Discutii diverse despre infrastructura feroviara

[planiolro]

Exista un motiv anume in afara de clasicul legat de lipsa fondurilor de ce Oradea Cluj este prevazuta pt upgrade la doar 120 km?

[mr.L]

Nu se face upgrade, ca vitezele constructive se pastreaza, cel putin asta e ideea acum cand vorbim. Deci se reface linia exact pe actualul traseu, iar partea cea mai interesanta este ca se si electrifica.

Nu stiu cat e vorba de fonduri, si cat de rentabilitate, in conditiile in care CIV va fi apt cat de curand macar la 160km/h, deci mai mult de un trafic regio normal si ceva internationale nu poate linia aia...

Relieful este dificil, cred ca avem nevoie de cca 20mil E/km pentru a aduce Cluj Napoca-Episcopia Bihorului la valori de 160-200km/h

O refacere a liniei cu cap, pastrand variantele de 120km/h si imbunatatind pe ici pe-colo ,adica pe unde vitezele acum sunt mici , poate aduce Clujul la putin sub doua ore de Oradea. In anii 80 un international facea 2 ore fara opriri intermediare.

[vancouver]

@mr.L

In primul rand ca in Germania, incepand din anii 1920 exista o lege care interzicea transportul cu autocarul in interiorul Germaniei, cu 2 exceptii: autocare in regim international si autocare pentru curse cu plecare din / sosire in orasul Berlin. Aceasta lege a fost facuta pentru a incuraja transportul pe calea ferata si a fost in vigoare pana in 2014. Ea a cazut dupa ce a fost atacata de UE in anii 1990, dar Germania a obtinut o derogare de 15 ani pentru a se "adapta" la cerintele concurentiale ale UE.

Dupa caderea legii care dadea monopol caii ferate la transportul de pasageri pe intern, evident au inceput sa apara autocarele, care in ultimii 2-3 ani au impanzit Germania. Cele mai cunoscute firme care opereaza curse intre orasele mari sunt "ADAC Postbus" si "Flexibus". Iata de ex. reteau de rute a Flexibus: https://www.flixbus.de/sites/default/files/netzkarte.pdf. Si o harta interactiva: https://www.flixbus.de/busverbindung#/map. De ex. din Frankfurt la Berlin pretul incepe de la 22€. Iar din Frankfurt catre zona densa Renania de Nord Vestfalia (Köln, Düsseldorf, Essen, Duisburg, Leverkusen) pretul incepe de la 9€ si au ca. 20 de curse pe zi ! Si intr-adevar, si DB are cateva curse interne dupa liberalizarea pietei.

In transportul local este alta poveste. Exista trenuri interurbane (S-Bahn) si autobuze, deservite de societati de stat, la fel ca si la noi (RATB, RATC, etc..). La ei unele sunt regionale (RMV de ex., o asociatie a celor mai multe societati de acest tip din toata zona Hessa nord, cu centrul in Frankfurt).

Totusi, in afara de DB exista si o multitudine de societati private de transport feroviar. De ex. la accidentul recent cand 2 trenuri s-au ciocnit la Bad Aibling, in sudul Germaniei, venind pe aceeasi linie din sens opus, acolo era vorba despre o firma privata (Transdev). In orice caz la nivel de 2008 ca. 25% din traficul feroviar din Germania era in maine private* si planurile erau inclusiv de privatizare a Deutscha Bahn. S-a renuntat pe fondul crizei financiare din 2009 si care putem spune ca abia acum pare sa fi trecut. Ar fi obtinut un pret f. mic pe actiune daca ar fi continuat in 2009-2010 cu planul de privatizare. Oricum, UE le impune sa faca treptat acest pas, iar in Franta e aceeasi poveste. (* o parte, nu stiu cat de mare, a firmelor private, este controlata direct sau indirect de catre DB; totusi cred ca nu este o parte semnificativa din cele 25%, unele dintre firmele private mari sunt in concurenta acerba cu DB, de ex. Metronom, cea mai mare firma privata de transport feroviar, cu ca. 100.000 de calatori zilnic, si scrie clar ca nu este controlata de statul german: https://de.wikipedia.org/wiki/Metronom_Eisenbahngesellschaft)

Eu nu afirm ca este bine sau rau ca DB sau SNCF se vor privatiza sau cat de mult ar mai trebui sa amane acest proces cele 2 tari mari din UE. Iata aici mai multe despre subiect: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnprivatisierung. De retinut, ca pro privatizare DB se pronunta consiliul concurentei si toti economistii, iar contra sunt mai ales sindicatele, care stiu ca privilegii grase si munca "la dolce vita" ca la stat nu vor mai pupa dupa privatizare. Se estimeaza concedieri masive dupa privatizare.


