Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[Goldmund]

vancouver, la postarea ta (f. buna!)din 30.06.2019 ar mai fi de adaugat ca nu avem densitatea populatiilor tarilor din vest, dar cert este ca mentalitatea poporului este alta la noi: construieste langa sau lipit de un DN si nu langa o gara, fapt observat de oricine care face Romania in lung si lat pe DN-uri. Ai zice - circuland doar pe DN-uri - ca avem cea mai mare densitate de populatie din UE!

Ar trebui ca noile ansambluri de locuinte, case sau blocuri ,sa fie langa gari si nu pe DN-uri, iar bugetarea cailor ferate ar trebui sa cuprinda cale de rulare, modernizare gari si trenuri noi pe o perioada scurta de timp(de ex. pe 10 ani, atatia km modernizati, gari refacute, atatea trenuri noi, iar banii vor veni din UE si de la bugetul de stat(multi bani! In acest domeniu se aloca peste tot in UE multi bani, multi!- un ex. Germania aloca 8 miliarde doar pt. o noua gara, iar intre 2020 si 2030 va aloca cca 86 miliarde euro pentru modernizarea sistemul feroviar... https://www.zf.ro/business-international/germania-investeste-86-miliarde-de-euro-ca-sa-puteti-circula-cu-300-km-pe-ora-18864781)

Trebuie schimbate mentalitati, iar bugetarea trebuie sa fie pe o perioada de timp clar definita si trebuie sa fie de ordinul zecilor de miliarde euro doar pt. CFR. 

[frunzaverde]

@Goldmund - nu, banii de la UE nu sunt multi, ci din ce in ce mai putini. E de asteptat ca pe urmatorul exercitiu bugetar, alocarile sa scada cu 40-70% in functie de negocierile curente. Pierderea UK ca membru, plus Green New Deal, plus cresterea economica slaba...

[Xenos]

Marea problema pe feroviar este ca nu sunt in curs licitatii de proiectare si executie pe chestiuni majore. Sunt doar niste studii de fezabilitate. Linia 902 nu mi se pare o chestie majora, desi e importanta.

Este insa clar ca avem o mare problema prin lipsa proiectelor mature de RK pt restul magistralelor si cam nimic relevant pe fonduri europene. Deci in urmatorii ani va fi seceta. Gresesc?

Exista vreo sansa sa se liciteze Cluj - Oradea anul acesta?

[razvan96]

Repararea liniei catre Giurgiu e un proiect mai benefic si mult mai eficient decat reconstructia asta. Faptul ca e mult mai ieftin nu il face mai putin util. Avem proiecte pentru programarea asta, pentru urmatoarea vom avea Arad-Timisoara si poate Timisoara-Caransebes si Calafat-Craiova. Atat ne va permite bugetul.

[alinuttt]

Și modernizarea a peste 40 de gări, noduri CF. O parte de pe coridor. Și ăsta e un proiect foarte important.

[carient]

La proiecte aș dori să aduc în discuție și linia Sibiu-Copșa Mică. Era un proiect de pe timpul lui Ceaușescu , de dublare și electrificare a acestei linii și în 31 de ani nu am mai auzit nimic de el.Este vorba de aproximativ 40 de kilometri , ceea ce nu ar fi ceva exagerat , și nici un teren dificil.Dar cu capitalismul acesta, nu se mai poate mai nimic; când stau și cuget că pentru 3 km necesari pentru racordarea aeroportului Otopeni , abia , abia cu multe opinteli s-a reușit după 30 de ani să pornească acest minuscul proiect , și aici fiind vorba de o linie simplă , neelectrificată. Ce să mai zic? Aceasta ne arată neputința, sau eșecul  statului capitalist în România!

[dan tm]

Eu nu am auzit de proiectul asta.
Nici pe alte forumuri, nici aici unde s-au tot dezbatut diverse proiecte.

[vancouver]

postarea lui Sorinus de pe "Coridorul Orient-est...":

Ptr Constanta-Medgidia, nu se pot extinde HM-urile de pe traseu, sau chiar infiintarea unuia nou la Poarta Alba (loc este).

Cel putin la Valu lui Traian e fostul triaj, e loc garla de linii noi de garare. Mai merg 1-2 linii si la gara Basarab.

Ar mai creste din capacitate, nu? (scuze, am vazut ulterior ca e pe topicu-ul gresit)

Cred ca e mai potrivit aici sa continuam discutia despre capacitate.

Personal cred ca foarte mult ar ajuta cadentarea. Pe liniile reabilitate nu se inregistreaza intarzieri permanente, precum pe liniile invechite, si astfel daca se face un program acesta poate fi respectat. Cel mai simplu ar fi sa se faca un program care se repeta fix la o ora.

