[CJ] Infrastructura feroviara urbana Cluj-Napoca

[frunzaverde]

Ati cam dat-o in bara rau de tot cu pozitia asta... S-o luam in ordine:

1. Exemplul cu Stockholm este o prostie.

Da, Stockholm a avut multa vreme cea mai aglomerata linie dubla din Europa. Dar, linia respectiva dubla avea 1.7 km si nici o gara sau halta intermediara. La ambele capete avea linii cvadruple sau sextuple, cu statii mari de formare si rearanjare. Operarea se facea in conditii absolut draconice, cu viteza maxima 40 km/h pentru toate trenurile echilibrarea traficului, cu prioritizare stricta si anulari din foarte scurt (pe scurt, trenurile metropolitane erau adesea anulate "instant", pasagerii trimisi la metrou). Marfa avea interdictie totala. Doar o pereche de trenuri de posta, facute cu vagoane de pasageri apte de 160 km/h aveau voie, patru zile pe saptamana. Atat. Din anii '70 s-a incercat triplarea, pana la urma s-a ajuns la o linie complet noua, de 6 miliarde de euro, pentru ca linia existenta era un dezastru. Acum, pe linia respectiva circula undeva la 10-12 perechi de trenuri pe ora.

Iar tunelul nou a fost inceput cand erau undeva la sub 200 perechi pe zi, planificarea a inceput in 1974, planificarea finala (solutie cu tunel) in 1995, proiectarea in 2000, aprobarea de constructie in 2005. In 2017, dupa multi ani de intarziere, s-a inaugurat...

La Cluj, problema de capacitate vine tocmai din haltele intermediare propuse, puncte de oprire in linia curenta. Acolo, trenul tau de naveta TREBUIE sa opreasca, dar nu poate fi depasit de nici un alt tren, astfel, trasele din urma (sectoarele pe care ar fi putut fi alte trenuri in mers) sunt pur si simplu pierdute, pentru ca alternativa e coliziunea. Nu stiu suficient Clujul, dar hartile desenate in diverse iteratii ale proiectului vorbesc de 8-10 puncte de oprire in curenta.

Asta inseamna 8-10 minute de stationari, franari si accelerari care afecteaza in cascada intreaga linie - ce-i in spate ori e atat de in spate incat nu poate prinde trenul asta lent cu stationari, ori nu exista deloc (deci pierdere masiva de capacitate), ori franeaza si el, cauzand aceiasi cascada. Pentru ca, in mod interesant, oamenii cand fac "simulari pe servetel" uita de cascadele astea de consecinte.

2. Inteleg ca impingeti ERTMS ca strategie a voastra (n-am fost niciodata de acord, dar treaba voastra), dar ce treaba are sula cu prefectura? Problema de capacitate in primul rand, nu e in Gara Cluj, ci vine de la statiile intermediare, care sunt puncte in curenta, fara macazuri, fara centralizare, fara nimic. BLA, Indusi sau palete SBW, tot aia e pentru respectivele opriri.

Cat de diferenta intre ERTMS si BLA/BLA-I, de unde gasiti voi vreo diferenta? La viteze de 50-80 km/h (cat va avea trenul metropolitan, ca atat ii permite ciclul de statii sa accelereze), diferenta e minuscula de capacitate. Da, exista drumuri de franare optimizate, dar la vitezele alea, vorbim de fractiuni de secunda pe tren.

Si capacitatea unei statii e data nu de clic-clac-ul releelor, ca alea sunt cu cateva secunde mai lente pe tren expediat decat calculatorul de proces, ci de dispunerea fizica a macazurilor, si de viteza cu care se misca acele respectivelor macazuri. Iar macazurile, mecanice, ca sunt macazuri, se misca mai lent decat logica pe releuri oricum. Dar, din nou, nu in gara Cluj sau Apahida e problema.

A, si apropo, exemplul vostru cu Stockholm, e centralizat aproape integral pe releuri, CED, si aproape integral semnalizat optic, pentru ca semnalizarea in cabina nu functioneaza la capacitatile respective de trafic. Instalatia pe releuri din Stockholm este din anii '60. Incercarea de a o inlocui in anii '80 a esuat (prea scump programatul):
Vezi aici: https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/anlaggningsteknik/signalteknik/signalstallverk-modell-cst/

Segmentul de mijloc, ala de 1.7 km, avea un mare patrat cu Ej ATC (adica semnalizarea in cabina nu e valida) si o limitare permanenta la 40 pe fiecare linie.

