[B] Infrastructura feroviara urbana Bucuresti

[bgd77]

Legat de ce a zis cristi5, exista si topic cu grupul de lucru, unde sunt postate cateva lucruri: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2977.msg335947#msg335947

[subway]

Toti arhitectii/urbanistii bucuresteni cand aud de tren in oras fac urticarie...

[vancouver]

Pe PNRR licitatia trebuie sa fie macar pornita pana in 2022, ca sa poata fi executat pana in 2026. Deci trebuie sa fie gata SF si un caiet de sarcini in mai putin de un an. Nu ai ce sa bagi in directia asta pe feroviar in jurul Bucurestiului, cu exceptia unor interventii simple punctuale, standard, in care toata lumea stie ce are de facut. De ex. desfiintare treceri la nivel si constructia de pasaje peste CF.

De aceea zic sa bagam pe PNRR nu cine stie ce executie, ci chiar Master Planul feroviar-rutier in sine (inclusiv metrou si transport in comun). Facut de o firma, nu de primarie sau de un grup de lucru sau de oameni din guvern, ci facut ca lumea, cum a fost Master Planul national din 2015.

[subway]

Ai citit conditiile de eligibilitate pentru PNRR?

[vancouver]

Da, scoarta-n scoarta, de 2 ori. Ca altceva mai bun n-am de facut. Mai ramane sa-mi fac si minister, si consilieri, ca sa nu mai exista nici o sansa sa gresesc cu vreo virgula, ca o sa ma taxeze imediat subway. Si ca sa fac eu direct treaba primariei Bucuresti, a Metrorex, a MT, a CNAIR si ce mai, a intregii Romanii.

Ca nu e suficient sa vin doar cu niste propuneri si cei care sunt platiti pentru asta sa le analizeze si sa spuna daca sunt bune sau nu. Cum naiba? Pentru orice propunere trebuie sa dau socoteala, cum de am indraznit sa o fac. Si cum de nu am tinut cont de toate capcanele sistemului si de toate parerile din lume, si de mecanica cuantica, si de teoctist, si de subway si de japonezi si de mafia ruseasca, si de ursu din padure.

Cum indraznesc oare sa fac propuneri fara sa ma documentez cu absolut tot ce exista in lumea asta?

Cum indraznesc sa fac propuneri fara sa iau aviz de la subway, de la ISU, de la Dragnea, de la primaria Focsani, de la doamna Merkel, de la doamna Sosoaca, de la CTP si asa mai departe. Ore cine ma cred eu.... sa trantesc asa niste idei imperfecte.... Nota 4, stai jos.

[subway]

Nu ai de ce sa stai jos, trebuie doar sa incerci sa-ti justifici cat de cat ideile...
Eu nu ma consider decat un partener cu tine in demersul asta!
Tine cont totusi ca doar opiniile critice justificate si pertinente te-ar putea conduce pe drumul cel bun...si sunt chiar bland in privinta asta.

[frunzaverde]

Nu nu inteleg de unde revine cu atata forta ideea cu "diagonala subterana", "tunelul subteran de trecere" si alte idei de tipul asta. In Bucuresti n-au nici un sens.

Originea lor este spatiul germanic (care se intinde de la Tallinn la Timisoara si de Sibiu la Amsterdam). Acolo orasele au fost construite in jurul unei piete centrale (cu catedrala si palatul adunarii burgului), orasul extinzandu-se radial, de-a lungul ori a unei forme de relief aparabile, ori unei sosele aparabile. Prestigiul, din Frankfurt pana in Stockholm, vine din apropierea sau distanta de "piata centrala", astfel incat, in aceste orase,  toate functiile primare se gasesc concentrate in jurul unei singure zone, intotdeauna centrale. Din cauza asta, orasele au o directie generala de dezvoltare (de exemplu, in Frankfurt sau Praga Est <-> Vest, in Stockholm si Copenhaga, Nord <-> Sud).

