[CJ] Infrastructura feroviara urbana Cluj-Napoca

[tom_sawyer]

Soluții de valorificare și regenerare durabilă a activelor căilor ferate pe raza municipiului Cluj-Napoca – studiu Banca Mondială

În secțiunea ghidului de valorificare și regenerare durabilă a activelor căilor ferate române, sunt analizate mai în detaliu oportunitățile deschise de infrastructura feroviară la nivel regional, metropolitan și urban pentru orașele a căror zonă urbană și periurbană cuprinde mai mult de 110,000 de locuitori. Printre aceste orașe se regăsește și municipiul reședință de județ Cluj-Napoca, ale căror dinamici de dezvoltare vor fi prezentate mai jos.

CARTAREA ACTIVELOR LOCALE
✅Regenerarea integrată a zonei Gării, prin care să se urmărească atingerea câtorva obiective cheie: restaurarea și extinderea clădiri gării, integrarea unor funcțiuni mixte (birouri, spații comerciale), facilitarea transferurilor intermodale în interiorul stației și îmbunătățirea conexiunilor nemotorizate și prin transport public dinspre gară spre principalii atractori din zonă și transformarea spațiului din jurul gării într-un spațiu public.
✅Transformarea Pieței Gării - Parcului Kovari într-un spațiu public unitar, valorificând și terenul verde neproductiv dintre acestea, ce este în proprietatea căilor ferate. Astfel, se poate creea un parc liniar care să deservească atât gara - ca spațiu de așteptare în aer liber, cât și comunitatea locală din cartierul Gruia. La V de Piața Gării, există posibilități de conectare la Parcul Feroviarilor și Parcul Armătura iar la E de Parcul Etnografic Romulus Vuia, creând astfel o rețea interconectată de spații verzi.
✅  Facilitarea conexiunilor nemotorizate peste calea ferată de-a lungul coridorului feroviar pentru integrarea funcțională a zonelor separate de calea ferată și consolidarea unor cartiere complete de 15 minute centrare în jurul noilor stații planificate în proiectul de tren metropolitan.
Astfel, se elimină barierele fizice din interiorul nucleului urban, se reduc disparitățile și timpii de deplasare și crește atractivitatea cartierelor din vecinătatea căii ferate.
✅Crearea unor bariere verzi/fonice care să funcționeze ca spații publice liniare de-a lungul coridorului de cale ferată, prin valorificarea terenurilor neproductive din zona de protecția a acestuia și regândirea integrată a acestor spații împreună cu zonele de parcare și garajele individuale de table, ce se recomandă a fi demolate ce se află adesea la marginea cartierelor. Aceste resurse de teren sunt valoroase, în special în cartierele cu densitate mare si pot deservi comunitățile locale.
✅ Valorificarea terenurilor neproductive conform profilului de reconversie al zonei, utilizând conceptul cartierului de 15 minute, pentru a creea zone cu funcțiuni mixte, unde sunt favorizate deplasările pietonale, centrate în jurul acestor gări secundare.

https://www.facebook.com/arfromania/









Powered by API/PUM imgur uploader

[survola]

Grindeanu: Cel mai mare contract de finanţare din ultimii 30 de ani a fost semnat astăzi
,,Cel mai mare contract de finanţare din ultimii 30 de ani a fost semnat astăzi de Ministerul Transporturilor! Banii vor asigura construcţia metroului din Cluj-Napoca! Prin acest contract de finanţare se asigură 13,69 miliarde de lei (din care 1,48 miliarde de lei din PNRR) pentru cele două etape necesare construcţiei Magistralei 1 a metroului clujean. Fondurile vor fi folosite pentru proiectarea, construcţia, echiparea şi punerea în funcţiune a liniei de metrou uşor în zona metropolitană Cluj-Napoca (21,03 km), a celor 19 staţii şi a depoului", a scris Sorin Grindeanu pe Facebook.
În prima etapă vor fi finalizate lucrările pe 9,16 km care includ secţiunea Sfânta Maria - Europa Unită (9 staţii) şi depoul.
,,Lucrările din această etapă, finanţată prin PNRR, trebuie finalizate până la sfârşitul lunii august 2026. În cea de a doua etapă, finanţarea va asigura construcţia secţiunilor Ţara Moţilor -Sfânta Maria (7 staţii) şi Piaţa Mărăşti – Muncii (3 staţii) care totalizează 11,87 km", a precizat Grindeanu.
sursa digi24.ro

Deci e metrou sau metrou ușor?

