Secundare feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[AndreiB]

Eu cred ca merge mai ieftin si repede azi asta via M1000.

Faci linia in tunel M700 - OTP T2 dubla electrica (oricum necesara).

Faci un tren cu urmatoarele opriri:

OTP T2
Otopeni Nord (+ people mover pana la OTP T1)
Buftea
Ploiesti Vest
Floresti Prahova
Campina
Breaza
Comarnic
Sinaia
Busteni
Azuga
Predeal
Timisu de Sus
Timisu de Jos
Brasov

Pe VP devine tren metropolitan, pe traseul direct tren aeroport.

Daca e nevoie, triplezi secvential M1000, e.g. fir III spre Nord Buftea - Peris, fir IV spre Sud Crivina - Peris etc.

Ca sa permita depasirea trenurilor de marfa din mers.

[etravel]

Cred ca e o linie care s-ar preta pentru un tren metropolitan, gen S-Bahn. Ar putea strange navetisti de la Snagov, Ghermanesti, Caciulati, Moara Vlasiei, Otopeni Nord.

Trebuie gasita o solutie si pentru localitatile din vecinatate unde acum nu ajunge calea ferata - Ghermanesti, Ciofliceni, Vladiceasca si chiar Tancabesti. Nu se pot lasa numai generatoare de mare trafic auto sau calatori pentru microbuze (liniile preorasenesti au frecventa mult prea mica sa conteze).

[medicul de garda]

@AndreiB, tu propui acolo o linie cu terminus in gara infundata la Otopeni, cu o tona de probleme de exploatare si rentabilitate. Visul meu frumos, folosind infrastructura existenta cat mai mult posibil, ar crea o linie care simultan deserveste navetistii din Ilfov, asigura legatura GdN Otopeni dar si Otopeni - Ploiesti si mai departe, si creeaza o alternativa la M1000, care intotdeauna va fi utila. Trenurile sub forma asta ar fi mult mai rentabile, fiind folosite de o categorie mai larga de calatori.

[alecs1]

Da, linia asta mi se pare atrăgătoare în mai multe moduri: 
- o dată că-mi imaginez și eu conexiunea cu Ploiești - Urziceni și poate o eliberare de capacitate pe M1000. Plus mai multe trenuri între Ploiești Sud - Ploiești Vest, care sînt surprinzător de prost legate și rămîn nefezabile anumite conexiuni (o singură dată mi s-au aliniat stelele să aibă rost naveta asta).
- pur personal, că atunci cînd ies în ture cu bicla adesea caut trenuri să nu am treabă cu infernalele centuri și radiale. Orice tren în plus deschide noi posibilități, și nu doar cu bicicleta.
- pe traseu chiar sînt niște localități mai mari.

Din păcat sîntem abia la ,,consultare pentru studiu de fezabilitate"; prin 2020 îmi imaginam că în 2025 vor circula trenurile deja.

[dan tm]

degrevarea sectiei 1000 s-ar putea face si acum prin Urziceni.
sigur cu modernizarie de rigoare.

[AndreiB]

Eu nu cred ca legatura OTP T2 - Bucuresti merita facuta cu conexiune.

Grosul pasagerilor vor fi Bucuresti - OTP nu Brasov / VP / Ploiesti - OTP.

Prin urmare, cred ca legatura directa GdN - OTP T2 trebuie sa intre in gara infundata (in lipsa superioara dar inexistenta a tunelului M700 - OTP T1 - OTP T2).

Eu cred ca o ruta Bucuresti - Ploiesti via Snagov ar fi extrem de inceata, si aducerea la standarde moderne ar costa mult vs. versiunea mai ieftina de triplare / cvadruplare.

[pasadia]

Nu cred ca avem pe undeva cifre defalcate cu privire la judetul de provenienta al calatorilor de pe OTP care provin din provincie. Dar ma intreb:

- daca 10% (adica 1,5 milioane) provin din arealul Ploiesti - Brasov atunci ai avea si tu dreptate cand afirmi ca grosul pasagerilor sunt pe ruta OTP - GdN, DAR totodata cred ca ar avea dreptate si oricine altcineva care ar spune ca pentru 1 milion de potential calatori merita sa realizezi acea conexiune, nu?

