[CJ] Infrastructura feroviara urbana Cluj-Napoca

[qionescu1]

@cristi5 si cei care cunosc detaliile proiectului

Varianta a doua pe care o sustii inseamna ca proiectul ar presupune doar cumpararea unor rame/automotoare, o modernizare a sistemului de trafic si amenajarea statiilor din proiect?

De unde se vehiculeaza o cifra de 200 de milioane euro care ar fi prea scumpa pentru proiectul trenului metropolitan si ce ar include?

[alexV]

Cand am discutat cu Metrans acu vreun an am ramas cu impresia ca nici nu au studiat varianta cu doua fire. Au primit un studiu de capacitate de la CFR (pe care nu ni l-au aratat or partajat, ne-au trimis sa-l cerem de la CFR ori primarie). Metrans  au lucrat pe baza lui. @cristi5 a pus sub semnul intrebarii faptul ca actuala infrastructura nu poate "duce" si un metropolitan, iar Metrans nu au adus argumente proprii, s-au limitat sa invoce studiul CFR.

Cifra de 200 mil EUR e de la Metrans. Cand Jaspers a recomandat taiere la 70 mil EUR ca sa scoata raportul cost-beneficiu in normele acceptate si finantate de UE, am intrebat ce inseamna asta in practica. Raspunsul: Reduc frecventa trenurilor, fiindca nu refac infrastructura deloc, nu adauga a treia/patra linie, fara denivelari ale trecerilor, fara bariere noi, fara peroane cu acces modern, fara, fara.

Mai departe, am intrebat ce intra in acei 70 mil. Rasp: 1) material rulant, 2) legatura pietonala subpamanteana la aeroport, si 3) statie intermodala IRA.

[qionescu1]

Mulțumesc Alex. Atunci e totul clar, nu mai are rost să ne facem iluzii și speranțe, banii primiți de la UE vor putea fi folosiți în acest proiect pentru a cumpăra niște trenuri franceze sau germane, dacă se poate de-a gata și direct de acolo. Pentru decarbonizarea noastră bineînțeles, iar marele aport la dezvoltarea infrastructurii din Romania e o stație cât de cât la IRA și un tunel pietonal de vreo 50 de metri.

[cristi5]

Nevoia firului 3 vine din alt studiu. Este vorba de SFul CFR Cluj-Napoca - Coslariu. Dupa cum vedeti in raspunsul CFR catre Ziua de Cluj, acolo a reiesit ca cu tren metropolitan e nevoie de inca un fir. Fara tren metropolitan e ok

,,La ședința din data de 07.12.2022, la care au participat reprezentanții Asocierii EGIS ROMANIA S.A – EGIS RAIL S.A. – ITALROM S.R.L și reprezentanții Asocierii TPF Inginerie – ISCPF SA – Baicons Impex, în calitate de proiectanți pentru ,,Studiu de fezabilitate modernizare infrastructură CFR Coșlariu – Cluj Napoca" și ,,Studiu de fezabilitate modernizare infrastructură Apahida – Ilva Mică", s-a discutat problema capacității reduse a liniei 300 pe intervalul Apahida – Cluj-Napoca, proiectantul modernizării liniei CF Cluj-Napoca – Coşlariu indicând faptul că, din calculul său, capacitatea este saturată, ca urmare a introducerii serviciului de Tren Metropolitan. De aici rezultă necesitatea introducerii celei de-a treia linii pe sectorul Apahida – Cluj-Napoca.", arată CFR SA, într-un răspuns pentru Știri de Cluj.

Daca bine retin @alexV noi am cerut la vremea respectiva studiul si Metrans nu ni l-a putut da, ne-a trimis la beneficiarul lor, adica la primarie, unde cred ca am primit "nimic".

Sigur ca procesele de SF sunt extrem de opace, dar mai incercam, incercam sa ne vedem cu Egis care face studiul etc.