[szaka_tutu]

Dacă contractul se semnează până în junie 2023 și
dacă proiectarea durează doar un an,
o să aibă 2 ani să facă toată lucrarea: 9 stații, 9 km tuneluri, 1 depou.

[RobertH]

Ce intrebare mai e si asta @survola?  "E metroul usor, metrou ?" )

@szaka_tutu  2 ani pentru pentru structura. Echipamentele dupa aia.

In alta ordine de idei, s-a amanat din nou pentru 27 ianuarie evaluarea tehnica.

[cristi5]

Da dar daca iei orice tunel construit in actualul regim (stat de drept, avize, libera concurenta, contract, intarzieri justificate conform contract, claim-uri), "structura" dureaza vreo 5-6 ani si "echipamentele" cam un an. Asta daca nu luam in considerare Salciva...

Cat a durat "structura" la Bucuresti la ultimul tronson deschis? Sau o portiune similara ca amploare cu ce urmeaza la Cluj.

Cat a durat comandarea si instalarea unui *singur* TBM la Racos? Peste doi ani!

In fine, eu cred ca e important sa se semneze si sa se execute cat mai mult din partea finantata de PNRR.

[RobertH]

Refuz sa iau Aktor drept etalon.

[klax187]

Poate ne trezim cu Aktor pe primul loc     

[razvam]

@klax187 doamne fereste, ca daca vedem Selini, Aktori sau Pizzeri la licitatie, putem foarte bine sa ne mutam in alt oras, ca asta o sa fie blocat urmatoarele 3 decenii.

[klax187]

https://www.zcj.ro/administratie/probleme-pentru-trenul-metropolitan-al-clujului-boc-nu-vrem-sa-renuntam-ne-gandim-cum-sa-facem--242487.html

CFR complică lucrurile pentru trenul metropolitan al Clujului.

"Ca să fie implementat proiectul, trebuie un nou fir de la gară la Apahida, altfel trenurile ar circula o dată la o oră și jumătate. Iar trenul metropolitan trebuie corelat cu culoarul de nord. Nu vrem să renunțăm nici la culoar, nici la trenul metropolitan, așa că acum avem totul pe masă și ne gândim cum să facem", a spus primarul Clujului, Emil Boc.

Daca CFR nu renunta la cerinta asta, eu nu ii dau nici o sansa primariei in urmatorii 10 ani sa dubleze podurile de pe: Oasului, Piata 1 Mai, Fabricii si sa modifice solutia de supratraversare de la IRA. Sa nu mai vorbim de toate cele necesare pentru a degaja culoarul pe toata lungimea traseului.

[horatiu.cosma]

Probabil e o chestiune de capacitate a liniei actuale, care, probabil consideră CFR că e aproape de saturație.

[klax187]

Remarca primarului nu e un pic deplasată?

Ideea mea e că noi avem un studiu de fezabilitate. Care ar trebui sa specifice astfel de probleme de capacitate a infrastructurii și de asemenea sa specifice "cum să facem". (Ca sa îl citez pe edil)

[Ionut]

API pe Facebook

Lipsa de capacitate a CFR îngroapă trenul metropolitan Cluj-Napoca. CFR se plânge de lipsa de capacitate de transport pe sectorul Cluj-Apahida și cere un al treilea fir de circulație. Primarul ne spune că nu poate face un al treilea fir, că nu e loc pentru un bulevard. Domnule Boc, nu este nevoie de al treilea fir! Trebuie în schimb ca oficialii CFR să adopte un management de trafic eficient și o semnalizare modernă!

Actualmente prin gara Cluj-Napoca trec aproximativ 40 de trenuri pe zi în fiecare direcție. În cele mai "aglomerate" ore, pleacă spre Apahida 4 trenuri de călători. Ne referim doar la călători fiindcă marfa este nesemnificativă: doar 9 din 162 intrări-ieșiri în/din gara Cluj în 13 ianuarie 2023. În plus, marfarele pot să circule și noaptea.