Garile, ca obiecte de prestigiu, dar venite dupa "burg", au aparut intotdeauna la o margine de centru, cate una pentru fiecare directie esentiala de calatorie, de obicei aliniate cu directia de dezvoltare a orasului. Timisoara Nord. si Timisoara Est. Oslo S. si Oslo N., Holešovice (si predecesoarele ei) si Praga Hl. (si predecesoarea ei), Østerport si Norreport in Copenhaga si muuulte altele. Legarea garilor dadea drumul la trafic "via centru", cat si la tranzit suburban, din alte burguri apropiate, dar legate de orasele mari. Asta e solutia canonica pentru orase din germanosfera, de la istorie lunga -  Tunelul Central din Stockholm (care cred ca e primul facut sub ideea asta), Boulevardbanan in Copenhaga, pana la "in anii nostri" (Berlin Hbf., Viena Hbf. si Conexiunea Noua din Praga sunt exemple noi).

Dar cum ai iesit din spatiul "krautosferei", s-a terminat. Nu mai are nici un sens, pentru ca urbanismul de tipul germanic nu exista altundeva. In Bucuresti, nu exista un centru bine definit. Piata Unirii, bagata in memoria colectiva ca "centru civic", este practic un desert urban, aproape exclusiv dominat de blocuri de locuinte. Polul de atractie din zona, singurul, este o zona de distractie, care in timpul zilei este absolut pustie. Nu exista O zona de business, sau macar o directie, ci poluri izolate - avem zone mari Pipera-Aviatiei (care e si ea impartita in trei poluri), zona Baneasa - Expozitie, zona Victoriei - Titulescu - Buzesti, zona Grozavesti-Semanatoarea, cu sub-poluri mai mici in zona Universitate - Armeneasca, Militari-West Gate, Muncii... Nu exista o zona de administratie publica clar definita nici ea, nici o zona industriala clara. Totul este peste tot. Exista doua axe, dar care n-au fost niciodata duse la bun sfarsit, pentru ca au fost construite artificial, inlocuind vechile axe naturale: Kogalniceanu - Elisabeta - Pache (Est-Vest) si Magheru - Balcescu - "Magistrala" (Nord - Sud). Doar ca nu au fost acceptate decat ca axe de tranzit, nu ca axe de dezvoltare. Cand ati avut vreodata treaba la ceva PE Magheru, sau PE Elisabeta. De altfel, din cauza traficului intens, sunt zone intregi in zona in stare de cvasi-abandon, pentru ca traficul pietonal evita zona, si afacerile asisderea.

Deci ce tunel central, in conditiile astea, ar avea o valoare mai mare ca o statie terminus? Pentru ca oricum, pentru 90% din pasagerii trenului, sa coboare la Gara de Nord e totuna cu a cobori la Unirii (tot atatea schimbari si alte mijloace de transport au nevoie ca sa ajunga la destinatie)...

[carutasul]

O să fac încă o mică divagație personală ca să vezi de ce.  Până prin 2010 am lucrat pe la Big Berceni. La început stăteam în Pantelimon, din fericire traseul meu era împotriva fluxului zilnic de trafic, dar tot făceam 40-45 de minute cu mașina, în funcție de perioadă, mai mult iarna, mai puțin vara. M-am mutat în afara orașului, vreo 7 km în plus de traseu dar... spre surpriza mea am început să fac 35 de minute până la birou. De ce? Pentru că nu mai traversam Dâmbovița. Dâmbovița separă orașul în două zone de trafic și capacitatea de traversare e relativ redusă, așa că toate traseele au acolo un botleneck.
Din cauza asta atât proiectul lui ND ( care e doar o schiță empirică) cât și al lui Vancouver sau cel al lui Baiazid au o linie "directoare": traversarea orașului , fie ocolind pe centură, ca la ND, fie direct prin centru, vitejește, la celelalte. Tot de asta din toate propunerile mie îmi place aia cu Pipera, pentru că traversează orașul.
Acum, pare evident că soluția ideală ar putea fi metroul. Eu aștept M4 ca pe pâinea caldă ( nu pentru mine, că nu trece prin zone de interes pentru mine, dar pentru oraș în general)
Chiar dacă Bucureștiul nu are un centru bine definit, are niște centre de interes, așa cum bine ai zis și tu. Îndrăznesc chiar să spun că o preocupare a lui ND ar trebui să fie să mai "inventeze" câteva astfel de centre de interes ( de exemplu în sectorul cinci, sau zona Progresu) prin clarificarea situației terenurilor, politică de impozite etc tocmai ca să fie așezate mai echilibrat. Bun, și atunci scopul ar trebui să fie să aduci un flux relativ mare de populație într-un nod multimodal din zona acelui centru de interes, de unde să ajungă ușor unde îi interesează cu un singur mijloc de transport. Pe cât se poate. De asta nu funcționează autobuzele preorășenești, pentru că nu te pot aduce în nodul multimodal al zonei respective ( de cele mai multe ori acela nu prea există). La noi "dubașii" au încercat să pună capătul de linie la Ghencea, ca să te poți lega de tramvaiul 41, o idee foarte bună, doar că traficul în zona respectivă e infernal și făceai prea mult până acolo. Dacă ai o linie de cale ferată se presupune că are alt regim, nu ai semafoare și intersecții...

