[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[frunzaverde]

@cristi5 : Nu, Stockholmul este super-liniar. Are un punct central, care e central si dpdv istoric, si dpdv "fundamental" - Slussen - care e motivul pentru care orasul exista, de altfel.

De acolo pleaca o singura axa, perpendiculara pe confluenta unde lacul Mälaren se varsa in Baltica, adica pe directia Nord-Sud, Götgatan inspre sud, Drottningsgatan/Sveavägen inspre nord. Centrul este un 'sirag' de functii de-a lungul axei nord-sud (de la nord la sud : universitar cu HHS, KTH si vechiul stadion olimpic, economic cu Norrmalm si zona de banci, shopping, si corporatii, politic cu Rosenbad si Gamla Stan, distractie cu Söder, care se termina in stadion si mega-arena, si apoi industrial cu vechea zona 'Abator'). Dezvoltarile ulterioare suburbane au urmat exact acelasi tipar, tot nord-sud, ramificandu-se in doua directii - una rezidentiala spre nord-est, si una de business spre nord-vest. Inspre sud, siragul continua neintrerupt.

Un tren nord-sud serveste exact axa asta liniara. Si... culmea, exact pe axa asta liniara s-a construit metroul SI trenul suburban.

La Viena nu ma bag in detaliu, am fost doar ca turist - dar perceptia mea este similara, cu o axa liniara si un ring, cu un punct focal in Schwedenplatz, de o parte a caruia este orasul vechi, cu functie politica si turistica si de distractie, de cealalta parte, liniar, biznis, biznis, biznis.

Bucurestiul nu este asa. Nu are o axa naturala, nu are un centru natural. Incerc sa-ti fac o harta, revin. Nu ai ce "sa traversezi" de colo colo, cand nu ai ce traversa. Si axele artificiale, trasate de cinci ori (Pache in 1880, Sfintescu in anii '20, Carol II in anii '30, "Magistrala" in anii '60, "Centrul Civic" in anii '80) nu au prins. Iar pseudo-axa naturala, care a existat din 1820 pana in 1950 a disparut (Calea Victoriei si "Republicii").

Am revenit cu o harta:

Asa arata Bucurestiul meu:


Suprapuneti peste orice din Vestul Europei... Nimic la fel de dezordonat si dezorganizat. Si nimic unde mare parte din "centru" este "desert urban" (rezidential pur), ca in Bucuresti. In Bucurestiul de mai sus, trageti voi 'radiala' de transport. N-are nici un sens nimic.

Suburbiile nu exista din patru motive :

1. A fost "by design!". Nu exista accese rutiere in oras, si nu au existat niciodata. Sunt 30 de benzi de acces in oras, in anii '90 erau vreo 15. Linia Forturilor (Centura Bucuresti) a fost gandita de la inceput ca un zid inpenetrabil, cu orasul inauntru si camp gol afara. Si a mers.
2. A fost "by design!". Au existat legi impotriva suburbanizarii din anii '60 pana in anii '90. In continuare, conceptele de "intravilan" si "extravilan" si dificultatea extrema de a trece teren agricol in intravilan (mostenire comunista) limiteaza ce se poate face.
3. Din 1+2 a rezultat ca nu exista utilitati dincolo de CB. Nu exista canalizare - si o proportie uimitoare a McMansionurilor au cacastori cu fosa si vidanja, de se plimba prin "suburbii" cisternele cu cacat de dimineata pana seara si nu mai prididesc...

4. Bucurestiul s-a dezvoltat pe principiu turcesc din anii 1700 pana la al doilea razboi mondial: "oras gradina" cu domenii semi-rurale in centru cu bidonville-uri (cunoscute ca mahalale sau tiganii sau gropi) in exterior. Nu au fugit din el spre suburbii bogatanii in 1890 sau 1930 pentru ca n-au avut nevoie : sistemul de "conace cu gradini" central iti permitea sa ai la preturi modeste, de functionaras, sau de mester, o casuta cu gradina ta, in centrul orasului, cu propria ta gradina cu copaci si gard. E plin de case cu gradini proprii, stil suburban, chiar si in zona 0, in zona Victoriei, langa Gara de Nord, langa piata Universitatii, langa Romana. Nu a existat, in valul "feroviar" de suburbanizare (cel din 1880-1920, Metroland-ul din Londra, Garden City in Chicago, Danderyd in Stockholm) pentru ca nu era nevoie - puteai avea propria casa cu gradina, si gaini, langa Baratia, la 3 pasi de Piata Unirii. Poti s-o ai si azi, o parte supravietuieste. Chestia asta, urbanismul asta, exista in Bucuresti, Craiova, Iasi, Ploiesti, Braila... Dar NU la Cluj, Brasov, Alba Iulia, Sibiu, sau chiar in oraselele mici si satele din Ardeal, care arata... vest european.