P.S. : Incetati cu marfa circula noaptea. 300 este una din cele doua magistrale care permit accesul la export si import inspre Vest al marfii romanesti. Cealalta este 200. In Romania, 30% din marfa terestra merge feroviar, valoarea marfii aleia este de zeci de miliarde de euro anual. Fiecare intarziere este la un cost societal urias; deja marfa are intarzieri imense, sa gatui una din doua legaturi de export inspre vest este la propriu subminare de economie nationala.

Si da, momentan este putina marfa pentru ca Episcopia - Karcag este in lucru in Ungaria de vreo 3 ani, si sunt mari restrictii TEMPORARE pe partea maghiara pentru dublarea si electrificarea liniei. Inclusiv trenurile de pasageri sunt periodic anulate luni in sir si mutate prin Valea lui Mihai din motivul asta.

Cand propuneti "marfa circula noaptea" asumati automat ca exista triaje imense de asteptat, parcari mari cu zeci de linii (chiar si alea 9 perechi existente in cea mai slaba zi posibila au nevoie de 9x2=18 linii de asteptare). Nu exista. Majoritatea statiilor mari de-abia pot oferi 4-5 linii de asteptare temporara, iar coridorelile/reconstructiile totale au redus masiv capacitatea.

P.P.S. Standardul este ca operarea de trenuri suburbane pe o magistrala cu trafic national dens de marfa si pasageri sa se faca pe o linie cvadruplata. Asa e in principiu oriunde in Europa, inclusiv la Budapesta. O solutie cu 3 linii e deja o reducere masiva fata de standard, care va fi adus anumite probleme. O solutie cu linie dubla si doar dubla e un haos asteptand sa se intample.

Haos la calea ferata = anulari si intarzieri. Care fix pe navetist il va afecta. Pentru ca o retea din asta, facuta la misto, cu minimum de investitii, va insemna "trenul de Tetarom 3 are intarziere 40 minute. Ne cerem scuze". Credeam ca s-a invatat din solutia primitiva si penibila de la Aeroportul Otopeni, unde 15-20 minute intarziere, si tren extrem de rar (la 40 de minute) cauzand buluceala la ore de varf, si neatractivitate la restul sunt evenimente comune (la un traseu de 25 minute!), care se intampla de 4-5 ori pe zi.

Mie unuia mi se pare rusinoasa ideea de tren de naveta pe linie dubla in zona Cluj. Bagam sute de milioane de euro in tunele in creierul muntilor in cea mai putin populata zona din Romania, de care vor "beneficia" vreo 15 perechi de trenuri pe zi, dar pentru al doilea oras, nu gasim aceiasi bani, pentru o nenorocire de linie tripla, in conditiile in care terenul in principiu deja exista...

[qionescu1]

Ideea trenului metropolitan a fost preluata din mers de gospodarul de cinci stele. Nu l-a interesat niciodata doar s-a urcat populist pe un subiect care a dat bine in presa si ne-a tinut ocupati atatia ani. Pentru că dacă era să îl intereseze cu adevărat începea cu începutul: o simplă întrebare la CFR dacă e posibil sau nu la ceea ce se dorește.

Cei care au propus trenul metropolitan, în varianta actuală cu intervale de sosire la 30 min, sunt prea optimiști și vin cu amintirea trenurilor personale Dej(MM+BN+SJ)-Cluj care aveau aproape exact aceleași stații ca și cele din studiul de fezabilitate (plătit pentru a ne aminti cum era). Lipsesc doar stațiile Sopor și Câmpenești și Apahida avea doar două stații nu 3 ca în studiu.

Doar că trenurile personale Cluj-Dej funcționau la un interval de aprox 2-3 ore prin anii 1990-2000 dacă bine îmi amintesc, opreau în toate stațiile/haltele și garau la Cluj de unde nu mai continuau spre vest.