E pericol ca firul ala sa "cada intre scaune". Probabil ca pe SFul Cluj-Coslariu vor proiecta reconstructia celor doua existente, si vor lasa primaria sa se chinuie cu al 3lea fir in SFul Metrans (pt ca Boc vorbeste de constul firului in proiectul primariei!!!). Si din cate stim despre comunicarea CFR cu alte institutii, posibil sa nu prevada in Cluj-Coslariu nici centralizare pt fir (adica legarea lui la instalatiile de Miscare din statiile Cluj si Apahida), si sa ceara la Metrans proiect suplimentar (si costuri suplimentare) pentru centralizare, cum au facut la Glogovat unde au proiectat ETCS pe Curtici-614 fara sa tina seama ca de la Glogovat va fi alt proiect ETCS spre Timisoara.

Eu sunt oricum extrem de sceptic cu firul 3 fara un fir 4 care ar fi evident foarte scump. Motivul este ca CFR, sub deviza "capacitatea fara metropolitan e ok" va arunca tot metropolitanul pe firul 3, adica linie simpla, trafic complet separat sub pretextul "sa nu intarziem metropolitanele cu IC si IR intarziate". Si fireste, va arunca operarea firului 3 la primarie, etc. De-asta mi se pare si dpdv politic si strategic gresita ideea firului 3. Trebuie intrat pe firele CFR, linie dubla, pe managementul lor de trafic etc.

Inteleg foarte bine ca 4 fire sunt f populare aici pe forum dar 4 sigur omoara proiectul. Pt 3 fire exista loc fizic, pt 4 inteleg ca nu, deci firul 4 e cu exproprieri, demolari, etc. Sper ca acum se intelege mai bine de ce am cerut "2 fire cu IT mai bun" in prima faza. Dar na, daca nu va place, sunt convins ca sunt altii care vor sa se lupte pt 3 sau 4 fire, si nu se vor lasa, se vor lega cu lanturi de poarta CFR... sau, stai, a Primariei? Oricum, personal le doresc succes!

Si apropo, daca ne uitam la estimarea Jaspers pt proiect in mesajul lui @alexV , ei tot pe 2 fire vad operarea initiala. Da, stiu ca sunt niste incompetenti, blabla, dar parerea lor nu e totusi neglijabila.

PS: @qionescu1 care bani? Ca sa ceri finantare trebuie sa ai un SF. Nu exista SF. Exista 3 bucati in derulare

[frunzaverde]

@alexV si @cristi5 : nu exista "fir unic" la calea ferata, si nu exista in general nici macar "fir dedicat pentru o singura directie" (asta se numeste specializare) si e raritate. De obicei, firul 3 e legat cu macazuri la ambele fire 1+2, si folosit corespunzator de ambele.

Un fir 3 serveste la regularizarea traficului si adauga ceva capacitate. Poti sa-l folosesti in doua feluri:

1. echivalent "banda de depasire" - linia 3 e folosita de trenurile rapide care trebuie sa depaseasca "obstacole", adica trenuri locale oprite in gari etc. etc..
2. echivalent "banda de lente" - linia 3 e folosita de trenurile lente, astfel incat trenurile rapide sa nu fie incurcate de trenurile lente.

In functie de nevoie, poti sa-l specializezi temporar (de exemplu dimineata spre Cluj, seara dinspre Cluj), sau poti sa-l folosesti flexibil, bagand, de exemplu, trenurile de lunga distanta pe linia respectiva. Cel mai important, eviti blocarea liniei directe cu trenuri oprite, care-ti omoara capacitatea.

Solutia cu 3 fire e relativ ne-comuna in Europa, pentru ca cam toata lumea a construit 4 fire pentru trenuri metropolitane. Exista in cateva locuri in Europa, inclusiv in Romania, dar e foarte comuna in locuri in (putinele) locuri din SUA care au trafic urban si suburban (e modul standard de operare in NYC la ramurile suburbane de metrou, si modul standard pentru liniile "dense" din suburbanul din Chicago).