Pe timp de zi trebuie sa fie interzis pe o astfel de magistrala sa circule marfare de 50 km/h si alte cazaturi. Evident ca trebuie impus un standard minim, de 90 sau 100 km/h. Fara locom. + vagoane + tonaj corespunzator nu circula ziua. PUNCT. Stiu ca acum o sa sara unii ca nu se poate 90 la ora la marfare, 100 nici atat etc. BA SE POATE. Daca se fac astfel de reguli cu interdictii pe timp de zi pe magistralele aglomerate, atunci unii o sa se alinieze si altii nu, cei care nu se aliniaza merg noaptea si ajung in mai multe zile la destinatie.

Daca programul se va repeta identic la fiecare ora si in fiecare zi evident ca jumate din pierde vara care se ocupa acum de dat trase nu mai au ce face iar spagile nu-si vor mai avea rostul. Da, bingo. Pentru ce sa dai spaga, ca nu se poate schimba nimic.... Sistemul actual este pastrat intentionat greoi si cu aprobari, ca sa existe dependenta de angajatii care iau spaga. Ei niciodata nu o sa duca lucrurile spre cadentare, se vor opune pana la Dumnezeu.

Cu candentare se va sti clar: in fiecare ora si pe sens: un tren de 150/160, un regio, si x marfare. Marfarele merg la anumite ore pe un sens, si alte ore in sens invers. Asta este posibil, pentru ca pe anumite sectoare trenurile de 160 pot fi puse sa mearga in ambele sensuri folosind acelasi fir.

De ex. daca trenurile de 160 fac fix 2 ore, atunci cand unul de 160 ajunge la Constanta, exact atunci altul pleaca din Constanta pe acelasi fir pe care celalalt a venit (deci circula cum ar fi pe contrasens). Pana la Medgidia, la sfertul drumului. Acolo schimba pe linia normala si se intersecteaza cu celalalt tren rapid undeva dupa Medgidia. Cu urmatorul tren rapid se intersecteaza la Fetesti si cu al treilea undeva dupa Ciulnita. La Lehliu trece iar pe firul opus (pe contrasens) pana la GdN, unde cand opreste pleca altul spre Constanta. (circuland unul spre celalalt, trenurile de 160 cadentate la ora, ajung sa treaca unul pe langa altul la 30 de minute).
Prin smecheria enuntata mai sus, trenurile de 160 NU OCUPA NICIODATA FIRUL 2 INTRE CONSTANTA SI MEDGIDIA si NICI INTRE LEHLIU SI BUC. NORD. Acel fir este permanent liber pentru marfare pe aceste 2 zone de capat. Si atunci la anumite ore acel fir este dedicat pentru circulatia spre Bucuresti si la alte ore spre Constanta. Apoi la Medgidia si Lehliu trebuie sa existe cate 10 linii de garare marfare in asteptare. Dupa ce trece trenul de 160 sa zicem prin Lehliu cu directia Constanta, imediat dupa el din Lehliu pleaca 2-3 marfare in convoi si ele spre Constanta. Cu viteza comerciala de 60 km/h in ca. o ora si un sfert ajung: primul la Saligny, al doilea la Cernavoda, al treilea la Fetesti. Si acolo elibereaza drumul pentru urmatorul tren de 160. Imediat dupa ce trece acesta se pun iar in miscare si ajung toate 3 sa treaca de Medgidia, unde schimba firul si continua drumul. Urmatorul tren de 160 va depasi aceste marfare in mers intre Medgidia si Constanta (primul poate ca deja va fi ajuns la Palas cand vine trenul de 160). Astfel marfarele pot trece cate 3 pe ora, toate cu exact 2 opriri si intr-un timp de ca. 3 ore dupa plecarea din Lehliu. Oricare dintre marfare poate fi inlocuit cu un tren regio, daca este cazul (prin opriri dese si viteza max. 120 viteza comerciala a unui regio este aprox. la fel cu a unui marfar).

Si uite asa poti de acum sa rezervi trasa din 15.03.2024 ora 15:47 din Lehliu pentru marfar, ca stii ca este identica in fiecare zi si la fiecare ora la si 47 pleca un marfar spre Constanta.

Deci inca o data: daca se vrea se poate. Eu am dat numai un exemplu teoretic. In practica trebuie ajustat si bibilit, ca sa fie totul la minut si poate ca merg 4 marfare, nu doar 3 pe ora. Iar noaptea cu siguranta merg si 7-8 marfare / ora / sens. Deci in total 3*8+7*6=24+42=66 marfare si regionale pe zi pe sens, si asta in ciuda existentei cate unui tren de 150/160 pe ora de la 6 la 22.

