Centralizare si Semnalizare

[frunzaverde]

ERTMS 2 + GSM-R pur, adica fara sisteme legacy? Daca ai semnal GSM-R, e ca si cum ai avea legatura telefonica, cu bonusul ca impiegatii stau in contact si cu mecanicii, si se poate face o instructie similara caii libere pentru asta. La noi in SE se practica pe ATC2 + GSM-R, cand pica ATC2 se face intelegere telefonica (care la noi se numeste TAM) peste GSM-R. Capacitatea scade, desigur, la cea a caii libere conventionale.

[cristi5]

https://mobilitate.eu/suedia-green-lema-bothnia/

Am vrut sa verific informatia asta

Linia (Botniabanan) este destinată exclusiv trenurilor și locomotivelor echipate cu ETCS

Si ma opresc la wikipedia dar probabil @frunzaverde stie mai multe

ERTMS är billigare för Trafikverket att nyinstallera jämfört med ATC bland annat eftersom inga optiska signaler finns i nivå 2. Dessutom skulle ändå ERTMS installerats inom några år, varvid en eventuell ATC-installation behövde rivas.

Adica ERTMS e mai ieftin de instalat de Trafikverket (gen CFR SA) decat sistemul suedez ATC pt ca nu necesita semnale optice. In plus, ERTMS va trebui instalat in cativa ani, si atunci ATC trebuie demolat )

Deci "inovatia" CFR cu "adaptat ERTMS la BLA" (in loc sa ceara adaptarea MR la ERTMS cum fac suedezii, elvetienii...) e posibil sa ramana unica in lume. Poate o mai fi asa ceva prin Germania? Am auzit ca nemtii ar manifesta ceva interes pt solutia conceputa de CFR si implementata de Alstom in Romania.

Chiar asa, la proiectul pilot la Buftea au avut compatibilitate in jos la BLA?

[horatiu.cosma]

^^^
Pai varianta actuală cu omuleți in fiecare statie care sa dirijeze trenurile nu e sustenabila pe termen mediu și lung, la cum arata demografia. In câțiva ani, daca se rămâne pe sistemul actual nu vor mai circula trenurile fiindcă CFR va ajunge să aibă un deficit masiv de personal. Într-adevăr reflexul sindicatului e acela de a încerca să justifice existența a cat mai mulți angajați, însă mai trebuie sa fie interesat și de sănătatea generică a unei companii și a sistemului feroviar în general.

[vancouver]

In Suedia s-a construit o linie complet noua, de la zero, paralela cu un coridor existent. Pe aceasta linie complet noua (capabila 250 km/h) s-a instalat numai ERTMS si trenurile fara ETCS nu au acces.

Dar! Atentie: majoritatea companiilor de marfa din Suedia nu au echipat ETCS pentru ca e scump. Ca atare circula in continuare pe coridorul conventional (aglomerat si plin de trenuri de naveta cadentate, care strica fluenta marfii).

La noi s-a facut o reabilitarea a coridoarelor existente. Este imposibil de imaginat sa nu se instaleze in continuare semnalizarea clasica / optica.

Deci da, este mai ieftin fara semnale optice, ca e mai putin de construit. Dar nu pe o linie conventionala. Ci pe cvadruplare.

[zone_rider]

In același mod, dar evident la scara mai mică, s-a procedat și la metroul bucureștean. Atunci când s-a modernizat sistemul de centralizare și semnalizare, s-a păstrat și cel vechi care este interfațat și comunică cu sistemul nou. Nu înțeleg de ce la CFR e atât de rău că se face acest lucru?

[frunzaverde]

@cristi5 : Desigur ca echiparea unei linii complet noi ca Botniabanan cu un singur sistem de semnalizare (ERTMS2) e mai ieftina ca echiparea cu doua sisteme de semnalizare (ERTMS2 + ATC2). De ATC2 simplu nici nu s-a pus vreodata problema in practica - negociatorii UE au fost complet impotriva (tin minte in 2007, cand locuiam in Umeå, proiectul era incredibil de controversat).

Implementarea a fost plina de probleme, multe intarzieri, semnalizare defecta frecvent, probleme de interferenta cu 4G etc. etc. Pe urmatoarele implementari ERTMS in Suedia, Citytunneln in Malmö si Citybanan in Stockholm, s-a implementat si ATC2, si in ambele cazuri ERTMS e in momentul asta complet dezactivat si se circula doar pe ATC2. In Elvetia, la fel, s-a modificat (semnificativ chiar) implementarea de ERTMS1 ca sa fie compatibila cu

Pe Botniabanan marfa circula foarte rar, aici are dreptate @vancouver : sunt 2-4 trenuri de containere pe zi. Sunt sub 20 locomotive de marfa in toata Suedia echipate ERTMS (din care 2 Mb facute de Softronic). Restul merg pe linia veche - costul operarii sub ERTMS e mult mai mare decat costul sub ATC2.