In Romania avem doua exemple de linie tripla:
1. Bucuresti Nord - Chitila, care e folosit fix ca banda de lente, pentru personalele care ies din Nord si Basarab cu opriri in complexul Bucuresti astfel incat trenurile directe Bucuresti N - Ploiesti / Pitesti / Buciumeni-Urziceni sa nu fie incurcate. Functioneaza foarte bine de zeci de ani, exista experienta si cu specializarea pe iesiri, si cu flip-flop, au tot alternat in functie de nevoie.

2. Podurile Dunarene si statia Cernavoda. Aici firul 3 e folosit la fel, pentru lente, convoaie de marfa etc. etc. etc.

@alexV : Uiti ca exista marfa. Si ca marfa va creste masiv (dat fiind lipsa de conexiuni internationale electrificare) dupa electrificare, ca de aia se electrifica Cluj - Oradea. Marfa merge lent, mai ales prin complexe feroviare mari. Marfa, pe de-o parte reduce capacitatea masiv, si pe de alta parte, scade dur regularitatea, marfa circuland mult mai lent si cu regularitate mai proasta.

@cristi5 : Cel putin proiectul cum era intentionat initial era de tren urban propriu-zis, cu opriri foarte frecvente (1-2 km) deservind orasul si zona imediat limitrofa. Practic o magistrala de metrou la suprafata. Unde frecvente de sub 4 tph sunt inutile, ajungi mai repede pe jos. Un fel de S-tog din Copenhaga. Tu ii zici tramvai, ok, da, un tramvai pe linie dedicata, gen 41 bucurestean are aceleasi utilizari, dar nu e o solutie atat de ciudata precum o expui. Pe planul pe care eu il stiu, sunt 6 opriri pe 11.5 km.

Ce propune "persoana ipotetica" de care presupun ca zici este un tren regional propriu-zis, cu 2-3 opriri in Cluj si trase Regio pana la Dej si Huedin. Aici ar fi suficient un tren la 30-40 de minute. Sunt doua chestii complet diferite, cu doua tipuri de calatori complet diferite.

Un tren regional Huedin - Dej, cu 2-3 opriri in Cluj, cu frecvente de jumatate de ora la ora de varf, si o ora la ora de baza, nu asta e ce intentionau clujenii prin trenul lor metropolitan. Asta ar fi un tren regio-express, un S-bahn clasic. Cu totul altceva.

Daca ar fi infrastructura, s-ar putea combina cele doua intr-un singur serviciu. Dar pe doua magistrale cu marfa grea, si linie simpla, nu prea vad cum...

Iar daca opresti toate trenurile in curenta in doua statii intermediare, fa calculul chiar si pe servetel, asumand si vezi cata capacitate suplimentara iti mai ramane pe fiecare fir de circulatie. Ia o ora cu 5 trenuri pe ora, acceleratiile standard, vitezele standard, deseneaza trasele, si vezi ce iese. Mie nu-mi iese, cu calcul pe servetel.

In orice caz, un tren pe linie dubla, in conditiile a doua magistrale, in conditiile starii retelei romanesti, in conditiile regularitatii de pe reteaua romaneasca, suna a pipe-dream. Din simplul motiv ca intarzieri constante la munca nu sunt acceptabile. Iar daca trenul tau de naveta e in dependinta cu vesnicul intarziat Timisoara - Iasi si Bucuresti - Satu Mare, rezultatul va fi cel putin interesant.

Avem deja o experienta, cu minunea numita Bucuresti - Otopeni. Tren de aeroport care la 5% split modal e supra-saturat la unele ore, si perfect gol la altele (frecventa foarte joasa), e exploatabil doar cu material rulant complet inapt (prea scurte peroanele, si asa bine facute ca e ditai haul pana la vagon), si intarzie (anul trecut acumula 100 minute/zi linia, ceea ce-i o performanta cand un tren face 23-25 minute si sunt 36 perechi pe zi).

Cat de meta-discutii, tine-le pentru tine. Si nu ma dau expert in vreun fel, voi sunteti cei care va dati experti, iesind public cu un mesaj care zice explicit ca "se poate asa" si "cererea cu trei fire e nerezonabila".  Voi sunteti cei care ati imbracat mantia de specialisti si ati decis sa supuneti propunerea asta ca propunere de politica publica. Eu nu am participat la ea in vreun fel.