5. Din cauza urbanismului otoman/balcanic exact unde ar fi aparut organic in orase vestice suburbiile, in Bucuresti erau locurile infecte, unde locuiau 'lower class-ul', si unde conditiile erau imunde : Colea-n tină (Colentina), Groapa Plangerii (Tineretului cu groapa de gunoi), Mandravela (Vacaresti, unde era si inchisoarea si abatorul), Tonola - Tei - Lupeasca (Tei-Floreasca), cu fabrici si uzine urmate de bordeie pe malul unei mlastini, Giulesti-Tiganie (azi Giulesti-Sarbi, incercand sa-si recupereze vechea identitate ), Oborul care era un efectiv un obor (un spatiu viran urias, unde se organizau ad-hoc, saptamanal, un oras de corturi si cladiri improvizate de lemn)...

Spre exemplu, casutele astea, modeste, cu gradina, cu aspect cvasi-rural : https://goo.gl/maps/uQn8rtfGk2whQVMTA

Nu sunt in vreo suburbie, ci in centrul orasului Bucuresti. La 10 minute pe jos de Gara de Nord, 20 de minute de Ateneu si Piata Romana si Cismigiu.

[Andubandu]

Uitandu-ma la punctele de interes industrial din harta de mai sus a lui Frunzaverde, imi dau cu parerea ca cel putin pe partea de nord - intre A1 si Voluntari, trenuri care sa circule inelar pe langa DNCB si sa intepe orasul pe unde s-o putea ( daca s-o putea ) - ar gasi ceva musterii.

Mai ales ca pe harta nu sunt trecute dezvoltarile industriale din Stefanestii de jos ( care sunt si vor fi masive ) si din Otopeni, iar cele din Chitila - est si vest, pare ca nu se mai opresc.   

[carutasul]

Moștenirea istorică e clară, dar lucrurile sunt în schimbare. Vidanjele încă mai au de lucru dar acum mai mulți ani s-a înființat apă-canal Ilfov  care acoperă o mare parte din localitățile limitrofe ( sigur că mulți încă nu s-au racordat, mai ales cei care și-au construit fosele "septice" fără fund și deversează direct în pânza freatică, dar e chestie de timp) . De asemenea au început să apară proiecte imobiliare tip "bloculeț" pe ici pe colo ( chestie care mie mi se pare deplasată pentru că la bloc puteam să stau foarte bine în în București, dar se pare că alții gândesc altfel) . După ce s-au terminat de instalat utilitățile în zona mea a apărut un fel de "al doilea boom imobiliar" ( primul a fost cel din anii 2008) . Deci lucrurile se schimbă, evident că nu peste noapte. Dealtfel așa cum spui și tu, erau 15 benzi, acum sunt 30 ( și astea s-au construit în ultimii 10-15 ani, pentru că până în 2000 a cam fost stagnare... ). Și tot nu ajung.   
Sigur că dacă vorbim la modul ideal, modelul "cetății" s-ar putea să aibă avantaje certe și să fie util să încerci să aduci locurile de muncă în centrele nou apărute ( comunele suburbane) pentru a diminua "naveta" însă nu cred că va merge. Tendința e clară, îmi doresc foarte mult ca pe lângă vorbe să apară și niște cifre ca să știm și din punct de vedere măsurabil cum stăm. Problema Bucureștiului, am mai zis mai devreme, nu e neapărat traversarea centurii ci traversarea centrului. Problemele pe care le-am avut când lucram în zona Aurel Vlaicu le-aș fi avut și dacă stăteam în Rahova, pentru că blocajele apar, evident, când toate accesele radiale converg în jurul centrului. De asta soluțiile care încearcă să traverseze centrul fie prin ocolire pe centură fie voinicește, cu tunel prin centru au la bază o intuiție corectă: asta e problema Bucureștiului.  Dacă am putea pune cifre am putea să știm cum să o rezolvăm.