În continuare susțin că trenul metropolitan nu este fezabil, cel puțin pe termen mediu pentru că are o concurență puternică a transportului auto care preia literalmente din fața porții toți navetiștii de pe întreaga relație Dej-Cluj la un cost cel mult la fel de mare și cu avantajul de a nu te mai deplasa la gările/haltele din sate, iar apoi autobuzul te lasă în centrul Mărăștiului care e la fel de bine conectat la oraș precum gara Cluj. Plus că momentan partea de nord a orașului are cea mai mică densitate de locuitori, cu mult disproporționată față de zona de sud și cele mai puțin atractive destinații.

Încă un minus pentru actuala variantă propusă e limitarea la zona metropolitană, adică doar până la Bonțida când polii de navetă sunt orașele Gherla și Dej. Un avantaj ar fi zona industrială Jucu dar și aici o mare pare din forța de muncă vine nu din Cluj ci din zona de nord a Jucului. În concluzie abordarea nu cred că a fost una realistă și proiectul trebuie adaptat nevoilor și posibilităților actuale și pregătit în consecință pentru viitor.

[Vlad94]

La un moment dat am gandit o retea tram train pentru Cluj. Era un singur traseu intre Apahida si Cluj, iar de acolo intra pe reteaua de tramvai, pe modelul Szeged. Problema e ca reteaua de tramvai clujeana nu trece prin centrul orasului.

[ijwtsh]

deci ... metrou nu, tren urban metropolitan nu ...
prea multe proiecte separate, complicate, fara sustinere - in loc de o viziune completa si inceput cu o (una) linie de transport pe sina /  light rail, predominant suprateran si subteran doar unde are logica si nu costa miliarde ...
e absurd sa vrei sa le faci pe toate in paralel ca ajungi sa nu faci nimic

Metrou de ce nu? In afara de faptul ca e un proiect extrem de complex? Sunt ceva bete in roate acum?

[alexV]

@Vlad94 a fost argumentat in trecut (de @frunzaverde) ca retelele hibride de tipul tram-train sau tram-metro sunt destul de fail. dintre motivele ce imi vin in minte:
- infrastructura: doua tipuri de peroane in statiile comune
- complexitatea semnalizarii combinate.
- argumentul istoric: s-au facut in unele locuri unde era la indemana, s-au tras invataminte, nu se mai fac acuma.

[szaka_tutu]

Stabilirea câștigătorului licitației pentru metrou se mai amână încă odată, anunță Viceprimarul Clujului, Dan Tarcea (1).

(1) https://media9.ro/metroul-clujului-anuntul-se-muta-in-februarie-dan-tarcea-a-explicat-motivul/

[cristi5]

Stimati clujeni,

Eu, clujean sunt vinovatul pentru pozitia recenta a API.

Rationamentul pentru care ne-am gandit sa nu intram (in prima faza) in problematica firului 3 este ca omoara proiectul, si nici nu ajuta prea mult. Odata ce doua fire nu ajung, e nevoie de fapt de 4, pt ca e de greu de operat pe un singur fir "metropolitan" frecvente mari. Din motivul asta (printre altele) au renuntat si la Stockholm la ideea firului 3, dupa ce au sapat cateva sute de metri de tunel, care acum sta nefolosit.

Am apreciat ca nu vor fi bani la Cluj si pentru CMC si metrou si 2 fire de CF in plus. La max 4 trenuri pe ora cat are azi CFR pe firul Cluj->Apahida este jalnic ca CFR sa se planga ca nu mai au loc de inca 2 tph. Principiul a fost ca este mult mai practic sa inceapa pe infrastructura actuala decat sa amane proiectul sine die prin cerinte "de perspectiva". 

Din pacate, pe Cluj-Napoca - Cluj-Napoca Est e posibil nu ajunga 2 fire pt cele 4 opriri cerute de primarie.

Pe de alta parte, exista o presupunere generala ca trenurile de lung parcurs vor fi "incurcate" de trenul metropolitan. Nu neaparat! In timp ce metropolitanul opreste in 2 locuri, un IR poate opri in spatele lui, poate nu in ambele opriri, dar intr-una poate. La IRA sa zicem.

