Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[Sorinus]

Nu stiu sa-mi dau seama, stiu ce e capatul X al statiei, dar nu stiu unde este el la Constanta, directia Bucuresti. Presupun ca fix dupa curba aia stransa imediat dupa plecare.

[vancouver]

Unele macaze la cap X Constanta au fost schimbate in 2015-2016, astfel ca se putea merge peste ele cu 50km/h pe liniile 1 si 4. Nu stiu daca acum au mai schimbat ceva in plus sau nu.

[carutasul]

Ce vrea să zică dom' ambasador?

https://www.hotnews.ro/stiri-esential-24342770-ambasadorul-sua-vom-incepe-construirea-unei-autostrazi-cai-ferate-care-lege-constanta-gdansk.htm

[kitsune]

Se discută declarația și la "Autostrăzi"

[tom_sawyer]

Interesanta ideea cu tunelul - cred ca e o chestie care ar trebui construita cat de curand. E nevoie de inca o trecere a Dunarii... cam ieri.

Linia ferata Fetesti - Cernavoda - Constanta este cea mai congestionata din tara. Nu se pot oferi frecventele necesare la calatori, nu se pot oferi trasele necesare la marfa - si asta astazi, si asta din cauza de saturatie. E o linie gatuita, care afecteaza competitivitatea tarii. Gaturiea cu o singura linie spre portul principal trebuie neaparat rezolvata cumva.

In viitorul apropiat o sa avem tot mai multa marfa de carat in ambele directii (Romania se dezvolta si creste - ca atare va si exporta mai mult, va si importa mai mult, ca romanii vor dori tot felul de marfuri pe care si le vor permite din ce in ce mai mult). Pe urma, economia europeana cere "decarbonizare" si "eficienta" - adica ne asteptam ca tot mai multe containere sa circule pe calea ferata, nu pe sosea...

O trecere noua feroviara va rezolva chestiile astea, si un tunel are mai multe avantaje fata de un pod (si da, cel strategic e important si el). Intrebarea e unde ar fi cea mai buna solutie - Calarasi, Fetesti, Harsova, Braila, Galati sunt optiuni cu avantaje si dezavantaje.

Mi se pare evident că la Hârșova. Linia Hârșova-Constanța am impresia că s-a mai studiat in perioada interbelică, chiar tu sau Harry parcă ați pus niște documente pe forum, studii germane. Țăndărei-Giurgeni e dezafectată, dar terenul e mai mult ca sigur tot al CFR-ului.

Ar fi o conexiune și mai directă/scurtă cu Transilvania și granița de vest.

Un pod doar feroviar pentru linie dublă cred că ar fi relativ ieftin. Bine, mai ai de electrificat și dublat linia spre Ploiești.

Cred că și americanii ar fi interesați să aibă redundanță la conexiunea cu Constanța (recenta declarație Gdansk-Constanța).

[cristi5]

@frunzaverde
@subway
@tom_sawyer

Interesant ca de unde ieri eram total dezinteresati de calea ferata, o lasam de izbelsite (incepand cu macazurile de intrare in GdN, sub nasul ministrului, mai mare rusinea), acum ne trezim ca nu mai avem capacitate CF nici pe Bucuresti-Ploiesti, nici pe Bucuresti-Constanta si avem nevoie de o noua traversare spre Dobrogea, trasee noi Bucuesti-Moldova, Constanta-Moldova, Ardeal-Constanta...

Si poate chiar trasee noi Muntenia-Constanta: de ce prin Bucuresti? De ce sa nu-l ocolim ca sa lasam acolo loc de tren urban? De ce trenurile cu masini si alte marfuri trebuie sa treaca prin Baneasa, aglomerand capitala?

[cristi5]

Festival de carioca cu Bode la Hotnews. S-a lamurit pe unde vin americanii... prin mai multe locuri

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-24349936-ministrul-transporturilor-lucian-bode-invitat-interviurile-hotnews-live-miercuri-ora-10-00.htm

Feroviar:

[vancouver]

Eu nu vad nici un festival de carioca. Dar e foarte usor sa vorbesti la misto, mai ales cand nu ai nimic concret de zis. Daca puneai doar linkul, filozof ramaneai.

