Liniile secundare din România, și stadiul lor în prezent (2018):
200 : Brasov - Sibiu - Deva - Arad - Curtici
201 Piatra Olt - Ramnicu Valcea - Podu Olt - 163,11 km - Deschisă
202 Filiasi - Carbunesti - Targu Jiu - Petrosani - Simeria - 202 km - Deschisă
203 : Brasov - Rasnov - Zarnesti - 27,86 km - Deschisă
204 : Sibiu - Cornatel - (Vurpar) - Agnita - 58 km - ecartament îngust - Închisă circulației în 2001
205 : Babeni - Alunu - 41 KM - Deschisă doar pentru marfare
206 : Sibot - Cugir - 56 KM - Deschisă
207 : Simeria - Hunedoara - 16 KM - Deschisă
208 : Sibiu - Copsa Mica - 45 KM - Deschisă
209 : Deva - Brad - inaugurata 11 decembrie 1987 - din 1997 nu mai circulă trenuri de călători
INFO 209: terasament distrus in 1997 de alunecari de teren; linie construita la un standard foarte prost de la bun inceput (30 km/h viteza maxima), nu a rentat repunerea in uz (durata de parcurs a autobuzelor era sub 1/2 din cea a trenului). Se circula in continuare cu marfa intre Deva si Paulis Gr. T. (fabrica de ciment).
210 : Barabant - Zlatna - Deschisă (RC)
211 : Subcetate - Caransebes - 77 KM - Linie închisă și parțial demontată.
212 : Ilia - Lugoj - 83 KM - Deschisă
213 : Radna - Timisoara Nord - 64 KM - inaugurata in 1897 - Deschisă
214 : Livezeni - Lupeni - 17 KM - din 2015 fara trafic de calatori - Deschisă pentru marfare
215 : Arad - Nadlac - 52 km - Deschisă
216 : Arad - Periam - Valcani - deschis 1870 - 81 KM - Deschisă
217 : Timisoara Nord - Periam - Lovrin - Nerau - 79 KM - Deschisă
218 : Timisoara Nord - Biled - Lovrin - Cenad - 68 KM - Deschisă
219 : Valcele - Ramnicu Valcea - 39 KM - nefinalizată - în 1991 se sistează lucrările - Inchisă
220 : Carbunesti - Albeni - Seciurile - 8 KM - Inchisă
221 : Gura Motrului - Turceni - Rovinari - Targu Jiu - Deschisă
221A : Amaradia - Barsesti - 8 KM - Deschisă pentru marfare
222 : Turceni - Dragotesti - 28 KM - Deschisă pentru marfare (În 2004 se închide traficul de călători)
223 : Sebeş Alba - Petreştii de Pădure - 11 KM - Inchisă în 2011
225 : Ucea - Victoria - 9 KM - Deschisă pentru marfare
300 : Bucuresti Nord - Brasov - Cluj Napoca - Episcopia Bihor
301 Câmpina - Telega (8 km) - Închisă
INFO 301:Activitatea de miscare e complet suspendata, rafinaria din Campina care era singurul utilizator al liniei fiind in faliment. Linia nu mai e circulabila fara reparatii semnificative.
302 Ploieşti - Târgovişte (52 km) - Deschisă
303 I. L. Caragiale - Moreni - Filipeştii de Pădure (28 km) - Deschisă pentru trafic de marfă, dar nefolosită (res 10 km/h)
304 Ploieşti Sud - Măneciu (51 km) - Deschisă (TFC)
305 Câmpia Turzii - Turda (9 km) - Închisă
306 Ploieşti Sud - Plopeni - Slănic (44 km) - Deschisă (TFC)
307 Blaj - Târnăveni Vest - Praid (113 km) - Deschisă (RC)
308 Sighişoara - Odorhei (48 km) - Deschisă
309 Turda - Abrud (93 km) - Închisă
310 Timişoara Nord - Arad - Sântana - Nădab - Ciumeghiu - Oradea (178 km) - Deschisă
311 Huedin - Călăţele (14 km) - Închisă - Demontată
312 Oradea - Cheresig (23 km) - Închisă
313 Nădab - Grăniceri (20 km) - Închisă
314 Oradea - Rogoz - Holod (53 km)- Închisă
315 Rogoz - Dobreşti (10 km) - Închisă - Demontată
316 Ciumeghiu - Holod - Vaşcău (101 km) - Deschisă (Interregional)
317 Arad - Ineu - Gurahonţ - Brad (167 km) - Deschisă
318 Ineu - Cermei (14 km) - Deschisă (RC)
400 : Brasov - Miercurea Ciuc - Deda - Baia Mare - Satu Mare
401 : Ilva Mica - Salva - Dej Calatori - Cluj Napoca - Deschisă
402 : Oradea - Carei - Satu Mare - Halmeu (156 Km) - Deschisă
403 : Brasov - Intorsura Buzaului - 29 KM - Inchisă circulației in 2018
404 : Sfantu Gheorghe - Covasna - Bretcu - 66 KM - Deschisă
405 : Deda - Targu Mures - Razboieni - 113 KM - Deschisă
406 : Bistrita Bargaului hcv. - Saratel - Ludus - Deschisă
407 : Targu Mures - Band - Lechinta si Band - Mihesu de Campie - Închisă
408 : Targu Mures - Baile Sovata (linie ingusta) - Închisă
409 : Salva - Viseu de Jos - Sighetu Marmatiei - Deschisă
410 : Viseu de Jos - Borsa - Închisă
411 : Sighetu Marmatiei - Campulung La Tisa - Deschisă traficului
412 : Jibou - Zalau Nord - Sarmasag - Carei - Deschisă
413 : Sacuieni Bihor - Sarmasag - Deschisă
414 : Ulmeni Salaj - Cehu Silvaniei - Închisă
415 : Satu Mare - Ardud - Şomcuta Mare şi General Avramescu - Ardud (îngustă) - Inchisă și demontată.
416 : Abrami - Popesti - Închisă
417 : Satu Mare - Bixad Hm. - Închisă
418 : Ilva Mica - Rodna Veche Hm. - Închisă (redeschisă în 2017 timp de 5 luni)
422 : Carei - Tiborszallas - Deschisă (MAV)
423 : Berlibas - Sighetu Marmatiei - Teresva - Deschisă traficului
500 : Bucureşti Nord - Buzău - Bacău - Suceava - Vicşani
501 : Adjud - Comăneşti - Ghimeş - Siculeni - 150 KM - Deschisă
502 : Suceava - Vatra Dornei - Ilva Mică - 191 KM - Deschisă
504 : Buzau - Nehoiasu - 73 KM - Deschisă (TFC)
505 : Focşani - Odobeşti - 11 KM - Inchisă
506 : Odobeşti - Burca - 23 KM - Inchisă in 1977 (îngustă)
507 : Marasesti - Panciu Hm. - 18 KM - Deschisă pentru marfa (Fara calatori din 2012)
508 : Comăneşti - Moineşti - 8 KM - Deschisă pentru marfa
509 : Bacau - Piatra Neamt - Bicaz - 86 KM - Deschisă
510 : Dolhasca - Fălticeni - 26 KM - Deschisă pentru marfa
511 : Vereşti - Leorda - Botoşani - 44 KM - Deschisă
512 : Leorda - Dorohoi - 21 KM - Deschisă (RC-CF)
513 : Dărmăneşti - Cacica - Gura Humorului - 32 KM - Deschisă circulatiei
INFO 513: Trenurile de călători circulă doar între Dărmănești și Cacica, fiind folosit tot traseul doar când linia 502 Suceava - Gura Humorului se închide pentru lucrări.
514 : Vama - Moldoviţa hcv. - 20 KM - Inchisă in 2008 - partial demontata
515 : Dorneşti - Gura Putnei - Putna - 39 KM - Inchisă in 2012, redeschisă în 14.08.2018
515 : Gura Putnei - Nisipitu Hm - 25 KM - Inchisă in 2008 - demontată
516 : Floreni - Dornişoara - 22 KM - Inchisă in 2012[/color]
517 : Pascani - Targu Neamt - 31 KM - Deschisă
518 : Dornesti - Siret hcv. - 16 KM - Inchisă in 2008 - urmează a fi redeschisă pentru RO-LA în 2018
519 : Pojorâta - Fundu Moldovei - 7,3 KM - Inchisă în 2008 - demontată partial
600 : Faurei - Tecuci - Vaslui - Iasi - Ungheni
603 : Zorleni - Falciu Nord - Prut - 63 KM - Deschisă pentru marfa (fără călători din 2013)
604 : Crasna - Husi - 33 KM - Inchisă in 2012
605 : Roman - Buhaiesti - 71 KM - Deschisă (RC)
606 : Iaşi - Paşcani - 75 KM - Deschisă
607 : Podu Iloaiei - Harlau - 41 KM - Deschisă (RC)
608 : Letcani - Dangeni - Dorohoi - 140 KM - Deschisă (RC)
609 : Dingeni - Saveni - Drăguşeni - 16 KM - Inchisă definitv in 1998, inaugurată in 1991 (ultima din Romania)
700 : Bucuresti Nord - Urziceni - Faurei - Galati
701 : Ploiesti Sud - Urziceni - Slobozia Veche - Tandarei - 139 KM - Intre Slobozia Veche si Tandarei deschisă doar pentru marfare
702 : Buzau - Faurei - Tandarei - Fetesti - 129 KM - Deschisă
703 : Galati - Targu Bujor - Barlad - 109 KM - Deschisă (TFC)
704 : Marasesti - Tecuci - Barbosi - 90 KM - Deschisă
705 : Caciulati - Snagov Sat - Snagov Plaje - 16 KM - Deschisă pentru marfa
706 : Tandarei - Giurgeni - 15 KM - Închisă definitv si demontata partial
800 : Bucuresti Nord - Fetesti - Constanta - Mangalia
800A : Eforie Nord - Techirghiol - 4 KM - Inchisă in 2007 - linie demontată
801 : Titan Sud Hm. - Oltenita - 59 KM - Deschisa (TFC)
802 : Slobozia Veche - Ciulnita - Calarasi Sud - 44 KM - Deschisă
803 : Medgidia - Negru Voda - 57 KM - Deschisă pentru marfare
804 : Medgidia - Tulcea Oras - 144 KM - Deschisă
805 : Saligny - Cernavoda Oras - 6 Km - Inchisă în 1998 traficului de calatori , partial demontata din 2011
806 : Constanta - Sitorman - 44 km - Inchisă in 1997 traficului de calatori, folosita partial de marfare, multe linii dezafectate.
813A: Agigea Ecluza - Agigea Sud - 3 KM - Deschisă pentru marfare
813B: Agigea Ecluza P1 - C-ta Port Terminal Ferryboat - 4 KM - Deschisă pentru marfare
814: Palas - Constanta Port Zona B - 8 KM - Deschisă pentru marfare
900 : Bucuresti Nord - Rosiori Nord - Craiova - Caransebes - Timisoara Nord
901 : Bucuresti Nord - Titu - Pitesti - Piatra Olt - Craiova - 241 KM - Deschisă
902 : Bucuresti Progresu - Giurgiu Nord - Giurgiu - 61 KM - Închisă din 2005
903 : Videle - Giurgiu Nord - Ruse - 63 KM - Deschisă
904 : Titu - Targoviste - Pietrosita - 67 KM - Deschisă
905 : Golesti - Campulung - Argesel - 55 KM - Deschisă
906 : Pitesti - Curtea de Arges - 38 KM - Deschisă
907 : Rosiori Nord - Costesti - 64 KM - Deschisă
908 : Rosiori Nord - Turnu Magurele - 50 KM - Deschisă
909 : Rosiori Nord - Alexandria - Zimnicea - 76 KM - Deschisă (RC)
910 : Piatra Olt - Caracal - Corabia - 74 KM - Deschisă (RC)
912 : Craiova - Calafat - 107 KM - Deschisă
913 : Golenti Hm. - Poiana Mare - 7 KM - Inchisă
914 : Strehaia - Motru Hm. - 31 KM - Deschisă (Softrans)
915 : Caransebes - Resita Sud Hm. - 43 KM - Deschisă
916 : Lugoj - Buzias - Deschisă
916A : Buzias - Gataia - Jamu Mare - 84 KM - Deschisă (RC)
917 : Caransebes - Boutari Hm. - Închisă în 2012
918 : Timisoara Sud - Buziaş - 31 KM - Deschisă
919 : Timisoara Nord - Jimbolia - Kikinda - Deschisă
920 : Jebel - Liebling hcv. - 10 KM - Deschisă
921 : Jebel - Giera hcv. - 33 KM - Deschisă
922 : Timisoara Nord - Voiteni - Stamora Moravita - Deschisă
922A : Voiteni - Gataia - Resita Nord - 61 KM - Deschisă (RC)
923 : Berzovia - Oravita - 59 KM - Deschisă (RC)
924 : Oravita - Iam hcv. - 27 KM - Inchisă in 2016
925 : Oravita - Anina - 33 KM - Deschisă
926 : Timisoara Nord - Cruceni hcv. - 49 KM - Deschisă (RC)
927 : Carpinis - Ionel hcv. - 31 KM - Deschisă (RC)
928 : Jimbolia - Lovrin - 29 KM - Deschisă (RC)
RC- Regio Călători
TFC - Trasferoviar Călători
- unde nu este afișat operatorul, este CFR sau este necunoscut.
VERDE - Deschis traficului de călători, sau de călători și marfă.
PORTOCALIU - Deschis doar traficului de marfă.
ROȘU - Închis traficului de călători și marfă.
Lista va fi actualizată în funcție de modificările apărute, pentru aceasta, vă rog să scrieți aici dacă dețineți informații/corecturi despre aceste linii secundare.
Quote from: Balto on August 07, 2018, 04:45:02 PM
902 : Bucuresti Progresu - Giurgiu Nord - Giurgiu - 61 KM - Deschisă
Ba este cam
Închisă.
Din august 2005, din cauza de pod prabusit la Gradistea...
^
Comentariu: Trebuie facuta diferenta intre linii inchise si linii deschise, dar cu trafic limitat sau fara trafic deloc. E o diferenta intre daca se poate circula la cerere si daca nu se poate circula deloc.
Apoi, cateva corecturi:
209 Deva - Brad - terasament distrus in 1997 de alunecari de teren; linie construita la un standard foarte prost de la bun inceput (30 km/h viteza maxima), nu a rentat repunerea in uz (durata de parcurs a autobuzelor era sub 1/2 din cea a trenului). Nu s-a schimbat nimic (decat poate contabil) in 2007. Se circula in continuare cu marfa intre Deva si Paulis Gr. T. (fabrica de ciment).
211/917 Subcetate - Caransebes - deschisa partial. Pe segmentul Caransebes - Voislova, ecartament normal, dotata cu BLA, deschisa, cu activitate de miscare si cu trafic de marfa (marmura). Pe Voislova - Boutari, deschisa in regim de circulatie centralizata, fara trafic. Boutari - Subcetate linie ingusta cu cremaliera, desfiintata in 1979. Subcetate - Hateg - inchisa.
301 Câmpina - Telega - inchisa si necirculabila. Activitatea de miscare e complet suspendata, rafinaria din Campina care era singurul utilizator al liniei fiind in faliment. Linia nu mai e circulabila fara reparatii semnificative.
305 Campia Turzii - Turda - inchisa si necirculabila. nu are activitate de miscare deloc, deci nu e circulabila
312 Oradea - Cheresig, 313 Nădab - Grăniceri si 417 : Satu Mare - Bixad Hm. - sunt deschise traficului, au activitate de miscare, dar nu au trafic (de calatori). Nu stiu situatia transportului de marfa, dar se poate efectua la cerere. Pe Oradea - Cheresig s-au facut inclusiv lucrari pentru redeschidere in trafic de marfa international.
423 si 411 Ucraina - Sighetu Marmatiei - Ucraina - e deschisa traficului (linia e de dublu ecartament), si are activitate de miscare. Garile Campulung la Tisa si Valea Viseului (cele doua treceri de frontiera) au fost inclusiv renovate si adaptate pentru necesitatile unei gari externe Schengen. UZ nu mai circula de ceva ani, de cand au avut probleme cu vama romana (trenul era folosit de traficul local de tigari) si de cand procedurile de peaj au devenit mult mai costisitoare si mai complexe (odata cu Romania aplicand regulile Schengen). Dar trafic se poate face oricand.
518 : Dornesti - Siret hcv - inchisa si inchisa ramane. Nu are nici o legatura cu transportul Ro-La, care se incarca la Dornesti in triaj, care e pe magistrala 500.
Dărmăneşti - Cacica - Gura Humorului - E deschisa circulatiei pe intreaga linie. Are trafic de calatori intre Cacica si Gura Humorului in saptamanile din an cand directa Suceava - Gura Humorului e inchisa. Miscare se face pe toata sectia.
Snagov - Mogosoaia - E inchisa complet. Nu e circulabila fara lucrari de intretinere (trecerile la nivel sunt colmatate). Dupa 2000 a fost folosita exclusiv la filmari : https://goo.gl/maps/fJ6BTrF4BTT2. Linia e inchiriata la TFG, nu stiu ce planuri au cu ea.
603 : Zorleni - Falciu Nord - Prut - E inchisa complet, dar circulabila. Nu are activitate de miscare. La fel si linia de Husi.
927 : Carpinis - Ionel hcv (RC) - Inchisa, fara trafic si fara activitate de miscare. Circulabila (daca se poate zice asa unei linii cu VS = 10 km/h).
P.S. : Chiar nu e nevoie sa tii o lista. CFR-ul tine lista oficiala anual.
Harta cu sectiile o gasesti aici : http://www.cfr.ro/files/ddr/Anexa%201b%20-%20Harta%20linii%20interoperabile%20si%20neinteroperabile.pdf
Si harta cu sectiile fara miscare (adica sectiile inchise traficului) aici : http://www.cfr.ro/files/ddr/Anexe%20%20DRR%202019%20RO/Anexe%20%20DRR%202019%20RO%20(PDF)/Anexa%2014%20-%20Suspendarea%20activitatii%20de%20miscare%202018-2019.pdf
Harta:
Quote from: nenea_hartia on July 01, 2014, 01:36:56 PM
Reteaua de cai ferate in Romania
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Romania-cfr.svg/3826px-Romania-cfr.svg.png)
Quote from: tom_sawyer on August 07, 2018, 08:10:13 PM
Harta:
Nu, nu asta.
Harta asta nici oficiala nu e, nici corecta nu e, si nici nu a fost vreodata corecta. De exemplu Boutari - Hateg nu a existat niciodata in paralele cu Dangeni - Saveni sau Siret - Dornesti. La fel, nu exista si nu a existat vreodata o linie dubla Ronat - Sanandrei, Santana - Chisinau Cris sau Brasov - Harman.
Harta oficiala care arata starea liniilor o gasiti la linkurile de mai sus (e PDF, nu are rost s-o pun) - dar trebuie coroborata cu limitarile activitatii de miscare.
Dotarea statiilor si infrastructura o gasiti aici : http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201c%20-%20Harta%20sisteme%20de%20circulatie%20si%20dotarea%20statiilor.pdf
Ai dreptate, precizarile sunt binevenite, dar macar are meritul ca fiecare linie are "indicativul" trecut deasupra, asa ca e mai usor sa identifici vizual fiecare sectie in discutie.
Legat de Brasov-Harman: am acasa un "mersul trenurilor", carte tiparita, 2016-2017, la sfarsit are o harta cu reteaua, Brasov-Harman apare ca dubla electrificata, desi in harta de pe site-ul cfr infrastructura apare simpla.
Nu cunosc situatia din teren.
Super utile informațiile de aici! Puteți oare să adăugați și câteva informații tehnice pe fiecare secție în parte? De genul tonaj maxim acceptat sau înclinația maximă pe acel traseu? Eu de exemplu as vrea să știu dacă pe pe 412 Carei -Jibou se poate trece cu o garnitura de 2000 tone (mai ales că circulația pe 200 este din ce in ce mai anevoioasă de când cu noile reparatii)
Quote from: frunzaverde on August 07, 2018, 09:01:59 PM
Dotarea statiilor si infrastructura o gasiti aici : http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201c%20-%20Harta%20sisteme%20de%20circulatie%20si%20dotarea%20statiilor.pdf
Nu prea e bună nici harta asta, pe 515 Dornești - Rădăuți - Gura Putnei nu a existat și nici nu există
BLA.
Dar liniile Dingeni-Saveni si Dornesti -Siret exista si au avut circulatie.
Linia Boutari -Hateg exista in mersurile de tren vechi insa se circula pe sectiuni Caransebes-Boutari si Sarmisegetuza -Subcetate cu precizarea ca intre Boutari si Sarmisegetuza nu circula trenuri de calatori, asta desi era kilometrata pe intraga distanta si aparea si statia Portile de Fier H.
Linia a fost si in teren, s-a scos dupa 2007.
Sunteți siguri de starea liniei Turda-Câmpia? Cel puțin anul trecut prin toamnă am văzut marfar trecând pe acolo.
Quote from: frunzaverde on August 07, 2018, 07:34:31 PM
518 : Dornesti - Siret hcv - inchisa si inchisa ramane. Nu are nici o legatura cu transportul Ro-La, care se incarca la Dornesti in triaj, care e pe magistrala 500.
Nu fi atât de sigur, gara Siret se află foarte aproape de PTF Siret, și se are în plan redeschiderea liniei 518 Dornești - Siret, pentru ca TIR-urile să fie încărcate fix de lângă intrarea în țară. Momentan se fac demersurile și pregătirile necesare. Informațiile pot fi confirmate de și de reprezentanții CFR, care au fost citați în acest sens și de mediafax. Și linia 515 apare cu circulația suspendată și peste 7 zile se introduc trenurile de călători, care nici pe site-ul Cfr Calatori încă nu apar. Nu ne putem orienta doar din astfel de documente.
Quote from: tom_sawyer on August 07, 2018, 09:38:09 PM
Legat de Brasov-Harman: am acasa un "mersul trenurilor", carte tiparita, 2016-2017, la sfarsit are o harta cu reteaua, Brasov-Harman apare ca dubla electrificata, desi in harta de pe site-ul cfr infrastructura apare simpla.
Nu cunosc situatia din teren.
Linia e simpla : https://goo.gl/maps/GXciCrSMtLF2
Exista un racord Harman - Brasov Triaj, tot linie simpla (se vede in fundal).
Quote from: dragos76 on August 07, 2018, 10:25:34 PM
Sunteți siguri de starea liniei Turda-Câmpia? Cel puțin anul trecut prin toamnă am văzut marfar trecând pe acolo.
In momentul asta CFR Infrastructura nu ofera serviciu de miscare pe linia respectiva - deci nu se poate circula. Starea tehnica a liniei nu pare prea buna - se vad boscheti etc. crescuti in linia directa.
Quote from: Balto on August 07, 2018, 10:08:57 PM
Nu prea e bună nici harta asta, pe 515 Dornești - Rădăuți - Gura Putnei nu a existat și nici nu există BLA.
E harta oficiala a CFR, parte din declaratia retelei; deci este cea mai buna harta care exista, in baza ei se incheie contracte, nu de alta. Bineinteles ca pot exista probleme, mai ales acolo unde circulatia e suspendata; dar o harta oficiala si contractuala e intotdeauna mai valoroasa decat una neoficiala si cu greseli evidente.
Radauti are BLA: https://goo.gl/maps/5F967fZYNL52
Quote from: Balto on August 07, 2018, 10:42:12 PM
Nu fi atât de sigur, gara Siret se află foarte aproape de PTF Siret, și se are în plan redeschiderea liniei 518 Dornești - Siret, pentru ca TIR-urile să fie încărcate fix de lângă intrarea în țară. Momentan se fac demersurile și pregătirile necesare.
Pentru asta e nevoie de investitii destul de mari - e nevoie de constructia unei platforme de incarcare/descarcare, e nevoie de refactie partiala, cu completari de cupoane de sina si macazuri (care au fost refolosite in alta parte), e nevoie de reparatii ale tuturor trecerilor de nivel (unde sina este astupata)...
Nu am auzit nimic central in legatura cu deschiderea liniei.
Quote from: frunzaverde on August 08, 2018, 12:40:58 PM
Radauti are BLA: https://goo.gl/maps/5F967fZYNL52
Confunzi
BLA (Bloc de Linie Automat) cu instalația
CED (Centralizare ElectroDinamică) a stației Rădăuți.
Cel mai apropiat sector
BLA este Suceava Nord - Dărmănești (M500), de la Dărmănești la Dornești și Dornești - Gura Putnei - Putna se circulă la cale liberă.
Interesanta vestea cu RO La din Siret, dar sectia nu e cam grea ?
Daca nu ma insel acolo, cladirea statiei a devenit pensiune, nu a fost devastata ca in alte parti.
Quote from: dan tm on August 08, 2018, 03:06:42 PM
Interesanta vestea cu RO La din Siret, dar sectia nu e cam grea ?
E 20.4‰, deci o sectie foarte grea. Acum, trenurile Ro-La nu sunt foarte grele. Daca se limiteaza la 20 de vagoane, e usor sa-l scoata in 1250-1500 tone, ceea ce ar trebui sa fie fezabil. S-a urcat cu tonaje de genul asta cu Sulzere in anii '60, nu vad de ce nu ar mai merge azi.
Doar ca sectia are nevoie de refactie completa; a fost inchisa complet acum mai bine de 10 ani.
Lipsesc cupoane de sina pe o distanta considerabila (o parte au fost refolosite de CFR, o parte furate), si cele care exista sunt in cel mai bun caz tip 49 semi-bune recuperate din refactii in anii '80, care nu au cum sa tina unui asemenea trafic regulat. Traversele de lemn sunt toate crapate (nu au mai primit pacura de un deceniu). Macazurile, instalatiile SCB, toate au fost abandonate fara conservare (linia a fost dezafectata).
Nu vad cine o sa vina cu banii pentru treaba asta, cand nu sunt bani de refactii pe magistrale...
Quote from: dan tm on August 08, 2018, 03:06:42 PM
Daca nu ma insel acolo, cladirea statiei a devenit pensiune, nu a fost devastata ca in alte parti.
Da, cladirea e tot acolo. Doar ca o sa fie nevoie de platforme noi pentru incarcare, drum de acces, si probabil cu ocazia aia se va face si o cladire noua - nevoile pentru check-in RO-LA sunt diferite de cele pentru o statie de calatori.
Quote from: Balto on August 08, 2018, 02:12:36 PM
Confunzi BLA (Bloc de Linie Automat) cu instalația CED (Centralizare ElectroDinamică) a stației Rădăuți.
Nu confund BLA-ul cu CED-ul. Uita-te la dispunerea semnalelor; daca doreau doar sa faca centralizare fara BLA nu le dispuneau asa. Acum, e foarte probabil una din multele lucrari incepute si neterminate (am vazut ca la fabrica Schweighofer e cu cantonier, deci daca au tras BLA vreodata, nu a fost pus in uz sau nu mai e folosit).
Dar nu inteleg, care ar fi "marele" avantaj daca s-ar incarca pe RO-LA la Siret si nu la Dornesti? Distanta pe rutier e foarte mica, nesemnificativa. Si banuiesc ca proceduri vamale se fac in ambele cazuri (adica nu e ca si cum daca l-ai incarca la Siret si l-ai duce in Ruse nu ai mai trece prin vama).