[cristi5]

@frunzaverde nu inteleg ce centru are Stockholm-ul. Centrul istoric, Gamla Stan e o adunatura de locuinte vechi si inghesuite, pitoresc, deci plin de tourist traps. Nu mai e mare prestigiu sa locuiesti acolo, iar de lucrat nu e loc. 

Stockholm tocmai ca s-a dezvoltat pe insule, cu multi poli, adica multipolar cum descrii Bucurestiul.

Viena la fel, bezirk 1 e plin de tourist traps, locuinte inghesuite si birouri de avocati

E nevoie de cel putin o axa de tranzit rapid:
- pentru ca creezi o legatura intre suburbiile din cele doua parti, care azi sunt la ani lumina distanta. Jde statii de metrou (daca e metrou la ambele capete...), nervi pe DNCB, etc
- motivul pt care azi acele comune sunt mici si tu zici ca "nu exista suburbii" poate fi tocmai legatura proasta de transport in comun. Cine vrea sa se inghesuie in dolmușurile alea...
- pt ca trenul nu stationeaza 30 min intr-o gara terminus ci continua in suburbiile din cealalta parte.  Mai eficient

[AndreiB]

Indiferent ce model de dezvoltare alegem e esential ca urbanismul si investitia in infrastructura de mare capacitate sa mearga sincronizat. Daca avem ambitia de a transforma GdN intr-un pol office trebuie incurajat asta prin urbanism pe scara larga (e.g. regenerarea tot desertului urban de la nord-vest de Basarab). Nu ar strica nici niste slum clearance pe cateva stradute pe acolo. Idem daca identificam zona Garii Pipera ca centrul natural al unui "La Defense" Romanesc (pastrand proportiile). Prea mult s-a dezvoltat orasul asta ad-hoc vs. planificat si rezultatele se vad.

[oc7avian]

O dezbatere absolut superbă! Vă mulțumesc și îmi cer scuze că n-am putut fi prezent zilele astea. Am parcurs acum aproape 5 pagini și o să încerc să sparg pe bucățele răspunsul. Fiind mult de procesat, e posibil să dau gherle. Dar luați-mă tare când aberez 

E clar că pe PNRR nu se pot face multe. Iar ideea de MasterPlan zonal mi se pare excelentă.

Propun spre validare ce se poate face pe PNRR fără a afecta investiții viitoare ce ar rezulta din construirea Master Plan-ului:

• dublări unde e necesar (M800, M900, M1000 etc) astfel încât orice tren suburban să aibă linie separata pentru frecvență stabilă
• modernizarea Complexului Feroviar București
• denivelarea trecerilor la nivel
• determinarea stațiilor fezabile pe termen scurt (ex. Pipera) și corelarea investițiilor + predicții stații astfel încât să nu deviem linia pentru construit peroane în viitor
• racord direct M900-M800
• optimizare linie OTP

Din ce s-a discutat până acum, avem Titan Sud, Pipera, Băneasa (dependent de M6 + dezvoltare zona Expoziției), "Gara de Vest" (care ar putea fi Chiajna). Personal, aș mai propune Domnești, corelat cu terminalul de tramvai. Nu am observat o concluzie clară legată de Gara Progresu. Având punctele esențiale pe listă, cred că de aici putem pleca la gândit trasee.