Concret mi se pare excelenta ideea de a folosi imprumutul american pentru Coslariu-Cluj-Oradea. Mai ales Coslariu - Cluj nu era pana acum in nici un calcul si este una din gatuirile retelei actuale. SE FAC 2 ORE PE O DISTANTA IN LINIE DREAPTA DE 70 KM ! ! ! ! Adica incredibil de prost. Si nu exista nici un plan concret. Inca.

Parerea mea este ca orice fel de reconstructie / reabilitare pe traseul actual ar fi o mare pierdere de bani si resurse. Nu se poate trece de 100 km/h pe majoritatea zonelor sau daca se poate, atunci cu investitii uriase, adica sume cu care se face si o magistrala noua de viteza.

Si atunci mai bine SA SE FACA O MAGISTRALA NOUA de viteza. Geometria apta de 240-250 km/h (mai mult nu merita), linie dedicata exclusiv trenurilor de calatori, ceea ce inseamna ca poate avea urcari si coborari accentuata - imposibile pentru marfa, dar posibile fara probleme pentru trenurile de mare viteza - pe liniile de mare viteza dedicate exclusiv calatorilor in Germania avem 4% sau 40 la mie declivitate: " (Längsneigungen bis zu 40 Promille und engere Kurven mit entsprechend stärkerer Überhöhung", sursa wikipedia. Traducere: inclinari longitudinale de pana la 40 la mie si curbe mai stranse, cu suprainaltare accentuata - se circula cu 300 km/h pe acolo). Ori cu 4% pante si curbe mai stranse cu suprainaltare treseul se poate modula binisor pe relief, rezultand putine tunele / poduri mari. Astfel costul poate fi moderat, poate chiar semnificativ SUB costul unei reabilitari la 120-160 km/h pe traseul actual.

Traseul actual ramane pentru regio si marfa, se reabiliteaza la nivel de RK greu numai DUPA ce deja linia noua este gata (ca sa nu afecteze traficul de calatori de lung parcurd pe durata lucrarilor) si se pastreaza 99% traseul actual, pentru viteze de 80-100 km/h.

Avantaj urias: nu mai apare problema aglomerarii / limitarii numarului de trase datorat circulatiei pe aceeasi linie a trenurilor de 160 km/h si a celor de 50 km/h. Plus reducerea cu adevarat substantiala a timpilor pe long-distance, de la aproape 2 ore actual, la ca. 32-35 de minute (gara Teius - gara Cluj Napoca).

[AndreiB]

Interesul Americanilor nu este pentru o linie de marfa, nu de calatori?

[frunzaverde]

Ba da, exclusiv. Si vorbim de credite rambursabile Eximbank, adica constructii cu firme americane.

[vancouver]

Eu ma gandeam la interesul Romaniei, nu la interesul americanilor.

[Phenol]

Pentru Cluj - Oradea finantarea este deja asigurata prin cadrul facilității de reziliență și recuperare.

In alta ordine de idei, suma vehiculata de americani este undeva la 7 mld de dolari, care abia ar acoperi costul proiectului de reabilitare Cluj - Oradea. Poate, repet poate ar acoperi costul reabilitarii Coslariu - Cluj dar si asta la un nivel minimal cum se face pe Cluj - Oradea (care dpmv ar fi suficient).

Insa, ma astept ca daca pe Cluj - Oradea pot folosi fonduri europene atunci sigur se pot si pentru Coslariu - Cluj. Mai bine platim doar 15% din valoare  .

[Mai bine folosim aceste fonduri pentru Apata - Cata, ca aia se pare ca ramane fara finantare  ]

L.E.: Am confundat valutele.