Nu mai intra prin Siret si Dornesti + terminalul de incarcare ar fi la 3 km de vama (unde este fosta gara), cu acces direct in vama. Sunt totusi 17 km economisiti, plus doua localitati economisite, ceea ce, daca sunt seriosi cu RO-LA-ul pe relatia asta, s-ar putea justifica.
Daca chiar sunt seriosi cu RO-LA-ul, oricum e nevoie de un terminal nou, dedicat, de check-in si imbarcare. La Siret ar costa cu 5 milioane de euro mai mult decat la Dornesti (un RK diesel, cale libera, scoti cu 200-300 mii de euro/km).
Bineinteles, pentru RO-LA e prioritate mai mare ridicarea vitezei pe Adjud - Ploiesti Sud si refacerea Giurgiu - Bucuresti.
Quote from: frunzaverde on August 08, 2018, 06:03:46 PM
Nu confund BLA-ul cu CED-ul. Uita-te la dispunerea semnalelor; daca doreau doar sa faca centralizare fara BLA nu le dispuneau asa. Acum, e foarte probabil una din multele lucrari incepute si neterminate (am vazut ca la fabrica Schweighofer e cu cantonier, deci daca au tras BLA vreodata, nu a fost pus in uz sau nu mai e folosit).
Dispunerea semnalelor este tipică unei stații cu instalație CED, adică Prevestitor --> Intrare --> Iesire , doar că între PrX și intrare mai există un RX (repetitor), datorită vizibilității reduse a semnalului de intrare . Cantonul respectiv a apărut odată cu construirea fabricilor austriece, si al liniilor industriale (2007-2008) care le deservesc. Persoana respectiva schimba macazurile trenurilor ce intra in fabrici, majoritatea garniturilor fiind aduse prin impingere din Dornești. Pe acolo intră pe ecartament normal și larg mai multe tipuri de vagoane zilnic (cisterne, containere, EACS-uri etc.) mare parte din materiile prime ajungând pe ecartament larg, iar cele finite pe normal, deci era nevoie de un cantonier pentru a schimba macazurile, stația Dornești fiind tot cu macazuri manuale. La intrarea pe pod spre stația Dornești mai există un canton, care se ocupă cu barierele.
Pentru a avea BLA ai nevoie ca distanța între stații să fie împărțită în sectoare de bloc, prin semnale de bloc, și așa ceva nu există pe 515.
Oare alea nu sint cabine de acari?
QuoteTrenurile CFR Călători vor circula de la jumătatea lunii august pe linia ferată Dorneşti - Gura Putnei - Putna, după ce aceasta a fost reparată de CFR SA în regie proprie, a anunţat, miercuri, Ministerul Transporturilor, scrie Agerpres.
http://m.hotnews.ro/stire/22624395
Mă poate ajuta cineva cu vreun răspuns la cele de mai jos?
Quote from: djidji1975 on August 07, 2018, 09:55:07 PM
Super utile informațiile de aici! Puteți oare să adăugați și câteva informații tehnice pe fiecare secție în parte? De genul tonaj maxim acceptat sau înclinația maximă pe acel traseu? Eu de exemplu as vrea să știu dacă pe pe 412 Carei -Jibou se poate trece cu o garnitura de 2000 tone (mai ales că circulația pe 200 este din ce in ce mai anevoioasă de când cu noile reparatii)
Quote from: djidji1975 on August 09, 2018, 08:41:49 AM
Eu de exemplu as vrea să știu dacă pe pe 412 Carei -Jibou se poate trece cu o garnitura de 2000 tone (mai ales că circulația pe 200 este din ce in ce mai anevoioasă de când cu noile reparatii)
Sectia e foarte grea: Zalau - Mirsid are 20‰, fiind mult mai grea ca 300 (Cluj - Episcopia Bihor). Nu am gasit restrictii de tonaj, dar daca calculez bine, ca sa tragi 2000 tone cu DA-uri pe 20‰ panta caracteristica iti trebuie 4 locomotive.
Tabelele cu declivitati aici : http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%2010%20-%20Declivitatea%20liniilor%20CFR.pdf
Remorcarea si frinarea are citeva anexe
http://www.monitoruljuridic.ro/act/regulament-nr-006-din-26-octombrie-2005-de-remorcare-si-franare-emitent-ministerul-transporturilor-constructiilor-si-turismului-publicat-n-119179.html
remorcarea 006 a fost modificata prin ordinul 1466/2014
http://www.legex.ro/Ordin-1466-2014-136621.aspx
Astăzi au avut loc probe pe linia 515 Dornești - Rădăuți - Putna, cu un AM Desiro formand trenul PROBA Iasi - Suceava - Dornesti - Radauti - Putna. Nu s-au intampinat probleme pe traseu, cu exceptia unei masini parcate in gabaritul de libera trecere a CF in Radauti obligand trenul sa oprească. VS-ul intre Dornesti - Radauti este 60km/h si intre Radauti - Putna 40km/h. Au fost amenajate 4 noi halte: Rădăuți Gara Mica h. (in centrul orasului), Vicov h, , Putna Troita h. si Putna Centru h. pentru deservirea calatorilor din zonele respective. Trenurile vor circula regulat incepand din 15 august 2018.
^
Linia are destule sanse sa mearga ok, mai ales ca s-a luptat comunitatea destul de mult pentru repunerea in functiune.
Ma intreb daca ar exista vreo sansa pentru un serviciu direct de la Bucuresti, cred ca ar fi destul de popular - interesul turistic pentru zona e mare, si trenurile circula destul de bine. O cuseta la 1757 ar pleca din Bucuresti la 23:20 si ar ajunge la Radauti undeva la 7:30, si la Putna pe la 8:30-8:40, iar un vagon de calatori la 380 ar pleca la 6:15 si ar ajunge inainte de 15:30 la Putna.
@frunzaverde
Mulțumesc pt răspuns și tabel!
Am mutat discutia despre trenurile Regio pe Dornesti-Putna pe thread-ul dedicat (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=538.msg209821#msg209821). Aici vorbim de secundare (infrastructura/linii).
12.09.2018 - Licitatie sectii secundare neinteroperabile
Licitatie deschisa, cu calificare si admitere din punct de vedere tehnic, urmata de strigare libera, pentru inchiriere sectii de circulatie neinteroperabile, individual sau grupate, in scopul realizarii activitatilor de gestionare a infrastructurii feroviare neinteroperabile si asigurarii serviciilor de transport public de calatori si/sau marfa - ordonator CNCF CFR SA.
Documentele anexate: feroviarul.ro (https://www.feroviarul.ro/stiri-feroviare/licitatii/12-septembrie-2018-o-noua-licitatie-pentru-inchiriere-sectii-neinteroperabile)
Incepand cu 15 septembrie s-a dat in folosinta halta Parc Mogosoaia de pe M700. Statia este localizata in apropierea pasajului refacut.
Quote from: tom_sawyer on August 20, 2018, 01:29:47 PM
Un reportaj foto despre trenul Unirea (Chisinau-Socola) si gara Socola:
http://tramclub.org/viewtopic.php?t=16266&postdays=0&postorder=asc&start=0 (http://tramclub.org/viewtopic.php?t=16266&postdays=0&postorder=asc&start=0)
Quote from: frunzaverde on August 20, 2018, 03:12:27 PM
Quote from: TibiV on August 20, 2018, 01:59:30 PM
Pagina Tramclub lamureste multe intrebari despre "Trenul Unirea"....
Vai in ce hal arata!
CFR a lansat astazi licitatia: Anunt de participare simplificat: [SCN1017096] 21.09.2018
Linie nouă cale ferată cu ecartament larg primiri-expedieri trenuri de călători în staţia CF Socola (proiectare)Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare: 15.10.2018 15:00
Valoarea totala estimata: 17.970 lei
Din Caietul de sarcini:
QuoteLinia noua de primire-expediere cu ecartament larg se va realiza in prelungirea liniei 1CL existente, cu construirea unei portiuni de linie de circa 265 ml pana in zona cladirii statiei, pe partea opusa acesteia, si va fi controlata din instalatia CED a statiei PC2 Socola
Trenurile circulă din nou pe ruta Târgovişte - Pietroşiţa!
CFR SA a finalizat lucrările de consolidare a terasamentului şi de stabilizare a apărării de mal între staţiile Fieni şi Pietroşiţa, ceea ce permite reluarea circulaţiei pe ruta directă Târgovişte - Pietroşiţa. Lucrările de proiectare şi execuţie necesare redeschiderii liniei în condiţii de siguranţă au fost realizate de asocierea SC ISPCF SA/SC GDO MOV IMPEX, în baza unui contract în valoare de 1,7 milioane lei, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
Serviciul public de transport feroviar de călători din nordul judeţului Dâmboviţa va fi asigurat pe ruta directă Târgovişte - Pietroşiţa de cele 8 trenuri ale operatorului naţional CFR Călători, începând de marţi 25 septembrie 2018 şi de cele două trenuri ale operatorului privat Transferoviar Călători, din data de 30 septembrie 2018.
Pentru informații actualizate, călătorii care circulă cu trenurile operatorului naţional de transport feroviar sunt rugați să consulte pagina de internet a CFR Călători sau să solicite informaţii la numerele de telefon 021/9521. De asemenea, călătorii care folosesc serviciul public de transport feroviar al operatorului privat sunt rugați să consulte pagina de internet a Transferoviar Călători sau să solicite informaţii actualizate de la personalul de tren.
Linia CF Fieni - Petroşiţa a fost închisă în luna martie, din cauza surpării taluzului şi erodării malului drept al râului Ialomiţa pe o porţine de 150 m, fenomen cauzat de ploile abundente și de creşterea debitelor râului, care au afectat zona feroviară pe intervalul Fieni - Pietroşiţa.
(https://i.imgur.com/Lev4RFD.jpg)
(https://i.imgur.com/nnvC4RK.jpg)
(https://i.imgur.com/2D3WQw2.jpg)
CFR Infrastructura (https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/2197879853580204)
Nu stiu ce as putea sa povestesc despre Putna. Stilul meu este de a calatori cu personalul pentru a poza toate opririle trenurilor.Doar pentru asta am mers la Putna.
Autoritatea pentru Reforma Feroviara solicita mai multa implicare pentru eficienta retelei CFR
In prezent, Autoritatea pentru Reforma Feroviara deruleaza un proiect semnificativ, fiind vorba de Studiul pentru Sustenabilitate si Eficientizare a retelei feroviare din Romania. Obiectivul acestuia consta, in principal, in realizarea unei analize cuprinzatoare de eficientizare a retelei feroviare din România dar si in identificarea masurilor necesare in vederea administrarii eficiente a retelei feroviare. Contractul de consultanta a fost atribuit in august 2018 unui consortiu format din companiile Synergetics (România), Panteia (Olanda) si Railistics (Germania). Primele analize au demarat in septembrie 2018.
"Proiectul se va derula pe o perioada de 18 luni, acesta fiind foarte important pentru noi. Astfel, se va derula analiza fiecarei linii secundare din punct de vedere functional, tehnic, contractual si de exploatare. Se va analiza necesarul de mobilitate din zonele deservite de liniile de cale ferata si conexiuni de infrastructura feroviara. De asemenea, se va efectua o analiza cost-beneficiu pentru fiecare linie secundara (inclusiv analiza socio-economica si financiara a zonelor deservite de aceste linii)", a precizat Presedintele ARF.
Un alt scop al proiectului consta in analiza scenariului privind conservarea unor sectoare de transport. Este vorba de liniile secundare. "Aceasta ar fi cea mai putin benefica din punct de vedere al economic. In anumite cazuri, s-ar putea sa constatam ca nu mai e nevoie de acele linii, iar costurile de mentenanta nu se mai justifica. In acest caz, banii care sunt in prezent alocati acestor sectoare ar putea fi distribuiti catre alte proiecte de infrastructura, mai fezabile", a adaugat Gigi Gavrila.
Potrivit acestei masuri, se urmareste analizarea fiecarei linii secundare si propunerea unui scenariu optim cu privire la:
- imbunatatirea operatiunilor de transport feroviar de calatori – mai eficient si atractiv
- reducerea costurilor de operare, gestionare trafic, intretinere
- bugetele necesare pentru sporirea eficientei
- efectul asupra volumului de pasageri când o linie este inchisa
- atragerea operatorilor de marfa
Rezultatele proiectului urmaresc:
- inventarierea rutelor si liniile feroviare analizate
- analiza de trafic existent si potenţial
- scenarii si costuri
- analiza de sustenabilitate la nivelul retelei
- identificarea diferitelor soluţii aplicabile liniilor non-interoperabile (transfer catre autoritatile locale pentru deservirea transportului local, identificarea unor conditii mai bune pentru inchiriere sau conservare)
ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/autoritatea-pentru-reforma-feroviara-solicita-mai-multa-implicare-pentru-eficienta-retelei-cfr/)
VIDEO. Cum arată calea ferată de pe tronsonul Iaşi - DorohoiRomânia anului 2019 e repetentă la capitolul infrastructură, iar investiţiile continuă să fie minime sau lipsesc cu desăvârşire. O situaţie disperată întâlnim în estul ţării. Viteză redusă şi siguranţă minimă în trenurile care leagă judeţele Iaşi şi Botoşani. Calea ferată de pe tronsonul Iaşi - Dorohoi este deformată, iar călătorii cer repararea acesteia. Pentru oamenii care locuiesc în localităţile din această zonă, trenul este mijlocul de transport în comun pe care se bazeaza pentru a ajunge la oraş.
Zilnic, pe această cale ferată trec 15 trenuri. Pentru că linia este strâmbă, locomotiva circulă cu viteză redusă. Nu doar că se circulă cu viteză redusă. Denivelările sunt resimţite de călători, iar de condiţii decente nici nu poate fi vorba.
Tronsonul a fost preluat în 2009 de o companie privată care, prin contract, s-a angajat să întreţină calea ferată. Cei de la CFR au menţionat, într-un răspuns oferit Digi24 că firma tespectivă trebuie să menţină în stare de funcţiune infrastructura feroviară cu toate mijloacele fixe şi echipamentele conexe, precum şi materialul rulant utilizat, conform normelor tehnice şi prevederilor instrucţionale din sistemul de transport feroviar. Mai mult, trebuie să întreţină şi să repare secţiaunea de drum respectivă.
(https://i.imgur.com/D1Gk8iI.jpg)
Digi24 (https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/video-cum-arata-calea-ferata-de-pe-tronsonul-iasi-dorohoi-1081231)
Astazi am fost la ARF la o sedinta de progres pe contractul pe care ARF il are acum in derulare cu o asociere de firme privind secundarele feroviare din Romania. Ideea acestui proiect este sa studieze liniile secundare, sa le inventarieze in amanunt si sa dea niste scenarii pe fiecare linie studiata in parte: conservare, do minimum (strict cat sa tina linia in viata) sau do something (care poate sa fie mediu sau maxim, reabilitare).
Detalii despre studiul in sine si stadiu actual:
- se studiaza 113 linii secundare, ba chiar ar mai adauga 6 (care nu erau initial in caietul de sarcini)
- 66 linii (din astea 113) sunt operationale, se circula pe ele
- vor sa filmeze toate cele 66 de linii si sa le inventarieze in detaliu
- pe restul liniilor unde nu se circula, se vor deplasa oameni in teren si vor fotografia detalii importante ale infrastructurii
- rezulta un set de date care-i ajuta sa calculeze costurile pe cele 3 scenarii
In perioada imediat urmatoare (dupa ce se topeste zapada) intra la filmat & poze.
Fiecare linie (din cele 113) va avea in studiu o "fisa" detaliata in care se descriu componentele ei, starea, tot tot tot tot. Astazi a fost prezentat si un exemplu: linia Leorda-Dorohoi. Fisa includea informatii despre tipurile de infrastructura, sina, traverse, elemente de cale, restrictii, tot tot tot. Deci se face un inventar detaliat pe fiecare linie.
Informatiile astea, plus altele, vor sta la baza analizei cost beneficiu - sa ne spuna ce facem cu linia aia. Se identifica inclusiv operatorii pe linie, agentii economici existenti (si chiar potentiali) care sa fie deserviti de linie, desigur cifrele de calatori, inclusiv se identifica (prin studiu) elemente de legislatie si/sau contractuale (intre CFR Infra si chiriasii de pe linie) care trebuie modificate/updatate.
Mai mult, se doreste sa se foloseasca MNT - Modelul National de Transport, sa se calculeze viabilitatea secundarelor "la pachet" cu restul mijloacelor de transport - rutier si aerian (mai putin naval ca nu prea cred ca e cazul - desi poate si naval). Se modeleaza, se fac simulari complexe.
In plus, vor sa faca inclusiv interviuri cu calatorii (evident pe liniile functionale), sa-i intrebe de unde vin si unde merg (ca la rutier, interviuri origine-destinatie).
Mai mult :) Vor sa studieze inclusiv missing links. S-a dat exemplu Ramnicu Valcea-Valcele si eu am plusat cu Nehoiasu-Intorsura. :)
Ideea de baza este ca se incearca sa se studieze practic toate unghiurile posibile astfel incat sa fie fundamentata o decizie clara:
- inchidere (conservare sau dezafectare)
- do minimum (investitii minime sa tii in viata linia)
- do something (investitii medii, respectiv maxim, adica reabilitari majore)
Bun. Le-am cerut sa ne implice si pe noi si au fost de acord! Avem acordul lor sa mai mergem la intalniri de progres si intre timp sa venim cu feedback, propuneri, poze de pe unele linii (daca avem recente). Orice. Au fost deschisi la dialog.
Asadar, vin eu catre voi si va intreb/solicit:
1. sa discutati despre liniile secundare pe care le stiti si cum vedeti voi unele masuri
2. sa faceti chiar poze/filmulete, putem evidentia anumite probleme punctuale - poate lor le scapa, mai multi ochi, mai bine
3. missing links - unde identificati voi, unde credeti ca se merita
4. orice altceva ce tine de secundare - studiul pare foarte comprehensiv, deci orice informatie poate ajuta
Astept. :)
Quote from: Ionut on February 14, 2019, 05:10:17 PM
- vor sa filmeze toate cele 66 de linii si sa le inventarieze in detaliu
Ti-au detaliat cumva ce inseamna sa filmeze liniile? Cumva un cabview (https://www.youtube.com/watch?v=xvGLrCKjTok?t=0), sau cum?
Exact cabview. Chiar azi s-a vorbit putin despre ce trenuri vor fi folosite si se vor face filmari si din marfare. E un pic de munca de coordonare, plus aprobari etc etc. Se va filma si din trenuri CFR si din cele ale TFC sau alti operatori. Nu am intrebat daca filmarile si/sau pozele vor fi (intr-un final, dupa ce se preda studiul) facute publice, dar pot solicita/intreba ulterior. Teoretic, ar trebui sa fie publice pentru ca sunt platite din bani publici.
Interesant. Eu m-am straduit ani de zile sa parcurg cit mai multe linii. Acum foarte multe poze care erau pe photobucket nu le pot vedea.
Ar fi putut sa isi faca o idee privind involutia in timp a liniilor.
aici de exemplu este linia Galati-Birlad
https://forum.lokomotiv.ro/index.php?threads/14271/
iar aici linia Sarmasag-Jibou facuta in doua etape
https://forum.lokomotiv.ro/index.php?threads/5065/
Quote from: Ionut on February 14, 2019, 06:02:42 PMNu am intrebat daca filmarile si/sau pozele vor fi (intr-un final, dupa ce se preda studiul) facute publice, dar pot solicita/intreba ulterior. Teoretic, ar trebui sa fie publice pentru ca sunt platite din bani publici.
Ar fi foarte bine sa fie publice si nu numai pentru scopuri de arhiva - asa arata linia Cutareasca in aprilie 2019, de exemplu. Nu am dat degeaba link-ul - in tara vecina sunt foarte multi mecanici care posteaza cabivew-uri cu peisaje scenice la care ai ce sa vezi. Pentru RO sunt numai cateva trasee tremurate sau ceva rearviews (https://www.youtube.com/watch?v=gmshjXsoWHA?t=0) facute de pasionati care si-au riscat aparatura scumpa pentru a filma cate ceva. Niciun cabview adevarat. Cu alte cuvinte, ar putea fi si materiale pentru pasionati si promovare, pe langa scopul initial de documentare.
Acum nu stiu sa va spun exact calitatea filmarilor, daca vor fi facute pe 100% din distanta sau ce echipamente vor folosi. In mod normal ar trebui sa faca pe toata distanta si sa fie calitate cel putin decenta pentru a analiza ulterior elementele de infrastructura ca sa-si dea seama ce e nevoie. Scopul asta e: inventarierea nevoilor liniei, iar pentru asta ar trebui o calitate suficienta incat sa vezi detaliile.
Pai intr-o vreme nici nu prea puteai sa faci poze sau rearviews, ca te lua partida trenului la impins vagoane sau chiar chema politia.
Asta pe de o parte, dar pe de alta parte nu intordeauna e usor si cu calatorii, geamurile de la urma sint murdare etc. Acuma e greu sa faci poze ca nu se deschid geamurile, daca reusesti sa deschizi usile si scapi de partida trenului, se trezesc altii, ba ca le e frig, ba ca le e frica sa mearga la buda. Nu este chiar usor.
Daca vine un supra control aia de obicei sint mai obtuzi.
Cite nu am auzit eu ca nu e voie , ca sa vina politia ca ... multe. Si eu doar pozez nu filmez niciodata.
cabview si mai greu ca mecanicii se tem de controale, intr-o vreme stateau prin gari si tufisuri si daca aveau pe cineva in cabina se lasa cu probleme.
Abia in anii din urma s-au mai asezat lucrurile si s-au mai luminat unii de pe la calea ferata.E lucu mare cind poti sa stai de vorba cu partizile de tren si sa afli una alta, unii chiar se bucura ca mai stii cite ceva despre semnalizare, despre ce a fost... Depinde de oameni.
Quote from: Ionut on February 14, 2019, 06:29:08 PMScopul asta e: inventarierea nevoilor liniei, iar pentru asta ar trebui o calitate suficienta incat sa vezi detaliile.
Da, o definitie de 1080p ar trebui sa fie ok. Ideal ar fi, desigur, un 4k.
@dan tm, astea sunt exact atitudini care vin din epoca de aur, unde totul era un secret de stat, cu exceptia putinelor lucruri care nu erau. In general filmez si fotografiez peste tot fara niciun fel de retinere si nu am intalnit locuri unde sa fie astea interzise. A, cheama cineva politia? Sa vina si sa imi arate si mie politia unde scrie in lege in mod explicit ca nu e permis sa filmez in gara Sinaia, de exemplu. Sau la Timisu de Sus. Sau mai stiu eu unde. Le spun eu ca nu scrie asta nicaieri, nici macar in legislatia de pe vremea lui Ceasca. Dar da, de ceva vreme s-au mai destupat multi la calea ferata.
Ar fi frumos un proiect de cabview pentru anumite linii magistrale (M300, M800 de exemplu) si secundare, macar cele la care ai ce sa vezi din fata monitorului sau smart tv-ului. Daca in Bulgaria se poate lejer si sigur fara aprobari, trebuie sa se poata si in Romania.
Guys, va rog nu deviati de la subiect. Astept propunerile voastre sau orice fel de feedback pentru secundarele feroviare.
Scuze Ionut. Te rog sa muti tu replicile offtopic unde crezi ca e mai bine.
Acesta ar fi un moment perfect pentru initierea proiectelor de tren urban in zonele periubrane romanesti. S-ar putea realiza lucrari minime pe mai multe linii secundare care deservesc zonele periurbane, indesirea statiilor in zonele de interes si inlocuirea trecerilor la nivel cu pasaje unde traficul o justifica. Nu este cine stie ce treaba de facut, doar sa faca.
Eu pot contribui cu informatii pentru 515 Dorneşti - Gura Putnei - Putna, fiind la curent cu tot ce s-a întâmplat cu ea în ultimii cel puțin 10 ani.
Ar trebui neaparat presat pe partea de marfa. Am citit ca vor face o legatura la Tetarom, ceea ce este bine, dar cate asemenea locuri mai sunt prin tara?
Hmmmmm..... Inventarierea căii ferate; când te gândești că "mai pe vremuri" s-a construit cale ferată pe unde nu credeai, cu ramificații/racorduri/inele/triaje, încât unii "hâtrii" ziceau că vor să ducă line de tren și la buda din fundul grădinii, azi încercăm să vedem ce-a mai rămas....
De exemplu din cca 5.800 km de cale îngustă, la nivelul anului 1997, azi mai avem undeva la cam 110 km (vreo 40 la Vișeu, în exploatare...13 la Sovata-Eremitu pentru turism, sezonier..... 33 km între Rîciu-Teaca, pentru turism, dar nedecisă operativ la această oră, inactivă.........13 km la Moldovița-Argel, funcțională, pentru turism.....6 km la Comandău, cu scop turistic, rar în folosire din cauza litigiului pentru terenul de sub linie neterminat nici acum....... vreo 5 km pe Sibiu-Agnita (Cornățel-Hosman) ținută în conservare prin munca patriotică a unor tineri nebuni după mocănițe de la Sibiu........ și cam atât !! Am avut o "bijuterie", care a fost "topită"...
Iar la "linia mare" venim acum să ne lingem rănile produse la vremea închiderii otova a zeci de km de linie "nerentabilă", pe vremea lui Boagiu.....
Care pe unde vom fi și vom ajunge, vom încerca.... Imaginea de ansamblu, va fi......dezolantă; așa cum dezolantă a rămas linia 403, Brașov-Întorsura cu celebrul pod de la Budila.............................
Ar fi o întrebare... Ce facem cu liniile părăsite ca urmare a unor alunecări de teren (Linia 609 Dângeni-Săveni) sau alte calamități (linia 403 Brașov-Întorsura)....??
^ Uite asta nu am intrebat, daca si liniile de acartament ingust fac obiectul studiului. Am vazut in lista lor lunga o cale ferata de la Viseu la granita, de doar 1 km sau ceva de genul. Deci... poate. Nu stiu, intreb. :)
^ aia de 1km sigur e Valea Viseului - granita cu Ucraina, linie de ecartament larg (rusesc), adica asta:
(https://i.imgur.com/5N8ygUO.png)
Quote from: Ionut on February 14, 2019, 05:10:17 PM
- vor sa filmeze toate cele 66 de linii si sa le inventarieze in detaliu
Ce prostie... Filmatul unei linii de cale ferata pentru a-i afla starea este
inutil.
Din imagini sau filme nu se pot "vedea" detaliile esentiale care spun daca o linie este buna sau rea (de exemplu starea terasamentelor, calitatea cupoanelor de sina, lungimea intre joante). Toate astea sunt la nivel "prea mic" pentru a fi identificate vizual. Iar pentru viteze si restrictii, ca asta e ce poti vedea dintr-un film, CFR SA deja are un set de date complet. Se pot vedea doar minimal si grosier anumite chestii gen "vegetatie pe sine", "gari degradate" si punctele de restrictii - dar, din nou, CFR le are disponibile deja (publica la zece zile lista lor).
Hai sa va dau un exemplu: https://goo.gl/maps/iVqJTvz44Ap . Cum arata liniile asta doua? Din poza veti zice "rezonabil" si "amandoua firele cam la fel". Nimic mai gresit. Un fir are 80 km/h, altul e profund degradat si are 30 km/h VS. Va las sa ghiciti care? Fara sa va uitati in livret pun pariu ca nu puteti - nici eu nu am putut.