[Ionut]

Doar atat: cat de mare e distanta de la carioca la realitate, de la declarații politice inepte la fezabilitate și sens economic.

[AndreiB]

@vancouver

Eu as gandi un pic diferit fata de tine. Orasul s-a dezvoltat complet haotic. Nu sunt 100% de acord cu frunzaverde ca nu exita un centru "natural". Personal, piata Universitatii este centrul natural al orasului, dar recunosc ca pot fi subiectiv. Nu exista insa un CBD - aici se simte lipsa planificarii urbane dupa anii '90 si imprastierea zonelor de birouri prin mai multe zone din oras. Politica care a permis dezvoltarea mall-urilor gigantice intramuros e deasemenea foarte nociva pentru comertul stradal.

Dar asta nu inseamna ca situatia e ireversibila. In loc de a incerca sa ajustam infrastructura moderna la urbanismul haotic eu as sugera din contra - o politica urbanistica sincronizata cu investitiile in infrastructura feroviara moderna.

Iar Gara de Nord mi se pare polul perfect pentru a creea si stimula asta. La nord de Gara de Nord/pasajul Basarab, avem o zona ex-industriala si feroviara de 2.3km2. Putin mai la sud vest, avem o zona de industrie si magazine big box de 2.4km2. 4.7km2 in total. Canary Wharf are 4.2km2. Depinde cum masori, dar La Defense are 4.6km2.

Exista un potential imens, daca avem o mana de fier a statului in privinta urbanismului pentru a dezvolta zona Basarab-Grozavesti si cu continuare pe Buzesti-Piata Victoriei intr-un pol de office principal la orasului. Daca adaugi dezvoltarea Romexpo si continuarea dezvoltarii de la Pipera cu un masterplan modern care sa impinga dezvoltarea spre M800, nu spre Aurel Vlaicu, am avea 3 centre de interes majore pe o singura axa de transport feroviara (necesita Gari noi la Romexpo si Pipera). Poti pastra atunci complexul feroviar cu modificari de structura minime (investitii majore necesare in capacitate/RK).

Doar pentru ca Bucurestiul s-a dezvoltat necontrolat nu inseamna ca trebuie sa acceptam asta sau sa-l propunem ca model de dezvoltare continua. Solutii exista (e.g. corporatii de dezvoltare public private cu drept de expropriere) si putem invata mult de la alte administratii care au dezvoltat zone similare. Eu cred ca ROI pentru oras al unui sistem de genul (adaptam urbanismul la infrastructura nu vice versa) e mai bun decat alternativa. Si pentru oras cred ca ar fi mai bine - potentialul de regenerare e mult mai mare.

[RaduG]

Vin și eu cu următoarea sugestie, deschideți open street map, cu layers activat pe urme GPS publice, și vedeți acolo mișcarea (cel puțin cea de la suprafață - ceea ce e bine, pentru că trenul metropolitan nu își propune să înlocuiască metroul, ci mașinile) reală a oamenilor: https://www.openstreetmap.org/#map=14/44.4251/26.1083&layers=G

Eu sunt de formație științifică (inginer chimist), și încerc să-mi argumentez opiniile bazându-mă pe date concrete:




Văzând aceste track-uri nu mi se pare o idee atât de rea o stație centrală de tren la Unirii, se suprapune destul de bine peste niște fluxuri. Plus că trebui să te gândești și la viitor, ce posibilități de dezvoltare ar avea o zonă deservită de o gară care ar putea asigura tranzitul a zeci de mii pe oameni pe oră, la orele de vârf.
Eu zic că totul ar trebui gândit în termeni de fezabilitate financiară, pentru că din cel de fezabilitate pentru mobilitate, poluarea orașului, timp și bani câștigați pentru publicul călător, trenul e clar opțiunea preferată.
Iar aici ar trebui ca specialiștii din grupul de lucru de la minister să facă un foarte mare brainstorming și să pună pe hârtie măcar un studiu de pre-pre-înainte de-fezabilitate. Eventual să ceară datele anonime de navigație la Google și Apple, sau să le plătească, nu știu. Și atunci, pe baza datelor colectate din teren despre mobilitatea reală a persoanelor, s-ar putea elabora niște modele de trafic, ca ale Cestrinului, și pe baza lor face o fezabilitate.
Bottom line is: hard data rules. Plus că pe baza lor poți face niște predicții relativ corecte pentru viitor.