[etravel]

(prea scurte peroanele, si asa bine facute ca e ditai haul pana la vagon),

Oarecum offtopic: Hău? Ai zis hău?
Uite aici hău, la Gara de Nord. Te duci cu totul.

[nicolaem]

nu stiu care clujeni doreau 4tph pt ca asa ceva nu are cum sa aiba cerere decat in vise.

daca infrastructura existenta cu mici ajustari permite un tren metropolitan la 30 de minute este perfect.pana la urma vorbim strict de trafic de naveta, iar acea jumate de ora e ok daca si trenul va fi unu modern.

[frunzaverde]

Daca vrei tren metropolitan ca in planurile originale, adica ceva de genul asta:



Un tren de tipul celui de mai sus la jumatate de ora e imposibil pe doar doua linii, cu orice fel de predictibilitate, chiar si minimala (adica +/- 10 minute ok). Si probabil la limita imposibilului si la desenat. Si nu mi-e clar cati l-ar folosi asa rar, dat fiind distantele foarte scurte propuse intre statii si terminusuri.

Daca vrei ce inteleg ca spune Cristi, adica un tren cu 2-3 statii intermediare, la jumate de ora la ora de varf... practic un regio cu inca 1-2 opriri adaugate, s-ar putea, dar la fel, predictibilitatea dat fiind situatia magistralelor va fi mizerabila (20+ ). Asta insa n-ar mai fi tren metropolitan, ci doar un Regio+. Si aici iar predictibilitatea e esentiala ca daca intarzie mereu...

[cristi5]

@frunzaverde fireste ca liniile vor fi recosntruite, doar nu crezi ca se apuca de operat maine?

Daca vor 41, atunci le trebuie doua fire in plus. Adica proiectul e mort-mort. Nu exista bani de asa ceva.

Hai sa-ti spun cum e cu 3 fire in practica. La Brasov. Metropolitanul va circula pe firul 3 Darste-Brasov. Adica pe aici

https://www.openstreetmap.org/way/896815042

Deci cum a avut CFR un fir 3, cum i-a bagat prin balarii si triaje "cu metropolitanul lor cu tot", si pentru ei CFR isi tin firele "bune". Asa vor face si la Cluj. Dar nu ma pot apuca in pozitia cu Cluj sa scriu de balariile din Brasov ca iese salata. Trebuie sa intelegi (de fapt sunt convins ca stii) ca in pozitie nu putem sa scriem tot ce stim, ca nu este loc. Aici pe forum in schimb este, dar stii si tu cum e, trebuia reactionat rapid etc. Firul 3 a zis si Boc: nu are bani de el. Deci nu poate face nici 40,5, darmite 41.

Ramane posibilitatea cu doua fire (in prima faza). Si daca Muenchen opereaza 30 tph pe directie pe doua fire, poate si CFR 10-15 nu? Pe fir reconstruit, cu semnalizare  noua, care sa tina seama de trenul regional/metropolitan, ca asta de-acuma nu tine seama, cu IMTF (traffic management system care exista si la Arad si zace nefolosit), cu sistem dispecer, fara IDM si... apropo inteleg (din aceeasi sursa) ca in zona se practica reavizarea in fiecare statie, ca sa se justifice job-ul IDM. Deci asta e nivelul. La nivelul asta, normal ca zici ca nu ajung doua fire!

Tu poti sa te legi de amanunte, sa crezi ca ne referim la tramvaiul 41 + 2 magistrale CF inghesuite pe 2 fire (really?) si sa topai de bucurie ca a gresit API dar pe fond avem dreptate, singura sansa realista este tren urban/regional (deci nu 41, ceea ce nu am scris ca era greu de explicat) pe doua fire, cu capacitate si traffic management de anii 2000 (nu zic 2020), nu de 1960 cum e acum. Ala poate eventual sa evolueze intr-un 41 pe zona "solicitata" Cluj-aeroport cand or fi bani de firul 3 si 4. Posibil niciodata.