P.S. Si mie imi plac filmuletele feroviare ca oricarui altuia caruia ii plac trenurile. Si ma bucur sa vad filmulete cu diverse sectii din toata lumea. Dar de-aici pana la o unealta manageriala pentru calea ferata este mult!
Quote from: Ionut on February 15, 2019, 06:16:10 AM
^ Uite asta nu am intrebat, daca si liniile de acartament ingust fac obiectul studiului.
Liniile e ecartament ingust sunt de mult inchise si disparute - inclusiv scriptic. Si, intr-un fel, procesul a si fost absolut normal. Erau linii construite la standard minimal (au fost facute inguste ori pentru ca constructia la ecartament normal era prea scumpa ori imposibila). Vitezele maxime rareori depaseau 20-30 km/h, capacitatile de transport erau minimale, confortul inexistent (vagoane mici, inguste).
Nu aveau cum sa fie mentinute in alt uz decat cel mult turistic - cine ar fi acceptat sa faca 3 ore in trafic comercial pe 50-60 km cu cele mai rapide trenuri, cat se faceau pe Tg. Mures - Sovata sau pe Sibiu - Agnita?
Quote from: Ionut on February 15, 2019, 06:16:10 AM
Am vazut in lista lor lunga o cale ferata de la Viseu la granita, de doar 1 km sau ceva de genul. Deci... poate. Nu stiu, intreb. :)
Aia e larga, nu ingusta. Si e (relativ) circulabila in Romania, dar inchisa in Ucraina - alunecari de teren.
^ Merci de info! :cheers: Ar fi super daca ti-ai face niste timp (poate in weekend, dar nu e urgent) sa pui pe forum ce stii tu/ce crezi ca ar trebui facut pe secundare. Ar fi bine sa profitam de ocazia asta si sa dam feedback. Nu garantez ca vor face cum spunem, dar na, macar incercam. Poate macar le dam niste informatii sau idei... nu se stie niciodata.
Catre cei care aveti pe forum cont dar aveti conturi si pe alte forumuri sau stiti oameni pasionati. Vorbiti in comunitatile online/offline din care faceti parte si luati si de acolo feedback. Sau invitati direct oamenii aici sa se exprime, sa spuna ce si cum (daca vor, nu e obligatoriu, nu insistati). Am vazut destul de multa deschidere la ARF (in acest moment si pe acest contract) si e pacat sa nu profitam, mai ales daca chiar avem ceva de zis.
Quote from: frunzaverde on February 15, 2019, 10:01:46 AM
Quote from: Ionut on February 14, 2019, 05:10:17 PM
- vor sa filmeze toate cele 66 de linii si sa le inventarieze in detaliu
Din imagini sau filme nu se pot "vedea" detaliile esentiale care spun daca o linie este buna sau rea (de exemplu starea terasamentelor, calitatea cupoanelor de sina, lungimea intre joante). Toate astea sunt la nivel "prea mic" pentru a fi identificate vizual. Iar pentru viteze si restrictii, ca asta e ce poti vedea dintr-un film, CFR SA deja are un set de date complet. Se pot vedea doar minimal si grosier anumite chestii gen "vegetatie pe sine", "gari degradate" si punctele de restrictii - dar, din nou, CFR le are disponibile deja (publica la zece zile lista lor).
Cred ca te referi la B.A.R. (Buletin de Avizare a Restrictiilor) elaborat pe decade. Defapt sunt multe restrictii semnalizate in teren care nu apar in acest buletin, stiu cazuri concrete. Deci o inspectie vizuala e de ajutor in cazul acesta. Pentru inspectia tehnica exista revizori de cale care parcurg pe jos liniile si verifica prinderile in special joantele, ei pot raporta catre ARF situatia.
Quote from: frunzaverde on February 15, 2019, 10:01:46 AM
P.S. Si mie imi plac filmuletele feroviare ca oricarui altuia caruia ii plac trenurile. Si ma bucur sa vad filmulete cu diverse sectii din toata lumea. Dar de-aici pana la o unealta manageriala pentru calea ferata este mult!
De accord cu tot ce ai scris, este
USELESS!!!1. De ce nu intreaba administratorii acelei linii secundare ce probleme au? Ori, daca vor la firul ierbii, de ce nu intreaba revizorii de cale, adica ala de bate la pas zi-de-zi firul carii ferate?
2. De ce nu se face o evaluare preliminara utilizand laboratoarele de cale?
3. De ce nu se poate presupune starea unei linii pur si simplu privind cifrele alocate intretinerii in ultimii 10 ani? Sau daca nu ai dat bani in 10 ani, iti imaginezi ca profiulul sinei e bun si ca prisma / traversele / elementele de fixare, etc. sunt in stare buna?
Filme horror, pe linii PRINCIPALE:
https://www.youtube.com/watch?v=gLclZfIAXE4
sau
https://www.youtube.com/watch?v=LkW3EYb6Ges
Nota: Oare daca se merge in locatiile respective, crede cineva intreg la minte ca s-a rezolvat cele prezentate in media?
Eu propun urmatoarele, MASTER PLAN pentru Calea ferata:
1. Desfiintat tot Ministerul Transporturilor, cu tot cu ARF si toti freaca-menta, la o lalata, fara exceptie. TOTI AFARA!
2. De infiintat "Ministerul Infrastructurii Publice". Conditii de angajare:
a. Sa nu fii a fucking muppet;
b. IQ>ficus;
c. Sa nu fi lucrat in Ministerul Transporturilor mai mult de 10 ani;
d. Sa nu ai rude pana la grad III care sa lucreze intr-un alt minister;
e. Sa stii ai capacitatea tehnica sa faci diferenta intre: cupon de sina, osie, prisma de piatra, schimbator de cale, limitare de viteza, restrictie de viteza;
3. De alocat niste sume considerabile, adica ceva mai mult de 4 milioane de RON cat I s-a dat la CFR Infra in 2017.
http://www.cfr.ro/files/rap_act/Raport%20activitate%20CFR%202017%20final%20.pdf
Dati la pagina 13 direct. 4 miliarde RON cheltuieli, din care 1.1 cu personalul si ~1milion cu (sa zicem) investitiile.
Nu va doare capul inca?
Skip la pagina 19. 1000 lei pentru Valcele - Ramnicu Valcea! 1000 lei (scrie 1 leu, dar e * 1000, adica mii lei).
Iar daca mai era nevoie, dati la pagina 29, unde in acel tabelas frumos, s-au gasit nu mai putin de 12602 de neconformitati in activitatea de Revizorat de Siguranta Circulatiei.
In plus, personalul in sine de la CFR Infra (administatorii mai seriosi cum s-ar zice), sunt diabetici (19%), au afectiuni cardio (22%) iar 40% sunt chiori ca liliecii (se va vedea pagina 31 din raport).
Sincer Ionut, ar trebui sa te opui la asemenea prostie inimaginabil de tampita. ARF ce a facut in toti anii de la infiintare? Ce proiecte a avut? Cu ce a ajutat in bine calea ferata?
Nu mai ramane sa inchei, prin a va invita sa consultati pagina 40, unde "activitatea" CFR SA a produs:
a. 4.962.212 min. intarizere trenurilor de calatori. Adica aproximativ 9 ani juma!
b. 45 milioane minute, intarizere trenurilor de marfa. Adica aproximativ 85 ani!!!!
Ca sa inchei intr-o nota caraghioasa, nu am inclus si anii bisecti in evaluarea minutelor de intarziere, asta pentru ca uitandu-ma la ministrul japonez al transporturilor cerundu-si scuze pentru cele cateva minute de intarziere adunate de toate trenurile intr-un an, imi vine sa-mi fac seppuku!
LE: Prin comparatie, bugetul DB pe 2017 a insumat 42 de miliarde euro. De vreo 42 de ori mai mare ca al CFR-ului pe ansamblu, inclusiv CFR Calatori, Marfa, etc. Sigur, nu ne putem compara cu ei. Insa nici macar 2 amarate de miliarde de euro nu putem da? Vorba aia...2 lei!
https://www1.deutschebahn.com/resource/blob/1639240/4bcaf98f54cf3ba4c84c83d4e0aea926/ib2017_dbkonzern_en-data.pdf
Poate suna prea putin important din cauza distantei scurte si a importantei scazute. Dar eu as aduce ina tentia linia Medgidia - Cernavoda prin valoarea istorica a ei, statiile si viaductele fiind proiectate de Saligny, cu mentiunea in special a viaductului Casian care e o bijuterie.
(http://photos.wikimapia.org/p/00/06/23/13/50_big.jpg)
(poza nu-mi apartine)
Chestia asta cu sugestiile de infrastructura cred ca e chestia mea preferata. Scuze daca ma las dus de val :)
O sa incep cu cateva principii generale pentru liniile secundare:
- Modul de operare clasic CFR, cu trenuri pe "clase sociale" a disparut si nu mai are cum sa fie competitiv. Trebuie abolita diferenta de rang si concentrat traficul pe schimburi pentru a deservi fluxurile intr-un mod cat mai eficient.
- Trenurile de lung parcurs, de cateva ori pe zi, nu mai au cum sa fie competitive intr-o piata liberalizata. Decat a opera cateva trenuri pe zi care fac mult peste o naveta decenta, mai bine nu opereaza nimic. Oricum o sa atraga foarte putini calatori.
- Mai ales pentru liniile secundare, cred ca trebuie adoptat un principiu de investitii pe baza de orar - i.e. pentru a le opera ieftin, trebuie investit pentru a permite operarea cu cat mai putin material rulant, mai ales acolo unde ne bazam pe conexiuni cu trenurile IR
O sa incep cu linia M800, linia 802. Asta e exemplul meu preferat de ineficienta maxima de operare si potentialul imens. Avem o linie renovata M800, care ar permite operarea cu schimburi rapide in Ciulnita care ar putea lega Slobozia (48k locuitori) si Calarasi (65k de locuitori) unul de altul in 1h (durata auto: 40 min -1h ) si cele 2 de Bucuresti in 1h30 (durata auto: 1h40-2h).
Situatia actuala (dimineata, dar se aplica la toate trenurile):
Cea mai rapida solutie la o ora decenta:
Calarasi (07:33) - Ciulnita (08:03) ----- Ciulnita (08:46) - Slobozia (09:15)
Durata: 1h42, asteptare Ciulnita: 43 min (WTF!!!)
Calarasi (05:40 WTF!!!) - Ciulnita (06:10) ---- Ciulnita (06:38) - Bucuresti Nord (07:39)
Durata: 1h59, asteptare Ciulnita: 28 min
Slobozia (05:42 WTF!!!) - Ciulnita (06:16) ---- Ciulnita (06:38) - Bucuresti Nord (07:39)
Durata: 1h57, asteptare Ciulnita: 22 min
Avem o infrastructura care permite 57 min Ciulnita - Bucuresti, 30 min Calarasi - Ciulnita, 29 min Slobozia - Ciulnita, insa orarul prost face toate calatoriile necompetitive. Nici nu am adus la socoteala faptul ca sunt maxim 1-2 trenuri pe zi care se conecteaza la Ciulnita, in ciuda faptului ca CIulnita e o destinatie doar de schimb. Trenurile care nu se conecteaza la trenuri la Ciulnita spre Bucuresti merg degeaba!
Aici intervine eficienta operarii. Numarul de pasageri e foarte mic - orasele fiind relativ sarace si imbatranite. Pentru a minimiza costurile de operare, trebuie sa minizam consumul/materialul rulant.
Pentru un orar cat mai eficient, trebuie investit ca durata de calatorie sa fie sub 25 min, pentru Calarasi/Slobozia - Ciulnita. Motivul principal e cadentarea. Daca reusim sa facem durata calatoriei de c.25 min, cu 5 min timp de recuperare/rebrusare, putem sa deservim toate directiile cu 2 automotoare - 1 diesel Slobozia - Ciulnita, 1 electric Calarasi - Ciulnita, care se conecteaza la Ciulnita cu trenuri spre Bucuresti. Cu 2 automotoare avem o frecventa de 1 tren pe ora in toate directiile.
Uitandu-ne la statiile actuale/propuse:
Ciulnita
Stefan Voda - gara trece prin mijlocul satului, totul ok
Calarasi Nord - gara e in camp, nu deserveste nimic - toate trenurile opresc acolo, degeaba - propunere desfiintare
Calarasi 10 nivele - linia trece prin zona cea mai dens populata din Calarasi dar nu are statie - propunere PO cu 2 peroane 55cm pe care sa incapa 2 vagoane
Calarasi Sud - gara deja reabilitata
Slobozia Veche - gara e in centru, totul ok
Slobozia Sud- gara in camp, racord industrial - propunere desfiintare trafic calatori
Brancoveanu - gara in camp, la 2.5km de un sat (probabil imbatranit) - propunere desifintare
Ciulnita
Situatia pe viitor ar deveni:
Slobozia - Ciulnita (non-stop). Aici sunt doar 17km, deci investitia pentru a aduce durata de calatorie la c.25min (acum 31min cu 2 statii in plus) cred ca e minora. Pe termen lung, cred ca ai putea scoate Slobozia - Ciulnita in 15 min fara investitii dramatice, insa nu stiu daca se justifica 2tph Ciulnita-Bucuresti.
Calarasi Sud - Calarasi 10 nivele - Stefan Voda - Ciulnita. Linie dubla, electrica, costuri de operare cu material rulant adecvat, minime.
Linia 800 - Constanta - Mangalia. Stiu ca tehnic face parte din M800, insa am vazut-o in BAR marcata ca secundara
Aici, potentialul de calatori cred ca e foarte mare. Mie mi se pare una din liniile secundare cu cel mai mare potential de trafic. Insa, multe din elemente sunt depasite, semnalizarea este, cu mici exceptii inexistenta, trecerile la nivel nu sunt modernizate, iar viteza maxima este de 80 km/h.
Pe Autogari.ro sunt 17 microbuze pe zi Luni. Ai trafic de sezon direct in statiuni, linia merge prin centru etc. Aici vad potential pentru minim un tren pe ora, poate chiar 2 trenuri pe ora la orele de varf - seara si dimineata. Datorita traficului mare din sezon, cred ca linia pe termen lung ar trebui electrificata, pentru a simplifica operarea. Daca operam 32 trenuri pe zi (1 pe ora intre 06:00-22:00 pe ambele directii), cred ca devine electrificarea rentabila si fara traficul din sezon.
Iarasi, as tinti pentru o gandire despre orar intai, si pe urma investit in infrastructura pentru a atinge performanta necesara. As sugera sa tintim la o durata de calatorie de 45 min (viteza comerciala de 60 km/h), care ar permite operarea la o frecventa de 1 ora cu 2 automotoare (cu 15 min timp de recuperare). In sezon, as sugera ca toate trenurile din Bucuresti fara oprire sa fie extinse pana in Mangalia, care ar da o durata de calatorie de 2h30 Bucuresti-Mangalia, care mi se pare imbatabil de auto (presupun la reducerea la 1h45min a B-CT post reparare Ciulnita/Fetesti).
Daca avem 2 trenuri care se intalnesc la mijloc, putem sa dublam o singura sectiune din linie la mijlocul (presupun - Costinesti-Eforie Sud) pentru a permite operarea fara nici o complexitate sau asteptat in statii.
Pe termen lung, as sugera ca linia spre santierul naval Mangalia, sa fie extinsa pana la Vama Veche via 2 Mai. Sunt 2 portiuni complicate in Mangalia, insa ambele pot fi denivelate cu pasaj subteran, iar restul linie poate fi ingradita + pasarele pietonale.
As sugera 4 faze de dezvoltare:
1. Investit in reabilitarea liniei pentru eliminarea tuturor restrictiilor
2. Dublarea liniei pentru a oferi o zona de trecere dubla, intre doua statii. Exemple perfecte (cred): Eforie Sud - Costinesti
3. Electrificare & ERMTS
4. Extindere linie pana la Vama Veche - cu extindere dublare eventual pentru a asigura cadentarea de 1h cu zona dubla de trecere la mijlocul traseului
Quote from: AndreiB on February 15, 2019, 09:56:04 PM
3. Electrificare & ERMTS
Pe asta cu electrificarea am inteles-o. Dar ce beneficii crezi tu ca ar adduce ERTMS, o investitie atat de proasta in Romania precum reabilitarea CIV? Instructia 004 de Semnalizare, permite circulatia legala in Romania a trenurilor pana in la viteza maxima stabilita prin livrete de mers de 160km/h. Ce crezi ca ar adduce in plus ERTMS? Spatiere mai buna pe blocuri cale automata? Nici alea nu is incarcate la maxim? Gestiune mai buna a trenurilor?
Intreb si eu, ca ce are rost sa dai cateva miliarde pe GSM-R (+terminale mobile, + echipamente de pe material rulant), eurobalize si nu stiu ce avioane, cand noi inca avem sectii cu semnalizare mecanica si statii necentralizate electromecanic sau electronic?
Pentru Constanta-Mangalia, ma gandeam la operarea trenurilor de pe M300+M800 care o sa fie echipate cu ERMTS. Pentru a opera trenuri directe Bucuresti & mai departe (majoritatea venind pe M300), cred ca orice modernizare ar trebui sa foloseasca acelasi sistem de semnalizare.
Din cate stiu, avantajele sistemelor ERMTS sunt:
- circulatia la distanta mai mica intre trenuri, astfel incat creste capacitatea liniei
- circulatia cu viteze mari, la care semnalizarea optica devine problematica
Locomotivele dotate cu ERMTS pot circula fara probleme pe zone pe care nu este instalat ERMTS.
Locomotivele nedotate cu ERMTS, care intra pe sectii cu ERMTS in linie, pot circula in conditii clasice pe acolo, daca exista inca semnalizare optica. (sunt putine cazuri in lume, eu cunosc numai unul, in care dupa instalarea ERMTS s-a renuntat la semnalizarea optica, si anume linia noua Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin. Adica pe sectoarele noi construite nu s-a instalat semnalizarea optica. Astfel toate trenurile care trec pe acolo trebuie sa fie dotate cu ERMTS lev2).
Cu cat pe o linie cu ERMTS intra mai multe trenuri fara sistem, cu atat mai inutila a fost investitia. Daca linia oricum nu este saturata, atunci investitia este chiar inutila.
Concluzie pentru Mangalia - Constanta: trenurile cu ERMTS pot intra pe aceasta linie fara nici o problema, chiar daca linia nu este ERMTS. ERMTS se merita acolo numai daca se ajunge la saturatie pe conventional si daca vitezele sunt mari, macar 140. Ori linia aia are ca scop distribuirea turistilor in statiuni, deci chiar si trenurile de rang superior au multe opriri. De aceea e aproape imposibil de implementat viteze mari si total inutil. Util ar fi sa nu existe nici un punct pe care sa se reduca sub 80 km/h si pe zonele drepte sa se poata merge pana la 120. O electrificare ar fi utila, atunci nu mai trebuie schimbate locomotivele. O dublare ar fi utila, atunci se poate introduce un trafic gen metrou interurban, cadentat la 15-20 de minute, dar asta presupune si alte modificari (de ex. o continuare pana la Vama Veche, cu oprire la 2 Mai, la nord o continuare pana la Navodari si aeroport Kogalniceanu, eventual chiar o trecere prin Constanta cu mai multe opriri in oras, adica un veritabil metrou interurban, cum vedem S-Bahnurile din Germania, RER-ul din Franta, etc..).
Quote from: AndreiB on February 16, 2019, 01:45:16 AM
Pentru Constanta-Mangalia, ma gandeam la operarea trenurilor de pe M300+M800 care o sa fie echipate cu ERMTS. Pentru a opera trenuri directe Bucuresti & mai departe (majoritatea venind pe M300), cred ca orice modernizare ar trebui sa foloseasca acelasi sistem de semnalizare.
In Romania nu este, in momentul asta, operational, nici un kilometru de linie cu ERTMS. Si probabil nici nu va fi in viitorul apropiat sau mai indepartat. Pentru ca, atata timp cat semnalizarea clasica (BLA + INDUSI) va fi disponibila
la nivel de retea, si ERTMS doar la nivel de cateva segmente disjuncte, nimeni n-o sa investeasca in trenuri cu ERTMS, cand semnalizarea veche ii e necesara pentru toate celelalte linii. Pe putinele linii cu ERTMS, trenurile au oricum accesibila semnalizarea clasica. Asa ca, de ce ar investi in ERTMS?
ERTMS-ul este, pe conventionale, in toata Europa, un esec total si complet. Strategia de implementare a fost facuta de niste birocrati idioti, exponenti a ce e mai rau si nasol in eurocratie - in mare parte consultanti de management cu zero experienta in feroviar, care au populat ERA si agentiile predecesoare.
GSM-R a prins ceva mai bine, dar fix in tarile care au decis sa faca deployment la toata reteaua GSM-R (deci nu doar pe peticele cu ERTMS). De exemplu Suedia (pentru ca NMT-R nu mai avea piese de schimb si echipamente). Si nu Romania, care n-a invatat din esecul altora si a ales strategia "pe bucati".
Efectul este ca s-au bagat gramada de bani in ERTMS, o tehnologie asa-si-asa, dar nicaieri nu avem implementare de tip "retea", ci doar petice, facand circulatia cu ERTMS imposibila si inutila in practic toata Europa. Cu exceptia retelelor de mare viteza (unde ERTMS-ul a fost implementat ca singura tehnologie, obligati fiind de regulile europene), peste tot se circula cu... semnalizarea veche. In schimb, toata tarasenia cu ERTMS si obligatia de implementare a ERTMS a prevenit aparitia si dezvoltarea generatiilor noi de semnalizari nationale. Asa ca avem un standard european pe care nu-l foloseste mai nimeni ca nu e implementat decat pe petice, si e scump si are probleme de compatibilitate, si standarde nationale care sunt folosite de toata lumea, dar incep sa fie depasite tehnologic... Asta o zice chiar UE, prin Curtea de Conturi UE si un raport dedicat...
Quote from: vancouver on February 16, 2019, 02:14:05 PM
- circulatia la distanta mai mica intre trenuri, astfel incat creste capacitatea liniei
Buna explicatie, cu cateva mentiuni suplimentare (nu corecturi).
Crestere de capacitate cu adevarat mare apare daca (si numai daca) blocurile de linie sunt configurate altfel decat in cazul semnalizarii vechi, adica practic daca se scoate semnalizarea clasica.
Daca se pastreaza semnalizarea clasica, singura crestere de capacitate vine din cresterea vitezelor posibile (daca acest lucru e posibil) si din digitalizarea fluxurilor de control si inter-blocare ("undei de rosu"). Ceea ce e o crestere de 2-10% in functie de sistemul pre-existent.
Quote from: vancouver on February 16, 2019, 02:14:05 PM
- circulatia cu viteze mari, la care semnalizarea optica devine problematica
Da.
In Romania 160 pe BLA + INDUSI e imposibil cu mai mult de cateva trenuri "fanion" - blocurile optice nu sunt gandite pentru 160 km/h, Indusi-ul romanesc (I60 Icret) nu e facut pentru mai mult de 140 km/h (de fapt, 120 km/h, dar 140 km/h era un pas suficient de mic cat tehnologia sa fie suficienta).
Chestia e ca pentru 160 se putea mult mai usor adopta solutia de dezvoltare "standard" - PZB90, tot de la Siemens, care e perfect compatibil cu I60-ul. Asa, cu ERTMS, incompatibil direct, o crestere generalizata la 160 necesita ca un numar mare de locomotive sa fie dotate cu ERTMS, ceea ce n-o sa se intample prea curand...
Macar ne putem "multumi" ca in Bulgaria e muuult mai rau - astia n-au avut niciodata un sistem activ de siguranta in sina. Au fost "soareci de laborator" pentru ERTMS, asa ca acum au 4 variante incompatibile de ERTMS si nici un tren circuland cu siguranta activa. Asa ca 110 km/h viteza maxima, 130 km/h doar cu dispensa si cu ochii in 4.
Quote from: vancouver on February 16, 2019, 02:14:05 PM
Locomotivele dotate cu ERMTS pot circula fara probleme pe zone pe care nu este instalat ERMTS. Locomotivele nedotate cu ERMTS, care intra pe sectii cu ERMTS in linie, pot circula in conditii clasice pe acolo, daca exista inca semnalizare optica.
Da, cu mentiunea ca locomotiva trebuie sa aiba nu doar ERTMS, ci si sistemul de siguranta activa clasic (in cazul Romaniei identic cu cel german, Indusi/PZB).
Quote from: vancouver on February 16, 2019, 02:14:05 PM
(sunt putine cazuri in lume, eu cunosc numai unul, in care dupa instalarea ERMTS s-a renuntat la semnalizarea optica, si anume linia noua Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin. Adica pe sectoarele noi construite nu s-a instalat semnalizarea optica. Astfel toate trenurile care trec pe acolo trebuie sa fie dotate cu ERMTS lev2).
Tot ce e nou-construit de la zero pe fonduri europene practic trebuie sa fie dotat exclusiv cu ERTMS. E o conditie pentru bani UE. Vorbim inclusiv aici de cioturi de 5 km intr-un complex feroviar care are doar semnalizare clasica. Asa avem in Stockholm, unde Citybanan (tunelul subteran) e doar ERTMS, pe cand tot restul sistemului e ATC2. Trackside-ul poate fi pacalit sa se comporte compatibil cu ATC2, dar hack-ul a cauzat multiple probleme (suficiente incat Trafikverket sa monteze "de capul lui" ATC2 ulterior).
Quote from: vancouver on February 16, 2019, 02:14:05 PM
O electrificare ar fi utila, atunci nu mai trebuie schimbate locomotivele.
Da, si ar fi relativ ieftina, linia fiind electrificata pana in Agigea Sud - e una din lucrarile care clar ar trebui prioritizate. Dublarea e o problema ceva mai grea, fiind multe constrangeri de spatiu pe traseul curent.
Nu stiu daca se pune problema, la modul serios, în acest moment, să se implementeze ERTMS pe secundare. Deci discuția este practic inutilă, în contextul acestui thread. Evident, puteți dezbate, doar ca as prefera acum să vă investiți energia în alte subiecte.
Țineți minte că studiul asta care e în derulare acum trebuie sa zică daca secundara X se închide, se tine la un nivel minim de funcționare (operabilitate) și în foarte rare cazuri probabil va ieși scenariul ca trebuie reabilitata cu ERTMS (o solutie maximala).
Dupa parerea mea traficul feroviar are in viitor doua mari targeturi:
1. INTRE orase mari, long-distance = 200 - 800 km, cu viteza MINIMA COMERCIALA de 100 km/h, ideal ar fi sa se duca spre 120-130. Motive: la peste 200 km condusul unei masini devine obositor si se merita drumul pana la gara principala pentru a lua trenul. La sub 200 de km pana se ajunge la gara si apoi de la gara de destinatia la destinatia finala nu merita si 99% care au masina vor merge cu aceasta.