[frunzaverde]

Propunerea cu firele reversibile reduce inca si mai mult capacitatea fata de cea curenta. Practic echivaleaza cu "cale libera" intre statii; in loc sa blochezi 1-2-3 blocuri pentru trenul de 160 km/h (cum se face astazi), blochezi toate blocurile pe o interstatie pentru un singur tren + timpi tampon pentru schimbarea sensului pe ambele fire (ca ambele fire devin unidirectionale).

Capacitatea pe Bucuresti - Constanta este semnificativ mai mare de 3 perechi marfare + trenuri regionale / ora + 1 tren rapid / ora in timpul zilei - pe Bucuresti Baneasa - Fetesti - Palas este undeva la 20+ perechi pe ora la ora de varf...  Si utilizarea este mult peste 3 perechi / ora, chiar si cu trenurile curente tarandu-se (pentru ca n-au vagoane, locomotive etc.) cu 30-50 km/h, si cu semnalizarea vai-mama-ei curent disponibila. Daca fortezi trenurile de marfa sa mearga cu 90 km/h, capacitatea curenta se va apropia de 200-220 de perechi / zi, fata de capacitatea nominala (de 250).

Trasele sunt disponibile la minut cu un an in avans. Intrebarea e in ce conditii pot fi respectate si de cine? Ce predictibilitate poate avea naveta de alumina de la Tulcea la Slatina in conditiile in care 900 e cum e? Dar navetele care asteapta sa intre in port cu saptamanile ca liniile sunt praf?

PS : Cadentarea reduce capacitatea, nu o creste. Cadentarea implica sloturi fixe, care au o gramada de ineficiente (nu poti strecura trase, de exemplu; toate trasele au aceiasi marime, implicand timpi morti). Este un sistem convenabil pentru (unii) pasageri si pentru (unii) autori de orare. Atat.

[voicul]

UE investeşte 2,2 miliarde euro în 140 de proiecte-cheie de transport. Investițiile din România care vor primi finanțare

Comisia Europeană a anunţat că va sprijini redresarea economică în toate statele membre prin injectarea a aproape 2,2 miliarde euro în 140 de proiecte-cheie de transport. În România, printre proiectele selectate se află modernizarea mai multor linii de cale ferată.

Acestea vor contribui la construirea pe întregul continent a legăturilor de transport care lipsesc, vor sprijini transportul sustenabil şi vor crea locuri de muncă, informează un comunicat de presă al Executivului comunitar.

În cazul României, printre proiectele selectate se numără modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord - Aeroportul Internaţional Henri Coandă (lucrări), modernizarea liniei de cale ferată Apahida - Suceava (studiu de fezabilitate), modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti - Craiova (studiu de fezabilitate) şi modernizarea liniei de cale ferată Coşlariu - Cluj-Napoca (studiu de fezabilitate).

Proiectele au fost selectate pentru finanţare prin intermediul a două cereri de propuneri competitive lansate în octombrie 2019 (cererea obişnuită de propuneri MIE - Transporturi) şi în noiembrie 2019 (cererea de propuneri privind mecanismul de finanţare mixtă pentru transporturi în cadrul MIE).

Pentru ambele cereri, după aprobarea de către statele membre ale UE a proiectelor selectate, Comisia va adopta decizii oficiale de finanţare în zilele următoare. Agenţia Executivă pentru Inovare şi Reţele (INEA) a Comisiei va semna acordurile de grant cu beneficiarii proiectelor până în ianuarie 2021, cel târziu.


https://www.digi24.ro/stiri/economie/ue-investeste-22-miliarde-euro-in-140-de-proiecte-cheie-de-transport-investitiile-din-romania-care-vor-primi-finantare-1339370

[cristi5]

Interesant!

Coslar-Cluj (mai ales partea grea Campia Turzii -Apahida) scria in Master Plan ca nu va fi adusa niciodata la standarde europene

Iar de Apahida-Suceava nu scria chiar nimic. Parca e linie simpla in mare parte.

[Xenos]

Păcat că luăm bani puțini pentru studii de fezabilitate în loc să le avem deja făcute și să începem niște licitații, precum București - Craiova ori Cluj - Dej - Ilva Mică - V. Dornei etc.
Linie simplă, dar trebuie și ea reabilitată....mă refer desigur la M 401/502.

[GML]

Pana unde a fost modernizata linia intre Cluj si Dej?

[florin74]

Apahida Suceava cred ca e dubla.

[cristi5]

^ e simpla de la Beclean, cu cateva segmente scurte duble





Powered by API/PUM imgur uploader