Suedia tocmai a decis sa impinga termenele ERTMS2 muuuult in viitor, 2042 e tinta curenta (fata de 2030) tinta precedenta, cu 2039 tinta de echipare a vehiculelor feroviare. Traducere : se va face pana la urma un upgrade ATC2. Nicaieri in Europa nu s-a facut ce zici tu : adaptat MR la ERTMS. In Elvetia s-a instalat ERTMS1 pe toata reteaua, dar au adaptat ERTMS-ul la vechiul integraSignum (ceea ce ERTMS1 permite).

In alte parti, unde s-a intalat ERTMS a fost aproape exclusiv pe lini noi, cu MR dedicat, sau, ca in HU si PL cu compatibilitate cu sistemul national.

Desigur ca la Buftea - Crivina e compatibilitate cu BLA. Cum ar circula altfel sutele de trenuri pe BLA/TMV?

@vancouver : Pe "coridorul conventional" (Stambanan genom övre Norrland) nu mai exista trafic de pasageri de prin 2011. Inainte, traficul era format din fix 2 trenuri (de noapte ambele) pe zi. Linia trece prin pustietate... Si nici macar acum nu e trafic cadentat in vreun fel : pe linia noua (HSR) sunt 9 tpz + 5 ranforsari care circula doar prima bucatica in drum in timpul saptamanii si 5 in weekend, iar pe linia veche nu exista trafic de pasageri. Doar marfa. Pe linia noua (HSR) VS=250 la pasageri si 120 la marfa. 160 la marfa nu se permite nicaieri in Europa, doar la vagoane goale pe cateva linii (dar nu se foloseste in practica).

@horatiu : Bineinteles ca va merge "cu personal in fiecare punct de miscare", pentru ca pe termen mediu nu exista alternative, la fel cum nu exista nicaieri altundeva in lume. Centralizarea comenzii in dispecerate centrale se face in UK, Italia, Spania, Germania si Franta de zeci de ani, cu efecte modeste la costuri - personalul este mutat in centre de comanda centralizate, nu eliminat.

Si, cu cateva exceptii (in care solutia s-a dovedit dezastru hiper-centralizarea), au ramas 100-200 de puncte de control in loc de 800-1000 puncte de miscare.

Si costul de echipare ERTMS cu centralizare prin dispecerate centrale e urias. Costul curent e un milion de euro / km, adica 15 milioane de euro / interstatie medie de 15 km. Care la 6 oameni (vorbim de statii mici) inseamna 166.666 euro / om... Dar va trebui sa angajezi 1-2 oameni in centrele noi de comanda sa-i inlocuiasca, plus macar un om "de rezerva" pe teren. La salariile curente de IDM, inseamna vreo 30 de ani de salarii economisite doar ca sa acoperi inlocuirea sistemului.

Si, daca te duci cu angajarea la niveluri mai joase de-atat, ajungi la dezastrul suedez, unde o indicatie dubioasa de semnal, care in Romania se rezolva in 2 minute de un IDM, in Suedia ia 3-4 ore de trafic complet paralizat pana ajunge o echipa 100-200 km (rutier, ca traficul e oprit) ca sa repare. Pana la nivelul la care "signalfel" - semnalizare defecta - a ajuns in vocabularul cotidian. Asta pentru ca am trecut de la 100 puncte de miscare (TAM) la 8...

[vancouver]

@vancouver : 160 la marfa nu se permite nicaieri in Europa, doar la vagoane goale pe cateva linii (dar nu se foloseste in practica).

Da, ai dreptate. Aveam o informatie falsa. Au circulat doar intr-o perioada scurta in Germania marfare cu 160, asa numitele InterCargoExpress (1991-1995). Apoi din 1997 pana azi cu denumirea Parcel InterCity (PIC) (adica trenuri postale). Ele sunt doar teoretic capabile sa circule cu 160. In practica din 1997 sunt limitate la 120, cu mici exceptii limitate la 140 (4 garnituri). Cu 140 circula exclusiv noaptea pe axa nord - sud (Göttingen - Kassel). Au existat mai multe motive pentru aceasta reducere, cum ar fi de capacitate a liniilor (ocupa locul a 3-4 trenuri de 110-120), retragerea la finalul anilor 1990 a locomotivelor de marfa capabile de 160, intretinerea scumpa a sistemelor de franare la viteza asta si consumul supraproportional de energie. Iar pentru adevaratele trenuri de marfa incarcate (altele decat postale) chiar si 120 este intr-adevar o problema, din cauza coef. de franare. Goale, da, se fac trase de 110-115 pe anumite linii care nu au coborari semnificative si unde blocurile de linie au (toate) lungimea de minim 1000m (deci cu PZB).