2. SPRE orase mari si foarte mari, gen S-bahn, adica trenuri de metrou interurbane, cu raza de actiune tipica de 40-50 km in jurul orasului mare. (ca sa dau un exemplu: Urziceni - Voluntari - Bucuresti Obor - B. Universitate - B. Eroii Revolutiei - Magurele - Adunatii Copaceni sau Mangalia - Eforie - Gara Constanta - Constanta Casa de Cultura - Constanta Tomis Nord - Ovidiu - Navodari sau Curtici - gara Arad - Arad Piata Avram Iancu - Arad Subcetate - Arad Micalaca - Tudor Vladimirescu - Paulis - Lipova). Scopul: evitarea aglomeratiei din rush-hour, cand toti se reped in orasul mare dimineata si se creeaza ambuteiaje si atunci cu trenul interurban se ajunge mai repede. Problema acestui tip de tren interurban: daca in Europa de Vest el s-a dezvoltat continuu din anii 1920-1930 pana azi si continua investitiile, la noi asa ceva a existat doar sporadic spre deloc (Arad - Lipova ar fi un exemplu pozitiv, din pacate iesit din uz in mare parte).
In contextul acesta SECUNDARELE de care vrem sa vorbim se incadreaza in 2 categorii la randul lor:
A. Pot folosi unei linii de tip 2.
B. Nu sunt utilizabile linii tip 2.
Cele din categoria B trebuie desfiintate, adica larga majoritate, iar investitiile trebuie sa se concentreze pe dezvoltarea trenurilor interurbane tip 2. Evident exista si exceptii, cum ar fi unele zone turistice, care merita a fi pastrate, desi nu sunt rentabile, dar decizia trebuie sa fie clara in sensul ca urmeaza sa bagam mereu bani acolo din buzunarul intregii tari.
Chiar si linii functionale actuale, cu operatori privati, daca nu se incadreaza in categoria 2, sunt sortite pieirii. Nu ai cum sa sustii un trafic feroviar cu viteze comerciale de 30-40 km/h intre localitatii medii, cand cu masina mergi cu medii de 70-80 km/h si asta de la usa la usa. Iar de acum inainte aproape oricine isi va permite macar o masina second hand de 3000-4000 EURO.
Exemplu concret:
BUCURESTI - OLTENITA. https://www.transferoviarcalatori.ro/mersul-trenurilor/225-titan-sud-oltenita.html (https://www.transferoviarcalatori.ro/mersul-trenurilor/225-titan-sud-oltenita.html) Este un exemplu de succes al unui operator privat, care a dus durata calatoriei de la aproape 5 ore ! ! pe 60km la 1:30 ore. Aici un imens avantaj il constituie faptul ca linia NU SE OPRESTE la Bucuresti Sud, ci mai are o statie in plus, adica intra efectiv in Bucuresti si merge pana la Titan Sud, unde este si statia de metrou Republica. Ca atare ideea primariei sect. 2 de a limita trenul pana la Bucuresti Sud, ca sa nu mai mearga pe un bulevard din oras, e CEA MAI MARE TAMPENIE POSIBILA. Ei bine aceasta linie este la limita unei linii de metrou interurban. Actualmente sunt 10-11 perechi de trenuri zilnic, adica minimul minimorum necesar unei legaturi tip "metrou". Pe viitor clientii ar putea insa sa scada, pe masura ce-si iau masini, iar eliminarea legaturii directe la metrou ar fi crucea peste aceasta linie. UTIL AR FI INVERS: LINIA SA NU SE OPREASCA LA TITAN SUD, CI SA CONTINUE SPRE CENTRUL BUCURESTIULUI. Partial la suprafata, partial pe estacada, apoi si in subteran. Daca vrem sa o pastram pe termen lung si sa aducem in localitatile de pe parcurs si oameni mai de calitate, asta e singura sansa. Ideala ar fi o continuare in Bucuresti pe Bd. Basarabia - perfect posibil pe centrul bulevardului in locul tramvaiului - Piata Muncii (pasaj suprateran) - Calea Calarasi - intrare in subteran - capat la Piata Sf. Vineri (langa Piata Unirii). Evident prin Bucuresti trenurile vor circula la 15 minute, iar mai departe spre Oltenita doar o data pe ora.
Acum nu spun ca exact aceasta investitie este cea ideala, trebuie studiat mult mai serios daca merita sau nu. Am dat un exemplu ca sa se inteleaga directia spre care trebuie mers. Modelul se preteaza bine si la orase mari de 200.000 - 300.000 locuitori, cu alte orase medii in jur. De exemplu Deva, cu Hunedoara, Calan, Hateg, Simeria, Orastie, Sebes, Alba Iulia, Cugir - e o zona in care se poate o adevarata retea de trenuri interurbane. Se poate folosi in mare masura magistrala noua M200, dar in nici un caz NUMAI liniile existente, ci trebuie intrat in subteran sau suprateran in Deva pana in centru, in Hunedoara, legaturile sa fie utile noilor fabrici aparute in zona (mai ales zona industriala Sebes sau Cugir).
Asta inseamna insa ca nu trebuie sa ne LIMITAM la a studia linia existenta si sa vedem daca strict aceasta linie merita investitie sau nu, ci trebuie facut in fiecare zona un MASTER PLAN REGIONAL, in care se traseaza o directie de dezvoltare pe termen lung. De aici rezulta daca liniile existente mai au sens in noul context sau nu.
Foarte buna idee @vancouver, dar cred ca pana la masterplanuri regionale ne trebuie o reforma administrativa...
Cu aproape 3 mii de comune si un bucuresti fragmentat pe sectoare e destul de greu sa implementezi asa ceva.
Ok, fair point cu ERMTS. Ma gandeam in principal la compatibilitatea usoara B-CT-Mangalia, dar am inteles ca nu se justifica.
Dupa formatul nou propus:
- M800 Ct- Mangalia - electrificare + dublare selectiva e.g. unde e usor/ajuta orarul + semnalizare (i.e. nu cale libera) - S-Bahn CT; analizat prelungire pana la Vama Veche
- 800A - Eforie Nord - Techirghiol - desfiintare, refolosit firul actual pentru dublare linie in Eforie Nord.
- 806 - Constanta -Sitorman - modernizare + PO noi in Ovidiu, Lumina si Navodari - S-Bahn CT cu Desiro (ne-electrificare)
- 803 - Medgidia-Negru Voda. Desfiintare. O linie noua spre Bulgaria ar pleca mai bine din Vama Veche daca exista cerere pe Constanta - Varna via Balcic.
- 802 - Modernizare pentru a permite conexiuni bune in Ciulnita.
- 701 - Desfiintare Urziceni-Giurgeni (imho - slobozia nu poate sustine trafic feroviar suburban)
- 701 - Ploiesti - Urziceni - pastrare as is.
- M700 - desfiintare Urziceni - Faurei, refractie Buzau-Galati care sa permite viteze de 140 km/h via ruta dubla electrificata
- M700 - Dublare Bucuresti-Urziceni, readucere la standardul initial, S-Bahn Bucuresti
- 801 - investitii pentru ridicarea vitezei de circulatie la 120 km/h; semnalizare
- 70x? Snagov - Caciulati - readucere in circulatie, S-Bahn Bucuresti
- 303, 302 - desfiintare de la Parcul Industrial Ploiesti pana la Targoviste toate liniile. Electrificare + racord nou direct pana la Parcul Industrial Ploiesti.
- 306 + 304 - Ploiesti Sud - Slanic/Maneciu - pastrat as is, pasaj denivelat pe DN1, S-Bahn Ploiesti
- M600 - desfiintat Tecuci - Faurei
- 703 - desfiintat Barlad - Galati
- 907 - desfiintat Costesti - Rosiori
- 910 - desfiintat Piatra Olt - Caracal - Corabia
- 908 & 909 - readucere standard initial - S-Bahn Bucuresti Nord prin conexiune Rosiori
Cred ca ar trebui sa ramanem in final cu 4 retele de S-bahn in Muntenia / Dobrogea:
Bucuresti
- S1 Progresu - Giurgiu - Ruse
- S2 Titan - Oltenita
- S3 Bucuresti Nord - S3A Aeroport / S3B Snagov / S3C Urziceni (3 capete)
- S4 Rosiori de Vede - Videle* - Bucuresti Banesa - Bucuresti Pipera - Fundulea P+R
- S5 Bucuresti Nord - S5A Pitesti - S5B Targoviste (2 capete)
- S6 Ploiesti Sud - S6A Bucuresti Nord - S6B Bucuresti Pipera - Fundulea P+R (2 capete)
*Conexiune in Videle cu trenuri de lung parcurs pentru destinatia Bucuresti Nord.
Constanta
- S1 - Constanta* - Fetesti
- S2 - Constanta* - Mangalia
- S3 - Constanta - Navodari
*Conexiune in Gara Constanta, unde sa se intalneasca toate liniile in acelasi timp / sa plece in acelasi timp, cu legatura la trenurile de lung parcurs. In caz de electrificare - unire S1 & S2 in Fetesti - Constanta - Mangalia.
Ploiesti
- S1 - Ploiesti Sud - Ploiesti Vest - Slanic
- S2 - Ploiesti Sud - Ploiesti Nord - Maneciu
BuzauConexiuni regionale - integrate la trenuri de lung parcurs, dar fara un serviciu intens S-bahn:
- Slobozia - Ciulnita + Calarasi - Ciulnita
- Curtea de Arges / Slatina / Campulung - Pitesti
Nu m-am uitat inca in afara Muntenia / Dobrogea, dar pe acelasi teritoriu:
- S1: Brasov - Valea Prahovei* - Campina
*integrare in Sinaia cu toate trenurile de lung parcurs.
In rest, pe magistrale, statiile mici departe neoperabile in retea S-bahn inchise sau pastrate doar pentru trafic de marfa. Restructurat traficul de lung parcurs pentru a deservi unele statii mici alternativ.
Problema este ca pe unele dintre liniile pe care le mentionezi pentru desfintare inca mai circula marfa.
Pe linia Negru Voda - Medgidia stiu ca era un siloz mare pentru cereale. Pe vremuri (nu stiu daca si acum, nici macar nu stiu daca mai exista) parca trecea trenul Saratov - Varna pe acolo. Eu cred ca intr-un sezon, mentinerea linii in stare de plutire isi poate scoate banii in cazul acesta. Plus ca in cazul asta ar merge pus un railbus pe linie pentru ca ai statii aproape de localitati sau chiar in localitate.
Ar merge si o conexiune intre Lumina si Mihail Kogalniceanu. Cu investitii relativ mici poti avea trenuri Tulcea - Constanta care sa ocoleasca Medgidia si trenuri de navetisti cu plecarea din Nicolae Balcescu.
800 -cred ca exceptind sectiunea Eforie Nord-Eforie Sud , pe restul traseului este loc de dublare.
ce ar fi mai important, o dublare si o electrificare sau o reabilitatre a liniei care sa permita viteze mai bune, combinata cu o reabilitatrea a statiilor de asa maniera incit sa permita o incrucisarea in mai multe puncte?Cred Eu am impresia ca pentru linia asta oamenii au conceptia ca este doar sa ii duca pina la litoral si sa ii ia de acolo la sfirsitul sejurului.
800A nu mai e folosita de multa vreme, in ce masura firul scos ar ajuta la dublare? doar pentru o viteza de 15-30?
806, practic linia asta nu mai exista pina la Sitorman, http://trenuletz.forumz.ro/t877-806-constanta-sitorman
803 este folosita acum sporadic pentru marfa, nu cred ca o linie Mangalia -Varna ar fi neaparat in folosul marfii.Nu stiu ce au bulgarii dincolo.
Ma gindesc ca modernizarea ei si cresterea vitezei, mutarea unor PO mai aproape de sate(chiar si citeva sute de metri) precum si legaturi rapide din medgidia spre Constanta, ar putea sa o refaca atractiva pentru calatori.
701 cred ca este deja desfiintata
700 de ce sa desfiintezi Urziceni-Faurei? dimpotriva chiar cu un pasaj la Faurei peste 702 si impreuna cu 600 Tecuci-Faurei, au cele mai lungi aliniamente din tara, trec departe de localitati, ar trebui sa constituie un fel de linie rapida spre Moldova cu un nod la tecuci spre 500 si 600.
701-Ploiesti -Urziceni a fost pregatita pentru dublare, terasamentele sint in teren, racordarile in statii par a fi fost preovizorii pina la finalizarea lucrarilor si asa au ramas.
Linia Ploiesti Sud-Urziceni-Slobozia Noua-Tandarei, ar trebui pusa in valoare si prin prisma traficului de marfa, care ar trebui in drumul spre port/din port sa descongestioneze linia Ploiesti -Buzau-Fetesti.
folosind linia prin Tandarei nu ar afecta legaturile de calatori Slobozia Veche -Ciulnita.
302 De ce sa desfiintezi linia Ploiesti -Tirgoviste? intr-o perspectva mai optimista distanta nu e chiar mare pentru ca oamenii sa circule sau sa naveteze la lucru dintr-un oras in altul. Dar trasportul cimentului sau a materiilor care acuma merg cu marsruta direct pe linia asta? ar trebui trimisa pe dincolo prin 901 aglomerind linia Ploiesti -Bucuresti. Daca 701+700 ar fi apte si electrificate, pentru zgura ar putea degrava linia 500.
703 desfiintat? pe ce te bazezi? probabil ai fi un bun angajat la minister sa inchizi din birou totul la un gest al miinii. Ai trecut pe linia sa vezi problemele oamenilor de acolo? TFG a reparat destul de repede problema de la Tulucesti, oare de ce?. pe forumul lokomotiv gasesti o deplasare a mea pe linia in discutie. Zona lacului Brates si tunelul Talasmani sint punctele mai slabe ale liniei.
907 si aici de ce desfiintat?
910 desfiintat Piatra Olt -Caracal-Corabia?Probabil nici nu te-ai uitat in mersul trenurilor ca pe acolo sint trasate si IR iar cind a fost evenimentul de la Circea linia a fost folosta ca varianta. La fel cum se folosete linia Radna -Timisoara ca sa dea fereastra pe 310.
In plus de ce sa desfiintezi linia de Corabia dar sa mentii Zimnicea si Turnu Magurele in S bahn Bucuresti Nord? ai fost pe liniile astea macar?
Pornind de la ideeile tale care deriva doar de la calatori, cei din Corabia trebuie izolati acolo, chiar daca sint sudisti ca cei din Zimnicea si Turnu Magurele? ei nu ar trebui sa poata ajunge la legaturi in caracal pentru Craiova sa zicem?
Asa si eu as propune ca trenurile de lung parcurs sa nu mai opreasca in Rosiori si Videle unde le napadesc blatistii.
Eu am inteles ca aceasta actiune ARF nu are ca scop identificarea unor solutii doar pentru calatori.
Era buna acuma o linia Deva -Brad combinata cu refactia liniei Brad-Arad pentru a da ferestre mari in trafic la lucrari, nu am mai fi vazut atitea intirzieri.
Sint curios ce altceva o sa propui pentru restul tarii in afara de inchideri de linii?
Mai ales ca sint linii secundare care debuseaza in alte linii secundare, sint puncete de oprire situate la o oarecare distanta de localitati si lumea s-a obisnuit cu autobuzele si nu e dispusa sa mearga prin ploaie si vreme rea, uneori nici primariile nu ajuta cu iluminat sau aleei, viteza e mica , materialul rulany a fost Malaxa sau LVT etc etc.
Constanta se preteaza cel mai bine pentru S-Bahn (n-o sa se intample datorita dubelor, dar putem visa):
Constanta-Mangalia deserveste asa:
1) halta iesire Constanta (in cartierul Poarta 6) - trebuie desfiintata, oricum nu mai opreste nimic acolo. Ca pozitionare e bine pusa, langa blocuri, peroanele erau ok. Doar ca nu prea merge nimeni din Poarta 6 spre Eforie - > Mangalia
2) Agigea Nord - statie de marfa, coordoneaza traficul spre Port, importanta doar ptr personalul CFR.
3) Agigea HM - daca se asfalteaza drumul din sat pana in statie, poate avea ceva valoare. Satul e la 1km distanta si are 6500 locuitori.
3) Eforie Nord
4) Eforie Sud (Eforiile au 9500 loc cumulat)
5) Tuzla, halta e in sat acum, satul s-a extins. Candva a fost hc si se vede. Populatie 6500.
6) Costinesti gara, la marginea localitatii, importanta limitata ptr traficul de calatori (nu as suprima oprirea totusi, gara e aproape de zona locuita si departe de hc)
7) Costinesti Tabara hc, in centrul Costinestiului (2700 locuitori)
8) Pescarus h (deserveste o cherhana), f putine trenuri opresc aici oricum.
9) Neptun hc (1000 locuitori)
10) Neptun gara, in padure, departe de localitate, este practic triajul Mangaliei. E folosita ptr incrucisari, trenurile opresc doar daca e nevoie.
11) Mangalia (30 mii locuitori)
Potential extindere: Limanu 6000 locuitori (linia trece f aproape de localitate, duce spre santierul naval). Peisajul e f pitoresc.
2 Mai 3000 locuitori
Vama Veche - potential vara.
Linia Mangalia -> Santier este in stare relativ ok, traverse de beton, podul peste lacul Mangalia pare in stare ok, poate deservi si unitatile militare mari din drum, precum si santierul naval.
Si asta doar iarna.
Si eu cred ca exista potential mare pentru extindere pana la Vama Veche. Afaik, cursele Nordiana sunt din 20 in 20 de minute spre Limanu la ora de varf si din 30 in 30 de minute spre Vama Veche. Cu un orar suficient de des cred ca ai atrage toti calatorii din 2 Mai si Vama (daca lipsesti garile de localitati) si o parte din Limanu - microbuzul pe sosea e mai aproape, cred pentru multi. Cu putina viziune din partea administratiei locale, ai putea interzice parcarea in Vama peste tot vara si face o parcare gigantica langa statia Limanu. Aproape toata Vama e distanta de mers pe jos si cred ca pietonal ar fi o atmosfera mult mai placuta.
@dan_tm
Eu nu cred ca liniile departe de orase mari care deservesc localitati foarte mici mai sunt viabile azi. As prefera concentrarea resurselor pe deservirea rutelor viabile mult mai bine, decat un serviciu prost peste tot. Pe linia Medgidia-Negru Voda, care nici macar nu e legata direct de Constanta, cred ca sunt <10k locuitori, probabil si mai putini reali. Cati crezi ca sunt la o varsta activa economic si ar face naveta (scumpa) pana la Medgidia si Constanta?
In legatura cu restul:
La Eforie Nord folosirea alianamentului fostei linii spre Techirghiol simplifica dublarea. In loc de macaze (scumpe de intretinut) poti sa ai fir I si fir II, cu peroane mult mai mari, in loc de 4 fire acum. Firul II sa preia liniile 3 si 4 din Eforie Nord, acum dezafectate.
700 & restul - nu cred ca liniile diesel vor fi atractive pentru marfa vs. M1000 - Centura - M800. Costul dd operare e mult mai mare. Din ce am inteles problema de capacitate e Fetesti-Medgidia, deci rutarea trenurilor via Slobozia nu ajuta la capacitate. Pentru restul, exista si Fetesti - Tandarei, deja electrificata.
Nu cred ca avem nevoie de rute de mare viteza prin camp, cu linie sinpla si neelectrificate. As prefera investit in M500 pentru ca toate trenurile (si expres, si locale si marfa sa beneficieze). Intr-un ipotetic caz in care ramanem fara capacitate, cred ca o cvadruplare a M1000 si M500 pana la Buzau e mai benefica.
La restul rutelor ma bazez pe faptul ca sunt prea departe si prea slab populate. De la Alexandria, la extrem faci naveta in Bucuresti. De la Corabia nu cred. Multe din liniile astea cred ca au fost construite pentru exportul de cereale via Dunare. Nu mai cred ca sunt viabile economic azi. In nici un caz pentru calatori.
Ca un principiu general, eu cred ca trebuie sa concentram traficul pe rute principale. In primul rand ca e mai ieftin de operat, si in al doilea rand deservesti si traficul intermediar. Bucuresti - Galati via Urziceni deserveste doar traficul Urziceni - Faurei si Urziceni - Galati. Bucuresti-Galati via Buzau, leaga direct Galati de Buzau si Ploiesti. Populatia e incomporabil mai mare.
cred ca o cvadruplare pina la Buzau e mai putin benefica si s-ar face cu costuri mai mari privind exproprierile decit o dublare si electrificare Bucuresti-Urziceni-Faurei-Tecuci in special pentru marfa.
Mai putin benefica nu cred. Ai c50 de perechi de calatori pe B-Ploiesti care ar beneficia de cvadruplare daca se ridica viteza la 200 km/h. Ploiesti-Buzau deservesti toata reteaua spre Moldova/Galati. Pe Urziceni-Faurei realist ai avea doar traseul spre Galati. Faurei-Tecuci nu vad scopul atata vreme cat ai Buzau-Marasesti imho.
Eu ma gindeam sa scoti marfa de pe Bucuresti Buzau daca e posibil, in acest fel ramine mai mult loc penru trenuri de calatori pe sectiunea asta, care ar fi mai dese decit cele care trec de Buzau. Ca sa nu mai spun ca marfarele dinspre Tandarei ar putea urma drumul spre Tecuci.Probabil e liber la visare, dar cu o electrificare, marfa ar putea circula pe liniile astea indepartate de localitati, fapt care ar depresa celelalte linii, care ar putea fi folosite mai eficient pentru calatori.Trase mai dese, viteze mai mari, uzura mai putina a liniei.
Singura problema ar fi linia 800 de la Fetesti pina in port, acolo trebuie solutii, eu acolo as merge cu alta linie dubla (chiar si pe amplasament diferit).
De la Fetesti marfa ar putea sa urmeze traseul Tandarei-Urziceni-Ploiesti -Tirgoviste dar si in sus spre Brasov.
La avarie ar putea sa circule din Urziceni direct in triaj Bucuresti, depresind linia 800 de calatori.
De asemenea marfa ar putea urma traseul (Bucuresti-Urziceni) Fetesti - Faurei-Tecuci 600 cu ramificare spre Iasi sau spre Adjud 501 si Suceava.
Ma gindesc ca acuma nu prea e marfa de dus cu trenul, dar nu o sa ramina asa tara asta.
Buna ziua!
Legat de initiativa ARF si de propuneri privind liniile secundare din Romania, as dori sa fac si eu o propunere, legat de linia secundara Crasna- Husi, linie in prezent inchisa circulatiei feroviare si aflata in stadiu de degradare.
Pentru punerea in valoare a acestei linii, care in prezent este o linie secundara infundata, si in contextul in care de mai multi ani se vorbeste de necesitatea realizararii unei cai ferate de ecartament normal pana la Chisinau, propun urmatorul proiect:
-Reconstructia si modernizarea liniei existente Crasna- Husi
-Realizarea unei cai ferate noi de ecartament normal, prin:
-Reinfiintarea fostei HM (Halte de miscare) Podgoriile Husului, situate cu 4 km inainte de statia Husi, fosta HM Podgoriile Husului fiind desfiintata in 1995.
-Realizarea unei cai ferate complet noi, de ecartament normal, intre HM Podgoriile Husului si statia existent Ghidighici din Republica Moldova, statie situate in apropierea municipiului Chisinau.
-Aceasta cale ferata complet noua de ecartament normal (intre HM Podgoriile Husului reinfiintata si statia existent Ghidighici) ar aveea o lungime de cca 73 km, din care cca 16 km pe teritoriul Romaniei si cca 57 km pe teritoriul Republicii Moldova.
Traseul acestei linii noi de ecartament normal ar putea fi:
Sa se desprinda din HM Podgoriile Husului (care ar trebui reinfiintata si reconstruita, ca HM cu doua linii), apoi sa faca o curba mai stransa spre dreapta, sa traverseze dealurile Sara si Turbata, sa traverseze paraul Turbata, apoi sa faca o curba spre stanga, sa treaca pe la marginea cartierului Corni, sa traverseze DC Husi- Epureni (la cca 450 m dupa ce acesta iese din municipiul Husi), apoi sa treaca pe la sud de satul Epureni, unde sa traverseze viitoarea sosea de centura a municipiului Husi, apoi sa se indrepte spre nord-est, sa treaca printre satele Duda si Valea Grecului, pe la nord de satul Soparleni, apoi sa traverseze DN28 la cca 500 m dupa vama Albita, sa treaca paralel si la nord de vama rutiera Albita (intre vama rutiera Albita si DN28 exista spatiu suficient pentru constructia unei statii de frontier Albita CFR), apoi sa treaca raul Prut, dupa care sa sa amenajeze o statie de frontiera Leuseni CFM.
In Basarabia, linia ar urma sa traverseze soseaua M1 (la intrarea in satul Leuseni), apoi sa treaca la nord de satele Crasnoaermeiscoe si Lapusna, la sud de satul Stolniceni, la nord de satul Vasieni, intre satele Malcoci si Nimoreni, la nord de satul Viile Bostancea, la est de satul Trusesti, dupa care ar traversa soseaua R1, intrand in "oraselul" Vatra, unde s-ar racorda la statia Ghidighici.
Intre statiile existente Ghidighici si Chisinau exista spatiu in teren pentru constructia unui al doilea fir (care ar putea fi de ecartament normal sau incalecat) , alaturi de firul de ecartament larg existent.
In statia Chisinau cele 3 linii cu peron pentru calatori pot fi transformate din linii de ecartament larg in linii incalecate.
In zona statiei Ghidighici se poate amenaja un terminal de Marfa, pentru transbordarea marfurilor din vagoane de ecartament larg in vagoane de ecartament normal sau din mijloace auto in vagoane de ecartament normal.
Realizarea unui astfel de proiect ar oferi urmatoarele avantaje:
-Punerea in valoare si scoaterea din situatia de linie secundara infundata a caii ferate Crasna- Husi
-Scurtarea semnificativa a distantei pe calea ferata dintre Bucuresti si Chisinau, evitand ocolul prin Iasi si Ungheni
-Realizarea unei cai ferate de ecartament normal pana la Chisinau, ceea ce ar elimina necesitatea schimbarii boghiurilor si locomotivei la Ungheni, scurtandu-se astfel semnificativ timpul de mers pentru trenul Bucuresti- Chisinau si posibilitatea compunerii acestui tren numai din material rulant de ecartament normal al CFR, net superior materialului rulant al CFM- in special vagoanele de dormit.
-Posibilitatea constructiei- intre HM Podgoriile Husului si Ghidighici- al unei cai ferate complet noi, utilizand cele mai noi tehnologii in materie, pe un traseu drept in cea mai mare parte, care ar putea oferi o viteza comerciala mai mare a trenurilor, fata de actuala cale ferata Ungheni- Chisinau.
-Posibilitatea incarcarii marfurilor pe care Republica Moldova le exporta in UE si in Romania direct in vagoane de ecartament normal, in imediata apropiere a Chisinaului.
Aceasta propunere am trimis-o si catre: CNCF CFR "Infrastructura", "IS Calea Ferata a Moldovei" si catre deputatul unionist Constantin Codreanu.
^
Din pacate ideea este mai mult decat utopica.
1. Linia Crasna - Husi este foarte grea, din cauza reliefului greu. Pe sectiunea Cretesti - Husi, coborarea este o succesiune de ace de par, cu viteze foarte mici (30-40 km/h), si cu restrictii substantiale de tonaj. Prin urmare, linia nu este apta pentru cine-stie-ce marfa, si nici pentru calatori in tranzit.
2. Ai vazut relieful? Traseul propus de tine este perpendicular pe Podisul Moldovei Centrale (sau Masivul Codru), care e format dintr-o alternanta de dealuri si vai, cu o geologie extrem, dar extrem de pacatoasa. Nu poti mentine declivitate de 10-12 ‰ pe traseul ala decat prin alternanta viaduct-tunel-viaduct (la costuri uriase) sau prin urcari si coborari cu serpentine, limitand masiv viteza, la viteze de 30-50 km/h.