Practic discutiile in zona stat-privat sunt cam aceleasi ca si in Romania. Si in Germania aparatorii statului ca afacerist arata cu degetul spre alte tari, gen Franta, iar cei din Franta arata spre Germania. Insusi accesul liber al SNCF pe piata din Germania si resp. accesul liber al DB pe piata din Franta, dorit de CE, este blocat la ora actuala si posibil doar pe un nr. f. limitat de rute (cum ar fi Paris-Frankfurt sau Paris-Stuttgart-München).

Nici eu nu sunt adeptul privatizarii cu orice pret, am vrut doar sa subliniez ca si in tari ca Germania sau Franta exista aceleasi discutii ca si la noi, iar punctul de vedere al CE si UE este de asemenea acelasi.


Si acum cateva consideratii personale (pe care tu le amesteci cu cele tehnice, eu le voi face aici separat):

Esti total pe din-afara legat de Germania. Habar nu ai. Mai bine vorbesti despre ceea ce cunosti.

Si foarte important: nu stiu cu cine esti prieten, dar cu mine sigur nu. Asa ca mai scuteste-ne de expresii de cârciuma, gen "prietene", care arata o psihologie de om posesiv, ceva de genul: daca nu zici ca mine, apoi nu mai suntem prieteni, nu certam. Pe bune? Ce-ar fi sa cobori un pic capul si sa ai o atitudine de respect reciproc? Stiu ca e greu, e simplu sa fii badaran. Sa te abtii si sa fii civilizat e dificil.

[frunzaverde]

Ce concurenta e aia cand transportul feroviar nu poate avea o frecventa mai crescuta a trenurilor din cauza infrastructurii?
Sunt de acord, competitia este vitala pentru dezvoltare, dar in situatia actuala in care bagam bani doar in drumuri si neglijam dezvoltarea infrastructurii feroviare nu mi se pare o competitie cinstita.

Chestia e ca nu a neglijat nimeni dezvoltarea infrastructurii feroviare. S-au bagat undeva intre 1.5 si 2 miliarde de euro in infrastructura feroviara in "reabilitari prin reconstructie totala" - efectele insa, pana acum, au fost cel mult ZERO pe segmentele reabilitate (eu argumentez ca negative) si extrem de negative pe restul retelei din cauza ignorarii acesteia.

E gresit sa spui ca nu s-au bagat bani, mai corect e sa spui ca s-au bagat bani in cel mai sub-optim tip de proiecte (cea mai mica valoare adusa / leu investit) posibil.

[Dan027]

Chestia e ca nu a neglijat nimeni dezvoltarea infrastructurii feroviare.

Vorbeam de posibilitatea dezvoltarii unui transport feroviar metropolitan in Brasov... posibilitate care a fost neglijata.

[Vice33]

Interesant:

[TibiV]

Chiar mai mult as spune... Fascinant !...

La fel cum mi se pare faptul ca traversele din lemn nu vor dsiparea complet niciodata...
Batranul lemn, atat de "eco"...

[cristi5]

Am mai vorbit de vanzarea triajelor din Bucuresti... Dar cum ar fi sa renunte CFR (si) la terenul pe care e centura feroviara si
+ cu banii obtinuti pe teren (stiu ca multe zone nu sunt tocmai bune dar eu cred ca printre cauze se afla exact centura feroviara si faptul ca e parasita pe alocuri; terenul nu trebuie neaparat vandut imediat!)
+ banii economisiti prin simplificarea nodurilor DNCB
+ banii economisiti cu largirea mai facila a DNCB
+ fonduri atrase,

sa construiasca liniile (subterane unde e cazul) pt o retea cu topologie "stea" a liniilor ferate urbane si suburbane. O topologie stea ar fi mult mai atractiva pentru calatori decat topologia circulara si ar usura si tranzitul feroviar prin oras. Din sud in nord in 10-15 min, 4-5 statii, si eventual dinspre Brasov sau Craiova spre Constanta cu vreo 10-20 min mai rapid si taind costurile asociate rebrusarii.