[carutasul]

problema e că s-ar putea ca fluxurile să conveargă artificial al Unirii din cauză că aşa sunt construite bulevardele, şi în realitate nimeni nu are treabă la Unirii. Doar presupun. În acest caz ar însemna că depunem prea mult efort ca să aducem traficul în centru  şi de fapt am putea obţine cam acelaşi lucru cu câteva noduri multimodale in centrele de interes ( despre care s-a vorbit şi cred că sunt identificate mai sus relativ corect).

[RaduG]

Păi exact despre asta e vorba, converg fluxurile. Nici la Gara de nord nu merge nimeni că are treabă acolo, e doar un punct de convergență a fluxurilor.
Trebui doar văzut dacă merită efortul financiar să muți punctul central de convergență a fluxurilor cu 3 km mai încolo, de la Gara de Nord/Victoriei, la Unirii.
Mă rog, ar mai fi niște avantaje, tot traficul de pe linia 800 ar putea fi rutat pe acolo, probabil știți ce înseamnă în sezonul estival să stai la bariera Petricani (eu știu bariera Drajna, că e același trafic, 50% din timp este pusă). Plus că ai putea să ai trenuri directe spre litoral care doar să treacă 10-15 min prin București, cât îți ia să traversezi orașul cu viteză și să faci o oprire de 2-3 min la gara centrală. Pentru foarte multă lume care trece prin Gara de Nord, Bucureștiul nici măcar nu e o destinație în sine, este doar o mare pierdere de timp pe traseul între Timișoara și Constanța, să zicem. Sau trebuie să facă tranzit/naveta între Obor și Nord, schimbând tren/troleu/tramvai/metrou/tren.

[AndreiB]

Nu are cum sa fie majoritatea traficului Timisoara - Constanta, avand in vedere diferenta de populatie si distanta. Iarasi - aproape nimeni (sunt 99% sigur, nu am datele) nu tranziteaza Obor - Nord. Obor e gara terminus pentru cateva trenuri Regio spre Ciulnita & beyond care aduc muncitorii foarte low cost (avand in vedere orarul) catre Bucuresti dimineata si ii expediaza inapoi seara. Absolut oricine de pe linia aia care are treaba in alt loc din Romania (e.g. Calarasi, Slobozia, Fetesti) ar lua un tren rapid direct spre Nord, sau ar schimba in Ciulnita.

Majoritatea covarsitoare a traficului are ca origine/destinatie finala Bucurestiul. Orice rutare trebuie sa aiba asta la vedere, nu mana de oameni care merg pe rute gen Timisoara-Constanta via Bucuresti.

Avem un avantaj - din punctul asta de vedere, Gara de Nord este extrem de facila pentru schimburi intre destinatii de lunga distanta. Nu exista ca in multe orase mari Europene multiple gari Terminus pentru diferite magistrale. Cineva vine din Timisoara, se da jos la linia 1, merge pana la linia 10 si se suie in trenul de Constanta. Pentru putinele dati cand exista un flux consistent (e.g. vara), trenurile rebruseaza si merg direct. Daca ar exista o cerere asa mare pentru trenuri directe, exista deja racord care permite si Brasov - Constanta si Craiova - Constanta prin Baneasa, sau pe viitor prin Pipera. Fara sa investesti un leu in rute noi - poti opera si azi cateva trenuri (e.g. dimineata/seara) directe. Pentru mai mult de cateva trenuri pe zi nu prea exista cerere in extrasezon.

Beneficiile (sau nu) ale unei Gari Centrale sunt legate de cat de atractiva ar face trenul pentru fluxul de trafic predominant - i.e. O/D Bucuresti.

In materia barierelor de la Drajna, Branesti, Petricani si Andronache - exista solutii extrem de facile si ieftine pentru a rezolva problema - poduri. Nu sunt un motiv pentru a reruta o magistrala printr-o solutie mult mai scumpa cand vorbim de niste pasaje banale care ar rezolva problema pentru totdeauna.

[vancouver]

Eu insist pe ideea de a separa cateva aspecte pe care voi aici le bagati la gramada, in "dârmoi".