Ideea e că pare că am definit niște priorități, unde accentul poate fi pus inițial pentru o livrare rapidă. Vorbim totuși de sute de km de cale ferată.

Aș numi asta Faza I. Pare ok ce zic până aici?

____________

Pare că există măcar scriptic dorința de a transforma GdN din stație terminus în stație de tranzit. Interesant acel exemplu cu gara de tranzit construită în subteran. Exact și pentru planul ăsta pe termen lung e perfectă ideea de a studia un Master Plan pe PNRR.

____________

Scot cariocile personale, pregătiți biciul

Au fost mai multe discuții care m-au pus pe gânduri. GdN stație de tranzit, Titan Sud lângă metrou, tunel unic ce tranzitează orașul (și fezabilitatea sa) etc.

Și a mai fost observația asta complet adevărată:

Nu exista O zona de business, sau macar o directie, ci poluri izolate - avem zone mari Pipera-Aviatiei (care e si ea impartita in trei poluri), zona Baneasa - Expozitie, zona Victoriei - Titulescu - Buzesti, zona Grozavesti-Semanatoarea, cu sub-poluri mai mici in zona Universitate - Armeneasca, Militari-West Gate, Muncii... Nu exista o zona de administratie publica clar definita nici ea, nici o zona industriala clara.

Totuși ceva m-a pus în continuare pe gânduri. De fapt lângă zona Grozăvești - Semănătoarea mai e comparabilă zona Politehnică (office + mixed use) - Lujerului (boom rezidențial).

Ceva aproximativ cu ce e nou (câteva locații mici nu le-am marcat + încă nu e clar un plan al AFI în zonă)


Așa că aș studia/face Gara Cotroceni în Faza I, dar aș vedea-o utilă într-o fază ulterioară. Pentru Faza 2 aș studia dacă e fezabilă continuarea subterană până la gara Titan Sud (+ legăturile cu magistralele principale în capete astfel încât să ai Craiova - Constanța aproape drept). În zona urbană ar fi aproximativ un M3/M5 express. Și aș studia unde în ea aș înțepa prelungirea de la GdN, dacă e fezabil, evident.

Pentru carioceală completă, propun și niște stații intermediare (listă incompletă):

• parc Izvor între M6 și stația Izvor. Ideal aș lega-o de ambele, dar trebuie stație în plus pe M6. Totuși ar fragmenta acel tunel lung de care discutam și care ar fi descurajat schimbul M1/3 <-> M6
• Arena Națională (știu că mai discutasem despre ramuri pentru M5 mai demult)

Pun capacul la loc pe carioci că am întins coarda. N-am ținut cont de geologie etc. Însă ideea e alta: dacă avem de gând să facem cale ferată prin București, ar merita să studiem acum fezabilitatea. În acel Master Plan de transport finanțat prin PNRR. După putem avea lista clară de priorități pe decenii înainte. Priorități coerente.

Iar dacă nu e fezabil, măcar am lămurit un lucru pentru mulți ani înainte.

[vancouver]

^

• dublări unde e necesar (M800, M900, M1000 etc) astfel încât orice tren suburban să aibă linie separata pentru frecvență stabilă

CHECK, dar din pacate asa ceva dureaza peste 10 ani din momentul demararii SF pana la finalizare.

• modernizarea Complexului Feroviar București

NO. Complexul feroviar Bucuresti nu se poate moderniza, resp. ar iesi ceva semi-bun si nu future proof. Complexul actual trebuie desfiintat totalmente si studiat in Master Plan un alt amplasament. De asa natura incat sa se poata ocupa si de trenuri HSR si de rame moderne etc... Pana atunci trebuie cel mult aduceri la parametri normali pentru ceea ce este deja acolo, de ex. macaze schimbate, tot ce e ruginit inlocuit, etc...