O prima axa ar rezulta din transformarea garii de nord in gara de tranzit, cum a facut de ex Viena cu gara de sud, apoi prin subteranizare (si eventual folosind culoarul unei linii industriale existente) pana in sud.

In plus mi se pare ca o centura rutiera simpla ar obstructiona mai putin dezvoltarea/extinderea orasului decat actuala centura rutiera + feroviara. Centura rutiera poate fi coborata pt realizarea de pasaje care sa lege noile zone din exteriorul centurii cu orasul. La CF in schimb un astfel de pasaj e mai greu pt ca o coborare a CF cu declivitate corepsunzatoare ar fi foarte lunga.

Sigur, actuala structura cu CFR, CNAIR si PMB fiind fiecare din ele "stat in stat" nu da nicio sansa unui astfel de proiect. Urbanismul mi se pare un concept strain de primele doua si nu foarte apropiat de cea de-a treia...

[frunzaverde]

^

Cristi, sunt cateva probleme mari de rezolvat, si cand vine vorba de triaje, si cand vine vorba de centura:

Triaje : exista un singur triaj functional in Bucuresti, care este delimitat de un triunghi intre lina 1000 Bucuresti - Chitila - Ploiesti, linia 900 Bucuresti - Chiajna - Craiova si racordul Chiajna - Chitila. Este mult, mult mai mic fata de ce-a fost inainte de transportul containerizat si de prabusirea transportului de marfa (o grupa a fost complet dezafectata) dar este in continuare folosit. Exista si un terminal de containere, care si el e folosit destul de serios.

Un triaj nou e extrem de cosisitor, mai ales daca vrei sa aiba cocoasa de triere (triere gravitationala a vagoanelor), mutarea infrastructurii fiind mult mai costisitoare ca valoarea terenului. Iar terenul liber nu e foarte valoros, fiind o insula baricadata intre trei linii esentiale. Deja e o gramada de teren liber acolo si nimeni nu il vrea.

Centura : Mare parte din Centura Nord e necesara pentru trenurile de marfa Craiova - Constanta, Brasov - Constanta si Pitesti - Constanta. In momentul asta, trenurile circula via Bucurestii Noi pentru ca oricum M800 e restrictionata la trafic. Dar exista o cerere imensa de trafic spre Constanta (partial nesatisfacuta), iar in momentul in care restrictia de capacitate va fi ridicata, va fi nevoie din nou de centura nord, pentru ca linia simpla care leaga direct M900 de M800 nu are capacitatea necesara traficului. La fel si M1000->M800 (si invers).

O topologie stea, cu tot traficul trecand prin Gara de Nord, e problematica pentru marfa, si posibil si pentru calatori. Directiile cele mai circulate sunt, in ordinea asta nord (Chitila - Ploiesti/Pitesti), est (Constanta) si sud-vest (Craiova), rezultand intr-un triunghi. Ori pastram centura, ori facem un triunghi mult mai serios in zona Bucurestii Noi. Ori pastram centura, ori facem un triunghi mult mai serios in zona Bucurestii Noi, ori bagam totul prin GdN si un ipotetic tunel, inclusiv marfa.

Primele doua solutii sunt fezabile, cea de-a treia e palnia din Stockholm C cu dezastrul aferent de capacitate si vesnicele intarzieri. Si macar marfa in SE are alternativa Gävle - Avesta - Hallsberg.

Varianta romaneasca, fara triaj si fara triunghi, in configuratia cu tunel Bucuresti N - "Bucuresti C" - Constanta ar insemna ca toata marfa spre port sa circule via Bucuresti N - Tunel - Constanta, ca si toate trenurile de calatori, ca si toate trenurile spre Craiova. Adica totul sa se inghesuie pe patru linii (cel mult), nefezabil.

Inspre sud e mai usor.

1. Exista o linie spre Giurgiu, in momentul asta abandonata, si una spre Oltenita. S-ar putea face un tunel feroviar Bucuresti N. - Bucuresti C - Progresu, care sa serveasca liniei spre Giurgiu si traficului local.  Si oricum vor sa faca metrou; o infrastructura de tren greu prin tunel nu e cu mult mai scumpa, e mai flexibila pe termen lung (pentru ca poate servi la suburbii) si M4 se poate pana la urma reruta inspre alte directii (exemplu Universitate).

In plus, spre Giurgiu, chiar si cand e podul gata, traficul de marfa poate fi usor controlat si trimis via Videle.