Ideea cu gara centrala nu este de a inlocui Gara de Nord. Ideea este de a crea o gara centrala pentru cu totul si cu totul alt tip de trafic. Cel de naveta. Traficul de naveta feroviar acum NU EXISTA sau este infim la Bucuresti. Nu poti vorbi de trafic de naveta cand ai 5 sau 10 trenuri pe zi. Traficul de naveta este ceva care trebuie sa circule la 10-15 minute, ca orice linie STB sau de metrou.

Deocamdata transportul in comun in Bucuresti este BLOCAT in inelul constituit de DNCB + centura feroviara. Ceea ce eu promovez este o iesire din acest blocaj. Nu e nimic spectaculos. Doar atat: transport in comun ca in Bucuresti, dar extins pana la cateva localitati vecine si formarea unei adevarate zone metropolitane.

De aceea trebuie sa distingem:

1. TRENURI CONVENTIONALE = raman in cea mai mare masura la Gara de Nord. Chiar si facand o linie (1 fir sau 2 fire) subterana cu trecere pe la Unirii si mai departe cu iesire in est, grosul trenurilor conventionale ramane la GDN. Sau, cu varianta discutata deja, de a prelungi M3 la Chiajana, M6 la Baneasa (se face) si M2 la o viitoare gara Pipera, si atunci o parte din trenurile conventionale trec prin aceste 3 gari si nu mai intra in nord.

2. TRENURI DE NAVETA = S-Bahn = metropolitane = suburbane, egal cum le zicem. Astea nu exista si trebuie create. Astea SIGUR NU VOR FUNCTIONA LA GARA DE NORD. Nu se poate asigura o frecventa de 10-15 minute pentru nimic in lume acolo pentru mai multe trenuri de naveta. In plus, varianta ideala este sa existe un punct nodal in oras, unde sa se poata schimba intre toate trenurile tip S-bahn si toate metrourile. De ex. la Unirii. Deci nu ca si centru de interes la suprafata, ci doar ca punct de schimb. De ce la Unirii? Ca e loc suficient liber, atat pentru M7 deja prevazut, deci o diametrala nord-sud e deja gandita pe acolo, cat si daca nu vrem asa, e loc si pentru o diametrala est-vest cu gara sub Bd. Unirii (spre Traian).

Daca bagati in aceeasi oala punctul 1 cu 2 iese ceva neclar. Faceti aceasta distinctie!

Suplimentar se adauga:

3. HSR. Calatorii de HSR nu au nevoie sa ajunga nici la GDN, nici la Unirii. Ei au nevoie sa ajunga REPEDE in cateva puncte esentiale. Aeroport si zonele de business. Putem ghida dezvoltarea acestor zone, ca sa se pupe cu un viitor HSR. Deci aici de acord cu @AndreiB, ca nu trebuie doar sa luam act de situatia in care ne aflam, ci putem macar de acum inainte planifica. Egal cum, dar un plan cu cap si coada sa fie.

Inclusiv dezvoltarea de clustere rezidentiale (cartiere noi) in afara inelului DNCB poate fi vazuta chiar ca o oportunitate in situatia de acum, in care nu avem mare lucru facut. De ex. dezvoltam aceste clustere noi toate pe o LINIE (vezi "The Line" din Arabia Saudita, un oras intins pe 150 km de-a lungul unei viitoare linii de tren semi-HSR). Trasam o linie de exemplu la est de Bucuresti spre Lehliu si ne apucam sa plantam cartiere pe ea, cu o linie S facuta anterior, care sa treaca diametral prin Bucuresti. Sau spre nord, doar ca aerop. Otopeni si zgomotul o sa fie o problema pe termen lung (oamenii o sa fie la un moment dat sensibili la astfel de aspecte). Sau linia noastra poate fi si un semi-cerc.... In final in ideea de a nu face "tentacule" ca la München, ca ar costa mult mai mult. O linie si buna, pe unde vrem noi.

[frunzaverde]

@RaduG - si formarea mea (lucrez ca statistician/data scientist) imi spune exact aceleasi lucruri : aduceti datele.