Si acum problemele economice:
3. R. Moldova nu isi permite sa construiasca o cale ferata noua. Incercarile din trecut (Revaca - Cainari si Giurgiulesti - Cahul) au fost esecuri, tocmai din lipsa de fonduri - se circula cu 15-20 km/h pe ele, si numai cu marfa, si aia putina. Intreaga retea este intr-o stare precara, mai proasta decat cea romana, cu multe probleme inclusiv pe magistrala Ocnita - Balti - Ungheni - Chisinau. Mai mult, liniile nu sunt construite pentru nevoile interne ale Moldovei, adica nord-sud, ci pe relatii Nord si Est, facand reteaua intreaga inutila. Si pentru o linie de ecartament normal, va fi nevoie de mult mai mult decat o gara si un "terminal multimodal". Va fi nevoie de linii de garare, triaj pentru marfa, ateliere pentru materialul rulant si multe, multe altele.
Nu stiu cine zice ca Moldova are nevoie de linie de ecartament normal - mai degraba au nevoie sa-si faca o magistrala nord-sud functionala in locul peticelor curente - utilitatea unei asemenea linii de ecartament normal este minimala in momentul asta, dat fiind ca exporturile principale ale Moldovei, componente auto si produse alimentare, nu circula cu trenul, iar importurile Moldovei dinspre Vest (echipamente tehnice) nu sunt nici ele foarte apte de trafic feroviar. Traficul de pasageri este si minimal (si pentru cel care exista, avem alternative mult mai bune decat o linie noua de ecartament normal). Mai mult, Republica Moldova nici macar nu si-ar permita sa intretina o linie noua de ecartament normal, care are nevoie practic de echipamente noi, utilaje noi, oameni si multi, multi bani. N-au bani sa-si rationalizeze, repare si modernizeze reteaua (primitiva) curenta, daramite sa implementeze o solutie complet, dar complet distincta de gestiune a traficului si centralizare...
Daca vrem sa imbunatatim conectivitatea Moldovei cu Romania si accesul Moldovei avem solutii rapide, si ieftine, pe partea romana. Pentru ca in momentul asta nu putem cere mare lucru de la moldoveni, pentru simplul motiv ca nu au de unde da... S-ar putea face la o miime din pret:
- prelungirea cu cativa km a liniei largi din Socola pana in gara mare Iasi. Astfel, vor putea fi aduse trenuri de cale larga pana in Gara Iasi, ceea ce va asigura transport mult mai confortabil pentru utilizatori. Iasi - Chisinau este ruta feroviara cu cel mai mare potential intre Romania si Moldova, vreo 10 km de linie desfasurata ar face serviciul posibil fara probleme.
- refactie completa a liniei Iasi - Ungheni frontiera pentru 100-120 km/h, inclusiv schimbatul schimbatoarelor de cale cu dublu-ecartament in modele omologate si reconfigurarea aparatelor de cale pe calea incalecata pentru viteza buna si pe calea normala si pe calea larga.
- dat fiind distanta foarte scurta Iasi - Ungheni, este probabil imposibila efectuarea de proceduri vamale in tren - si procedurile vamale romanesti trebuie efectuate pe teritoriul Romanie, nu se poate altfel. O solutie ar fi folosirea unui peron dedicat in gara Iasi pentru vama romana, cu peronul respectiv spatiu steril (post-vama). Tren de zi Bucuresti - Chisinau, in conditiile existentei unei grantie externe UE, slabe sanse sa fie suficient de atractiv la viteze conventionale, oricat de mari ar fi ele - pentru eventualii calatori "pe timp de zi", refacerea 606 si 500 pentru 120-140 km/h si trenuri bune Bucuresti - Iasi, la 4h50-5h30, plus trenul de mai sus, ajung.
Pentru trenul de noapte, se poate interzice coborarea din tren pe parcurs romanesc, formalitatile de vama se pot face la bord, imediat dupa urcare, iar formalitatile moldovene in tren, dupa Ungheni. Se suprima toate statiile intermediare intre Bacau si Ungheni. Cu vagoane noi, cu frane compatibile si RIC si CSI, adica viteza maxima 160, nu 100 ca astazi, se poate economisi, chiar si pe terasamentul de azi, peste o ora. La fel cu controlul vamal. Ramane schimbatul ecartamentului, dar cu o simpla statie de schimbat boghiuri, se rezolva in mai putin de 5 minute in loc de o ora ca astazi.
@frunzaverde,
stai linistit, utopiile prounioniste si comunismul capitalist , sint larg expuse pe trenuletz.forumz.
Cel mai simplu ar fi ca trenurile romanesti sa circule pina in Ungheni unde sa fie controlul vamal si apoi urcarea intr-un tren moldovenesc.
Linia Crasna- Husi este compusa din doua sectoare cu caracteristici diferite:
-Sectorul dintre Crasna si Cretesti (20 km).
Aici linia urmeaza valea paraului Lohan, neavand curbe foarte stranse. VS pe acest sector era de 80 km/h, dar cu mici corectari a catorva curbe aceasta ar putea fi adusa pana la 100 km/h- bineinteles, pe linie reconstruita/modernizata.
-Sectorul dintre Cretesti si Husi (13 km).
Aici intradevar, linia are un traseu dificil, cu curbe foarte stranse. VS pe acest sector era de 40 km/h.
In privinta tonajului trenurilor:
-la cele de calatori, conform unor livrete din anul 1984, tonajul maxim al trenurilor de calatori pe sectia Crasna- Husi, cu tractiune cu locomotiva 040-DHC, era stabilit atunci la maxim 250 tone (5 vagoane). Insa real atunci trenurile de calatori care circulau pe linia 604 aveau 3 sau 4 vagoane .
-la cele de Marfa, din ce-mi aduc aminte din a doua parte a anilor 80 si prima parte a anilor 90, cand in statia Husi soseau si plecau cate doua- 3 trenuri de Marfa in fiecare zi, acestea erau formate din cca 20 de vagoane de Marfa, cu tractiune cu locomotiva 060-DA. Oricum, din mai multe vagoane de Marfa nu puteau fi formate si datorita lungimii utile a liniilor din statia Husi.
Cat priveste o linie propusa HM Podgoriile Husului- Ghidighici m-am gandit la aceasta variant pentru a valorifica linia Crasna- Husi si de a o scoate din situatie de linie secundara infundata.
Intradevar, constructia unei astfel de linii noi , pe traseul aratat (adica de la fosta HM Podgoriile Husului sa se indrepte aproape in linie dreapta direct spre statia Ghidighici de langa Chisinau) ar fi dificila si ar impune tunele si viaducte. Totusi distanta nu ar fi foarte mare. Oricum, se pot calcula costurile.
In situatia actuala- de linie secundara infundata- linia Crasna- Husi este mai greu de valorificat:
-La Cretesti fosta statie deservea o baza de receptie a cerealelor (care mai exista, dar nu stiu cat mai este folosita) si o rampa de Marfa, unde era incarcat mai ales material lemnos, provenit din exploatarile forestiere din padurea Dobrina. De asemenea, fosta statie Cretesti era folosita si ca punct pentru incrucisari de trenuri.
-Fosta HM Podgoriile Husului (desfiintata in 1995) deservea o fosta rampa de descarcare a prefabricatelor din beton utilizate in constructii, rampa care apartinea de fostul santier "Constructorul" (astazi SC Recon SA Husi). Insa dupa 1990- cand volumul de constructii in Husi a scazut drastic- santierul "Constructorul" a renuntat la aceea rampa si a vandut (sau cedat) terenul respectiv catre primaria Husi, care in ultimii ani a construit pe acel teren cateva blocuri ANL.
Astazi, daca ar fi reinfiintata, singurul scop al HM Podgoriile Husului ar fi cel de a servi ca punct de ramificatie pentru aceasta cale ferata propusa spre Ghidighici (Chisinau).
-In privinta statiei Husi, din pacate astazi activitatea economica in municipiul Husi este destul de palida.
De asemenea, a mai existat si fosta HM Oltenesti, care deservea o statie de asfalt, demult desfiintata (astazi firma "Viacons Rutier SA" din Husi detine o moderna statie de asfalt, la iesirea din Husi spre Stanilesti).
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 07:43:11 AM
Linia Crasna- Husi este compusa din doua sectoare cu caracteristici diferite:
Stim caracteristicile tehnice ale liniei - o linie vicinala, construita din transformarea unei linii inguste, cu geometrie extrem de proasta si restrictii masive de tonaj (200 tone la calatori cu 40 km/h si 800 tone la marfa, cu circulatie la 20 km/h) si semnalizare primitiva.
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 07:43:11 AM
Cat priveste o linie propusa HM Podgoriile Husului- Ghidighici m-am gandit la aceasta variant pentru a valorifica linia Crasna- Husi si de a o scoate din situatie de linie secundara infundata.
Deci tu ceri o investitie de cateva sute de milioane de euro
de care NIMENI nu are nevoie ca sa reactivezi o linie
de care NIMENI nu are nevoie. Asta in conditiile in care nu sunt bani de investitii pentru linii de care atat marfa cat si calatorii chiar au nevoie!
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 07:43:11 AM
Intradevar, constructia unei astfel de linii noi , pe traseul aratat (adica de la fosta HM Podgoriile Husului sa se indrepte aproape in linie dreapta direct spre statia Ghidighici de langa Chisinau) ar fi dificila si ar impune tunele si viaducte. Totusi distanta nu ar fi foarte mare. Oricum, se pot calcula costurile.
Da, vreo 100 km la vreo 5 milioane de euro pe kilometru linie simpla, rezulta vreo 500 milioane de euro. Bugetul de investitii al Cailor Ferate Moldovenesti in vreo
200 de ani... Si o linie de care nici Moldova nici Romania nu are nevoie, in conditiile in care exista trei conexiuni Romania - Moldova folosite la 5% din capacitate din lipsa de trafic...
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 07:43:11 AM
In situatia actuala- de linie secundara infundata- linia Crasna- Husi este mai greu de valorificat:
Tocmai de asta este inchsa - pentru ca nu exista cerere nici la marfa si nici la pasageri. Si va ramane inchisa, pentru ca orasul nu are cum duce trafic feroviar, fiind mult prea mic, iar geometria liniei este atat de proasta facand soseaua e mult mai avantajoasa pentru orice transport de pasageri. Singura sansa a liniei de existenta este eventuala aparitie a unei industrii care sa aiba nevoie de CF - desi si aici sunt foarte, foarte putine sanse, din cauza populatiei reduse a orasului.
In majoritatea tarilor europene, linia asta ar fi disparut de mult, din anii '60-'70...
Vise dubioase cu linii noi spre Moldova sunt pur si simplu pierdere de energie si de timp, degeaba, fara vreun uz practic pe orice termen. Legaturile feroviare Romania - Moldova sunt absolut suficiente pentru termen luuuung de-aici incolo, mai ales dat fiind starea decrepita a CF moldovenesc.
Si R. Moldova, fara a pune la socoteala starea infecta a economiei sale, are
cu totul alte nevoi feroviare decat o linie noua spre Romania - din cauze istorice (reteaua a fost construita de Imperiul Tarist), CF este inutil pentru traficul intern moldovean, "reteaua" lor fiind construita exclusiv ca racorduri secundare spre magistrala Odesa - Jmerinca. Pana la mijlocul anilor 2000, practic vorbeam de trei linii de cale ferata distincte, legate intre ele doar prin Ucraina, uneori serpuind de 3-4 ori peste granita. Dupa 2000 au facut niste linii de legatura (Revaca - Cainari si Cahul - Giurgiulesti) dar vorbim de un standard mai rau decat Africa (50.000$/km, linie facuta printr-un lac), si pe trasee modeste...
Daca vor avea vreodata banii sa construiasca ceva, va fi o magistrala nord-sud Balti - Orhei - Chisinau - Cahul fara ocol de 200 km pe un traseu de 150, de adusul liniilor la un standard mai bun decat cel de-acum (30 km/h linie simpla)
La calatori , cu tractiune 040-DHC, 5 vagoane maxim , cu VS de 80 km/h pana in Cretesti si 40 km/h Cretesti- Husi se puteau duce.
Timpul de mers era de 55- 56 minute Crasna- Husi, din care 5 minute opriri in statii si halte.
La Marfa, cu tractiune 060-DA puteau fi duse cca 15- 20 vagoane, cu acceleasi viteze.
Instalatii de semnalizare: pana in 1998- 1999 instalatii SBW cu semnalizare mecanica in statia Cretesti si HM Oltenesti. Apoi transformate in "puncte sectionare in linie curenta", iar linia in "sectie cu conducere centralizata".
Statia Husi: instalatie SBW cu semnalizare mecanica si system CELS la linia I, iar in 1994 instalatie modernizata prin montarea de semnale luminoase, bariere automate si sistem CELS si la liniile 2, 3 si 4.
In anii 1992- 1994 linia a beneficiat de RK.
Suprastructura liniei: traverse din beton si din lemn , prindere indirecta tip K, sina tip 49 kg/ml.
Linia nu a fost desfiintata in anii 60- 70, deoarece in special dupa 1974 (cand a inceput construirea intreprinderilor din "zona industriala" a orasului Husi) traficul de Marfa era destul de intens , iar la calatori erau foarte multi navetisti din satele Tarzii, Oltenesti, Curteni si Cretesti care veneau la servici la Husi.
In anii 1987- 1988 a aparut un plan de constructie a unei cai ferate care sa lege statia Husi de zona industriala a orasului Husi.
Cat despre Republica Moldova, intradevar ar fi utila realizarea unei cai ferate care sa lege Chisinaul de partea de nord a Republicii Moldova, evitand ocolul prin Ungheni si Balti.
O astfel de linie ar putea fi realizata pe traseul: Ghidighici- Orhei- Ghindesti (unde sa intersecteze linia Balti- Mateuti)- Soroca- Valcinet.
Oameni buni, nu mai dati quote/nu mai dublati ce a zis userul cu care vorbiti. Scrieti direct ce aveti de scris, dublati inutil textul si e groaznic de urmarit.
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 01:38:10 PM
5 vagoane maxim cu VS de 80 km/h pana in Cretesti si 40 km/h Cretesti- Husi; La marfa, 15- 20 vagoane, cu acceleasi viteze/
1. Adica o capacitate foarte slaba la marfa, si viteze comerciala extrem, extrem de slaba din cauza geometriei.
2. Adica o linie care nu merge in directiile principale ale cererii de trafic - Iasi respectiv Vaslui.
3. Adica o linie care nu deserveste decat niste orasele mici, care se pot deservi mai usor si mult mai rapid pe sosea.
Din 1+2+3 rezulta o linie fara utilitate.
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 01:38:10 PM
Instalatii de semnalizare: pana in 1998- 1999 instalatii SBW cu semnalizare mecanica in statia Cretesti si HM Oltenesti. Apoi transformate in "puncte sectionare in linie curenta", iar linia in "sectie cu conducere centralizata".
Stii ce inseamna asta? SBW este un sistem extrem de vechi de semnalizare feroviara (sfarsit de secol XIX, inceput de secol XX), prin care, in mod electro-mecanic, impiegatul de miscare (care controleaza traficul din gari) face parcursul, si comunica acarilor de la cabinele de acari sa puna si blocheze macazurile in anumite pozitii pentru asigurarea macazurilor. Este o tehnologie care azi nu mai are ce cauta altundeva decat
la muzeu. Echipamentele sunt interbelice! CELS e o improvizatie facuta in anii '80 ca sa mai tina SBW-urile utile un timp, si sa creasca un pic siguranta echipamentelor primitive.
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 01:38:10 PM
Linia nu a fost desfiintata in anii 60- 70, deoarece in special dupa 1974 (cand a inceput construirea intreprinderilor din "zona industriala" a orasului Husi) traficul de Marfa era destul de intens , iar la calatori erau foarte multi navetisti din satele Tarzii, Oltenesti, Curteni si Cretesti care veneau la servici la Husi.
Linia nu a fost desfiintata atunci pentru ca sistemul economic centralizat nu permitea transporturi rutiere decat in foarte putine cazuri. Se facea trafic feroviar, si la marfa, si la pasageri, chiar si in conditii de circulatie in care folosirea mijlocului feroviar era mult mai scumpa sau mult mai greoaie decat folosirea altor metode de deplasare.
Un tren care circula cu viteza maxima 40 km/h si care nu serveste destinatiile primare ale locuitorilor, si circula printr-o zona in care cel mai mare oras are 25000 locuitori nu poate fi atractiv pentru nimeni.
Linia Crasna - Husi nu are vreun viitor, si nu are rost continuarea discutiei, mai ales cu planuri absurde de linii spre Republica Moldova, care n-are bani sa schimbe 2 km sina si sa refaca 2 km de terasament la Ungheni, unde sunt probleme de terasament prin mlastina.
Quote from: Flovs on February 26, 2019, 01:38:10 PM
O astfel de linie ar putea fi realizata pe traseul: Ghidighici- Orhei- Ghindesti (unde sa intersecteze linia Balti- Mateuti)- Soroca- Valcinet.
Nu exista fonduri nici macar pe termen lung pentru o cale ferata nord-sud in R. Moldova, asa ca, din nou, nu stiu de ce are rost sa ne batem gura. Bani nu sunt si nu vor fi multi ani de-acum incolo, si cand vor fi bani mai multi la CF din Moldova (daca!) vor fi alte lucruri mult prioritare. Si nu stiu ce-ai cu Ghidighiciul asta, dar traseul propus spre Orhei n-are nici un sens - logic este cu plecare inspre sud, ocol prin Zona Industriala - Triaj - Cricova, si apoi mai mult sau mai putin paralel cu M2 pe unde se poate face ceva, nu iar VTV.
La calatori linia Crasna- Husi ar aveea un potential, dar cu cateva conditii:
-Sa permita un timp de mers de maxim o ora de la Crasna la Husi- adica aproximativ cat era in 1990
-Sa se utilizeze un material rulant adecvat- automotor Desiro.
In perioada septembrie 2007- vara anului 2010, cat s-a utilizat acest tip modern de automotor pe aceasta linie, lumea era multumita de conditiile de calatorie.
-Sa exista 5 sau 6 perechi de trenuri regio/zi (prin 2008- 2009 erau 5 perechi/zi)
-Si mai ales sa existe legaturi bune si trasee bine gandite.
Majoritatea celor care calatoresc in si din Husi au treaba la Vaslui (resedinta de judet) sau Iasi (cel mai mare oras apropiat de Husi)- asadar daca ar exista trenuri directe- compuse cu automotoare Desiro- Husi-Vaslui si Husi-Iasi ar aveea calatori.
Un astfel de automotor- daca linia Crasna-Husi ar fi reconstruita/modernizata - ar putea parcurge distanta Husi- Vaslui in maxim 1 h si 30 minute (cu 5 minute stationarea in Crasna pentru schimbarea postului de conducere), ceea ce ar fi un timp de mers destul de bun si atractiv.
Din ce imi amintesc, pana prin 2000, erau inca destui calatori la trenul de Husi. Apoi oarecum brusc a scazut masiv numarul lor, si datorita aparitiei microbuzelor, in special pe traseele Husi-Vaslui si Husi-Iasi (si in 1990 existau autobuze interurbane pe aceste trasee, dar erau foarte putine- spre Iasi un singur autobus/zi, iar spre Vaslui 4 autobuze/zi. Insa erau clasicele RD-111, care faceau cam vreo doua ore pana la Vaslui si aproape 3 ore pana la Iasi).
In prima parte a anilor 2000 scaderea masiva a numarului de calatori la trenurile de Husi s-a datorat mai multor factori, care puteau fi evitati:
-Utilizarea unui material rulant invechit
-Legaturi prost concepute in Crasna sau in Barlad- erau situatii cand in Crasna trebuia sa astepti o ora- doua trenul de legatura
-Numarului redus de trenuri de calatori pe linia Crasna- Husi- pana la sfarsitul anului 2008 erau doar 3 perechi/zi
-Mentinerea (pana la sfarsitul anului 2008) traseului "classic" al trenurilor - Husi-Barlad si Husi-Crasna, in conditiile in care cererea de transport era orientate in directia opusa- spre Vaslui si Iasi.
In concluzie, pierderea calatorilor s-a datorat politicii manageriale dezastroase a celor de la conducerea SNTCF-CFR-Calatori de atunci.
Daca modernul automotor Desiro era introdus ca tren regio /personal pe linia Crasna- Husi in 2003, daca se marea numarul de trenuri si daca se schimba mult mai devreme traseul acestora, situatia ar fi fost cu totul alta astazi.
La Marfa, Husul are un important potential economic si agricol- in ramura industriei alimentare si textile, care insa este foarte slab valorificat.
Aici autoritatile locale ar trebui sa faca demersuri si sa acorde facilitati fiscal, economice, etc, pentru atragerea de investitori puternici in Husi.
Tinand cont de potentialul zonei, in Husi s-ar preta investitiile in realizarea unor fabric de: ulei (zona este favorabila culturii de foarea-soarelui), morarit si panificatie, conserve de legume (cum de altfel a existat), tricotaje- confectii, prelucrarea lanii (zona este favorabila cresterii ovinelor), prelucrarea laptelui si a carnii, prelucrarea lemnului, etc.
^^ In cazul liniilor secundare sunt intru totul de acord cu frunzaverde.
In general calea ferata a avut apogeul in perioada 1880 - 1920, inainte sa apara primele autostrazi si sa se dezvolte transportul rutier de marfa si de persoane. De exemplu Germania a avut un varf de ca. 120.000 km de cai ferate in perioada primului razboi mondial, iar acum - daca nu gresesc - a scazut sub 40.000 km (plus vreo 10.000 km aflati in diverse stadii de conservare, dar pe care nu se circula). Toate valorile de mai sus sunt din minte, dar cred ca tendinta este clara.
Pentru viitor eu intrevad doar 2 categorii de cai ferate care au logica sa existe in continuare:
1. De mare si medie viteza, pentru orase mari si medii aflate la 100 - 800 km distanta (nu inseamna ca toti calatorii merg 800 km, de ex. trenul Basel - Hamburg merge pe vreo 800km, circula o data pe ora in timpul zilei, avand opriri intre altele la Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt - ei bine la Frankfurt coboara ca. 70-80% din pasageri si urca altii - asa ar fi si un tren Cluj-Brasov-Bucuresti, o buna parte a pasagerilor vor cobori la Brasov si acolo se vor urca altii, iar pe relatia directa Cluj-Bucuresti multi vor prefera zborul, chiar si cand linia va fi gata si Cluj-BV-Bucuresti se va putea face in ca. 5-6 ore pe CF)
2. Trenuri tip S-bahn, adica metrou interurban, de acces in centrul orasele mari. Acolo unde pe rutier se sta mult timp in ambuteiaj la orele de rush-hour. Adica in jurul Bucurestiului, pana la 40-50-60 km departare de Bucuresti, si de asemenea in jurul unor orase precum Timisoara, Cluj, Iasi. Poate si unele ceva mai mici, dar atunci numai cu investitii minime, folosind cai ferate deja existente. In plus mai pot exista cazuri de zone cu multe orasele medii, care pot fi conectate in mod inteligent de o retea de metrou interurban, folosind si linii existente, si dezvoltari (exemplu clasic: Mintia-Deva-Hunedoara-Calan-Hateg-Simeria-Orastie-Sebes-Alba Iulia-Cugir, cu mentiunea ca momentan legaturile rutiere in zona sunt excelente si in curand se vor deschide noi tronsoane de autostrada, deci vor deveni mai bune, ca atare o dezvoltare feroviara nu este ceva stringent)
Ori, in contextul de mai sus, orice fel de legaturi feroviare secundare (altele decat cele de la punctul 2) nu-si mai au rostul SI TREBUIE DESFIINTATE. Singura exceptie: daca sunt cerute de o anumita industrie. Iar daca sunt linii infundate, cu atat mai mult trebuie desfiintate. Nu are rost sa aruncam bani ca sa cream un muzeu in real-life, cu trenuri reale aproape goale, circuland in zone slab populate, cu viteze mici. Investitia in linii si intretinerea liniilor nu o vom scoate / recupera niciodata din costul biletelor. Investitia in material rulant nu va fi acoperita pe aceste secundare niciodata de costul biletelor. Nici macar plata personalului, a intretinerii curente si a combustibililor nu o sa fie acoperita de vanzarea de bilete - TOTUL VA TREBUI PLATIT DE ALTII DECAT CEI CARE UTILIZEAZA ACEA CALE FERATA! Asta in conditiile in care cu de zeci de ori mai putini bani se pot intretine niste linii decente de transport rutier cu microbuze, autocare sau autobuze - asa cum de altfel vedem in alte tari, unde exista retele intregi de autobuze intre localitatile mici si catre orasele medii (iar abonamentele sau reducerile de pe feroviar sunt valabile si pe aceste autobuze, ba chiar societatile de administrare sunt aceleasi, adica entitati regionale care au trenuri regionale si autobuze).
Si putem face un muzeu in miniatura, in care sa ne uitam cum circulau odinioara trenuri care aduceau oameni de pe diverse coclauri pana la oraselul din apropiere.
Big Like pentru postarea anterioara!
20 de ani in urma trenul era o necesitate in lipsa autoturismului personal si a transportului rutier care in prezent castiga la pas.
Nostalgia mea si a altora de pe forum fata de transportul feroviar nu trebuie sa ne orbeasca , lucrurile trebuie privite in acest caz doar din punct de vedere al rentabilitatii ; viitorul caii ferate este cel mai probabil ilustrat in mesajul anterior.
^
Tot ce spune @Vancouver mai sus e corect. In toata Europa s-a practicat o politica de rationalizare a transportului de calatori, care a rezultat in inchiderea unei mari majoritati a retelelor vicinale (linii secundare de interes pur local, exploatabile foarte lent) construite inainte sa existe alte mijloace mecanice de transport. Cand au aparut soselele, masinile, camioanele si autobuzele, cu capacitatile mult mai flexibile de operare, astea au disparut
In Estul Europei, retelele vicinale s-au pastrat mult mai intacte decat in Vestul Europei pentru ca accesul la sosele si mijloace de transport a fost extrem de restrictionat pana in anii '90. De atunci, insa, in Cehia, Polonia, Slovacia si Romania se intampla un proces similar cu cel din Vestul Europei in anii '50-'70 - restrangeri de retele.
Sunt un pic mai generos decat @vancouver. Exista variante de operare care nu sunt doar "distanta medie-lunga" si "S-bahn greu langa un oras mare". Din anii '60 pana acum, s-au inventat si urmatoarele patternuri de utilizare care au sens pentru calea ferata:
1. Trenul regional in jurul unui oras mediu, sa-i zicem "S-Bahn light", dar cu acelasi scop - dus oameni din zona rurala/semi-urbana din jurul unui oras mediu in oras pentru munca, distractie, cumparaturi, treburi administrative. Foloseste automotoare mult mai usoare, cu capacitati de 80-150 pasageri/vagon, cu frecvente mai slabe decat un S-Bahn normal. Raza de atractivitate este mult mai modesta si ea - in loc de 50-80 km si 1h de mers, vorbim de 15-40 km si 30-45 de minute cel mult.