CFR se plânge că 6-7 trenuri pe oră ar fi prea multe după adăugarea a încă 2-3 trenuri metropolitane pe direcția Cluj->Apahida! De fapt, vorbim de 5-6 trenuri pe oră în total deoarece unele garnituri Regio existente pot fi parte din sistemul metropolitan.

Știți câte trenuri se pot expedia pe oră, pe fiecare direcție, între două stații moderne, cu management de trafic digitalizat? Peste 20! Chiar și cu sistemul arhaic al CFR, cu semnalizare luminoasă în puncte fixe, în loc de semnalizare continuă în cabina mecanicului, se pot pune minim 10 trenuri pe oră pe direcție.

În loc să ceară un fir suplimentar, care necesită exproprieri, avizări și demolări, CFR trebuie să-și aducă la zi (2023) managementul de trafic și semnalizarea, într-un dispecerat centralizat, în loc de impiegat de mișcare în toate stațiile. Nu vi se pare mai inteligent de investit în așa ceva, în era comunicării digitale, decât într-un fir sau două în plus printr-un oraș aglomerat?

Cum s-a putut ca în Stockholm, de exemplu, să se opereze 24 de trenuri pe direcție în cea mai aglomerată oră, din care mai mult de jumătate au fost garnituri metropolitane, și 550 de trenuri pe zi? Vorbim de o "gâtuire" la două fire fix în centru, într-o arie urbană cu populație de 4 ori cât a zonei Cluj!

Abia după atingerea acestor valori extreme, față de care Clujul este foarte departe cu 80-90 de trenuri pe zi, linia a fost cvadruplată în 2017. La această oră, când nu știm ce succes va avea un tren metropolitan la Cluj, o investiție în al treilea fir, deși aparent "de perspectivă", este un cost inutil care nu face altceva decât să zădărnicească proiectul.

Culmea, Comisia Europeană se roagă de CFR să pună semnalizare digitală, ETCS, firește oferind și finanțare. Dar lipsa de interes a CFR în acest aspect, provenită și din reticența operatorilor de a-și dota locomotivele cu ETCS, a dus la returnarea de fonduri europene, 60 de milioane de euro, pentru neimplementarea semnalizării pe Curtici-Ghioroc și Simeria-Sighișoara. Este cel mai important caz (de care știm noi) de bani europeni luați înapoi pe infrastructura mare. CFR este în pericol de a da bani înapoi și pe Ghioroc-Simeria, care include și ETCS.

O altă problemă este planificarea "strategică": stația Cluj-Napoca va primi curând ETCS prin reconstrucția Cluj-Oradea dar... nu și stația Apahida. Așadar tocmai secțiunea critică Cluj-Apahida a fost lăsată pe dinafară.

Este adevărat și că există nepermis de multe treceri la nivel. Totuși, vor trece 4 trenuri în plus pe oră, în prima fază, și nu vor fi o problemă în zonele cu trafic rutier redus. În schimb, trecerea de la Str. Fabricii de Zahăr trebuie denivelată de urgență!

În general, în loc să cerem maximul posibil (fire în plus, denivelări la toate trecerile etc.) ca apoi să realizăm că nu avem fonduri suficiente și nu se justifică proiectul, este mult mai bine ca trenul metropolitan să fie lăsat să crească organic: mai întâi peroane ușor accesibile și curate și garnituri moderne care să atragă călătorii. Și sperăm că între timp va crește și capacitatea CFR de a implementa managementul de trafic performant și semnalizarea digitală.

[nicolaem]

felicitari si multumim pentru interventia API.
un subiect cu adevarat important la care primim clasicul "nu se poate"

[elphax]

deci ... metrou nu, tren urban metropolitan nu ...
prea multe proiecte separate, complicate, fara sustinere - in loc de o viziune completa si inceput cu o (una) linie de transport pe sina /  light rail, predominant suprateran si subteran doar unde are logica si nu costa miliarde ...
e absurd sa vrei sa le faci pe toate in paralel ca ajungi sa nu faci nimic

[nicolaem]

din pacate ai dreptate. sunt 3 proiecte imense acum in Cluj. cele 2 "feroviare" si spitalul regional.
toate 3 merg incet spre deloc cu 0 sanse de finalizare in urmatorii 10 ani.

nu inteleg de ce relatia CFR - primarie e atat de proasta. si cand a fost sa recupereze "parcul feroviarilor" desi erau doar cateva hartii de semnat a durat vreo 3 ani.