2. Spre Oltenita se poate mentine linia curenta, si ramificatia directa spre Obor; eventual conecta direct la metrou in statia Republica si exploata cu rame capabile M+CF, mai ales ca linia e practic un "izolat" in practica; traficul de marfa e foarte, foarte redus, si se poate efectua doar cand nu circula trenuri de calatori.

3. Intr-un timp mai lung se poate construi si un tunel Buc. N. - Bucuresti C - Domnesti cu conexiune in linia Videle - Craiova, asigurand iesirea spre Craiova din ambele directii

Asa poti suprima in principiu (aproape) toata centura Sud din Chiajna pana la Bucuresti S.

Ramane insa o alta problema importanta, pe care nu stiu cum s-o rezolv. Centura sud e esentiala pentru alimentarea unor obiective industriale: CET Sud, CET Progresu si CET Vest, care asigura curent si apa calda orasului, metroul (care area accesul din Centura in zona IMGB) si alte chestii industriale din zona (Doosan IMGB, Faur).

Plus ca pe partea de sud terenul este foarte ieftin, si putin cerut de piata (existand gramada de teren disponibil cu mult inainte de centura).

[cristi5]

Multumesc pt raspunsul detaliat!

Ma gandeam ca se poate construi un triaj undeva in camp. Apoi, nu se poate ocoli Bucurestiul prin Ploiesti-Faurei, chiar trebuie sa treaca tot traficul de marfa prin Bucuresti?

Inteleg ca sudul nu e atractiv dar daca ar fi la 10-15 min de nord, probabil ar deveni mai atractiv.

CETurile sunt energetic mai bune decat centralele de apartament dar sunt oricum mari emitatoare de CO2 si asta va deveni tot mai scump din motive de taxe de mediu (impuse la nivel EU probabil). O solutie bazata pe pompe de caldura (de exemplu din lacuri) poate decarboniza incalzirea centrala (ca la Stockholm)... Asta fireste ca creste consumul de electricitate, dar ea se poate produce decarbonizat, la Cernavoda mai e loc, soare este destul, vant de asemenea... Pt echilibrarea retelei electrice se poate investi in Tarnita-Lapusesti sau masini electrice...

In fine, demografic vorbind Bucurestiul se pare ca nu mai creste in acelasi ritm, asa ca solutii de tranzit rapid/tren urban vor fi probabil mai necesare la Cluj, Timisoara sau care vor fi polii de crestere... In fond, Bucurestiul are metrou iar celelalte sunt la nivel de tramvai sau autobuz blocat in trafic.

Un alt scenariu, foarte posibil, e ca politicienii vor sesiza ca actualul model centralist al statului si al partidelor nu poate rezista daca un alt oras creste la nivelul la care poate ameninta capitala, si vor lua masuri de conservare a situatiei actuale.

[TibiV]

Baieti, vedeti ca plecand de la raspunsul lui frunzaverde catre Vice33 am postat ieri niste imagini cu zona racordului centurii feroviare nord (ma rog, segmentul ala este mai degraba centura est...) cu M800...

Postarea o gasiti la "CFB Centura Feroviara Bucuresti", adica aici: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=136.msg153866#msg153866

[alex8]

Lucrările la centura feroviară a Capitalei și legătura dintre Gară de Nord și Aeroportul Otopeni rămân să fie implementate la o dată ulterioară

http://m.hotnews.ro/stire/21806246

Proiectul unei legaturi feroviare directe intre Bucuresti si Aeroportul Otopeni, cu o gara semi-ingropata in zona terminalului sosiri... Termenul de finalizare, decalat pana in 2019


"Procedura de licitatie a fost reluata in luna februarie 2017, dupa doua respingeri de catre ANAP. Fisa de date si Strategia de Contractare au fost modificate conform solicitarilor ANAP si vor fi republicate pe SEAP pentru validare", se arata in raspunsul CNCF.


"Proiectul Bucuresti - Linie CF de Centura - Infiintare puncte de oprire trafic calatori - Etapa I se afla in etapa de elaborare documentatii. In data de 20.03.2017 a fost eliberat Certificatul de Urbanism. Este in curs de desfasurare etapa de elaborare Plan Urbanistic Zonal (PUZ) solicitat prin Certificatul de Urbanism. Lucrarile de executie pot incepe dupa obtinerea tuturor avizelor mentionate in Certificatul de Urbanism si a Autorizatiei de Construire si in conditiile asigurarii surselor de finantare", au precizat reprezentantii Companiei Nationale de Cai Ferate pentru HotNews.ro.