[medicul de garda]

Si sa nu uitam si arealul Buzau, Braila, Galati, Urziceni, ca si ei folosesc OTP ca aeroport principal pentru deplasari si ajung ACUM facil cu trenul in proximitatea aeroportului.

Consider ca a fost total gresita strategia politicienilor de pana acum vizavi de accesul la aeroport. S-a dat cu piciorul la ocazia unica de a implementa a solutie unica pentru ambele terminale, care sa aiba acces inapoi la M700, pentru a deservi o gama larga de calatori care sa asigure umplerea trenurilor. OK, gara subterana + 3km sub aeroport e complicat rau, oricum am facut mediocritatea aia de solutie existenta, asta e.

Dar, consider ca next best thing ar fi o gara de tranzit (deci nu gluma actuala de punct de oprire) aflata direct pe M700, conectata la un people-mover calumea, fie el subteran sau chiar la sol care sa deserveasca ambele terminale, asta in timp ce linia de tren e libera sa continue catre Urziceni si, cu o investitie desteapta, inapoi catre Ploiesti (solutii potentiale sunt mai multe). Adica un proiect complex, in mai multe faze, in functie de dezvoltarea regiunii si a aeroportului. Beneficiile ar fi mult mai mari decat daca se face doar inca o extensie feroviara, tot infundata, care te lasa doar in GdN, nici macar nu poti transfera la celalalt terminal...

Si proiectul de people mover se poate face relativ ieftin, adaptand solutia deja studiata pentru extensia feroviara, prin reproiectarea ei ca linie de sine statatoare, separata de restul retelei. Caz in care nu trebuie neaparat sa respecte normativele feroviare, poate fi adaptata ca o linie de metrou greu sau usor, ba chiar poate fi conectata la M6 (alta prostie, ca au refuzat sa prevada amorsa la statia Aeroport, desi se stia de dorinta unui T2 la Otopeni...)

LE: exemplul cu people mover l-am copiat de la Dusseldorf, care are o situatie similara cu Otopeni, peoplemover suspendat de la o gara aflata pe magistrala la distanta, dar si S-Bahn direct la aeroport. Impaca toate nevoile regiunii. Iar exemplul cu metroul folosit ca transport intre terminale e copiat de pe Londra Heathrow, unde mi se pare ca nici macar nu platesti metroul cand schimbi terminalul.

[alecs1]

Da, cumva o navetă spre M700 aș fi văzut și eu, cu ceva buclă subterană ca să fie fluid. Ce s-a implementat e tare prost pentru că nu e electrificabil și, zic eu mai grav, mai adaugă încă o gîtuire pe lîngă cea existentă Mogoșoaia - Pajura. În cele puține ocazii de am mers pe ruta Urziceni s-a oprit trenul înainte de bifurcația spre aeroport și la dus și la întors.

În fine, și naveta vine cu anumite neajunsuri, dar multe soluții ar fi superioare soluției curente.

[tom_sawyer]

[CN1075078] Lucrari de linii necesare pentru redeschiderea circulatiei feroviare pe linia CF 703 Galati-Barlad, afectata de calamitatile naturale din perioada 14-15 septembrie 2024 (proiectare şi execuție)

Data publicare: 06.11.2024
Autoritate contractanta: C.N.C.F. "C.F.R." S.A. - SUCURSALA REGIONALĂ C.F. GALAŢI

Sucursala Regională de Căi Ferate Galați a primit două oferte la licitația pentru repararea căii ferate Galați-Bârlad, distrusă de inundații la mijlocul lunii septembrie. Durata de implementare a contractului este de 120 de zile (patru luni), din care 30 de zile pentru proiectare și 90 de zile pentru execuția lucrărilor.

Ofertant unic: BAWI Construction
Subcontractant: Baicons Impex S.R.L.
Asociere: Arcada Company (lider), I.S.P.C.F., Citadina 98.