Cat despre capetele alea de rahat care nici macar nu sunt statii, adica Nadasel si Bontida... Cred ca vin de la ... zona metropolitana! Pana acolo le permite legea sa bage tarif unic, gen. Cred ca aceeasi problema este si la metropolitanul Bucuresti.

Ti-am povestit cu calculul pe servetel. Lasi si IR si IC sa opreasca in 1-2 din cele (max) 3 opriri in plus, si in felul asta ai viteze similare la vehicule pe zona critica Cluj- Cluj Est / aeroport unde iar este stupid sa nu opreasca, deci IC nu va fi la 160 nici acolo. Oricum IC nu va putea trece pe la peron *de metropolitan* cu 160.

Din punct de vedere politic, cel mai bine ar fi ca "printr-o minune" sa se trasfere ori firul 3 ori o statie CF noua la IRA in SFul Cluj-Coslariu. Asa a fost cu pasajul Taietura Turcului, l-a facut Boc la el in ograda si cand a prins SFul CF Cluj-Episcopia, l-a "donat" acolo. In felul asta ar plati CFR pt infrastructura, ca Boc e lefter. In felul asta ramane infrastructura mare la CFR si la CF ramane asfaltare, vopsit garduri, ceva pasaje si (costuri mai serioase) MR. Dar nu stiu daca se poate intampla o minune de doua ori.

[frunzaverde]

Pai si daca reconstruiesc firele, garile etc., chiar nu gasesc bani de un fir direct pe 10 km? E maruntis fata de restul, terenul exista, chiar si firul partial exista.

Pe solutia voastra, insa, cate statii raman? Mai ales pe un sistem mix marfa, regio, IR, IC + chestia asta, eu mai mult de 1-2 statii intre Cluj si Apahida nu vad posibile, si aia cu imensa greutate. Si daca raman doar 1-2 statii intermediare (gen "aeroport"), nu mai e tren metropolitan pentru zona metropolitana, ci tren regional. Si Primaria Cluj pe buna dreptate n-o sa vrea sa-l subventioneze.

Cat de faza cu "baga-ti metropolitanul prin triaj", astea-s amenintari de mafioti, probabil vor sa reconstruiasca linia acolo si cauta finantare. Nu sunt liniile lor, e infrastructura statului, n-au voie sa faca ce vor cu ele. Operatorul (CJ Brasov sau primaria) vor trebui sa solicite trase la un rang (IV daca nu schimba guvernul). Daca sunt disponibile, n-au cum sa zica nu.

Cat de Muenchen, ma uit la configuratia liniilor de-acolo... Si la Cluj. Nu vad comparatie.

[cristi5]

Reconstructia va fi pe SFul Cluj-Coslariu, care ultima oara cand am verificat era pe la 11%. E maruntis firul 3 dar daca ramane firul 3 la Boc, ii mananca toti banii, ca i-a impus Jaspers ceva maxim la 70 milioane de euro parca. E maruntis ... pentru CFR, nu pentru Boc. De-asta zic ca trebuie sa se transfere "infrastructura mare" (eu cred ca o statie intermediara ar fi mai bine, nu un fir pt a reduce opriri in linie curenta si a evita dezastrul "faceti metropolitan pe firul vostru") la proiectul CFR Cluj-Coslariu.

Nu e vorba de topologia Muenchen per se. E vorba ca cu semnalizari moderne gen LZB sau ETCS poti sa configurezi blocurile (de lungimi mai mici in apropierea opririi etc) astfel incat atunci cand un tren iese de la peron, celalalt sa intre. Asa ajunge Muenchen (cu LZB) la un tren la doua minute, ceea ce fireste ca e de neinchipuit in Romania si va trebui sa se pensioneze o generatie intreaga de ceferisti ca sa se schimbe paradigma.

Primaria nu e in situatia de a subventiona sau ba. Primaria este, ca orice autoritate locala, cu mana intinsa la centru. Ce infrastructura mare vor primi, aia va fi. Deci ambitiile lor de 41 vor trebui sa se reduca.  Nici pe 3 fire nu va accepta CFR asa ceva, ca ei nu opereaza tramvaie.