Vorbim de operare pe linii simple adesea diesel, frecvente de 1 tren la 1-2 ore la ore normale, cu suplimentari pe rutele cele mai populare sau la orele cele mai de varf, cu gauri de operare pe rutele mai putin circulate. Se preteaza pentru orase ca Brasov, Sibiu, Suceava, Constanta, Timisoara... care nu au forta de a atrage un S-Bahn real (Romania nu are nici un oras capabil de S-bahn real, cu trenuri la 10-20 de minute).
2. Ramuri care combina "media-distanta" cu "trenul local" - adica un tren care serveste ca "S-bahn/S-bahn light" pe o parte din distanta si continua apoi ca tren de medie-lunga distanta 100-300 km pana la destinatia finala ca tren "expres".
Sunt extrem de populare in unele locuri - Japonia este "expertul", au inclusiv combinatii foarte populare si profitabile de tren-metrou. Exista si in Franta, pe alocuri si in Germania si Elvetia.
Si Romania are cateva exemple - "tipic" este Bucuresti - Constanta - Mangalia, dar exista multe altele - de exemplu Bucuresti - Ploiesti - Slanic, Bucuresti - Buzau - Nehoiasu, trenuri foarte populare. Nu trebuie sa existe multe; doar la orele de maxima cerere sunt necesare; la orele de minima cerere se face cu schimbare (sincronizata): Bucuresti - Buzau + Buzau - Nehoiasu, mentinandu-se frecvente atractive pe ambele linii.
3. Ramuri scurte din magistrale spre orase apropiate, care sa aduca oameni la magistrala si de la magistrala, ideal cu trenuri directe pe magistrala + ramura. Adica
sa nu repetam greselile din Beeching Axe in care englezii si-au distrus capilarele care alimentau magistralele.
De exemplu (Timisoara-) Caransebes - Resita, (Bucuresti-) Ciulnita - Calarasi/Slobozia etc.. Este important ca legaturile astea via magistrala sa fie mai rapide ca alternativa directa pe sosea, si sa fie in directia importanta de trafic. Si circulatia chiar si pe "secundara" sa nu se faca cu 40 km/h.
Aici intra si extensiile "gratis" la liniile de lunga distanta. Nu te costa aproape nimic sa duci trenul Bacau - Piatra Neamt pana la Bicaz de cateva ori pe zi...
4. Turism, mai ales unde trenul se combina cu unul de lunga distanta. Multe sec undare in Europa servesc zone turistice, statiuni montane de exemplu. Viteza de circulatie pe secundara infundata nu e atat de importanta, fiind doar cativa zeci de kilometri, in conditiile in care e tren direct "din fata casei" pana in statiunea dorita, si viteza mare de pe magistrala compenseaza cu scurta portiune lenta de pe secundara.
Aici, in Romania, exista doua exemple clare : Bucuresti - Suceava - Radauti - Putna, din pacate neexploatat, si Bucuresti - Suceava - Vatra Dornei (exploatat). Ar mai intra si un eventual Bucuresti - Covasna, si poate si altele.
5. Naveta Expres, adica trenuri de naveta fara oprire in regim expres pe distante de 40-120 km, adica 30 minute - 1h30 minute dinspre orase mari regionale inspre alte orase mari regionale.
Aici intra Bucuresti - Ploiesti/Pitesti/Giurgiu/Urziceni/Videle/[Alexandria], Timisoara - Arad/Lugoj/Caransebes, Constanta - Mangalia/Medgidia/Cernavoda ...
6. Zone cu adevarat greu accesibile altfel decat feroviar. Unde chiar si o linie diesel este o imbunatatire fata de rutier. Nu pot sa ma gandesc decat la Salva - Viseu - Sighetu Marmatiei.
Din ce-a zis @vancouver si ce-i mai sus, ce linii gasim cu adevarat superfluue si inutile, eliminabile:
1. Mare parte din reteaua vicinala din zona Timisoarei, mai ales liniile perpendiculare pe Timisoara (Carpinis - Ionel, Periam - Lovrin, Jebel - Liebling, Buzias - Gataia), sau prea distante pentru a avea vreo utilitate din Timisoara (Oravita - Iam). Bineinteles, exista trafic de marfa pe vreuna din astea, se pastreaza. Cele care pot deveni "S-Bahn light" (Timisoara - Sannicolau Mare e un prim candidat) se evalueaza, si se imbunatatesc masiv - standardul curent e inutli pentru transport de pasageri pe majoritatea.
2. Mustatile infundate luuuungi si lente sau foarte scurte, care pleaca din locuri cu interes redus, nu servesc mare lucru, au viteze lente, si fara mare posibilitate de a le face ceva. Ciumeghiu - Vascau, Ludus - Magherus, Nadab - Graniceri, Blaj - Sovata, Ineu - Cermei, Santana - Brad... Toate astea trebuie bagate in evaluare. Husi - Crasna intra in categoria asta.
La 2. intra si doua linii internationale. Zorleni - Falciu-Prut - R. Moldova, care odinioara era linie principala de marfa spre URSS, dar azi e inutila, pentru ca s-au desfiintat legaturi esentiale pe partea molodveneasca si ucrainiana, fara de care punctul vamal Falciu-Prut are zero utilitate la marfa (Abaclia - Basarabeasca (MD) - Berezina (UA) e scoasa din teren, si Cainari (MD) - Tighina (??) - Tiraspol (??) - Cuciurgan (UA) trece prin teritorii "ale nimanui" prin care chiar nu vrei sa-ti bagi marfa) respectiv Salonta - HU, care are legaturi proaste cu orice altceva (dar trebuie vazut cat din "micul trafic de frontiera" e interesat de tren).
Quote from: Flovs on February 27, 2019, 09:52:17 AM
maxim o ora de la Crasna la Husi
Nimeni nu o sa mearga o ora cu trenul vs. 25 de minute cu masina / 30 cu autobuzul pana la Crasna. Nu ca exista mare cerere Crasna - Husi.
La fel, nimeni nu o sa mearga cel putin 1h30 pana la Vaslui cu trenul (care trebuie sa si rebruseze, macar 5-7 minute de asteptare) fata de 45 de minute cu masina sau o ora cu autobuzul.
1h30 pana la Vaslui NU ESTE UN TIMP ACCEPTABIL de mers pana la Vaslui de la Husi
cand cu orice altceva faci sub o ora!
Si nimeni nu o sa mearga 2h30 cu trenul pana la Iasi fata de 1h15 cu masina sau 1h30 cu autobuzul.
Indiferent ce material rulant se baga pe ruta asta, timpii de mers, din cauza geometriei liniei, sunt extrem de mari. A se vedea ca atunci cand a fost Desiro, cum zici, nu a existat trafic nici atunci, si s-a scos trenul.
Cat despre existenta calatorilor pana la mijlocul anilor 2000 -
odata ce antreprenorii si-au permis autobuze noi / microbuze si locuitorii masini, au descoperit ca pot parcurge distanta in jumatate sau doua treimi din timpul cu trenul, adica la viteze normale. De ce sa revina la tren?
Quote from: Flovs on February 27, 2019, 09:52:17 AM
Daca ... situatia ar fi fost cu totul alta astazi.
Nu, nu ar fi fost - problema nu e materialul rulant, ci
timpul absurd de parcurs dat de geometria primitiva a liniei. Orice politica ar fi avut CFR Calatori, tot n-ar fi mers nici dracu cu trenul, pentru ca face o eternitate pana oriunde. De asta nu exista nici un fel de regret in zona fata de tren; de asta n-a venit nici dracu sa concesioneze linia!
Cat de potential economic - Husi e un orasel de 25000 locuitori la o margine de Europa; potentialul este limitat chiar si de faptul ca este un orasel cu 25000 locuitori. Traditiile locale sunt de industrie agricola si usoara (confectii, echipamente mici) pentru care transportul feroviar este inutil. Inclusiv ce descrii tu in mesajul tau nu are nevoie de cale ferata, si n-are ce face cu CF-ul.
Cum CF412? Aia este Jibou-Zalau-Carei. Bontida-Iclod este pe CF401 Cluj-Dej. Imi scapa mie ceva?
Corecta observatie, astia au incurcat liniile :lol:
Nu a incurcat nimeni nimic.
Exista doua sisteme diferite de numaratoare la calea ferata in Romania, una bazata pe liniile fizice, folosita in principal pentru a descrie infrastructura si alta bazata pe sectiile de circulatie, si folosita cu precadere in activitatile de miscare-comercial.
Cele doua sisteme sunt foarte asemanatoare ca idee, dar nu sunt identice, si ambele au propria ratiune de a exista. Cand exista risc de confuzie, se foloseste expresia "linia 412, sectia 401" sau "infra 412, calatori 401". Linia 412, in sistem "infra" e Apahida - Dej - Casei - Baia Mare.
A se observa ca linia 412 acopera sectiile CFR Calatori 401 si parti din 400. Sunt foarte multe asemenea exemple. Linia 100 este Bucuresti - Craiova - Timisoara - Jimbolia, pe cand sectia 900 se opreste la Timisoara. Linia 800 este Bucuresti - Constanta, sectia 800 este Bucuresti - Constanta - Mangalia (Constanta - Mangalia e 813). E plin de exemple.
Pai si 412 Jibou-Zalau-Carei ce numar are la Infra?....
Nu le-ar putea unifica? Ar fi prea complicat pt calatori? In ziua de azi cautam o ruta pe net, si nu ne mai intereseaza asa mult indicativul liniei ca pe vremea cand singura solutie de routing era cartea "mersul trenurilor"
Quote from: TibiV on March 28, 2019, 09:10:18 PM
Pai si 412 Jibou-Zalau-Carei ce numar are la Infra?....
Jibou - Zalau e 409 si Zalau - Carei e 408.
Sunt cazuri in care linia si sectia (infra si calatori) au indicative foarte, foarte diferite. De exemplu:
Brasov - Deda - Beclean pe Somes - Dej e sectia 400 in sistemul "calatori". Ei bine, Brasov - Deda e parte din linia 316 (care continua spre Tg. Mures - Razboieni), Deda - Beclean pe Somes e 418, Beclean pe Somes - Dej e 416, care 416 e de fapt Ilva Mica - Beclean - Dej, deci complet "pe dos" perechea magistrala-racord intre cele doua sisteme. Si, linia 400 este... Episcopia Bihor - Halmeu.
Brasov - Sibiu - Vintu este sectia 200 in sistemul "calatori". La infra, Brasov - Fagaras - Podu Olt e 205, Podu Olt - Sibiu e parte din 203 Piatra Olt - Rm. Valcea - Podu Olt - Sibiu - Copsa Mica, Sibiu - Vintu de Jos e 210. Linia 200 incepe la Coslariu Pod Mures, nu la Brasov in sistem "infra".
La fel, Timisoara - Arad e 310 in Mersul Trenurilor dar 218 in sistem "infra".
Quote from: cristi5 on March 29, 2019, 12:07:04 AM
Nu le-ar putea unifica?
Costa bani si nu aduce beneficii pentru nimeni. Trebuie revopsite borne kilometrice, rescris software, refacut baze de date... Plus ca sistemul "intern CFR" e logic pentru munca la infrastructura, sistemul "pentru calatori" e logic pentru calatorii care ruteaza manual. Si cum au domenii de aplicare complet distincte, nu e risc de confuzie. E o situatie similara si Germania, si in Franta, si in Suedia, cu doua sisteme paralele. Si in aviatie e la fel, aeroporturile si aeronavele au doua seturi de coduri distincte (IATA si ICAO). Si de vreo 50 de ani se discuta daca sa le unifice.
Si da, initial sistemul "pentru calatori" a fost gandit ca o simplificare a celui intern. Sistemul intern este facut pentru management de retea; fiecare muchie in graf poate avea un indicativ unic (de exemplu 500 incepe la Ploiesti Sud), la calatori exista chestii gen 300+500+1000 Bucuresti Nord - Ploiesti Sud / Vest. Sistemul asta (cu tabele pornind din Bucuresti pentru toate magistralele astea) e mult mai logic ca unul in care sa ai nevoie sa cauti prin toate racordurile "de mana".
Si da, majoritatea utilizatorilor folosesc sisteme on-line de cautare, dar in caz de deranjamente, sau in cazul in care vrei legaturi "interesante" (sub-optime, din diverse motive), orarul static e inca o unealta functionala.
ARF intră în linie dreaptă cu Studiul pentru eficientizarea rețelei feroviare din România
Autoritatea pentru Reformă Feroviară intră în linie dreaptă cu studiul pentru eficientizarea rețelei feroviare din România, al cărui beneficiari direcți sunt CFR SA și gestionarii privați de infrastructură. Studiul va fi realizat de un consorțiu de consultanți, format din Synergetics Corporation SRL (România), Pantela BV (Olanda), Railistic GmbH (Germania), AV Transport Planning SRL (România). Contractul de consultanță a fost încheiat pe 31 august 2018 între ARF și consorțiul amintit, iar activitățile de cercetare și documentare au început în septembrie.
Concret, fiecare linie va fi studiată din punct de vedere funcțional, tehnic, contractual și de exploatare. Analiza cost-beneficiu va include analiza socio-economică, financiară și a zonelor administrative din aria liniilor neinteroperabile. De asemenea, se va analiza și necesarul de mobilitate din zonele liniilor de cale ferată și conexiunile de inmfrastructură feroviară. În final, vor fi făcute recomandări privind modalitățile de dezvoltare a rețelei feroviare prin noi conexiuni, detaliindu-se opțiunile preliminare de traseu. Totodată, vor reieși standardele tehnice aplicate pe fiecare traseu analizat, precum și costurile investiționale și propunerea unei strategii de finanțare.
ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/eficientizarea-retelei-feroviare/)
Sper ca e Panteia BV, nu Pantela si Railistics GmbH nu Railistic... Dar chiar si asa, e slab consortiul pentru ce trebuie - nu contine nici un element capabil de "munca in teren", si va fi nevoie de munca in teren pentru o evaluare realista... Macar au doi modelatori care chiar stiu cu ce se mananca partea statistica...
Agricultorii cer reabilitarea căii ferate de la Nădlac, pentru că restricţiile de tonaj nu permit transportul mărfurilor
Agricultorii din mai multe localităţi arădene aflate în apropiere de graniţa cu Ungaria cer autorităţilor să reabiliteze calea ferată Nădlac-Arad, care datează din 1955, însă în ultimii 25 de ani nu a mai fost folosită pentru transportul de marfă din cauza degradării şi a restricţiilor de tonaj, astfel că producătorii sunt nevoiţi să plătească mult mai mult pentru transportul cerealelor pe cale rutieră în Portul Constanţa.
"Zona Nădlac-Arad este una foarte productivă din punct de vedere agricol, însă fermierii nu au avantajul de a-şi transporta produsele pe calea ferată, plătind foarte mulţi bani firmelor de transport rutier. Noi nu putem ajunge cu cerealele în Portul Constanţa, de unde să le exportăm, astfel că suntem nevoiţi să vindem doar în Ungaria produsele. În Ungaria, le ducem cu TIR-ul, transportul rutier fiind foarte scump, iar din cauza asta trebuie să reducem preţul final de vânzare, pentru a putea fi competitivi. Ne afectează foarte mult această situaţie, dar toate demersurile făcute de-a lungul anilor s-au lăsat doar cu promisiuni din partea politicienilor", a declarat Porubsky.
"Pe distanţa de 48 de kilometri de la Nădlac la Arad, o cursă cu trenul de pasageri face două ore şi jumătate. Trenuri de marfă nu au mai circulat pe aici de 25 de ani, din cauza restricţiilor de tonaj impuse. Dacă ar circula vagoane de marfă, cu siguranţă ar deraia. Linia ferată a fost dată în folosinţă în 1955, iar de atunci a fost schimbată doar o dată, în 1979", a adăugat preşedintele asociaţiei.
economica.net (https://www.economica.net/agricultorii-cer-reabilitarea-caii-ferate-de-la-nadlac-pentru-ca-restrictiile-de-tonaj-nu-permit-transportul-marfurilor_168321.html)
Linia respectiva este la Regiotrans, adica in momentul de fata RCCF, compania care intretine infrastructura ar trebuii sa faca aceste reparatii.
Totusi trenuri de marfa circula pina la Pecica, atit pentru incarcat cereale, cit si datorita faptului ca firma CONPET are o baza acolo.
In declaratia de referinta a retelei, RCCF zice ca lasa marfa pe intreaga sectie, cu v.max = 30 km/h.
Sper ca e topicul corect:
Anii '30 au fost unii care au transformat statiunea Eforie Nord impreuna cu Techirghiolul intr-unul dintre cele mai cautate resorturi de pe litoralul romanesc al Marii Negre.
Eforie-Techirghiol era o zona a elitelor, un resort de lux nascut in urma eforturilor depuse de Movila si Blank. Cazinou, restaurante, baruri, terenuri de golf, terenuri de tenis, hoteluri, vile de lux, sanatorii, toate acestea puteau fi gasite aici.
(https://1.bp.blogspot.com/-FaZ57zPEgNs/XVUzcKv5byI/AAAAAAABsd0/mWCX2_ubgnQt4plYTEuTVQRV6e2GbgoqQCLcBGAs/s1600/eforie.jpg)
1935 - statia Belona vazuta de pe terasa hotelului cu acelasi nume
Aceasta dezvoltare a adus cu sine si investitii in infrastructura de transport cu precadere cea feroviara. Pe langa linia ferata inaugurata in 1927 care ducea pana la Carmen Sylva (Eforie Sud) si breteaua catre Techirghiol, se amenajeaza o linie mai putin cunoscuta astazi, care traversa Eforie Nord, la mica distanta de mare, urmand traseul actualului bulevard Tudor Vladimirescu.
Discutam de un sunken rail de cativa kilometri care in actuala zona Belona revenea la nivelul solului pentru a se uni cu linia catre Carmen Sylva. De altfel in zona Belona se si amenajeaza un mini triaj.
In 1934 se inaugureaza superbul hotel Belona, o impozanta cladire art deco in forma de vapor, proiectata de arhitectul George Matei Cantacuzino. Cu aceasta ocazie se amenajeaza si gara Belona, dar si capul de linie pentru autobuzele ce faceau curse intre Constanta si Eforie Nord si bineinteles o statie de taxi.
(https://1.bp.blogspot.com/-hRGC1cy8784/XVU0TCzwQJI/AAAAAAABsd8/9FEAPqS9MTAAQn5EGvbB-cOfBlQtKzskQCLcBGAs/s1600/581_001.jpg)
1934. Hotelul Belona in ziua inaugurarii. Vedem santierul de amenajare a statiei CFR
In 1960, dementele demolari comuniste care au distrus statiunea Eforie Nord, ministatiunea dintre Eforie Nord si Carmen Sylva precum si Mangalia, nu au ocolit nici linia ferata de pe malul marii, aceasta fiind desfiintata.
(https://1.bp.blogspot.com/-O7--yT_76iw/XVU1vDDqFEI/AAAAAAABseQ/ewFfJZOv8m0-vnBo6kZYuVEigjjvENLPwCLcBGAs/s1600/883_001.jpg)
mijlocul anilor '30 calea ferata vazuta de pe acoperisul sanatoriului liceelor militare
(https://1.bp.blogspot.com/-s8EXHHuHfW0/XVU1vLVfblI/AAAAAAABseI/SM-rKHLz9jk9p894o2GIjQnWlaaMbVYiwCLcBGAs/s1600/2820e630394f50d8a5393df426fddacc.jpg)
1933 in stanga vedem traseul caii ferate pe langa vilele din parcelarea Blank
(https://1.bp.blogspot.com/-qJPiZUzdxcs/XVU1vMD9L-I/AAAAAAABseM/zCxuxnOom3k0rrAafIIccZx1sng7gtvKACLcBGAs/s1600/vila-Aviana-vedere-aeriana.jpg)
vila Aviana cu linia ferata in fundal
@Harry, extraordinare imagini si informatii. Ce diferenta fata de anii 70 si ulteriori....
@Harry: Mulțumesc mult, foarte faine pozele, habar n-aveam că a existat o linie prin Eforie Nord...
213 Radna - Timișoara Nord e închisă pe relația Radna - Remetea Mică de câțiva ani.
Radna - Remetea Mica nu este inchisa, doar nu are trafic de calatori.
Poate oficial, că în realtate s-a așternut o rugină groasă pe șine, iar cantonul de la trecerea de cale ferată cu barieră, de la Alioș e pustiu.
Faptul ca nu exista trafic nu inseamna ca linia e inchisa. Linia nu are trafic, dar activitatea de miscare este deschisa, se pot solicita trase si se face revizia caii (din ani in pasti probabil, dar se face). Se pot solicita trase zilnic de la 6:00 la 10:00 si de la 14:00 la 16:00. Inainte sa intre "coridorul" in reconstructie, chiar si cand nu era trafic, cateva zile pe an se deviau trenuri pe-aici cand era Timisoara - Arad in reparatii/revizii si era inchisa linia. Acum traficul ala nu exista, dar linia e pastrata pentru aceleasi scopuri, si o sa fie utilizata intens cand or sa lucreze la Timisoara - Arad.
Linia e cu conducere centralizata, nu e nevoie de cantonier decat cand e vreo trasa. Instalatiile sunt primitive. Si da, nu are trafic, ca nu are nici un motiv (momentan) sa aiba. Nici nu stiu daca e (in momentul asta) legata la Radna. Dar i se face legatura dupa reconstructie, deci clar nu vor sa o inchida de tot.
P.S. Linia e in livretul curent de mers. IR 12531 e trasat prin Radna, cu Ordin de Circulatie in perioada inchiderii de linie Arad - Timisoara
M-am tot gindit, cum ar fi fost sa aiba trafic minimal si acuma , daca era deschisa gara Lipova?
A fost o perioada cind avea un tren spre Timisoara la 14.10, pai cum sa ajunga elevii la tren la 14.10 cind au ore pina la 14.00?
plus ca trenul raminea in Remetea Mica si ajungea seara tirziu in Timisoara Nord.
Viteza ar fi fost acceptabila pentru un serviciu minimal pentru elevii de scoala, de exemplu - linia are viteza surprinzator de buna pentru o linie secundara. Dar daca faci trasa cu Malaxa 900, mai ales intr-o regiune bogata gen Banat, nu stiu ce clientela o sa ai. 1h30 in mizeriile alea e dezastru; data viitoare te duci direct la autobuz.
CFR vrea să reia circulația pe calea ferată Medgidia-Negru Vodă, cu bani europeni
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA vrea să reia circulația pe calea ferată Medgidia-Negru Vodă, prin accesarea de fonduri europene nerambursabile. Anunțul a fost făcut la Zilele Feroviare 2019 de Adrian Dragomirescu, șef de departament în cadrul CFR SA. Compania de infrastructură a făcut două propuneri pentru Programul de Cooperare Transfrontalieră Romania – Bulgaria 2021-2027. Prima vizează îmbunătățirea mobilității transfrontaliere și conectivității regionale la rețeaua TEN-T în zona Giurgiu Nord – Ruse (11,345 km de cale ferată care urmează a fi modernizați și electrificați). A doua se referă la rețeaua TEN-T în zona Medgidia – Kardam (57 km).
Circulația pe secția de cale ferată 803 Medgidia-Negru Vodă a fost sistată în toamna anului 2012. Constănțeanul Dumitru Dascălu a fost unul dintre ultimii mecanici de locomotivă (acum pensionar) care a circulat pe secția cu pricina. "Până în 2006, pe această secție au circulat patru-cinci perechi de trenuri pe zi, compuse dintr-o locomotivă Diesel și trei-patru vagoane. Apoi, trenurile clasice au fost înlocuite de automotoare Malaxa tip 900 și uneori și tip 700. Cu locomotiva Diesel, viteza maximă pe anumite porțiuni era de 100 km/oră, iar cu automotorul de 80 km/oră. Timpul de parcurs era de o oră și 20 de minute", a povestit el pentru Club Feroviar.
La începutul anilor 2000, CFR Călători a introdus, în compunerea trenurilor București – Constanța – Mangalia, două vagoane de Varna, care erau detașate, respectiv atașate la Medgidia, însă ruta nu a avut prea mulți mușterii, așa că a fost desființată. Acum, CFR SA vrea să modernizeze linia cu bani europeni, în special pentru traficul de marfă, în condițiile în care conectivitatea feroviară dintre România și Bulgaria este extrem de deficitară. Dacă însă linia va fi modernizată și electrificată, atunci ea va deveni atractivă și pentru traficul de călători și am putea vedea din nou trenuri în gara din Negru Vodă.
Alte detalii pe ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/calea-ferata-medgidia-negru-voda/)
Nu știu ce să zic câți călători vor fi. Cine merge la bulgari cu trenul astăzi? Mai ales pe acolo, Negru-Vodă - Dobrici. Acum mulți ani se mergea, am fost și eu, se făcea mic trafic de frontieră. Dar nu luam bilet Constanța - Dobrici că era "internațional", luam Constanța - Negru-Vodă, apoi aveam timp la Negru-Vodă să luăm pentru Dobrici. Măcar noi luam bilet, 99% din călători mergeau cu nașul
Ideea mi se pare buna, adica marfa din porturile bulgaresti sa circule mai mult pe teritoriul RO si cat mai putin la vecini, insa linia si pe partea bulgara e linie simpla neelectrificata, deci daca nu investesc si ei nu prea vad rostul.
Ceva marfa inca mai circula pe linia aia spre bulgari, dar se incarca si cereale pe sectie si merg spre Medgidia.
De citeva zile se repara ceva pina la Ciocirlia, au tot fost utilaje pe acolo.
@dan tm,
proiectul era încă dinainte de 1989,și prevedea dublarea și electrificare liniei Sibiu-Copșa Mică, în contextul dării în folosință a căii ferate Vâlcele-Râmnicul Vâlcea, pentru a ruta trenurile de la București pe varianta Vâlcele-Râmnicul Vâlcea -Sibiu-Teiuș-Cluj-Napoca și mai departe spre Oradea -Satu Mare, sau Baia Marea , Bistrița , Târgu-Mureș, etc. , sau Teiuș-Arad.
Sincer nu am auzit de aceasta varianta, poate ar fi facut un racord de evitare la Copsa Mica.Sigur daca nu am auzit eu nu insemneaza ca nu a existat aceasta propunere.
Din ce am citit undeva, dublarea si sporirea capacitatii sectiei Sibiu-Vintul de Jos trebuia sa fie corelata cu Vîlcele -Rîmnicu Vîlcea.
De fapt cica dublarea liniei Sibiu -Vintu de Jos a dat mari probleme in executie asa încît lucrarile s-au oprit pîna la finalizarea lucrarilor de pe Vîlcele cînd sporul de trafic ar fi justificat cheltuielile si efortul.
problemele de la Tilisca se cunosc si mai tîrziu aceleasi probleme au aparut si la autostrada. linia dubla de la Tilisca a fost abandonata.
aici cred ca am citit
https://www.okazii.ro/constructii-pentru-transporturi-in-romania-1881-1981-monografie-vol-i-ii-de-d-iordanescu-c-georgescu-1986-a206700987?icid=CS44.P.VZ.SimilareAltiVanzatori&ibid=pp_expirat[206700987]
Este pacat ca nu au corelat un traseu nou intre Cuntu si Saliste alaturi de proiectul A1.
@carient,
Oare si acuma sunt ceva planuri pt. un upgrade pe linia Oradea-Satu Mare?
@Vlad94
E greu de crezut ca s-ar putea întîmpla, linia nu are aceeasi importanta mai ales după reconstructia Vintu de Jos -Sighsoara.