La ora asta eu cred ca trebuie impartit in doua faze:
- faza 1 pe cele doua fire existente, dar cu 4 fire pe o zona aleasa (IRA?) unde rezulta o statie  intermediara
- faza 2: 4 fire pe toata distanta Cluj-Naoca - Apahida

O alta problema este ca pe zona respectiva sunt 3 studii de fezabilitate CF: metropolitanul, Cluj-Coslariu si Apahida-Suceava. Pericolul sa nu stie stanga ce face dreapta este mare. Au existat niste intalniri, dar sunt cam rare din ce vad in ziar.

@frunzaverde
La semnalizari avansate se pot configura blocuri foarte scurte, ceea ce creste capacitatea. Metropolitanul din Muenchen (cu LZB) are blocuri de 50m la intrarea pe platforma astfel incat un tren poate intra la platforma in timp ce altul iese. Sigur ca acolo metropolitanul are linii separate, ceea ce propun si eu pt faza 2 mai sus.

podul Årsta a fost cvadruplat abia in 2005. Pana atunci tot 2 fire au fost si in zona aia. Poate mai sunt si altele cvadruplate "recent" afara de Citybanan?

[cristi5]

Discutia la Cluj e acum la 3 fire, si cumva trebuie dusa la "4 in faza 2"

https://www.stiridecluj.ro/politic/administratia-boc-stia-din-anul-2020-ca-trenul-metropolitan-cluj-nu-se-poate-face-fara-o-linie-de-cale-ferata-dedicata-numai-acestui-obiectiv

Sucursala Regională de Căi Ferate Cluj a anunțat, încă din anul 2020, Primăria Cluj că pentru realizarea ,,trenului metropolitan" este necesară o linie de cale ferată în plus, dedicată NUMAI acestui obiectiv!
După zeci de ani în care nu s-a făcut niciun proiect major de infrastructură, clujenii au aflat săptămâna trecută că și proiectul ,,trenului metropolitan" a fost pus la sertar. Trenul Metropolitan al Clujului ar fi tras pe linie moartă chiar de compania națională de transport feroviar a României, CFR SA, potrivit primarului Emil Boc. Edilul clujean a declarat că de vină ar fi necesitatea construirii unui ,,nou fir de cale ferată de la Gara Cluj-Napoca la Apahida", în lipsa căruia, Primăria Cluj-Napoca n-ar putea obține avizul pentru proiectul ,,trenului metropolitan". Emil Boc nu a menționat însă, că discuțiile despre fezabilitatea proiectului Trenului Metropolitan al Clujului au început încă în anul 2020. De atunci, Sucursala Regională de Căi Ferate Cluj precizase că ,,pentru un asemenea grafic de circulație este necesară linie CF dedicată numai acestui obiectiv (tren metropolitan)", anunță CFR SA.

Trenul Metropolitan Cluj, un proiect funcțional doar pe hârtiile administrației locale?
Trenul Metropolitan depinde de realizarea unui bulevard care trece pe strada Câmpul Pâinii, situat chiar lângă linia de cale ferată din Cluj-Napoca. Emil Boc a spus că trenul se va face, dar nu și când. Problema acestuia este una extrem de simplă, pe tronsonul Apahida - Gara Cluj trebuie să apară o linie suplimentară de cale ferată, cerută de CFR, pentru că linia actuală nu face față, fiind utilizată de prea multe trenuri. În cazul implementării unui asemenea proiect major, cum e trenul metropolitan, autoritățile locale au fost anunțate de necesitatea construirii unei noi linii de cale ferată.

Proiectul prevedea ca trenurile care vor circula precum un metrou să folosească infrastructura actuală a CFR-ului, compania de stat avertizase însă, încă din anul 2020 că pentru volumul solicitat de acest proiect este necesară o nouă linie de cale ferată. De ce? CFR nu poate face față unui număr atât de mare de garnituri, din cauza infrastructurii vechi.

Acest lucru a fost confirmat pentru Știri de Cluj de către Compania Naţională de Căi Ferate ,,CFR"-SA, care de asemenea precizează că discuțiile despre problemele enunțate mai sus, au început cu administrația clujeană din anul 2020. Pe atunci, administrația locală încă nu începuse niciun studiu de fezabilitate.