A, si la 1,5 km mai la nord e o linie de ... tramvai, paralela cu trenul.

[cristi5]

"Pentru conformitate" aveti aici actualele distante pe portiunea critica Cluj-Apahida. Consideram Cluj-Napoca kilometrul zero gen.

Se vad opririle existente (semnul alastru cu trenuletz). Intre ele am pus cateva din cele "proiectate"
- Clujana la 2km de axul statiei Cluj (deci mai putin de 2 km de iesire)
- IRA ar fi cam la 4,15 km
- Cluj Est (statie), la 6,5 km  (chiar daca nu e oprire de metropolitan, aici InterCity il poate depasi!)
- Aeroport ar fi cam la 7,65 km, si acolo e loc de abatute (este CF deja in zona)
- Dezmir (statie)  la 8,75 km
- Apahida (statie) la 12,3 km
- Apahida halta (irelevant in discutie, nefiind pe portiunea critica), 15 km

Cu mentiunea ca intre Dezmir si Apahida mai e un triaj, la fel si intre Cluj Est si Dezmir. Evident cu usurinta se poate cvadrupla toata zona Cluj Est- Apahida in proiectul Cluj-Coslariu.

Pe urma, de la IRA la Cluj-est linia este deja tripla. Deci ar fi foarte logic ca IRA sa devina statie, si eventual cvadruplare.

Ramane portiunea dubla (deocamdata) Cluj Napoca- IRA. 4,15 km, cu viteza comerciala 60 (InterCity) se fac in max 4 minute. Deci chiar daca in alea 4 min nu trece niciun metropolitan, cam asta e intervalul de timp critic. Metropolitanul sa zicem ca face 8 minute functie de numarul de opriri (1= Clujana, sau 2, vezi mai jos). Deci metropolitanul ar intarzia max 8 minute din cauza unui IC intarziat, corect @frunzaverde ?

Se mai doreste
- o oprire intre Clujana si IRA, deci sectionarea unui interval de 2,15 km
- o oprire (Sopor) intre IRA si Cluj Est (interval de 2,35 km)

Eu zic ca astea sunt deja la categoria "tramvai", dar daca IRA devine *statie* nu e chiar imposibil.

Se remarca si distanta mare intre statia Apahida si halta Apahida. Aproape 3 km. Poate o oprire mai "centrala" in Apahida ar fi mai utila?

[neobluenet]

In zona Gara Cluj-Napoca - Cluj-Napoca Est pentru cvadruplare trebuie:
- un pod nou peste Somes - acum e limita la 15 km/h pe el, deci oricum ar trebui un RK la el
- pana la Clujana linia este pe un rambleu, aici se pot face niste pereti verticali la baza rambleului pentru a obtine un spatiu mai lat "la intaltime"
- pasajul peste strada Fabricii a fost gandit pentru 3 linii. Se poate observa cu ochiul liber cum culeea de la linia ferata este pregatita pentru grinzile unui nou sens.
- Pana la Piata IRA, locul in care urmeaza sa fie noul nod intermodal este spatiu / nu e nicio constructie
- Podul de la IRA trebuie reconstruit si depoul CTP de acolo trebuie regandit / restrans
- Mai departe strada este. foarte aproape de linia ferata, deci si aici va fi putin de munca pentru alegerea unei solutii

Desi nu trec des prin Apahida, statia principala de acolo este mai aproape de Sannicoara. Apahida Halta este mai aproape de vatra satului, insa zona cu densitate mai mare a populatiei este in zona intersectiei dintre DN 1C cu DN 16.

[qionescu1]

Urma să scriu și eu pentru pentru cei ce nu cunosc zona, nu au circulat cu trenul în zonă sau nu au avut curiozitatea să se uite pe google maps, că sectiunea cea mai aglomerată adică Apahida-IRA are 3 fire.