În plus, nu știu cât de mult ajuta să se fi legat de proiectul de pe A1. De la viaductul de la Aciliu e o coborâre serioasă până la nodul de la Apold. Tocmai de aceea linia de CF actuală șerpuiește așa de mult înspre sud-vest, ca să poată pierde altitudine (e drept, ea vine de la o cotă ceva superioară acestui viaduct de pe A1)
@dan tm, întradevăr pentru realația Deva , Arad era importantă acea corelare cu Sibiu-Vințu de Jos. Dar pentru Cluj-Napoca cu fosta ei industrie grea, pentru Câmpia Turzii cu fostul combinat metalurgic, pentru Turda cu fabrica de ciment și de sticlă, pentru Ocna Mureș cu a le ei combinate chimice, pentru Târgu-Mureș cu Azomureș, pentru Bistrița cu industria ei metalurgică și de extracție a minereurilor, pentru Aiud cu fabrica metalurgică , de vagoane și de prefabricate din beton,pentru Luduș cu fabrica de zahăr, pentru Târnăveni cu fostul Combinat chimic , și fabrica de sticlă , pentru Copșa-Mică cu combinatul metalurgic și cel de negru de fum, pentru Blaj cu fabricile metalurgice și de prelucrare a lemnului, pentru Mediaș cu fabricile de sticlă și cele metalurgice și de gaz,de vase emailate , era importantă corelarea cu Sibiu-Copșa-Mică.Dar azi, parcă toate acestea sunt doar povești. (când stai și cugeți ce am fost și ce-am ajuns ...)Despre acest proiect știu de la oameni care au lucrat la cfr.
Vine si momentul mult asteptat! :) ARF va prezenta
marti, 23 iunie rezultatele rezultatele studiului de sustenabilitate pentru 113 linii feroviare. Dupa ce au dat-o in bara cu licitatiile pentru rame, poate de aici iese ceva care sa justifice existenta aceste agentii.
http://arf.gov.ro/web/elaborarea-raportului-final-si-organizarea-teleconferintei-in-cadrul-studiului-de-sustenabilitate-si-eficientizare-a-retelei-feroviare-din-romania/ (http://arf.gov.ro/web/elaborarea-raportului-final-si-organizarea-teleconferintei-in-cadrul-studiului-de-sustenabilitate-si-eficientizare-a-retelei-feroviare-din-romania/)
QuoteLa sfârșitul lunii mai 2020, consultantul ,,Studiului de sustenabilitate şi eficientizare a reţelei feroviare din România", respectiv consorțiul multi-național compus din S.C. Synergetics Corporation S.R.L.(România), Panteia B.V. (Olanda), Railistics GmbH (Germania), AV Transport Planning S.R.L. (România) a livrat raport final al studiului, care include:
– concluzii și recomandări de politică în domeniul feroviar;
– planificarea măsurilor privind infrastructura feroviară;
– măsuri investiționale, măsuri operaționale și comerciale, liste de priorități;
– planificarea investițiilor și posibile surse de finanțare;
– planul de implementare pentru fiecare din cele 113 linii analizate.
Prin urmare, prezentarea concluziilor studiului și reliefarea scenariilor, mai ales pentru liniile cu prioritate ridicată, se va realiza în data de 23 iunie 2020, în format de videoconferință, prezentările fiind realizate de ARF și consorțiul de consultanți.
Participanții la teleconferință sunt părți interesate din domeniul feroviar (administratori de infrastructură, cu capital public și privat, sucursale regionale de căi ferate, operatori de transport feroviar), autorități publice locale și regionale (primării și consilii județene din zonele vizate, agenții regionale de dezvoltare), dar și reprezentanți media și ai societății civile.
Toate părțile interesate vor primi pachete cu materiale promoționale referitoare la studiu, inclusiv o memorie USB, ce va include principalele elemente din raportările consultanților, precum și prezentările expuse în timpul videoconferinței din data de 23 iunie.
P.S. Stiu ca studiul vizeaza in special secundarele, de aia am postat aici. Daca este un alt loc mai bun, rog un moderator sa mute postul
Poate sa intre la videoconferinta oricine?
S-a publicat raportul. Club feroviar zice ca se propune inchiderea a 32 de linii (cred, e rezolutia mica si nu le-am numarat individual): https://clubferoviar.ro/zeci-de-linii-de-cale-ferata-ar-trebui-inchise-sau-predate-autoritatilor-regionale/
Putem cere raportul de la ARF? Ar fi interesat de citit.
Linia care imi sare in ochi este Rosiori-Turnu Magurele. Desi probabil numarul de calatori potentiali este foarte redus.
Au fost doi colegi prezenți la videoconferinta, Phenol și frunzaverde. Ii las pe ei sa va povestească.
Am participat la eveniment. Au promis ca vor face public raportul pe site-ul lor (e o mica intarziere, ca peste tot, cauzata de epidemie), si vor pune la dispozitie si materialele pe care se bazeaza raportul (felicitari pentru transparenta de care au dat dovada), prin distributia materialelor pe stickuri USB.
Raportul studiaza exclusiv liniile secundare/neinteroperabile, necuprinse in master-plan. Adica, spre exemplu, raportul nu include linii ca Urziceni - Slobozia - Ciulnita, Urziceni - Tecuci sau Constanta - Mangalia pentru ca sunt considerate linie "principale" si e cuprinsa in MPGT. Ce e considerat linie secundara este ciudat, dar asta e o poveste a MPGT: spre exemplu Tecuci - Barbosi e considerata secundara (desi e o legatura esentiala de retea).
Raportul e un inventar de nevoi costisitor (vorbim de 1.5+ miliarde de euro) in scenariul de dezvoltare. E bazat pe idei de cadentare, frecvente rezonabile, exploatare cu rame usoare, refactii de linii etc., pe patru niveluri de actiuni : conservare/inchidere, do minimum, mentenanta la nivel constructiv ("status quo"), dezvoltare.
Vor inclusiv descentralizare si implicarea autoritatilor regionale/locale pe model francez si german. In plus, au gandit (foarte desteapta chestia asta) neinteroperabilele din zonele urbane ale marilor orase ca "pachete" pentru dezvoltare in transport metropolitan/sub-metropolitan. Zonele Timisoara si Constanta au fost in special studiate ca "pachete". Secundarele din zonele Brasov si Iasi-Dorohoi-Botosani au fost si ele prioritizate pe aceleasi criterii. Sa vedem ce o sa iasa - costurile sunt in momentul asta de zeci de ori peste alocarile curente, ceva ce toti au recunoscut.
Au impartit liniile pe 5 pachete de prioritate. Pachetele de prioritate arata ok, atat cat le-am vazut. Au zabovit in prezentare pe prioritatea 1+2, adica cele in care vor sa investeasca; astea sunt in principiu secundarele din jurul Timisoarei, Constantei (zona de nord - Palas - Lumina - Navodari; zona de sud nu e considerata "secundara"), Iasiului (inclusiv Dorohoi si Botosani) si Brasovului, plus inelul Bucurestiului (partea inclusa fiind cea neelectrificata, adica Bucuresti Voluntari - Bucuresti Sud - Chiajna + revitalizarea garii Obor). Inelul Despre Oravita - Anina au zis ca vor s-o dea unui operator pur turistic. Apar inclusiv reactivari gen Hunedoara - Simeria si Deva - Brad, dar astea mai degraba le-as trece la vise, dat fiind diferenta intre banii necesari si banii existenti.
Inchiderile nu mi s-au parut controversate: o mare parte sunt deja inchise, dezafectate si/sau nici macar nu mai sunt in teren. Altele sunt inchise de facto sau nu mai au trafic de ani multi. Rosiori - Magurele mi se pare singura chestie mai controversata de-acolo.
PS S-a vorbit si de importanta liniilor pentru marfa, mai ales transport de cereale inspre porturi (si de importanta refacerii porturilor la Dunare pe secundare) si de transport multimodal (inclusiv un terminal de containere la Bucuresti Sud).
Linia Botosani - Hârlău se va mai putea realiza vreodată? Stiu ca acum nu se alocă bani nici pentru întreținerea restului rețelei, dar s-ar mai justifica vreodata investiția? Nu mai e nevoie de exproprieri, tunelul e deja străpuns...
PS: CFR zice ca Urziceni-Tecuci e neinteroperabila
http://cfr.ro/files/ddr/2020/RO/Anexa%201b%20-%20Harta%20linii%20interoperabile%20si%20neinteroperabile.pdf
Asta ma gandeam si eu,insa nu cred ca va mai fi fezabila,din ce stiu eu din teren linia merge pana pe la Flamanzi,si dupa ....o lunga pauza de 30 -40 de km pana in Botosani
Pe lista de la Club Feroviar apare si linia Botiz-Bixad, dar ala nu are cred ca mai are vreo sansa. Linia nu e folosita pt. transport calatori din decembrie 2013, si pt. transport marfa e folosita numai pana la Livada. Intre Livada si Bixad sinele is ruginite deja.
S-a evocat şi scenariul trecerii lor în administrarea unor judeţe, asocieri de judeţe ori asocieri de municipii şi oraşe? Este posibil ca strict local autorităţile să fie dispuse să investească sumele modeste necesare unor linii existente (de ex Banatul e foarte bine străbătut de linii secundare), care însă pe plan central nu vor fi niciodată o prioritate, nu va exista bani pentru ele. Aşa ar putea fi salvate, poate, linii care altfel ar fi închise.
Am participat la conferinta din partea API, multumesc pentru incredere si pentru primirea din partea ARF (la inceputul conferintei d-nul Gavrila a si evidentiat prezenta noastra la eveniment).
In general e greu sa mai spui ceva nou dupa ce @frunzaverde prezinta un subiect, astfel o sa incerc o abordare mai subiectiva.
Sunt doua chestii ce asi putea sa mai adaug la postarea lui:
Primul este averizarea lor in legatura cu starea proasta si foarte proasta a podurilor de pe aceste sectii. Ne recomanda ca repararea podurilor sa fie tratata separat si inainte de restul reparatiilor necesare (am impresia ca e efectul Budila).
Iar al doilea aspect este recomandarea pentru schimbarea modelului de inchiriere a liniilor catre operatorii privati, asta in ideea descentralizarii mentionate de frunzaverde.
In materie de recomandarile primite, nu prea am ce adauga si consider ca astea erau deja cat de cat evidente prin prizma ultimelor 10 ani. In aceasta perioada, operatorii privati au invatat pe barba lor cam care sunt liniile cu potential (vezi Oradea - Cheresig sau Titan Sud - Oltenita). Desigur sunt si exceptii (de ex. Mintia - Brad).
In rest, asteptam sa vedem ce contine raportul.
Apropo de poduri:
Un pod feroviar a fost distrus de inundații în Bucovina, în nord-estul țării. Apele umflate ale râului Suceava au lovit cu furie podul Brodina, pe care trenurile nu mai circulă de 12 ani.
Imaginile au fost postate pe Facebook de Laur Cheivan. "Linia Gura Putnei-Nisipitu, lovită din nou de furia naturii, de data asta la podul de la Brodina. De menționat că linia este inchisă în urma inundațiilor din anul 2008", se arată în postarea de pe rețeaua de socializare.
https://clubferoviar.ro/pod-feroviar-distrus-de-inundatii/
Gura Putnei - Nisipitu era deja surpata de mai bine de 10 ani in mai multe zone; practic linia exista doar scriptic. Unde terasamentul mai exista, sina a fost de mult rupta, scoasa, acoperita de balarii... Pe alocuri a fost si ingradita in curtile localnicilor. Practic nu mai avea vreo sansa; chiar si daca inainte de surpare ar fi fost circulabila, s-ar fi inchis in viitorul imediat... Era o linie vicinala, cu viteze de 20-40 km/h, servind sate cu foarte putini locuitori. Mai mult, linia nu servea bine comunitatile, fiind partial trasata pe partea gresita a raului - un serviciu rutier ar face treaba mult mai buna decat calea asta ferata.
Ar trebui in schimb investit masiv in cealalta ramura, Putna - Gura Putnii - Radauti - Dornesti, care a fost pusa in circulatie din nou. Ar trebui crescuta viteza la 70-100 km/h unde se poate, cu ceva RK. Ar merge (in vremuri normale) fara probleme o ramura de Radauti - Putna la trenul de noapte Bucuresti - Suceava, cel putin in sezon (similar cu ramura de Vatra Dornei).
Ce se intampla cu Oradea-Holod? Mintia-Brad pare mult mai complicat de reparat (dar poate numai pare) si totusi e Prio 2. Poate scrie undeva pe stick. Daca-l primim.
Toata sub-reteaua respectiva (Oradea - Cordau - Holod si Ciumeghiu - Holod - Vascau) e in capitolul 5.1 : "inchidere, dupa consultare cu autoritatile regionale/locale". Probabil au vazut ca practic nu exista trafic pe Vascau - Ciumeghiu, si ca traficul Oradea - Beius - Stei s-a mutat complet rutier de decenii, asa ca nu i-au dat nici o sansa...
O refacere a liniei la un standard normal la cap ar fi interesanta pentru traficul sub-urban al Oradei, dar costurile sunt imense - practic tot segmentul Cordau - Rogoz - Holod ar trebui reconstruit de la zero - terasamentul practic nu mai exista pe 95% din distanta, au crescut paduri pe unde era linia... S-ar putea eventual gasi fonduri pentru zone izolate, ex-industriale la UE (ceva cu reconversie regionala?).
Inchidere inseamna ca CFR renunta la teren complet? Il dau la autoritatile locale? Parca la Huedin-Calatele l-au dat si s-a amenajat pista de biciclete.
Ce e interesant e ca Brad-Mintia nu poate fi intr-o situatie f diferita in ce priveste rutierul sau? Si totusi ei vor sa-l refaca.
Marele avantaj al Bradului este ca e o comunitate destul de mare (15k oameni) la o distanta relativ mica (cca 35 km) de Deva. Un alt aspect important este fabrica de ciment de la Chiscadaga care genereaza trafic de marfa (adica preia o parte din costurile de intretinere a liniei) si faptul ca linia este circulabila pana la Chiscadaga, de unde lipsesc doar 25 km pana la Brad. In comparatie Holod si Vascau sunt comunitati cu cca 3000 locuitori.
Pe mine m-a surprins faptul ca linia spre Zlatna (oras care are o populatie undeva la 7500) cade in aceeasi categorie cu Vascau si Holod.
Pista de bicicleta spre Calatele nu stiu sa fi realizat, desi ar fi de mare folos.
ARF are in plan sa discute si pe plan local soarta fiecarui linii in parte cu autoritatile locale, iar o decizie finala se va lua doar dupa.
^ cei 25km care lipsesc sunt fix partea cea mai grea, de munte, cu viteze reduse, este mult mai rapid pe rutier. 15k oameni nu-s asa de multi, mai ales la 35km de Deva. Daca erau la 5-10km de Deva era altceva :)
Problema este ca linia Brad-Mintia nu mai exista.
Din cauza unei tasari sau alunecari de terasament, linia a fost inchisa iar mai apoi demontat din teren. Au fost demontate inclusiv viaductele metalice.
A mai ramas in teren o linie care duce la Paulis Lunca Gr T adica gara fabricii de ciment.
Cum au gindit ei reluarea circulatiei pe Brad dar nu au vazut traficul de pe Zlatna e destul de interesant.
In Alba Iulia sint niste fabrici situate in apropierea liniei de Zlatna.Regio Calatori a infiintat la fabricile alea un punct de oprire, Antestatia Barabant pentru ca muncitorii navetisti de pe linia de Zlatna, sa nu mai mearga 1 km pina in statia Barabant.
Nu stiu cit de reale sint semnaturile sau interesele celor care au semnat dar prin presa au fost articole despre solicitari de reluare a circulatiei pe linia de Vascau.
https://secure.avaaz.org/community_petitions/ro/sntfc_cfr_calatori_sa_reluarea_circulatiei_trenurilor_de_calatori_pe_relatia_oradea_ciumeghiu_holod_vascau/
Un sumar cu situatia liniei Deva - Brad:
Quote from: frunzaverde on October 03, 2019, 03:31:03 PM
Linia spre Deva a fost condamnata din ziua 1 de operare - a fost o improvizatie primitiva, pe care se circula cu 30-40 km/h viteza constructiva a liniei - asa ceva n-avea cum rezista, cand chiar si in ziua PIF ajungeai mai repede pe sosea, cu autobuzul
Quote from: rizzuh on October 03, 2019, 03:58:22 PM
Limitarile de viteza erau din cauza sinei sau a traseului? Ce viteza s-ar putea obtine cu o ramasa usoara tilt pe traseul curent?
Quote from: frunzaverde on October 03, 2019, 05:02:39 PM
In momentul asta 0 km/h, ca nu mai exista linia, ca, de cat de bine a fost facuta, a cam luat-o la vale la cativa ani (o caracteristica comuna a liniilor construite in programul de constructie cai ferate inutile din "ceausismul tarziu")...
Problema e ca linia e construita cu o geometrie absolut minimala - a fost inceputa ca linie "de razboi" in timpul celui de-al doilea razboi Mondial - in parte pentru a asigura ca transportul de minereu dinspre Brad nu e nevoit sa ocoleasca pe la Arad (unde existau riscuri cu "inamicul"). N-a fost terminata, a fost abandonata. In anii '80 a fost finalizata, dar multe solutii au fost economie la extrem - printre care folosirea liniei industriale spre fabrica de ciment din Chiscadaga ca legatura la Deva, si geometria extrem de nasoala (e o insiruire lunga de curbe foarte "din scurt", cu declivitati mizerabile). Un tren cu tilt n-o sa ajute la mare lucru, razele de curbura sunt foarte mici si serpuiala este foarte intensa - la viteza mare, chiar si cu cele mai avansate tehnologii n-o sa obtii prea mult.
Cel mai rapid tren pe ruta asta era acceleratul motor care a circulat in anii '90. Era o Malaxa 1000 usoara, si cu motor destul de puternic. Si totusi, fara oprire, facea cei 36 km in 1h si 4 minute, deci o viteza comerciala de 33 km/h fara oprire, o singura data pe zi. Trenurile locale ("cursa muncitoreasca" cum ii zicea), care erau ori locomotiva diesel cu 3-4 vagoane (ori Dimitroave ori 20-47-uri) ori Malaxe simple (900) facea drumul in 1h20-1h30. Si tineti cont ca din cei 36 km, 6 erau pe magistrala 200, unde se circula cu 100+ km/h. Intre Paulis Lunca si Dealu Fetii, pe sectiunea montana, construita in anii '80, viteza de circulatie scadea sub 20 km/h...
Material rulant mai modern poate ar putea scoate o ora, dar mai bine, nu - nu fara risc de deraiere... Fata de 45-50 minute cu autobuzul. Iar refacerea pentru marfa e inutila - minele au inceput sa se epuizeze inca din anii '60, si ultima s-a inchis in anii 2000. Daca se va vrea vreodata redeschiderea (desi in momentul asta nu stiu cui ar folosi, pentru 10.000 locuitori cat are Brad, calea ferata nu e foarte utila; pentru o populatie atat de mica, rutierul ofera capacitati mult mai adecvate), va fi pe un alt traseu, unul mai putin "economicos", dar pe care viteza nu va fi de mocanita.
Linia 213 la Alioș, prin august culegem mure! :o
(https://i.imgur.com/dCTcxoV.jpg)
(https://i.imgur.com/I5Qg5uP.jpg)
213 e temporar inchisa (necirculabila) la nord de Remetea Mica, nu are macaz in Radna si linia e intrerupta din cauza reconstructiei garii. Bagatul de utilaje pe-acolo e foarte dificil momentan (doar de la Timisoara, mai e si sectie cu conducere centralizata, deci blocheaza toata linia cat timp e utilajul pe sectie), asa ca probabil asteapta pana e gata macazul din Radna sa "reimprospateze" un pic sectia.
Quote from: Cuneo on September 08, 2019, 10:10:57 PM
213 Radna - Timișoara Nord e închisă pe relația Radna - Remetea Mică de câțiva ani.
Tocmai asta spuneam acum un an.
Quote from: reed on June 23, 2020, 08:25:23 PM
..........................,din ce stiu eu din teren linia merge pana pe la Flamanzi,si dupa ....o lunga pauza de 30 -40 de km pana in Botosani
Un mic adagio, la starea liniei Hârlău - Botoșani !! Linia Botoșani - Hârlău se termină la Hârlău; tunelul de la Hârlău este străpuns și atât.
La Maxut este, deja din vremi imemorabile, un pod peste DN 28B, pod cu care traseul liniei spre Botoșani trece pe stânga DN28B și urmează traseul șoselei aproximativ paralel.
La ieșirea din Maxut spre Flămânzi/Botoșani unde pe drepta șoselei sunt patru lacuri (primul cu restaurant și zona de recreere)(cu prima curbă mai accentuată la dreapta a șoselei) se văd bine și azi elementele unui pod peste o vale de aici (de aprox. 100-150m) la care se văd structuri de pile și elemente metalice de grinzi (care grinzi, acum vreo 5 ani au fost în centrul unei anchete pentru furt).
După al 4-lea ochi de lac, șoseaua DN 28B face o curbă destul de strânsă spre stânga (în dreptul unei ferme de pe partea stângă) și începe o urcare de deal spre limita jud. IS/BT, loc în care traseul liniei (vizibil bine și azi, prin terasament cu rol de drum de câmp) trece prin spatele fermei apropiindu-se din nou de șosea (tot pe stânga).
Aproape de limita dintre județe linia se apropie bine de drum printr-o livadă cu o întrerupere de terasament unde ar fi trebuit un pod scurt (totul vizibil din drum pe stânga) și continua cu o coborâre , ca și șoseaua (însă aici este o porțiune instabilă, unde șoseaua are veșnice alunecări, totuși terasamentul este destul de fix în ciuda timpului) și "în vale" întretaie DC 154 ce duce la stânga în satele Slobozia și Feredeni.
Cu 3-400 m înainte de limita de județe, terasamentul trece mai jos ca șoseaua , paralel cu ea și de la limită, începe să intre într-un debleu de cca. 6 -7 m adâncime pe la întretăierea cu DC 48 ce iese din stânga din satul Rădeni în DN 28A pe vreo 600m.... Șoseaua rămâne mai sus, pentru că înainte de intrare în Frumușica DN 28A face o curbă la dreapta, chiar înainte de curbă fiind un pod pe care șoseaua supratracesează traseul liniei și linia rămâne de acumpe drepta șoselei.
Aici la intrarea în Frumușica, terasamentul o ia N-E și ocolește satul Frumușica pe la Est (dreapta satului) și cam de la "mijlocul satului" își reia traseul spre nord, cu o ușoară curbă stânga/dreapta, pierzându-se în zona DJ 282B la intrarea în Flămânzi (capătul estic aprox. al str. Bazei).
DN 28B ieșirea din Hârlău, coborârea pantei în Maxut spre pod..., Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/52Rx85fh.jpg) (https://i.imgur.com/52Rx85f.jpg)
Podul din Maxut peste DN 28B al liniei Hârlău - Flămânzi - Botoșani..., Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/NeUV3ygh.jpg) (https://i.imgur.com/NeUV3yg.jpg)
Terasament spre tunelul de la Hârlău..., Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/KaPKal3h.jpg) (https://i.imgur.com/KaPKal3.jpg)
Podul de la Maxut, spre Flămânzi..., Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/ac3CwWqh.jpg) (https://i.imgur.com/ac3CwWq.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html) Din gara Hârlău nu este un metru de linie mai departe.
Pod între Dealul Hârlăului și Dealul Delenilor..., Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/aCFKLYzh.jpg) (https://i.imgur.com/aCFKLYz.jpg)
Terasament nelegat aici stâng, poza de mai jos terasament drepta în zona cubei șoselei spre dreapta la lacuri, Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/ApVyB87h.jpg) (https://i.imgur.com/ApVyB87.jpg)
Explicație în poza de deasupra, Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/prcqyBCh.jpg) (https://i.imgur.com/prcqyBC.jpg)
Traversare de văioagă la cca. 1 km îninte de limita de județe, "la livadă", Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/GBfxjABh.jpg) (https://i.imgur.com/GBfxjAB.jpg)
Din dreptul "livezii", legată de poza de sus, Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/ylBHzJah.jpg) (https://i.imgur.com/ylBHzJa.jpg)
Traseu de terasament aproape de întretăierea cu DC 154 ce duce la stânga în satele Slobozia și Feredeni
(https://i.imgur.com/w8e7gABh.jpg) (https://i.imgur.com/w8e7gAB.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html) Traseu de terasament foarte aproape de întretăierea cu DC 154 ce duce la stânga în satele Slobozia și Feredeni. Șoseaua s-a depărtat puțin de terasament prin tr-o curbă scurtă stânga/dreapta peste o mică vale, Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/2llo9y9h.jpg) (https://i.imgur.com/2llo9y9.jpg)
Terasament în mica vale, după întretăirerea cu DJ 154 ce duce în satele Slobozia și Feredeni, Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/px35kddh.jpg) (https://i.imgur.com/px35kdd.jpg)
Paralel cu DN 28B în urcare ușoară, mai sunt 400-500 m până la limita dintre IS și BT, Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/I2KVKywh.jpg) (https://i.imgur.com/I2KVKyw.jpg)
Zona de debleu din dreptul satului Rădeni și DC 48, ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/wrdRADHh.jpg) (https://i.imgur.com/wrdRADH.jpg)
Puțin debleu după trecerea pe sub DN 28A la întrarea în Frumușica, pe dreapta șoselei, Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/L73WE85h.jpg) (https://i.imgur.com/L73WE85.jpg)
În curba spre stânga a șoselei, imediat la intrarea în Frumușica, terasament incomplet; de aici începe să se piardă pe după casele din drepta șoselei ca la Flămânzi să dispară....., Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/PdClvxzh.jpg) (https://i.imgur.com/PdClvxz.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
Quote from: JohannDB on August 16, 2020, 11:24:03 AM
DN 28B ieșirea din Hârlău, coborârea pantei în Maxut spre pod..., Ianuarie 2010.
(https://i.imgur.com/52Rx85fh.jpg) (https://i.imgur.com/52Rx85f.jpg)
Ehe, eram mic si inca imi amintesc tablierul metalic ansamblat si abandonat pe terasamentul din dreapta pozei... era vopsit albastru pe atunci. Mai tarziu l-au translat si rezemat pe cele doua culee. Pe atunci inca speram ca in o zi sa vad un LDH tragand cateva vagoane pe acolo...
Ploiești - Slănic ar putea deveni următorul tronson pe care trenul va pierde lupta cu microbuzul
Compania privată care operează trenurile dintre Ploiești și Slănic spune că trenurile pe această rută de 44 km vor avea întârzieri de 40 de minute din cauza restricțiilor de viteză introduse luni. Din cauza acestei măsuri, compania nu mai poate circula cu toate trenurile din grafic și a anulat două trenuri luni și șase trenuri marți. Cele mai rapide trenuri făceau o oră și 15 minute între Ploiești Sud și Slănic, cu 12 opriri intermediare. Dacă întârzierile vor persista, trenul nu va mai fi viabil pentru navetiști. Între cele două localități circulau zilnic între 8 și 10 trenuri pe sens.