Știri de Cluj: Când ați informat Primăria Cluj-Napoca despre obligația construirii firului suplimentar de cale ferată de la Gara Cluj-Napoca la Apahida, pentru realizarea Trenului Metropolitan Cluj?

CFR SA: ,,După prezentarea Livrabilului B1 (LT1) – ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE AFERENTE SERVICIULUI FEROVIAR, din cadrul proiectului ,,Tren Metropolitan Gilău – Florești – Cluj-Napoca – Baciu – Apahida – Jucu – Bonțida" – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj: Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, de către Asocierea SWS Engineering S.P.A. – SYSTRA – METRANS Engineering, în data de 29.09.2020 s-a făcut de către Sucursala Regională de Căi Ferate Cluj, următoarea recomandare: ,,Considerăm că, unul dintre scenariile analizate ar trebui să cuprindă și varianta realizării unei linii (firul III) de cale ferată dedicată transportului metropolitan pe porțiunile unde geografia terenului permite." În aceeași adresă pentru conținutul capitolului Graficul de circulație, propus în prezentare, s-a formulat observația: ,,Pentru un asemenea grafic de circulație este necesară linie CF dedicată numai acestui obiectiv (tren metropolitan)". Precizăm faptul că, în acel moment nu era demarat proiectul ,,Studiu de fezabilitate modernizare infrastructură CFR Coșlariu – Cluj-Napoca" și ,,Studiu de fezabilitate modernizare infrastructură Apahida – Ilva Mică".

Așadar, compania precizează că Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a avut în perioada 2020 – 2022 mai multe întâlniri de lucru cu echipa Asocierii SWS Engineering S.P.A. – SYSTRA – METRANS Engineering, în urma cărora s-au formulat observații și recomandări destinate Primăriei Cluj-Napoca. Colaborarea pe această temă a început în baza unui protocol încheiat între U.A.T. Municipiul Cluj-Napoca și CNCF CFR SA.

,,Colaborarea s-a realizat prin Protocolul de colaborare din 15.04.2020, încheiat între U.A.T. Municipiul Cluj-Napoca și CNCF CFR SA, având la bază Acordul de asociere din 04.04.2019, modificat prin Actul adițional nr. 1, care se referă la colaborarea în vederea realizării Serviciilor de elaborare a Studiilor de Pre-fezabilitate, Fezabilitate, impact asupra mediului și evaluarea strategică adecvată pentru obiectivul de investiții ,,Tren Metropolitan Gilău – Florești – Cluj-Napoca – Baciu – Apahida – Jucu – Bonțida" – etapa I a sistemului de transport metropolitan rapid Cluj Magistrala I de Metrou și Tren Metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea și a studiilor conexe viitoarelor obiective de investiții.", subliniază Compania Naţională de Căi Ferate.

Așadar, de doi ani Primăria Cluj-Napoca a fost informată despre problemele care ar putea sta în calea implementării proiectului ,,Tren Metropolitan Cluj". Emil Boc spune însă oriunde apucă faptul că nu a abandonat proiectul și că acesta s-ar putea face și fără ,,noul fir", deși dacă trenul nu va circula la frecvență maximă, proiectul devine total inutil.

,,Acest tren se face. Există discuții tehnice cu privire la eficientizarea acestuia, adică rapiditate mai mare, intervale mai scurte de circulație. Asta ar însemna crearea unui nou fir de cale ferată între Apahida și Gară. Se poate face și fără acest fir, dar atunci nu va avea frecvența maximă de circulație. Așteptăm concluziile experților care modernizeaza calea ferată de la Poștariu până la Cluj-Napoca și noi corelăm avizul CFR cu bulevardul de pe strada Câmpul Pâinii. Proiectul va fi realizat", a declarat Emil Boc.

Necesitatea introducerii celei de-a treia linii pe sectorul Apahida – Cluj-Napoca, discutată și în decembrie 2022
,,La ședința din data de 07.12.2022, la care au participat reprezentanții Asocierii EGIS ROMANIA S.A – EGIS RAIL S.A. – ITALROM S.R.L și reprezentanții Asocierii TPF Inginerie – ISCPF SA – Baicons Impex, în calitate de proiectanți pentru ,,Studiu de fezabilitate modernizare infrastructură CFR Coșlariu – Cluj Napoca" și ,,Studiu de fezabilitate modernizare infrastructură Apahida – Ilva Mică", s-a discutat problema capacității reduse a liniei 300 pe intervalul Apahida – Cluj-Napoca, proiectantul modernizării liniei CF Cluj-Napoca – Coşlariu indicând faptul că, din calculul său, capacitatea este saturată, ca urmare a introducerii serviciului de Tren Metropolitan. De aici rezultă necesitatea introducerii celei de-a treia linii pe sectorul Apahida – Cluj-Napoca.", arată CFR SA, într-un răspuns pentru Știri de Cluj.