"Din punctul de vedere al realizarii lucrarilor feroviare, estimam ca linia CF de Centura a Bucurestiului poate deveni operationala in cursul trimestrului II al anului 2017. Acest lucru este conditionat de finalizarea si a lucrarilor rutiere ce fac parte din investitie", se mai arata in raspunsul CNCF.

[rizzuh]

ANALIZA Cum a ajuns infrastructura feroviara din Romania in paragina si de ce nu-i transporta pe navetisti in Bucuresti

http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-21817821-analiza-cum-ajuns-infrastructura-rutiera-din-romania-paragina-nu-transporta-navetisti-bucuresti.htm

Cum a ajuns transportul pe liniile preorasenesti din jurul Bucurestiului intr-o stare comparabila cu cea din tarile subdezvoltate? Campania HotNews.ro pentru imbunatatirea acestui tip de transport scoate la iveala inca o realitate deplorabila: starea caii ferate, o infrastructura care, in loc sa preia mii de navetisti spre Capitala, zace in paragina. Octavian Udriște, presedintele TREN CLUBUL ROMÂN-TCR, analizeaza starea infrastructurii feroviare din Romania.

Ce facem cu infrastructura feroviară? Pentru a răspunde la această întrebare, incercăm, în cele ce urmează, să prezentăm situația Căilor Ferate Române, a unor cauze care au adus-o in starea de astăzi și a câtorva propuneri de măsuri de luat.

Starea/situatia Căilor Ferate Române si in primul rând a infrastructurii, de calitatea căreia depinde, in mare masura, calitatea serviciilor oferite de operatori, in special al celor de călători, s-a prăbuțit în mod dramatic, ca urmare a unei politici gresite dusă in ultimii 27 de ani față de această instituție strategică, indispensabilă unei țări de mărimea României, membră a Uniunii Europene, Aceasta situație este greu de inteles dar si mai greu de acceptat.

Au fost neglijate nu numai investitiile in infrastructură dar si mentenanța acesteia, ceea ce a determinat, din motive de siguranță, reducerea permanentă a vitezei de circulatie maxime admise, respectiv creșterea duratei de parcurs, diminuindu-se astfel atractivitatea sistemului si  a serviciilor oferite. Ca urmare,  călătorii au  migrat spre transportul rutier mai ieftin si mai rapid, chiar daca confortul din microbuze lasă de dorit iar  riscurile de accidente sunt mult mai mari.

Lipsa călătorilor a determinat reducerea numarului de trenuri si ca urmare, diminuarea veniturilor generate de taxa de utilizare a infrastructurii-TUI și implicit a fondurior pentru mentenață. Lipsă trenuri-->lipsă venituri-->lipsa mentenanta.

S-a intrat astfel intr-un cerc vicios.

Pentru a ilustra ce s-a produs in ultimii 27 de ani in infrastructura feroviara din România, comparativ cu anii precedenți, vă prezentăm, in cele de mai jos, un grafic care reprezinta numărul de kilometri de cale ferată refacționați, modernizați si construiți, în ultimul secol.

Si un citat mai interesant pentru @Ionut:

Poate ca si  "Asociatia pro Infrastructura", care are printre obiectivele sale "monitorizarea marilor santiere de infrastructura din Romania, in special constructia de autostrazi," cu experienta sa, ar putea sa contribuie cu unele propuneri.  Daca nu, atunci este cazul sa-si schimbe denumirea in "Asociatia pro Infrastructura Rutiera", ca sa se elimine confuzia/asteptarile.

Sunt de acord. Au mai fost recent discutii despre o luare de pozitie vis-a-vis de reabilitarile prin demolare si reconstructie care au fost o gaura neagra in bugetul CFR.

[carutasul]

Bine, atacul mi se pare gratuit în afară de cazul în care e ceva ce nu ştiu eu ( de tipul "l-am căutat pe Ionuţ dar nu mi-a răspuns") Până la urmă forumul depinde de preocupările celor care îl compun, nu le poţi face pe toate la fel de bine
Dar altfel în general ceea ce spune e just, aş observa că totuşi infrastructura existentă ( in jurul Bucureştiului zic) nici nu a fost gândită pentru călători ci pentru marfă şi e dificil de "reconvertit"

[Ionut]

Ca sa înțeleg, ce ați vrea mai precis sa fac eu si/sau API legat de infrastructura feroviară?