Si datele tale au probleme:
1. Datele respective sunt un esantion foarte, foarte mic. Numarul de trace-uri este o fractiune infinitezimala fata de traficul real, mai ales ca datele respective sunt cumulative.
2. Datele respective nu sunt un esantion reprezentativ. Sunt date contribuite voluntar, activ, de comunitatea OSM, care nu este reprezentativa (oameni educati, interesati de cartografia open-source).
3. Datele respective combina mers pe jos, cu transport in comun si cu vehicul personal la un loc.

Astea le fac un "esantion de convenienta", din care este imposibil sa tragi vreo concluzie aplicabila la oras. Poti cel mult sa-ti formezi cateva ipoteze, pe care sa le testezi cu esantionare mai buna. Si ipoteza ta NU este indicata de datele respective - nu este nimic care sa-mi spuna in harta aia ca Piata Unirii ar fi un loc de "suprapunere de fluxuri". Practic tot tranzitul vizibil acolo e trafic de tranzit rapid care doar tranziteaza piata, nu au nici origine, nici destinatie acolo (e si normal, "Magistrala Nord - Sud" si "Splaiul" au fost construite ca diagonale rapide de trafic). De altfel, pe nord-sud, mare parte din trafic merge prin tunel. E pur si simplu echivalentul urban al unui nod de autostrazi intr-un desert urban.

Cu trenul de Obor - aici e clara treaba, si @AndreiB zice bine : 95% din pasageri sunt cu O/D Bucuresti. Inclusiv cand exista trafic sezonier spre Marea Neagra, >75% din trafic se opreste la Bucuresti, trenurile de Craiova - Timisoara - Brasov etc. pierzand masiv din vagoane. In plus, cu exceptia Garii Titan Sud, care deserveste cateva localitati, tot restul lumii ajunge oricum in Gara de Nord, unde schimbarea trenului este inca si mai usoara decat intr-o gara de trecere (nu exista nici un pasaj subteran/suprateran obligatoriu, tot procesul e la nivel).

@vancouver : Deci tu zici (cum zic si eu) ca nu exista trafic, si nu exista localitati care sa fie deservite de acest trafic. Pai si atunci, la ce bagi bani in ceva nou care sa serveasca ceva ce nu exista?

As zice daca altundeva dezvoltarile de suburbii transit-oriented de la zero au fost un succes. Dar in Europa de Vest au fost unanim un esec. In Franta si Suedia, care au facut cele mai multe din astea in anii '60-'80, au ajuns pericole sociale, adevarate ghetouri in care nimeni nu vrea sa locuiasca in afara de marginalii marginalilor (imigranti recenti, membri ai mafiei...). Si peste tot unde s-a incercat asta pe scara redusa, aceleasi povesti - din Moscova in Amsterdam...

Pentru ca e nevoie de densitate mare pentru a avea trenul ala la 15 minute, nu mai poti avea cartiere de vile gen Metroland si dezvoltarile similare din anii 1900-1920 (pentru ca s-a inventat masina personala, si splitul modal s-a schimbat din 100% pentru tren in 30%-70%).

Astfel incat ajungi sa faci compact blocuri, dar nu in Muncii, la 5 minute pe jos de "Mega", "5 to go", metrou care te duce la munca in 15 minute, si cu Foodora indian fushion japonez la botul calului, ci in Vidra sau Videle, unde ai cel mult un amarat de supermarket big box, si  40-50 minute de orice dorit din oras. Si intre a sta "la bloc" in buricul Bucurestiului si a sta la bloc la 40 km de Bucuresti alegerea e banala. Rezultatul? Mahala-izare instant. De ce am vrea asta?.

[peri]

Propunere de amator
Cum Cartierul Justitiei sau cum i-o mai zice in ultima vreme nu pare sa avanseze in nici un fel pe hartie si acolo exista deja o suprafata generoasa libera care poate fi dezvoltata ca centru business/ justice/whatever si distanta pana la metrou la Unirii nu este chiar asa mare, ma gandesc ca ar putea fi folosit acel amplasament drept Gara Centrala.
Trenurile metropolitane radiale ajung aici, iar apoi de aici e distanta mica si te poti intepa in diferite locuri pe liniile actuale de metrou.
Ma gandesc ca latimea generoasa a bulevardului Unirii va usura si munca in subteran si dezordinea de la suprafata pe durata lucrarilor.