Repararea căii ferate Galați - Bârlad, amânată din cauza lipsei sursei de finanţare
02 Martie 2025

La începutul săptămânii trecute era programată semnarea contractului dintre Sucursala Regională Căi Ferate (SRCF) Galați și Arcada Company, pentru refacerea porțiunilor de cale ferată distruse de inundațiile din septembrie anul trecut, pe porțiunea Chiraftei - Bârlad. Semnarea a fost amânată, deoarece, deocamdată, nu există sursă de finanțare.

Înainte ca inundațiile să rupă, în noaptea de 13/14 septembrie 2024, linia ferată, pe traseul Galați - Bârlad circulau zilnic 23 de trenuri ale operatorului privat Transferoviar Călători (TFC). În medie, circa 2.000 de călători circulau cu aceste garnituri, din care 900 aveau abonamente lunare.

Așa cum "Viața liberă" a scris în mai multe rânduri, pagubele la infrastructura feroviară s-au produs numai pe secțiunea Chiraftei - Bârlad, pe o lungime cumulată de aproximativ 10 km. Între Galați și Chiraftei și retur, trenurile circulă normal. De la Chiraftei la Bârlad și înapoi, pasagerii sunt preluați de microbuzele puse la dispoziție de TFC, care circulă pe un traseu adiacent.

"Contractul trebuia semnat pe 24 februarie, dar, de la București, am fost anunțați că încă nu este asigurată sursa de finanțare. Deocamdată, suntem în procedură și sper ca, în câteva zile, să se rezolve cu finanțarea și să semnăm contractul", ne-a declarat, vineri, 28 februarie, directorul SRCF Galați, Gabriel Oprea. Tot vineri, Mihai Humă, unul dintre cei doi patroni ai firmei Arcada Company, ne-a spus: "Am primit un document din partea SRCF Galați prin care eram notificați că se amână semnarea contractului. Suntem în legătură permanentă cu cei de la TFIN".

Valoarea financiară a contractului care urma să fie semnat pe 24 februarie este de 48,6 milioane de lei, fără TVA, cu o finanțare asigurată de la bugetul de stat. Durata de implementare a contractului este de 120 de zile, din care 30 de zile pentru proiectare și 90 de zile pentru execuția lucrărilor.

Conform surselor noastre, există îngrijorări date de posibilitatea ca, și în condițiile în care s-ar aproba bugetul pentru reparațiile căii ferate Chiraftei - Bârlad, acesta să nu fie prins la "forță majoră", așa cum s-a întâmplat în cazul podurilor sau căilor rutiere afectate de inundațiile din Galați și la care lucrările de reparații au început foarte rapid. Dacă lucrarea nu mai este trecută la forță majoră, ar putea însemna că va trebui să își aștepte rândul, după alte investiții considerate mai importante. Acest lucru ar echivala cu degradarea liniei și pe alte porțiuni, precum și, implicit, cu creșterea semnificativă valorii lucrărilor. "Practic, ar fi lăsat totul de izbeliște", ne-au spus sursele noastre.

viata-libera.ro

[tom_sawyer]

[CN1077759] "Electrificare Linia 509 Verești – Leorda – Botoșani" – Studiu de fezabilitate
Data publicare: 11.02.2025

[CN1077714] "Electrificare LINIA 507 Bacău – Piatra Neamț – Bicaz" – Studiu de fezabilitate
Data publicare: 10.02.2025

[CN1077001] Elaborarea Studiului de Fezabilitate "Electrificare a 6 secții de circulație ale sistemului feroviar din România -SF- Arad (Utvinișu Nou) –Boiu Bihor" –Lot SRCF Timișoara
Data publicare: 09.01.2025

[Ionut Lera]

Dupa finalizarea lotului de pe M100 dintre Timișoara N si Lugoj , in zona Belinț s-ar putea crea ce mai RAPIDĂ LEGĂTURĂ Timișoara Nord - Deva/Brașov/Cluj/Suceava/Tg. Mureș.

Un fel de ramificație intre Belinț de pe M 100 si Balinț de pe L212.

In momentul actual se ocolește ff mult pe Valea Mureșului, ex 1767-3.
Daca s ar veni macar prin 2030 cu un proiect pt L212 in ceea ce privește electrificarea si in a se face pasul la o viteza de 120km/h, pe anumite portiuni, s ar scuti enorm timp/material/combustibil.