In Franta au mai circulat TGV-uri postale cu 270 km/h, dar au fost si ele abandonate.

[vancouver]

Ca sa nu vorbim doar vorbe, aici un Parcel InterCity (PIC) de marfa cu 140 km/h pe linia München - Nürnberg, filmat in 2016:



Trenul pleaca zilnic din München spre seara, la Würzburg se cupleaza cu alta garnitura PIC de la Stuttgart si ambele ajung asa (cu 2 locomotive) cu 140km/h la Hannovra spre dimineata (ca. ora 4:00). Evident si in sens invers acelasi lucru. Doar 4 garnituri in toata Germania sunt de acest tip.

Dar, cum a explicat si @frunzaverde, regula in Europa este marfa la max 115-120, si asta numai cu vagoanele goale, in rest 90-110.

[hvm]

Eu sper ca noile coridoare sa nu se mai faca pe acelasi amplasament si sa fie totusi scoase limitarile astea de viteza exagerate pe acolo unde sunt. E la mintea cucosului ca nu folosesti TMV ca sa controlezi viteza la macaz. acolo e fix: daca viteza ta e mai mare decat viteza pe care o permite macazul treci cu viteza permisa de macaz, daca e mai mica treci cu viteza ta... simplu.  De ce trebuie sa fie complecat inutil?

[tom_sawyer]

Achizitie initiata din anunt de participare: [CN1038945] Studiu de fezabilitate pentru "Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară" (5 loturi)

Depunere oferta - Data limita: 29.03.2022

[tom_sawyer]

Proiectul de Hotărâre de Guvern privind aprobarea Programului Național de Acțiune Privind Implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar

Data publicării: 20.04.2022
Data limită pentru primirea de propuneri/observaţii: 03.05.2022

Scurta descriere a reglementării:

Prin adoptarea prezentului act normativ se urmărește aprobarea Programului Național de Acțiune Privind Implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar, acțiune asumată în cadrul Programul Național de Redresare și Reziliență pentru trimestrul 2 al anului 2022, conform Anexei II a Aranjamentelor Operaționale, ca măsură de monitorizare (M70.1) a jalonului M70. Publicarea și implementarea planului de acțiune național privind Sistemul European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS). Jalonul se referă la implementarea unui nou program de acțiune ERTMS până în 2025.
Programul Național de Acțiune Privind Implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS) reprezintă documentul strategic și programatic al României care completează și integrează documentele strategice: Programul Investițional pentru Dezvoltarea Infrastructurii de Transport din România pentru perioada 2021 – 2030 (aprobat prin HG 1312/2021) și Programul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare și transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de călători și marfă (aprobat prin HG 1302/2021), corelându-se astfel și cu jalonul M69. Adoptarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare prin Hotărârea de Guvern nr. 985/2020 (legislație secundară), adoptarea planului de acțiune și începerea implementării.
Programul de acțiune include:
- etape clare pentru implementarea și certificarea ERTMS pentru rețeaua centrală TEN-T pe termen mediu (2025) și lung (orizontul 2030);
- actorii responsabili;
- estimările bugetare;
- măsuri privind capacitatea administrativă la nivel național a organelor notificate, astfel încât acestea să gestioneze integral procesul de certificare ERTMS pentru toate sectoarele avute în vedere în timpul construcției lor, asigurându-se astfel operaționalizarea deplină

MT (text proiect și anexe în link)

[AndreiB]

Procedurile oare nu pot fi imbunatatite? Inmanarea ordinului de circulatie pare o solutie arhaica.

[cristi5]

Se poate elimina ordinul de circulatie "in mana" cu GSM/R, care are confirmare de primire etc. Dar trebuie inclus in regulament

[dan tm]

Pagini intregi au fost pe celalalt forum unde cîndva am intrebat de ce nu se poate înmîna ordinul de circulatie pentru trenurile care în mod normal ar trece fara oprire, in ultima oprire itinerarica.
Adica in cazul de fata se stie ca aceasta situatia va dura cîteva luni, deci ordinul de circulatie sa se înmîneze la Teius.

Cînd situatia apare pe neprevazute e clar ca trebuie sa opreasca neitineraric dar aici sau in cazul unor lucerări care se întind luni si ani cred ca s-ar putea modifica.

[MarianD]

Asa se si face, se inmaneaza la ultima oprire itinerarica. Se inmaneaza neitineraric cand defectul a survenit intre ultima oprire si punctul critic. Are o logica nu?

Inmanarea unui ordin de circulatie SCRIS nu este o solutie arhaica. Ordinul de circulatie descrie o situatie SPECIALA, ANORMALA de circulatie. Mecanicul semneaza luarea la cunostinta a acestui document si va conduce trenul pe raspunderea lui conform celor aratate in acest document. Propun sa nu reinventam roata, ca nu asta e problema la calea ferata.