• denivelarea trecerilor la nivel

. CHECK. Da, asta se poate face repede si e ultra necesar.

• determinarea stațiilor fezabile pe termen scurt (ex. Pipera) și corelarea investițiilor + predicții stații astfel încât să nu deviem linia pentru construit peroane în viitor

Corect.

• racord direct M900-M800

Da, exista deja. E simplu si in stare precara. Reabilitat ca lumea cel existent, asta ar intra in PNRR. Apoi in Master Plan prevazuta cel putin o dublare, daca nu si cvadruplare, daca se opteaza ca trenurile de Constanta si Craiova sa circule "through" si sa nu mai intre in Nord si in plus vor circula si S-uri.

• optimizare linie OTP

CHECK.

[oc7avian]

• modernizarea Complexului Feroviar București

NO. Complexul feroviar Bucuresti nu se poate moderniza, resp. ar iesi ceva semi-bun si nu future proof. Complexul actual trebuie desfiintat totalmente si studiat in Master Plan un alt amplasament. De asa natura incat sa se poata ocupa si de trenuri HSR si de rame moderne etc... Pana atunci trebuie cel mult aduceri la parametri normali pentru ceea ce este deja acolo, de ex. macaze schimbate, tot ce e ruginit inlocuit, etc...

• determinarea stațiilor fezabile pe termen scurt (ex. Pipera) și corelarea investițiilor + predicții stații astfel încât să nu deviem linia pentru construit peroane în viitor

Corect.

Adică înnoire + translatări. Altfel intrăm inclusiv în lucrări pe termen lung, cum ar fi ERTMS-ul. Aici problema va fi pe Jilava - GdN, care se suprapune cu SF-ul București - Giurgiu.

[vancouver]

Legat de viitor, eu vad 3 probleme diferite:

A. HSR
B. Trenuri conventionale
C. S-Bahn, cu sau fara regim asemanator cu metroul in oras.

B. Incep cu B. Trenurile conventionale eu zic ca nu avem de ce sa le ducem in zonele de business, Cotroceni/Grozavesti si Pipera/Floreasca. Bine, daca facem o super gara la Pipera pe M800 nu e cu suparare, ca deja trece pe acolo trenul conventional si pot sa vina si celelalte doua tipuri... Dar in esenta nu trebuie CAUTAT special sa ducem trenurile conventionale in zona de business. Acestea pot la o adica sa ramana in Gara de Nord, infundata sau partial infundata + 2 linii subterane care sa continua sub forma de diametrala via Unirii - etc... (propunerea stil Mihai Craciun).

C. Trenurile S-Bahn metropolitane NU vor fi utilzate masiv decat daca se comporta ca un metrou prin metropola. Acestea trebuie neaparat sa ajunga la un punct nodal, fara schimbare. Modelul ideal este München, unde tentaculele din toate directiile se aduna pe o singura diametrala. Propunerea mea a fost nord-sud utilizand M7 transformat in diametrala feroviara speciala numai pentru trenuri S (fara posibilitatea de acces pentru trenuri conventionale, care oricum nu se pot intercala intr-un program cadentat extrem, gen la 2-3 minute - exact cum se intampla la München). La fel de buna vad si varianta utilizarii ca diametrala a axei vest-est Militari-Cotroceni-Izvor/Hasdeu-Unirii-Alba Iulia-Decebal-Basarabia (aici intr-adevar f. aproape de Arena Nationala) - Titan Sud. Avantaje: bulevarde in general extrem de generoase, zone in care poate sa mearga pe estacada cu costuri mult mai mici (de ex. prin Militari pana la Cotroceni sa fie viaduct). Deci, da, propunerea ta @oc7avian, excelenta, dar dedicata exclusiv trenurilor tip C, metropolitane.