[nicolaem]

inteleg ca nu se poate in conditiile studiate.
dar, daca tot ati studiat problema care ar fi maximul posibil?
sa presupunem ca s-ar renunta la 1-2 statii, dar un tren "de navetisti" modern pe ruta Baciu - Dej ar fi util si sunt convins posibil cu anumite compromisuri.
Daca ar circula la 30 minute ar fi perfect.

[shift2rail]

^ atentie, @cfr nu a spus ca linia e saturata (zero capacitate suplimentara) a spus doar ca nu poate acomoda volumul de trenuri metropolitane solicitat de primaria Cluj.

E o marja de manevra intre cele doua extreme, daca partile interesate se aseaza la aceeasi masa.

[RobertH]

Al treilea fir poate va fi de acord primaria dar nu vad cum ar pune 4. E aproape de executie si bulevardul Campul Painii/Rasaritului care a fost gandit cu 2 fire de cale ferata si fix unde e podul cf peste Somes ar trebui sa vina langa el un pod rutier care sa lege si zona de langa gara.

[cristi5]

Asta inseamna 8-10 minute de stationari, franari si accelerari care afecteaza in cascada intreaga linie - ce-i in spate ori e atat de in spate incat nu poate prinde trenul asta lent cu stationari, ori nu exista deloc (deci pierdere masiva de capacitate), ori franeaza si el, cauzand aceiasi cascada.

La 8-10 minute opriri, si cam tot atatea accelerari, si 15 minute de mers, trenul metropolitan nu mai e competitiv cu rutierul, in traficul infernal al Clujului.

Adica ei vor tramvai in zona aia, care acuma are o singura oprire (Clujana). Deci chestii nerealiste pur si simplu.

Pe urma ce descrii tu cu mersul in spate, da, toti vorbesc de extrema aia, ca vezi-doamne incetinim lung-parcurs. Nu e nicio noutate.

Dar extrema e valabila doar pt InterCity. Chiar si ala va avea sens sa opreasca la IRA sau la aeroport. Deci nu e chiar asa sfarsitu lumii

Inter-Regio poate opri macar in doua din cele (sper max.) 3 opriri in linie curenta care raman, ca e interesant pt pasager sa ia trenul de-acolo, sa nu se duca la gara mare, care nu e f centrala.

Regio poate opri in toate, deci iese din discutie. In plus, unele trase Regio de azi vor deveni metropolitane, ca nu va fi cerere si de Regio si de metropolitan la 2 min unul dupa altul.

Asa ca cu o semnlalizare si dispecerizare de anii 2000 macar, operarea pe doua fire e fezabila macar 20 de ani la 2-3 opriri in linie curenta pe zona critica spre Apahida. Cu proiectat faza 2 pe 4 fire.

Dar ce se va intampla cu 3 fire e ca
- va dura 20 de ani sa faca proiectul
- CFR va zice "mars cu metropolitanul pe firul vostru"
- va iesi frecventa de rahat pe firul ala, ca la Mogosoaia

@frunzaverde mi se pare ca la proiectul asta se pune carul inainte boilor la greu, in conditiile in care chiar in stadiul ala suntem cu metropolitanul, si cu managementul de trafic: car cu boi. Ei deja viseaza 4+tph metropolitan cu vreo 6 opriri suplimentare in conditiile in care azi au 0tph metropolitan si 1-2 opriri care poti sa zici ca-s tipic metropolitane.

