Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[dobrogean]

Trenurile cu hidrogen se pot folosi oriunde nu este linie electrificata, nu doar spre Pitesti.
Si nu cred ca este fezabil sa electrificam toate liniile laterale.
Dar discutia legata de eficienta utilizarii banilor din PNRR ramane.

[ionut.damian]

^Nu pot fi folosite oriunde pentru ca e nevoie si de infrastructura de alimentare cu hidrogen. Degeaba vrem noi sa le utilizam pe Constanta-Mangalia (ca exemplu), daca nu avem unde sa le alimentam. Eu ma refer strict la solutia propusa in PNRR adica pe magistrala Bucuresti-Pitesti. Adica oare nu sunt bani aruncati pe fereastra, daca cu aceeasi suma se poate face la fel de bine electrificare?

[dan tm]

Unde se produce hidrogen?
cine transporta la depouri?
cum se stocheaza?
cine produce trenuri cu hidrogen? pret? întreținerea, pregătirea mecanicilor pentru întreținere, piese?
unde mai circula astfel de trenuri? 

[yetiman]

Producatori: Alstom, Siemens.

Unde vor circula:
Alstom to supply Italy's first hydrogen trains

RMV's subsidiary fahma orders the world's largest fleet of fuel cell trains from Alstom

First order of hydrogen trains in France – a historic step towards sustainable mobility


Its rival Siemens AG is also developing hydrogen trains and the European market is estimated to grow to tens of billions of dollars in the coming years as emissions rules get tougher. While battery packs or power lines can also be used to electrify rail travel and cut pollution, this isn't always a practical solution depending on the route.


Si un comentariu din articolul:
A hydrogen-powered train will make transport history as Europe looks to become world leader in green rail travel
By Tara Patel and Bloomberg
April 23, 2021 12:00 PM GMT+3

There are substantial growth prospects for hydrogen trains in Europe, according to Morgan Stanley analysts. They estimate that by mid-century, the sector could be worth between $24 billion and $48 billion. By2030, trains running on hydrogen could make up one out-in-10 of those not already electrified.

Alstom:
Siemens:

[frunzaverde]

Economia rezultata din trenurile pe hidrogen versus electrificare este negativa. In hartogaraia inutila numita Analiza Cost Beneficiu atasata trenurilor cu hidrogen au tras-o atat de rau de par ca pute. La modul ca alternativa "coridoreala" cu reconstructie Bucuresti - Pitesti si electrificare, campie, plat, un singur pod mai important, costa 12 milioane pe km, ca tunelurile de pe Brasov - Sighisoara sau Simeria - 214 sau ca LGV Est, construit in aceleasi conditii, dar pentru 350 km/h, nu 160 km/h...

In momentul asta nu exista trenuri cu hidrogen in exploatare comerciala. A existat o singura exploatare in regim de test cu pasageri, pe o linie locala in Germania, si, dupa adaptare, se asteapta introducerea serviciului comercial, extrem de subventionat, in Germania, exclusiv pe acea linie locala, incepand cu 2022, dupa rezolvarea problemelor de design si implementare si constructia unor infrastructuri noi de alimentare si mentenanta. Trenul este un tren de foarte mica putere (tip Desiro, la 200 KW) si capacitate, pentru operare in regim local, model LINT, similar Desiro. In nici un caz de tip, putere sau regim de exploatare pe magistrala, cum e Bucuresti - Pitesti.

Trenuri nu exista decat de la un singur producator. Alstom. Si un singur model, pentru rute rurale de foarte scurt parcurs si incarcare, tip Desiro, sub numele de iLint. Un model care a fost exploatat pana acum doar experimental. Siemens incearca un model experimental cu durata de dezvoltare de patru ani si cu primul prototip in regim de teste in 2024. Pentru exploatare comerciala pana in 2026, singura optiune e monopolul Alstom.