Al treilea fir este/era destinat marfarelor sau trenurilor încete și era folosit pentru aprovizionarea sau transportul de marfă în zona industrială a Clujului. De la IRA se vede clar că se îndreaptă spre Sanex și spre fosta platformă CUG (Combinatul de Utilaj Greu). Scopul lui e foarte clar să nu aglomereze rețeau principală și e doar parțial electrificat. Actualmente foarte puțin folosit.

Firul 3 nu inseamnă 50% capacitate suplimentară dar în situația în care se oprește în stația de la IRA avem asigurat sectorul cel mai aglomerat conform cerințelor CFR. Mai rămâne practic sectorul gară (practic pod Decebal pt că după pod spre gară nu ar mai fi probleme)-IRA de aprox. 3 km unde ar putea fi probleme insă nu insurmontabile.

În ceea ce privește stațiile nu trebuie să fii expert să îți dai seama că primăria a pus din burtă vreo două doar pentru ca frecvența opririlor să aducă a tren metropolitan. E vorba de a doua stație după Clujana spre gară, loc ce nu are momentan are niciun obiectiv care să atragă sau să preia călători și o densitate minimă de populație. Fără stația asta și doar cu stația Clujana pe segmentul IRA-gară lucrurile devin mai simple. A doua ar fi stația Sopor sau Ambient. Aici chiar ești în câmp singur.  Dacă la astea schimbăm fosta stație Cluj Napoca Est cu Aeroport observăm, așa cum am mai zis, că în afară de viitoarea stație IRA sunt exact aceleași stații ale personalului Cluj-Dej.

Eu cred că trenul metropolitan poate să funcționeze la un interval de 20-30 minute fără mari probleme, cine știe poate chiar la 15. Dar nu asta e problema principală ci faptul că:
1. nu vă găsi călatori suficienți doar în arealul metropolitan (adică Nădășel-Bonțida) dar altfel nu poate fi finanțat dacă bine înțeleg
2. investițiile în infrastructură sunt minime (două stații) grosul banilor fiind destinați achiziționării ramelor.

Ce riscăm? Păi riscăm ca banii din bugetul nostru de la UE destinați dezvoltării și recuperării decalajelor să subvenționeze industria germană/franceză și noi să operăm o linie feroviară în pierdere  de departe cu o eficiență economică minimă. Calculele economice și aici se vor face ca la autobuzele electrice, adică vom știi sigur că suntem pe un minus financiar puternic dar vom compensa la poluare/copaci plantați mai puțin/sănatate/timp în trafic lucruri de altfel foarte greu de dovedit.

Ca proiectul să aibă utilitate pentru dezvoltarea noastră ar trebui să avem finanțare și pe cel de al treilea fir pe partea de vest, gară-Baciu cel puțin, reabilitarea firului 3 de pe Apahida-IRA, stațiile IRA și Aeroport la un alt nivel și măcar pasajul Fabricii de Zahăr să fie inclus aici. Iar al patrulea fir, așa cum zice și Cristi5 să fie inclus în reabilitarea CF Cluj-Coșlariu. Pe lângă astea proiectul să fie o combinație între un metropolitan și un regio cu frevcențe mai mari pe zona Baciu-Apahida și mai rare pe capetele lui. Altfel să primim niște trenuri (care nu sunt gratis!) pe care să le plimbăm goale nu văd să fie o soluție. Poate primăria Cluj își va permite să le opereze dar celelalte primării din zona metropolitană ce vor face și cum vor contribui la aceste costuri?

[cristi5]

In zona Gara Cluj-Napoca - Cluj-Napoca Est pentru cvadruplare trebuie:

Cvadruplarea (chiar triplarea) IRA-Cluj Napoca este cea mai grea parte. As pune-o in faza 2 ca altfel omor proiectul

- Podul de la IRA trebuie reconstruit si depoul CTP de acolo trebuie regandit / restrans
- Mai departe strada este. foarte aproape de linia ferata, deci si aici va fi putin de munca pentru alegerea unei solutii

Podul IRA are 4 fire sub el acum!





IRA -Cluj Est sunt 3 fire in teren astazi. De la Cluj est la Apahida sunt N fire in teren. N mai mare sau egal cu 3. Triaje, tot felul de linii industriale etc.