[tonică]

Auci, începem și aici? Pentru interesul României e sa nu se frigă de prea multe ori cu iaurtul ca rămânem cu ceru gurii fript. 😁 Exista fonduri europene îndeajuns de multe, problema noastră nu e lipsa lor ci incapacitatea arhicunoscuta de a nu reuși sa le folosim constructiv. Deja se știu îndeajuns de multe despre acest proiect electoral cât sa discerne și sa ne dam seama ca condițiile nu se prea pupa cu ce vrem și prea multe nu vor rezulta din asta.

[AlexxC]

Din ce am inteles eu vor sa foloseasca banii americanilor pentru partea noastra de 15% + celelalte cheltuieli neeligibile...daca s-ar putea chiar sa vina un investitor privat cu cei 15%.
Legat de propunerea unei linii de viteza Teius-Cluj...ce efect ar avea triplarea liniei actuale pe segmentele dificile ,asemeni unei benzi pentru vehicule lente...si nu doar aici, ci si pe Ploiesti Bucuresti sau altele segmente din magistrale extrem de congestionate.
Ar fi interesanta o analiza comparativa intre linie dubla vs tripla vs cvadrupla.

[vancouver]

Pe linia actuala Cluj - Teius nu vei putea atinge in cea mai mare parte nici la 90 km/h. Ce rost ar avea o triplare. Merg bine-mersi trenurile TGV in acelasi cârd cu marfarele pline cu carbune. Sunt si adevarate serpentine in unele puncte, pe care si 90 e un vis frumos. Si ca sa accelerezi ici colo la 120 ca sa revii apoi la 85-90... castigi 2-3 minute ... nu are rost.

Ca sa rezolvi punctele cele mai lente uneori nici nu e posibil, ca trec prin localitati (gen Campia Turzii), alteori o sa dai 10-30 milioane €/km, o sa ai traficul varza timp de 10 ani si la final oricum nu scoti o medie mai mare de 120-130 - pentru ca repet, nu poti schimba peste tot traseul - sau daca il schimbi peste tot atunci ajungi in zona de STUPID PEOPLE. Atunci insemna ca de fapt faci un traseu nou...

Ori la 15-20 de milioane / km faci traseu nou de 240 km/h cap coada, iar traseul actual il folosesti bine-mersi pentru marfa.

------------

Pe Bucuresti-Ploiesti e alta discutie. Acolo trebuie in total 8 fire de circulatie. 2 de viteza pentru magistrala M300, 2 de viteza pentru M500, 2 pentru marfa si trenuri regio si 2 pentru trenuri tip S-Bahn. Evident nu trebuie toate 8 sa mearga fix paralel. Moldova (M500) se poate muta pe la Urziceni, marfa se poate muta pe la Faurei (cu revenire cumva spre Valea Prahovei), iar S-urile pot merge pe la OTP si apoi pe o linie noua mai mult sau mai putin paralela cu actuala.

Pe Bucuresti-Constanta iar e alta discutie. In Baragan (Bucuresti-Fetesti) o triplare ar rezolva 80% din problema, o cvadruplare ar mai aduce doar 20% in plus. De ce? Pe firul 3 poti lasa marfa sa circule cateva ore intr-un sens, apoi cateva ore in celalalt sens (si cand e posibil mai folosesti si din firele principale, mai ales noaptea). Pentru asta iti mai trebuie ceva investitii si in linii de garat marfare - trebuie facut un studiu de trafic potential si vazut ce mai lipseste in prima faza, apoi dupa 5-10 de exploatare linie tripla iar un studiu si vazut ce bube au aparut, si facuta o reajustare. Culmea ca zona cea mai grea - podurile dunarene le ai deja triplate. Intre Cernavoda si Medgidia merge facuta o linie complet noua de 200-240 cu traversare canal mai pe la mijlocul distantei, nu pe la ecluza, linia actuala ramanand pentru marfa, deci o mica zona cvadruplata. Iar intre Murfatlar si Constanta e aproape imposibil de adaugat o linie in plus, exproprierile sunt prea multe.