Tehnologia este extrem de imatura in momentul asta. Viteze mici (120-140 km/h, dar doar pentru sprinturi scurte; autonomii reale modeste (400-600 km cu cel mai larg tanc, in regim de acceleratii economice). Si necesita mentenanta extrem de complexa : trenurile pe hidrogen cara explozibil stocat la 300 de atmosfere pe tavan, la doar cativa metri de bancuri de baterii Litiu-Ion, care, ele insele sunt extrem de reactive si periculoase (inflamabile/explozibile) daca nu sunt intretinute exemplar. O explozie de hidrogen este o chestie incredibila, foarte violenta, si poate fi oprita doar prin ardere completa sau prin sufocarea focului (reactia e H2+O=H2O). Puterea degajata e exploatata pentru a trimite rapid nave de pe pamant in cosmos; dar odata initiata explozia, e practic imposibil de oprit. In Norvegia, dupa explozia unei statii de hidrogen, tot proiectul a fost oprit doi ani, pentru ca nu s-a gasit un mod eficient de stingere a eventualelor incendii viitoare.

Hidrogenul se poate produce prin multe metode - metoda curenta, "gri", de extragere din carbune, este extrem de daunatoare mediului - costul fiind 1-2 Euro / kg. Acest tip de productie face H2 mai murdar decat curentul de termocentrala sau decat Dieselul. Productia verde, in momentul asta, este foarte dificila, se face prin electroliza, incredibil de consumatoare de curent electric, pe care Romania nu il are - vorbim de 5-6 euro pe kilogram. Asa ca cel mai probabil se va importa, din Norvegia cel mai probabil. Preturile sunt la poarta fabricii.

Hidrogenul este extrem de scump insa si pentru ca este foarte greu de stocat si transportat. Molecula de hidrogen este cea mai mica si cea mai reactiva din TOATE elementele de pe pamant. Adica este inflamabila, exploziva, si reactioneaza cu orice. Se transporta exclusiv in cisterne criogenate. Pretul "la pompa" acolo unde exista pompe de hidrogen, este de 9-10 Euro pe kilogram cu subventii de la stat (deci opusul benzinei, care e taxata. In Norvegia se vinde la hectogram!

Si, ca sa intelegeti ce putere degaja un kg - un de hidrogen are putere dubla calorica decat dieselul.

E o decizie absolut stupida. Industria feroviara in toata lumea e conservatoare si de obicei orientata pentru ease-of-mainteance si ease-of-operation. Si pe standardizare pe toate gamele de putere - de la 200 kW la 5-10 MW, ca nu vrei sa ai un lant de aprovizionare si de intretinere pentru o nisa marunta...

[AndreiB]

Nu inteleg strategia de alocare pe Quick Wins. Inteleg ca au vrut sa aloce mai multi bani la autostrazi si metrou si nu au ramas bani suficienti pentru feroviar. Nu sunt de acord cu ea, dar asta e. Dar nu inteleg de ce nu au concentrat strategiile de investitii din putini bani ramasi?

Sunt alocate sume pentru Tecuci - Iasi (9 trenuri de calatori), in loc sa fie alocati bani pentru Bacau - Pascani (14 trenuri de calatori), sau si mai important, Ploiesti Sud - Buzau (33 trenuri de calatori).

O investitie in a readuce toata linia Buzau - Ploiesti la viteza stabilita (120 km/h vs 80 km/h azi) ajuta la reducerea timpului de calatorie spre Suceava, Iasi si Galati. Tecuci - Iasi ajuta doar traficul regional si de lunga distanta spre Iasi.

As fi sugerat ca banii de investitii ar trebui concentrati acolo unde pot reduce cel mai mult durata de calatorie pentru rutele cele mai circulate - daca e nevoie, traficul poate fi mutat pe rutele reabilitate (e.g. daca timpul de calatorie Bucuresti - Iasi e mai atractiv via Pascani dupa investitii, majoritatea traficului poate fi relocat pe acolo, cu o pereche lasata via Vaslui - opusul practicii de azi).

[tom_sawyer]

Daca tot voiau o extravaganță cu hidrogenul, trebuia să aleagă altă linie: spre Oltenița, spre Urziceni (Slobozia), spre aeroport. Sau altă linie: Timișoara-Resița de ex. De ce neapărat București? 

Sper sincer ca UE să nu accepte proiectul ci să recomande electrificarea liniei București-Pitești.

[frunzaverde]

Si Timisoara - Bocsa - Resita e prinsa la "hidrogenare". Alta prostie - coridoreala pe Timisoara - Recas - Caransebes e ca si semnata, caz in care batrana linie prin sud, deja declarata excedent neinteroperabil (si concesionata la Regiotrans) chiar devine complet inutila pentru altceva decat trenuri cu cereale.