Despre severitatea ta de "expert" nu mai fac meta-discutii, pana la urma e bine ca exista cineva care incearca cu tot dinadinsul sa ne faca prosti si sa ne gaseasca hibe. Dar sa stii ca am discutat in prealabil textul  cu unul din putinii oameni din constelatia CFR pe care-i respectai si tu (chiar si tu ) la un moment dat. Ca asa sunt eu, nu le stiu pe toate si mai intreb pe altii. Omul cunoaste bine zona, a fost si implicat in fazele initiale.

A zis si el ce se spune pe aici: capetele alese in proiectul actual sunt o prostie. Ar trebui Huedin-Dej cel putin.

[cristi5]

@RobertH eu nu am vazut nicaieri in lume operare pe 3 fire. Sigur exista, poate stie @frunzaverde , ne putem uita daca e metropolitan acolo, si ce frecvente

Problema e ca fata de doua fire, firul 3 nu aduce inca 50% capacitate, decat poate cu un management de trafic foarte avansat. Ideea fireasca e sa lasi firul 3 pt metropolitan si le-ai eliberat pe celelalte doua. Dar iese o Mogosoaia. 7 km de fir simplu gara-aeroport, dar cu 4 opriri la Cluj, in loc de una (parc Mogosoaia) intre Pajura si Mogosoaia. Sigur, la o oprire una din celelalte 2 linii poate deveni abatuta dar asta incalca separarea metropolitanului de restul, deci mal bine 4 fire macar la oprirea aia

Asa ca
- ori faci 4 fire,
- ori lasi doua si imbunatatesti managementul de trafic, si o duci asa cat poti, si apoi dezvolti in functie de nevoi, pe care dupa 10 ani de metropolitan le vei sti mult mai bine decat acum cand exista zero experienta.

Noi am optat pentru a doua varianta pt ca ni se pare mult mai realista in contextul altor investitii la Cluj in infrastructura noua (metrou, CMC)

[alexV]

@RobertH, e o diferenta fundamentala intre solutia cu firul 3 "a la CFR", si oricare din celelalte doua solutii, ca-s patru ori ca-s doua fire.

Firul 3 "a la CFR" inseamna ca traficul metropolitan il utilizeaza exclusiv pe acesta, in ambele sensuri. Nu poti avea nush ce frecventa vreodata, fiindca trenul spre dreapta asteapta ca trenul opus, spre stanga, sa elibereze complet calea. Coincident sau nu, la noi in Ro mai inseamna si ca CFR se spala pe maini de absolut orice implicare in proiect: "aveti firul vostru, descurcati-va cu operarea lui cum vreti".

Solutia cu doua fire (sau cu patru fire) e diferita fiindca fiecare fir e sens unic. Astfel frecventa trenurilor poate fi mult mai mare, ca poti expedia tren dupa tren (de orice fel) la cate minute (chiar zeci de secunde) iti permite centralizarea si semnalizarea automata. Sigur ca sunt valide chestiunile discutate de colegi mai sus: viteze diferite, densitatea opririlor, etc.

Fiindca nu am cunostiinte suficiente ma abtin sa exprim o opinie puternica in favoarea vreuneia dintre solutii. Mi-as dori solutia mai rationala sa prevaleze, fiindca in acest moment o eventuala alegere gresita va avea impact in urmatorii 20-30 de ani.

Remarc totodata ca patru fire exsita in orase precum New York (8 mil locuitori), in Stockholm (1 mil locuitori). La marimea Clujului, si la frecventele folosite de operatorii de CF de la noi, pun la indoiala saturarea celor doua fire existente. Da, stiu ca de la Cluj la Apahida sunt deja doua magistrale pe infrastructura comuna.

edit: @cristi5, Monaco are trei linii, in gara subterana. Am vazut ca trece si marfa pe acolo, iar conform wikipedia SNCF opereaza trenuri la 15 minute (nu zice daca in total sau per sens)

[cristi5]

@alexV la Monaco linia e dubla iar gara are o singura abatuta, folosita alternativ de cele 2 sensuri. Deci nu sunt 3 fire pe o distanta lunga (gen Apahida-Cluj Napoca) ci doar in gara.

E mai bine decat o oprire in linie curenta, in sensul ca pot opri 2 trenuri deodata pe un sens si cel rapid il poate depasi pe cel lent. Dar chestia asta nu se poate face pe ambele sensuri deodata, cum se poate face intr-o statie cu abatute pe ambele sensuri