A. Trenurile HSR sunt cele care trebuie sa ajunga in zonele de business. Aici vad o linie separata, speciala HSR, peste tot ce am discutat deja. Cu un orizont de 50-60-70 de ani, dupa ce va exista intai o alta linie HSR. Si anume intrare in Bucuresti tot prin vest, Cotroceni (deja subteran), Bd. Eroilor, Berzei-Uranus-Piata Victoriei - Bd. Aviatorilor - Pipera. Cu doar 3 statii in Bucuresti: Cotroceni, Piata Victoriei, Pipera. De aici mai departe la aeroport Otopeni.

O sa ilustrez imediat.

[vancouver]

Inainte de orice, ca sa nu apara discutii: tot ce e desenat e o propunere si atat, o varianta din multe posibile. Scopul este doar sa ilustrez teoretic niste idei. Exista n alte variante. Inclusiv aia sa nu facem nimic, ca deja totul e minunat.

Deci, poza:



Negru: linii conventionale si de tren metropolitan
Rosu: HSR
Albastru punctat: varianta de diametrala nord sud in loc de est-vest pentru trenurile metropolitane.

HSR cum am zis, e de viitor indepartat. Numai ca sa ilustrez ideea de a trece prin zonele de business si de a crea o bucla. De ex. HSR de la Iasi vine via OTP, apoi Pipera, P. Victoriei, Cotroceni si iese prin vest dar revine spre OTP si inapoi fara oprire de lunga durata spre Iasi. In felul asta nu apare o megaaglomeratie intr-un singur punct, calatorii se distribuie pe 4 gari, cei de business ajung direct unde au treaba. La limita, fiind o bucla se poate face UN SINGUR FIR! Si toate trenurile HSR se invart in sensul acelor de ceasornic.

Conventionalul ramane la Gara de Nord si GDN ramane in varianta asta gara infundata. Sau se poate face o smecherie. De la GDN pana la Izvor continua in subteran un singur fir. Unidirectional. Folosit de majoritatea trenurilor care ajung in GDN. Acest fir se adauga celor 2 de metropolitan si merg 3 fire mai departe la Unirii - Titan Sud - Pantelimon. De aici trenurile conv. revin pe M800 si apoi fie se retrag, fie incep imediat o noua cursa spre locul din care au venit, facand o bucla ca si HSR (doar ca asta e in sens invers acelor).

Metropolitanul are fire dedicate, fie prin cvadruplare la M800+M900+M1000, fie pe diametrala vest-est, unde doar ele au acces. La capet diametrala se ramifica dupa modelul München. Cate ramificatii sunt utile, asta ne va spune un studiu serios sau un Master Plan. Poate ca unele dezvoltari rutiere, mult mai ieftine, pot rezolva o parte din probleme.

---------

Problema pe care o avem insa cu diametrala vest-est, este ca si linia M800+M900 constituie de asemenea o diametrala (e adevarat excentrica) vest-est. Practic avem 2 linii est-vest paralele. Ori punctul de interes maxim de dezvoltare a Bucurestiului este spre nord (ca zona mai bogata) - desi daca ne gandim la noile cartiere Rosu-Militari si Popesti-Leordeni astea sunt fix pe est si vest! Totusi, daca ne uitam la plansa vedem ca sudul si nordul raman cam goale. Cam toate punctele parcurse de diametrala Cotroceni-Titan Sud au deja acces la bun sau excelent la metrou. Pe sud-nord (mai ales pe sud) nu, deci ar ajuta si pe cei din Bucuresti, nu doar pe cei din Ilfov sa ajunga in Bucuresti.

In plus, M7 sau un metrou usor Bragadiru - Voluntari trebuie construit. Deci, desi diametrala est-vest e mai ieftina in sine, diametrala daca o mutam pe nord-sud e de fapt muuuult mai ieftina, pentru ca oricum pe acolo se va face ceva. Sigur, depinde cu ce comparam. Un metrou usor M7 (sau 21/32) ar fi mult mai ieftin decat un M7 pur subteran.

Acum, clar, exista argumente pentru fiecare varianta. Si exista si alte variante! De ex. ceva care sa continue de pe Cotroceni pe Trafic Greu si cu iesire la gara Progresu. Si varianta "las-o bai ca merge asa". Nu insist, mi-am luat destule castane in cap.