1831 pe traseul fostului 1838 face cu 34km, 1h, mai putin fata de 1767, intre Timișoara Nord si Deva.

Prin crearea unei extinderi sau prelungiri a 212 din Belinț spre Balinț si prin ocolirea Lugojului s-ar reduce undeva la 20km si bineînțeles cu niște schimbări de amplasament al liniei 212 ai mai acumula bonusuri in ceea ce privește timpii de mers.

Ar fi cea mai viabilă soluție pt crearea unor legături rapide si fara ocolișuri cu schimbare de direcție.
Punct ochit, punct lovit.

Din fericire(nu din nefericire) de la vorbe pana la fapte e cale lungă, dar exista optimism, si pt asta trebuie acțiune!

[Ionut Lera]

Pe traseul galben merge 1831-3, pe traseul mov 12767-3.

Nu e prea profi ce am facut aici, dar atat mi-a permis timpul.
Pe traseul verde se vede cu ochiul liber, cea mai rapida varianta.




- https://prnt.sc/K7t_HfY34APP

- https://prnt.sc/YPoSwfXTo1X9

[cristi5]

@Ionut Lera

Lugoj-Ilia azi (1831) e 88 minute pe 83 km (in mod remarcabil, mai bine decat mersul 1995). Deci media 60, atata poate linia aia, a fost proiectata de austro-ungari si data in folosinta in 1898. A primit recent centralizare electronica de linie (tot traficul e condus din Faget, fara IDM in alte statii), care probabil ajuta la bimpul mai bun de azi cu 3 opriri fata de 1995 cu 2 opriri

Bani sa facem ceva traseu nou (dupa traseele noi spectaculoase dar foarte scumpe de pe Brasov-Ghioroc) nu mai avem nici pentru M500 Ploiesti-Suceava, nu putem nici macar sa corectam cele vreo 5 puncte de pe traseu unde nu se poate lua curba cu 160 (sunt in zonele cu pod peste rauri majore, deci scump). Nici pentru Predeal (tunel 10 km) si Balota (tunel 6km) nu e clar ce bani mai sunt in PT dar cam la atata se rezuma traseul nou pentru care mai "avem" bani... Nu suntem la autostrazi, nu va aloca nimeni bani de ridicat la 120 o linie simpla de calatori, neelectrificata, ca nu e de unde.

Investitiile feroviare se fac in primul rand pentru marfa. Cred ca stie mai exact @dan tm dar banui ca sarcina pe osie si declivitatea pe Lugoj-Ilia (sau Faget-Ilia) nu sunt printre cele mai stralucite.

Cel mult o electrificare putem visa (nu stiu daca permite tunelul Holdea), ceea ce ar mai imbunatati timpul cu cateva minute (si implica de obicei o reparare a liniei sa vina EA mai grele pe osie...)

In comparatie, Timisoara-Aradu Nou-Glogovat-Ilia-Deva va fi 160 pe aproape toata distanta (cu exceptia unei curbe la Radna si probabil la racordul Glogovat).

[Ionut Lera]

@cristi5

Intr-adevar, la nivel feroviar nu prea exista interes.. dar in 10-15 ani va exista , Romania se va reprofila si pe partea asta. Pe M200 s-au intarziat mult lucrarile si daca abia-abia se mai termina cate un lot..ce pretentii sa ai de la o secundara cand exista atatea magistrale lasate de izbeliste.

De la Margina incolo mai nasol cu declivitatea.. tunelul de la Holdea sunt sanse sa permita electrificarea , dar cu eforturi... + refactie totala si lucrari la terasament.

Am deschis discutia asta pe motiv ca ar fi cea mai rapida legatura la nivel de km. In timp ce pe Valea Muresului ocolesti 50km daca ai plecare/sosire in Timisoara spre/dinspre Deva.. + schimbare de directie.

Chiar si asa , o electrificare ar fi aur pt. sectia asta(cel devreme prin 2032-2036), dar asta presupune eforturi...(inca un dar )... dar  niciodata nu se stie ce ne rezerva ziua de maine.