[vancouver]

@vancouver : Deci tu zici (cum zic si eu) ca nu exista trafic, si nu exista localitati care sa fie deservite de acest trafic. Pai si atunci, la ce bagi bani in ceva nou care sa serveasca ceva ce nu exista?

Cred ca confuzi un pic niste lucruri. Eu nu bag nimic nicaieri. Eu propun spre analiza. Altii (platiti cu bani si cu date suficiente) sa analizeze si sa vada cum e mai bine.

Daca tu consideri ca nu e bine, nu e nevoie sa ma ataci pe mine. Poti pur si simplu sa scrii argumentele si fiecare decide care propunere o sustine, a ta sau a mea.

[vancouver]

@peri, buna idee, doar ca ea exista deja de multi ani. Uite aici o varianta:



Si articolul aferent: https://mihaicraciun.eu/2021/02/07/gara-centrala-bucuresti-ii/

Inca din perioada interbelica exista diverse idei in acest sens, fie la Unirii, fie in alta parte.

Parerea mea personala este insa ca va costa extrem extrem de mult, iar trenurile conventionale sunt oarecum in recul. In esenta viitorul feroviar este asa (scuze pentru cei mai vechi pe forum, daca reiau acelasi lucru a 15-a oara):

A. Trenuri de mare viteza (HSR) la distanta de peste 200-300 km, care vor concura / inlocui avionul (poluant). La sub 200 km se poate atinge orice punct mai usor cu masina, in curand oricine o sa aibe o masina (electrica) si trenuri la distanta mai mica nu vor fi folosite. La peste 200-300 km cu masina apare oboseala, mai ales daca mergi dupa servici. Ai nevoie de pauza. Plus masinile electrice ajung la limita si au nevoie de incarcare. Dar un tren cu 200-250-300 km/h poate sa scoata o viteza comerciala semnificativ superioara. De ex. un HSR Bucuresti - Timisoara poate sa ajunga in 2-3-4 ore (functie de sistem), cu masina nu o sa reusesti asa ceva niciodata, iar la avion iti ia 2 ore imbarcarea, plus o ora drumul pana la aeroport.

Dar un tren conventional care o sa faca 6-7 ore Bucuresti-Timisoara, o sa fie batut de masina personala, chiar si cu ceva pauze. Pentru ca trenul te lasa in gara, te ia din gara, pe cand masina o iei din garaj si te lasa la destinatie in aceeasi perioada. Iar cine vrea repede ia avionul si ajunge in 4 ore. DECI: trenul conventional este sortit pieirii, respeciv va exista numai pentru ca exista linii folosite si de marfa (deci utile altui scop primordial) si folosit ocazional de oameni care nu se grabesc sau care nu au permis. Va continua sa existe de maniera cu 4-5 trenuri pe zi... pentru asta nu merita mutata gara la Unirii.


B. Trenul suburban catre orase mari. Aici pe rutier apar ambutaije uriase la orele de intrare la servici, iesire seara. La 15-20 km/h viteza de inaintare pe rutier, chiar si un tren cu viteza comerciala de 40km/h este minunat. In toate orasele mari europene exista asa ceva si este extrem de util, altfel aglomeratia rutiera ar fi imposibila. Cum e uneori in Bucuresti, unde nu exista sistemul S-Bahn. Acest sistem NU POATE SA FOLOSEASCA GARA DE NORD. E nevoie de trenuri la 10-15 min., asa ceva in GDN e utopic. Oricum trebuie facut ceva cu bani multi in directia asta. De aceea dezvoltarea garii centrale ar putea fi in acest scop. Nu cum propune Mihai Craciun in acel articol, pentru trenuri obisnuite, gara cu 6-8 linii. Doar 2 linii, utilizare doar S-Bahn. Sau + o a 3-a linie cu sens unic pentru o parte din trenurile conventionale, care sa continue subteran prin Bucuresti, ca sa nu rebruseze in GDN si astfel sa creasca mult capacitatea si flexibilitatea.


Ar mai exista si C., cazuri speciale. De ex. destinatii turistice, gen Valea Prahovei sau Litoral, unde se inghesuie multi in acelasi timp si apar ambuteiaje pe rutier. Aici are logica si o dezvoltare de trenuri conventionale.

[Drumm1]

La Madrid am vazut liniile de metrou si tren cum trec unele peste altele in centru orasului si orice propunere de tren urban este foarte fezabil.