SFuri. Sau macar contact regulat cu PMul din CFR responsabil cu proiectarea acestor SFuri, cum avem la executie pe proiectele mari. Cred ca e mai constructiv decat sa ne plangem pe forum.

Ba mai mult pe Constanta-Mangalia avem teoretic, mai intai, reinnoire pe traseul actual, si electrificare, in PNRR. Pt reinnoire nu trebuie nici AC, se poate incepe maine. La electrificare parca exista un proiect. Deci asta se va intampla pe termen scurt. Pe termen lung vine reconstructia, candva, peste decenii.

Daca am avea o pereche de solutii termen-scurt+termen-lung pt toate traseele principale, ar fi excelent.

[frunzaverde]

@cristi5, nu, pe PNRR Constanta - Mangalia este explicit prevazut la electrificare cu achizitie in baza SF-ului de care zice @alinuttt. Este proiectul I.4.3. Vezi si descrierea din documentul DNSH (3.DNSH).

[razvan96]

Pt reinnoire nu trebuie nici AC, se poate incepe maine.

Daca din fondurile bugetare asta e valabil, cum a explicat @cutter, pe fondurile europene lucrurile se schimba. Daca vrem ca proiectul sa fie finantat nu trebuie doar AC, ci toata documentatia pentru orice proiect pe fonduri europene, de la SF pana la acord de mediu blabla.

[horatiu.cosma]

Pe PNRR nu sunt așa de sigur că e nevoie.

[shift2rail]

@Ilva Mica-Vatra Dornei: nu vad cum s-ar putea imbunatati performantele traseului actual fara un base tunnel.

Sa citam din sinopsis-ul filmului documentar realizat despre constructia liniei (hat tip cinemagia):

=============================
Traseul căii ferate este greu, se urcă de la altitudinea de 849 de metri din Vatra Dornei la 874 de metri în stația Grădinița, apoi coboară până la Ilva Mică la 393 de metri. Între stația Grădinița și Poiana Ilvei, trenul trece prin 9 tunele ce au o distanță însumată de 2.384 metri (cel mai lung fiind Tunelul 7 Larion – 856 de metri), trece peste 12 viaducte (din care 7 viaducte de coastă) și o mulțime de poduri (191 poduri și podețe cu o lungime totală de 1510 m, 11 poduri mari și 22 poduri mici, peste 60 de podețe dalate de 1-2 metri deschidere și șapte podețe mari, cu deschiderea de 3-5 metri). La 18 decembrie 1938 linia Ilva Mică - Vatra Dornei a fost inaugurată și dată în exploatare. La acest proiect au muncit peste 20.000 de oameni: civili, ofițeri, elevi din școlile de ofițeri de geniu, militari din trupele de geniu, ingineri constructori, maiștri și meseriași pricepuți. La deschiderea oficială a liniei Ilva Mică - Vatra Dornei pe 18 decembrie 1938 a sosit un tren special de la București, iar panglica inaugurală a fost tăiată în stația Lunca Ilvei. Au fost prezenți membri ai guvernului - ministrul Căilor ferate, ministrul Afacerilor externe, ministrul Sănătății și ocrotirilor sociale, personalități din Administrația Căilor Ferate Române, a constructorilor și foarte mulți localnici, care lucraseră la construcția liniei. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost distruse prin dinamitare viaductele în timpul retragerii germane, dar cu eforturi susținute linia a fost redată în circulație la 2 noiembrie 1947.
==================================

[tom_sawyer]

Mai multe trenuri încărcate cu cereale ucrainene au ajuns, zilele acestea, în portul Constanța spre a fi exportate.

,,Da, am făcut trei trenuri până acum cu vagoane transpuse, adică (format din  – n.red.) vagoane ucrainene cărora le-au schimbat ei boghiurile la stațiile lor. Au venit din Vadul Siret în portul Constanța. Două au sosit deja, pe drum e al treilea, au altfel de cuple, doar boghiurile schimbate sunt trase de locomotivele noastre", spune reprezentantul unui operator feroviar de marfă.

Din păcate însă există strangulări ale rețelei feroviare, și aceasta, paradoxal, tocmai unde linia a fost modernizată între Fetești și Constanța. Este o problemă faptul că dispariția liniilor de garare abătute face ca trenurile să nu aibă unde staționa, cele de călători având prioritate.

,,Ne plângem de liniile unde s-a modernizat calea ferată. În Moldova se circulă ca în rai dacă le ,,modernizăm" și pe alea am terminat-o. Nu e o problemă să circulăm de la Dornești la Constanța, până la Fetești se merge foarte bine, iar de la Fetești încolo e o porțiune mai mică unde e mai greu", explică operatorul.

Trenurile intră pe la Dornești, așteptăm să intre și pe Halmeu, urmează să apară in 2-3 zile. În materie de cereale, fiind blocat portul Odessa, ne așteptăm la o creștere a traficului, afirmă el.

clubferoviar.ro

[MarianD]

2.  la  modernizarea  părții  de  protecție  a  trenurilor  a  unui  subsistem  CCS  aflat  deja  în  exploatare,  în  cazul  în  care  modernizarea  modifică  funcțiile  sau  performanța  subsistemului.[/i]

Asta suna cam asa: "ai n-ai mingea, dai la poarta".
Amu serios.
Cand inlocuiesc un control analogic (centralizare electrodinamica) cu unul digital (centralizare electronica) nu cumva modific functia de protectie? Intrebarea e retorica, pentru ca poate contine un cumul de solutii divergete, adica poate insemna ORICE.
Eu zic ca pe M502 este OBLIGATORIU instituirea unui sistem de conducere centralizata a trenurilor tip ERTMS, prin prisma eficientizarii programarii si supravegherii trenurilor in circulatie. Asta este valabil pe toate reparatiile grele, fie ele si de tip RK greu.
Vorba unui coleg ce a postat anterior: vrem fire de circulatie noi, supravegheate prin relee si interblocaje anii `60? Este o remarca FOARTE buna, de aceea astept sa vad ce contine SF referitor la aceasta sectie de circulatie.

Iar pentru cei ce vor sa inteleaga un pic din semnalizare "anapoda" le recomand:

https://agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_339_RI_Ploiesti_Triaj_18_12_2019.pdf

Sunt chestii nerezolvate de zeci de ani. Centralizarea electronica presupune doar un update de software si voila, functii noi. In centralizarea cu relee, vorbesti de unu singur!