[dobrogean]

Si eu consider ca pe sectorul Bucuresti - Pitesti mai utila este electrificarea, doarece exista si suficicient de mult trafic de marfa.
Dar nu resping total ideea de tren cu hidrogen, mai ales ca este o noutate care nu trebuie respinsa fara o analiza detaliata si fara o testare.
Mie mi s-ar parea mai util sa se incerce utilizarea trenurilor cu hidrogen ca tren suburban, mai ales daca se spera utilizarea partiala a liniilor existente din jurul si din interiorul Bucurestilor.

[AlexxC]

https://www.auto-bild.ro/stiri/toyota-mirai-stabilit-un-nou-record-de-autonomie-195560.html

O fi masina si nu tren dar tehnologia e tot aia!
Da !hidrogenul e scump azi ,dar vorbim de un consum de 0.55 litri la suta de km...cam de 10 ori mai mic comparativ cu un diesel .
Autonomia actuala este data de volumul redus al rezervoarelor,dar nu e problema pentru ca realimentarea se face in cateva minute(la cap de linie)
Hidrogenul este propus a se obtine prin electroliza folosind excesul de energie electrica din regenerabile...vezi planurile hidroelectrica si transgaz de a produce hidrogen si al amesteca cu metan.
Cat de periculos este hidrogenul? Pai daca avem automobil pe hidrogen predispus accidentelor rutiere, cam cat de bine este securizat acel rezervor ? Este mai mare riscul de accident in cazul unui tren decat in cel al unui autoturism?

[frunzaverde]

- Consumul nu are cum sa fie de zece ori mai scazut, puterea calorica a hidrogenului versus motorinei este aproximativ tripla (142 MJ/kg vs. 46 MJ/kg). Restul sunt randamentele motoarelor si acceleratiilor, ceea ce la Auto poate or fi foarte diferite, unde sunt tot felul de transmisii ineficiente, dar la feroviar nu e cazul, unde vorbim de transmisie electrica si la Diesel si la H2... Motoarele + transmisiile H2, pentru ca sunt foarte usoare si inferioare in marja de putere, sunt, de altfel, mai ineficiente ca cele standard Diesel, ca au puteri mai mari.

Dar asta e la punctul de consum. Pierderile pe traseu sunt uriase la hidrogen, undeva la 1/3 din hidrogenul produs se pierde pe lantul de productie si transport.

Cat de H2 verde : da, se poate face prin electroliza din apa. Costurile curente sunt foarte mari : 3-5 $ / kg. Dar Romania e la marginea unei crize de energie, chiar si cand bate vantul si e soare...

[AndreiB]

Ca sa nu mentionam ineficienta de a produce H2 prin electroliza, a-l transporta la destinatie, alimenta si arde in automotoare ca sa producem din nou electricitate. Parca e mai simplu: centrala electrica > catenara > motor electric?

[carutasul]

problema e costul electrificării, pe care îl plătești la început integral. Ideea ar fi fezabilă dacă ai avea aceleași avantaje ( înțeleg că deocamdată nu ai putere suficientă pe perioade lungi) la un preț/km undeva între cel al electricității și cel al motorinei. Cumva dacă ar fi funcțional setup-ul nu prea cred că ar mai electrifica multă lume căi ferate în afară de magistrale foarte aglomerate ... E greu să faci calcule pe prețurile de acum, când de exemplu nu e cerere destulă de hidrogen ca să merite să produci prin alte metode; dar deocamdată par să fie multe necunoscute. Argumentul "verde" nu e prea convingător aici, convingător ar fi asta, având în vedere că electricitatea e mai convenabilă din multe puncte de vedere decât diesel-ul, să ai un avantaj economic, măcar potențial, față de acesta. E evident că nu poți concura cu liniile electrificate deja...

[AndreiB]

Si ce daca? Traim intr-o lume in care costul capitalului e la un minim istoric absolut - chiar si pentru Romania. Asta este exact momentul pentru a investi in proiecte capitale care reduc costul operarii pe termen lung - evident, doar acolo unde exista potential economic, ceea ce cred ca pe Bucuresti-Pitesti exista. E o frecventa mai mare de trenuri de calatori decat pe Constanta - Mangalia, si trafic de marfa incomparabil mai mare.

[carutasul]

Da' cuprul e scump
Bine, s-ar putea ca pentru Pitești să ai multă dreptate, mă gândesc mai degrabă că linii mai puțin circulate s-ar preta... DACĂ, evident soluția are șanse de a se impune.