Cei de la Transferoviar au explicat pentru HotNews.ro că administratorul secției, CNCF CFR SA prin Regionala CF București, Secția Linii Câmpina, a introdus restricție de viteză permanentă de 30 km/h pe toată distanța de circulație, de la stația Buda și până la Slănic Prahova, ceea ce înseamnă 34 dintre cei 44 km ai secției.
Secția a fost în administrarea Transferoviar din septembrie 2012 și până la sfârșitul lunii iulie 2020. Compania privată spune că nu a mai dorit prelungirea contractului de închiriere pe încă patru ani din cauza pierderilor financiare înregistrate pe această secție. Chiria secției a crescut permanent, salariile personalului au crescut constant prin majorarea salariului minim, iar cheltuielile de întreținere s-au majorat, spun cei de la companie.
Transferoviar spune că a întreținut secția pentru a putea opera trenuri de călători cu viteza de 50 km/h, dar că a aflat abia azi de la impiegații de pe secție, că începând cu ora 12, viteza va scădea de la 50 km/h, la 30 km/h.
Transferoviar spune că alte trenuri vor fi anulate și este necesară trasarea graficului de circulatie în funcție de noua viteză de circulație.
Iată ce spune Transferoviar pe site-ul companiei
Începând cu data de 31.08.2020, trenurile de pe ruta Ploiești Sud - Slănic și retur vor avea întârzieri de aproximativ 40 minute din cauza restricțiilor de viteză.
De asemenea trenurile 15134 și 15131 sunt anulate în decursul zilei de 31.08.2020.
În funcție de impactul asupra circulației vor avea loc modificări în circulația trenurilor și pentru zilele următoare.
hotnews.ro (https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-24260969-ploiesti-slanic-trenuri-anulate-restricti-viteza.htm)
Quote from: Phenol on June 24, 2020, 05:25:12 PM
In rest, asteptam sa vedem ce contine raportul.
Salut,
Au mai comunicat cei de la ARF despre raport, către cei care au luat parte la întâlnirea din iunie?
Sunt curios de liniile suburbane, Timișoara în special, ce propuneri sunt pentru creat de așa sisteme.
Mersi!
E clar combinatie la Slanic, am vazut ca trenul e destul de utilizat acolo, saracii dubari fiind pe janta.
@Stancosti: eu nu am primit nimic, din pacate
Poate @Ionut sau @frunzaverde au fost mai norocosi ca mine :).
Am eu documentația dar am tot amânat să o procesez și să o dau public pe-aici.
În sistemul electronic de achiziții publice (SEAP) a fost postat anunțul de licitație (https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/simplified-notice/v2/view/100112802) ce are ca obiect achiziționarea de "Traverse din lemn impregnate cu creozot ecologic tip C pentru poduri de cale ferată".
Produsele ce vor fi achiziționate sunt necesare ȋn cadrul lucrărilor de înlocuire a traverselor speciale necorespunzătoare pe pod, în vederea readucerii căii în toleranțele impuse de instrucțiile de serviciu, respectiv redeschiderea circulației pe podul de la km 227+359 linia 602, conform cerințelor caietului de sarcini, se arată în anunț.
https://clubferoviar.ro/licitatie-pentru-traverse-din-lemn-2/
Știe cineva care e linia 602 (nu apare în lista de secundare de la începutul topicului) și care e podul la care se face referire mai sus?
Oare participa si firmele care au dat traversele de la Dej Calatori si de la podul din Radauti?
602 e Tecuci - Marasesti, deci ar trebui mutate posturile astea la magistrale. Pozitia kilometrica este podul peste Siret, rutier+feroviar, de la Cosmesti, care e praf si pulbere.
Semmeringul banatean a repornit. Se circula din nou pe cea mai spectaculoasa cale ferata din Romania, Oravita – Anina
(https://www.opiniatimisoarei.ro/wp-content/uploads/2018/10/semering-anina-oravita-toamna-700x336.jpg)
Trenul care circula pe ruta Oravita – Anina a revenit pe traseu de sarbatori.
Garnitura a fost repusa in circulatie dupa ce echipele CFR Infrastructura au reparat terasamentul intre Oravita si Lisava, acolo unde acesta s-a surpat la inceputul lunii decembrie.
,,Trenul a fost repus in circulatie sambata, 19 decembrie, si acum circula dupa programul normal: plecarea este zilnic, la ora 11.15, din Gara Oravita, iar sosirea este la ora 16.40", a declarat Remus Cherla, sef de gara la Oravita pentru colegii de la expressdebanat.ro.
Construit de administratia habsburgica, traseul Oravita – Anina este cea mai veche linie de cale ferata de pe actualul teritoriu al Romaniei. Ea a fost data in folosinta la data de 25 noiembrie 1863.
Traseul, datorita razelor de curbura mici, unele chiar de numai 104 m, si a rampelor mari cu declivitate maxima de 21 la mie, se aseamana foarte mult cu celebra cale ferata Semmering (Austria), motiv pentru care a fost supranumit ,,Semmeringul Banatean". Traseul traverseaza peisaje montane deosebite, fiind vizibil platoul Muntilor Semenic.
Trenul parcurge o distanta de 33 km, pleaca din Oravita, aflata la o altitudine de 218,7 m si ajunge la Anina la o altitudine de 556,4 m, rampa maxima de pe traseu inregistrandu-se intre Lisava si Garliste. De-a lungul traseului se pot descoperi nu mai putin de 14 tunele cu o lungime totala de 2,1 km si 10 viaducte cu inaltimi de peste 25 de metri.
https://www.opiniatimisoarei.ro/semmeringul-banatean-a-repornit
Tren de probă Arad - Brad plecare din Arad. De săptămâna viitoare vor circula trenuri CFR Călători pe Arad - Brad.
https://youtu.be/ryruVj4lAGo
http://pineuar.ro/trenul-si-a-reluat-astazi-activitatea-cu-un-traseu-de-proba-pe-ruta-ineu-brad/
Doar ca in livretul din articol spune ca trenul merge Santana-Ineu-Gurahont, nu ajunge pana la Brad...
Sau asta a fost doar trenul de proba?...
Oricum, ma mira un pic. In august (2020) erau trenui Brad-Arad (evident, si Arad-Brad...).
Regio Calatori (fost Regiotrans) a decis sa se retraga de pe Ineu - Gurahont - Brad incepand cu 1 ianuarie 2021. Au ramas doar cu Arad - Santana - Ineu pe care le-au legat la Ineu - Cermei, facand trenuri directe. Cica nu erau profitabile.
Chestia e ca se stia de retragerea RC din vara lui 2020. CFR Calatori, daca dorea sa preia sectia, trebuia sa opereze testele inaintea retragerii Regio Calatori, ca sa se asigure continuitate in serviciu.
Mie, unuia, mi-e greu sa vad cum ar putea face un serviciu profitabil chiar si cu subventie pe linia asta - e foarte lenta, si nu serveste nici un centru mare de populatie.
Si solutia cam care ar fi? Inchidere?
Probabil, pana la urma, la inchidere se va ajunge... Sau ma rog, la transport exclusiv marfa, acolo unde e cerere (ca stiu ca exista ceva marfa). Adevarat, pacat de linie, dar cu viteze comerciale de 25-35 km/h, nu ai cum transporta pasageri eficient...
Mda...
In ultimii ani (ca forumist onest) in fiecare concediu am facut poze peste tot pe unde am fost.
Jumatatea plina: am muuuulte poze, chiar si din zone uitate de Dumnzeu. Sau din zone "fierbinti" astazi....
Jumatatea goala: sunt atat de multe, incat si "selectia-selectiilor" m-a lasat cu cateva mii de poze.
Upload pe Imgur imi va lua zeci de ani...
Basca de vreo doi ani am la job un program de... hmmmm... "chestia aia mare si urat mirositoare de sub coada dromaderului"...
Dar promit ca in week-enul asta voi incerca sa incarc primele poze din locuri care NU au mai fost postate pe forum niciodata...
Pe topice de nu va veni sa credeti...
Cele mai vechi sunt din 2019 (sau 2018?.... :o... cele mai noi din 2020... Deci nu vin cu poze "a la Harry", de cand era bunica fata mare - Harry, nu te supara, nu este atac la persoana. Este doar o re-aranjare "cronologica"... ;) )
Am postat aici pentru ca aici s-a ridicat "problema", si pentru ca "intamplator" am si cateva poze pe feroviar. Linii unde semnalizarea este la nivel WW1, sau linii care pur și simplu au dispărut....
Dar ca să postez tot ce mi-a plăcut va dura probabil o lună sau două - cât să ne treaca plictiseala lunilor de iarnă, când "nici o mișcă nu mai muscă".... :lol:
Abia astept sa vad.
Intre timp CFR o sa intre cu doua trenuri pe Brad. Ca sa fie...
Studiu de Eficientizare și Sustenabilitate a Rețelei Feroviare din România
Reminder, descrierea prezentării de către colegii care au participat atunci: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1320.msg292589#msg292589
Văzând licitația lansată pe Buzău - Făurei (un fir) (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=448.msg337516#msg337516), parcă merită puse slide-urile peste care a sărit ARF în prezentarea pentru Grupul de Lucru București-Ilfov. Atenție! Din păcate ppt-ul pare trunchiat, lipsind răspunsurile. Dar dacă există o legătură, poate putem specula viitoare licitații.
(https://i.imgur.com/4pdXOe8.png)
(https://i.imgur.com/CAKYyXe.jpg)
(https://i.imgur.com/GSrqmwP.jpg)
(https://i.imgur.com/cosUbsT.png)
(https://i.imgur.com/82dJAGS.png)
(https://i.imgur.com/qpjxuGv.png)
(https://i.imgur.com/rtA8kKr.png)
(https://i.imgur.com/VHF7h1D.png)
(https://i.imgur.com/MA9gQNI.png)
(https://i.imgur.com/qZk4MU9.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
^interesanta prezentarea "Studiului ptr eficientizarea..." raportul complet poate fi descarcat/disponibil online?
interesul primar ar fi legat de viitorul(?) liniei Costesti - Rosiori Nord-Tr. Magurele, construita la 1887!, cu mult inaintea M900, si careia studiul comandat de AFR pare sa ii puna cruce...
București, 8 aprilie 2021
📢 Lucrări de întreținere executate în regie proprie, pe intervalul de stații Chitila - Săbăreni - Ciocănești
‼ Sucursala Regională CF București a demarat programul de lucrări de întreținere, executate în regie proprie cu TRENUL DE LUCRU, pe intervalul de stații Chitila - Săbăreni - Ciocănești, firul I, lucrări care au drept scop creșterea vitezei de circulație de la 50 km/h la 120 km/h.
♦Etape lucrări:
◘ etapa I: linia 3 directă din stația CF Săbăreni, km 14+236-km 15+200 (urmează lucrări de ciuruire și buraj mecanizat)
◘ etapa a II-a: Chitila - Săbăreni, fir I
◘ etapa a III-a: Săbăreni - Ciocănești, fir I
♦ Utilaj: tren de lucru PTH 500 (SRCF Brașov)
♦Scop: creșterea vitezei de circulație la 120 km/h
https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/4326054444096057 (https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/4326054444096057)
Are un video foarte bun...
CFR Infrastructura vrea sa desfiinteze linia de cale ferata Sudrigiu-Stei-Vascau. Deputatul Janos Kiss: Este inacceptabil, ma voi implica pentru a gasi o solutie
Primarul orasului Stei trage un semnal de alarma cu privire la linia de cale ferata pe ruta Sudrigiu-Vascau, ce urmeaza sa fie desfiintata, la propunerea C.F.R. Infrastructura.
"În urma vizitei în teren efectuată de către o comisie din partea C.F.R. Infrastructura, care a avut loc în data de 11.03.2021, acestia au propus, prin Procesul-verbal întocmit la fața locului, desfințarea și valorificarea liniei de cale ferată situată pe ruta Sudrigiu-Vașcău, precum și desfințarea și valorificarea clădirii în care a funcționat Halta Ștei, datorită ineficienței acestora, propunere urmând a fi înaintată Ministerului Infrastructurii și Comunicațiilor spre avizare și ulterior Guvernului României pentru a se lua o decizie finală în acest sens." sustine Iulain Balaj, primarul orasului Stei.
Primarul Steiului a trimis o solicitare de sprijin catre Prefectura Bihor, in care arata necesitatea pastrarii si repunerii in functiune a acestei linii de cale ferata, importanta ei economica si strategica pentru dezvoltarea zonei.
Pe raza orașului Ștei își desfășoară activitatea mai multe platforme industriale (European Food, Hiperion, Compania Națională a Uraniului, S.C. Băița S.A., Corsar Gaz – totalizând un număr de peste 2000 de angajați), care au folosit în trecut această modalitate de transport și doresc în continuare să beneficieze de pe urma acestei facilități, dar datorită problemelor financiare cu care s-au confruntat în această perioadă cauzate în primul rând de către pandemia de COVID-19, activitatea le-a fost mult diminuată, urmând ca odată cu reintrarea în normalitate, utilizarea ca miljloc de transport a căii ferate să redevină o prioritate;
Totodata se află în curs de realizare Parcul Industrial al orașului Ștei, care are un număr de 22 de loturi disponibile, iar posibilitatea ca firmele care își vor desfășura activitatea în incinta Parcului să poată beneficia de transport feroviar pentru mărfuri și personae, reprezintă un aspect esențial pe care acestea se bazează, atât datoiră siguranței cât mai ales datorită eficienței economice.
Acesta a mai subliniat ca linia de cale ferată, a fost folosită, de-a lungul anilor, de către elevii care studiază în orașul nostrum, precum și de către muncitorii de pe platformele industriale din oraș, ca mijloc sigur și eficient de transport, iar în continuare se dorește continuarea și sprijinirea acestui gen de navetă, care de cele mai multe ori se face din localități aflate la o distanță de peste 60 km. depărtare, respectiv: Salonta, Holod, Tinca.
Construirea acestei linii de cale ferată a început în anul 1884, iar darea în folosiță a rutei Oradea-Beiuș-Vașcău a avut loc în anul 1887, traseul având o lungime de 116,70 km.
Deputatul PNL, Janos Kiss a declarat pentru InfoOradea ca: "Voi trimite o interpelare ministrilor de resort, pentru a-i determina sa regandeasca utilitatea acestei linii de cale ferata, in contextul in care Zona Sudrigiu-Stei-Vascau este intr-o continua dezvoltare economica, iar mobilitatea urbana este in crestere. Este inacceptabil, ca o linie de cale ferata, gandita ca o linie de interes strategic, dar si un adevarat monument istoric sa fie distrusa, iar oamenii din zona sa fie lasati de izbeliste de catre autoritatile centrale. Ma voi implica serios si impreuna cu autoritatile locale si judetene, vom gasi solutiile necesare pentru pastrarea acestei linii de cale ferata"
infooradea.ro (https://infooradea.ro/cfr-infrastructura-vrea-sa-desfiinteze-linia-de-cale-ferata-sudrigiu-stei-vascau-deputatul-janos-kiss-este-inacceptabil-ma-voi-implica-pentru-a-gasi-o-solutie/?fbclid=IwAR19fU0-ikxQr29yJj32zbvMrDWun5yUjl-m9AS0d7bUCdiSbIYHI5zlWAI)
(https://i.imgur.com/FcVrZmv.png)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
https://www.youtube.com/watch?v=ZTT6XaOGsVk&ab_channel=shoppyInfrastructure
Anunt de participare simplificat: [SCN1085333 (https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/simplified-notice/v2/view/100128994)] Lucrări de reparații ale liniilor CF care dau acces la rampa de îmbarcare/debarcare și a rampei de îmbarcare/debarcare din stația Ceamurlia de Jos
Lucrările de linii presupun înlocuirea schimbătorului de cale nr. 2 din fosta stație Ceamurlia de Jos, tip 49, montat pe traverse din lemn și a traverselor necorespunzătoare de pe diagonala 6-10 și de pe linia 4 din aceeași locație.
Înlocuirea aparatului de cale necesită efectuarea următoarelor operaţii principale:
1. Demontarea aparatului de cale existent.
2. Lucrări de amenajare şi aplanare a platformei căii pe amplasamentul aparatului de cale.
3. Înlocuirea propriu-zisă a aparatelor de cale.
4. Rectificarea poziţiei aparatului de cale atât în profilul în lung, cât şi în plan orizontal.
5. Înlocuire traverse lemn pe diagonala 6-10 și pe linia 4.
6. Încărcarea, transportul şi depozitarea materialelor de cale rezultate în urma lucrărilor.
Lucrările de reparații la rampa de îmbarcare/debarcare adiacentă liniei 4 presupun decopertarea suprafețelor din beton deteriorate și consolidarea platformei cu o placă din beton armată cu plasă din oțel. Repararea rampei de îmbarcare/debarcare necesită efectuarea următoarelor operaţii principale:
1. Demolarea parțială a suprafeței rampei pe porțiunile deteriorate.
2. Găurirea suprafeței rampei pentru armare.
3. Armarea suprafeței platformei prin montarea unor plase de sârmă de oțel Ф8 mm, ancorate.
4. Montare cofraje mentru realizarea betonării suprafețelor.
5. Turnarea unei plăci din beton de clasa C18/22,5 de 10 cm grosime pentru refacerea platformei rampei.
6. Încărcarea, transportul şi depozitarea materialelor de cale rezultate în urma lucrărilor. Durata de execuţie este de maxim 60 zile calendaristice de la data prevăzută în ordinul de începere a lucrărilor, dar nu mai târziu de 01.12.2021.
2021 Clădirea de călători a HM dezafectate Ceamurlia de Jos (pe cladire apare si vechea denumire - Mocani)
Pe linia Medgidia - Tulcea
(https://i.imgur.com/U2V2FLO.jpg)
2016
(https://i.imgur.com/KsqUnQO.jpg)
(https://i.imgur.com/0xtsiNx.jpg)
Distanța de >2 km față de localitate n-a fost în favoarea clădrii.
Apropo de Medgidia-Tulcea, timpul record e de 2h si 3 min (1978), actualmente 3h si 6min. De la 6 trenuri in 1989 la 2 trenuri acum...
https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-24896887-trenul-delta-dunarii-tulcea-medgidia-turism.htm
Oare infiintarea unui punct de oprire la pasajul peste DJ 222 nu ar fi mai buna pentru localitate? distanta ar fi cam 2 km de la biserica insa ar fi pe un drum mai bun decit drumul de tara pina in cimp cum e acuma.
Statia actuala ar putea sa ramina pentru marfa(eventual si pentru cruci).
Si nu doar aici, ci in mulgte locuri in tara ar putea fi facut asa. Dar ramine problema celor 70% opriri pentru regio, sau cit obliga ordinul ala?
Quote from: AndreiB on June 23, 2020, 04:26:53 PM
S-a publicat raportul. Club feroviar zice ca se propune inchiderea a 32 de linii (cred, e rezolutia mica si nu le-am numarat individual): https://clubferoviar.ro/zeci-de-linii-de-cale-ferata-ar-trebui-inchise-sau-predate-autoritatilor-regionale/
Liniile au fost clasate în cinci grupuri, anume:
primul cu trafic mare și prioritate ridicată la finanțare (10 interoperabile, 13 neinteroperabile),
al doilea cu prioritate medie în finanțare (16 neinteroperabile),
al treilea prioritate scăzută la finanțare (o linie interoperabilă, 10 neinteroperabile),
al patrulea (18 linii) doar cu transport de mărfuri care trebuie transformate în industriale sau de transport călători, doar după și prin discuții cu autoritățile regionale
și al cincilea grup, format din 31 de linii, din care în cazul a opt ar putea avea discuții cu autoritățile regionale.
(https://i.imgur.com/3HGHreI.png)
(https://i.imgur.com/hHpHq1q.png)
(https://i.imgur.com/z8NiEX5.png)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)Poate reușește @Ionut (am înțeles că are documentația) să atașeze și altceva mai relevant, dacă se poate atașa.
Pacat de Caciulati - Snagov. Cu putin efort ar putea fi o linie suburbana utila pentru Bucuresti. Sper doar sa nu vanda terenul - oricum nimic ramas in situ nu mai era folosibil.
Exact la asta mă gândeam și eu. După ce se dă în funcțiune T2 la Otopeni, ar putea băga un tren tip pendulă GdN-T2-Snagov și retur.
Linia aceea de Snagov personal mi se pare un prin tronson foarte util pentru o viitoare legatura directa feroviara intre OTP si Ploiesti Sud. Astfel ca jumatate din lungimea legaturii imaginate e deja realizata in teren, necesita dublare si electrificare. Ma rog necesita si un pic de interes din partea CFR, care considera ca au rezovlat toate problemele cu linia aia infundata catre aeroport, si o viitoare alta linie infundata pana la celalalt terminal...
De acord ca momentan linia este absolut degeaba, desi reactivarea acelei linii e in planul PMB pentru linii metropolitane de tren, de unde rezulta foarte clar ca nu exista niciun fel de coordonare intre cei care au facut planul acesta si alte administratii, se presupune in mod gresit ca doar regionalele stiu la ce le trebuie liniile... ???
Cu ceva efort (trebuie să treacă peste A3 și râul Ialomița) s-ar putea uni cu linia Ploiești-Urziceni, 20-30 km de cale nouă.
Pe linie ar putea circula și marfă spre Ploiești, CJ Ilfov vrea să construiască un terminal multimodal de marfă la Moara Vlăsiei.
QuotePentru a prelua traficul de vagoane de marfă la și de la viitorul Terminal Intermodal este necesar a se realiza atât un dispozitiv de linii din incinta acestuia cât și realizarea un racord feroviar nou care se va lega la rețeaua feroviară existentă cea mai apropiată. In acest sens, pentru asigurarea legăturii feroviare a liniilor din terminal la rețeaua feroviară existentă s-a prevăzut o linie de racord la halta de mișcare cea mai apropiată, aceasta fiind halta de mișcare Căciulați.
https://mobilitate.eu/terminal-intermodal-bucuresti-urziceni/
Terminalul multimodal, daca s-ar face in mod serios cred ca ar avea nevoie de legatura dedicata cu centura feroviara, poate paralela cu A3?
Avand in vedere conexiunea OTP T1 si T2 distincta, plus trenurile spre Galati/Urziceni, nu prea mai raman multe trase de marfa.
Stiti poate linia neinteroperabila Dornesti-Putna in ce grupa de prioritate a fost incadrata?
Quote from: tom_sawyer on July 03, 2021, 01:28:48 AM
Anunt de participare simplificat: [SCN1085333 (https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/simplified-notice/v2/view/100128994)] Lucrări de reparații ale liniilor CF care dau acces la rampa de îmbarcare/debarcare și a rampei de îmbarcare/debarcare din stația Ceamurlia de Jos
Lucrările de linii presupun înlocuirea schimbătorului de cale nr. 2 din fosta stație Ceamurlia de Jos, tip 49, montat pe traverse din lemn și a traverselor necorespunzătoare de pe diagonala 6-10 și de pe linia 4 din aceeași locație.
In anul 2012 am aflat de la IDM-ul din acesta statie ca acolo mai descarca uneori tancuri pentru poligonul din apropiere. Era increzator ca din acest motiv nu o sa ii desfiinteze postul. S-a inselat.
Acum de ce or reface rampa? Si-or fi adus aminte de poligon?
Iata niste poze de atunci:
(https://i.imgur.com/lR0BHKFh.jpg) (https://i.imgur.com/lR0BHKF.jpg)
(https://i.imgur.com/dVmlSSeh.jpg) (https://i.imgur.com/dVmlSSe.jpg)
(https://i.imgur.com/b6BXLMBh.jpg) (https://i.imgur.com/b6BXLMB.jpg)
(https://i.imgur.com/drchmkjh.jpg) (https://i.imgur.com/drchmkj.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)Felinarul de la peron cred ca era ultimul de acest tip de pe reteaua CFR. Abajurul tronconic e o modificare din anii '60 insa corpul era mult mai vechi. Praf a fost in Dobrogea inaintea noastra, praf ramine dupa noi.
2011:
(https://i.imgur.com/EZqbTqWh.jpg) (https://i.imgur.com/EZqbTqW.jpg)
@TVlad, ce s-a intamplat cu cladirea garii? Mai e in picioare? Vad in pozele din 2012 ca acoperisul era deteriorat bine... Daca au concediat si IDM-ul probabil ca nu a ramas nimeni acolo, sa mai aiba grija de cladire.
(https://i.imgur.com/U2V2FLO.jpg)
Placerea bazala a distrugerii. Asta guverneaza la regionala Constanta. Au facut zob mai toate cladirile de pe Medgidia - Tulcea si cele de la Ovidiu si Dunarea. Nu s-au multumit sa le abandoneze, le-au distrus chiar ei.
Vaiiiii.
Chiar ca praf va ramane dupa noi...
Gara asta era superba. In alte ordine de idei, apropo de Dunarea si Ovidiu, nici sa tii ruinele acolo pana cad de la natura, daca nu se valorifica sau se reabiliteaza ptr cine stie ce motiv, atunci aia e, se darama.
Dar nu inteleg, daca s-a desfiintat HM Ceamurlia, ce e cu toate lucrarile alea? N-ar trebui de ex sa ramana doar linia directa si un peron?
S-a refăcut legătura liniei 213 cu stația Radna și s-a curățat terasamentul de bălării și boscheți. Știe cineva dacă se va relua traficul de călători Radna - Timișoara Nord?
(http://i.imgur.com/T42t4Yg.jpg) (https://imgur.com/T42t4Yg)
(http://i.imgur.com/gTYJOa7.jpg) (https://imgur.com/gTYJOa7)
Linia 213 e lângă parapetul de beton
(http://i.imgur.com/gliLmrX.jpg) (https://imgur.com/gliLmrX)
(http://i.imgur.com/dN9M8Cx.jpg) (https://imgur.com/dN9M8Cx)
(http://i.imgur.com/it1m1aE.jpg) (https://imgur.com/it1m1aE)
(http://i.imgur.com/QEmh0e8.jpg) (https://imgur.com/QEmh0e8)
(http://i.imgur.com/RANsPdv.jpg) (https://imgur.com/RANsPdv)
(http://i.imgur.com/5YUI2lp.jpg) (https://imgur.com/5YUI2lp)
(http://i.imgur.com/zQxx7Lb.jpg) (https://imgur.com/zQxx7Lb)
Poate stie @ioandorin daca macazul de iesire spre Timisoara e legat in centralizarea temporara (electrodinamica) din Radna.
Daca nu, se va putea iesi spre Timisoara abia cand va fi gata centralizarea electronica. Adica la cam un an dupa ce sunt gata toate liniile si macazurile in statia Radna.
Până atunci cresc bălăriile la loc, avea rost să se curețe terasamentul?
După ce precedenta procedură fusese anulată din lipsă de oferte, prima licitație feroviară din PNRR a fost reluată și miercuri după-amiază a fost anunțat rezultatul: este un singur ofertant. Este vorba despre licitația lansată de Primăria Reșița, pentru întocmirea studiului de fezabilitate de modernizare a căii ferate Reșița-Timișoara, cu extensie către Stamora Moravița, în valoare de 3,3 milioane de euro. Proiectul este inclus în PNRR, iar pe infrastructura feroviară modernizată ar urma să circule trenuri cu hidrogen.
La finele lunii august, în sistemul electronic de achiziții publice a fost postat anunțul de licitație cu titlul ,,Prestări servicii de elaborare a Studiului de prefezabilitate, a Studiului de fezabilitate, întocmire a documentației tehnice pentru achiziție proiect tehnic și execuție, întocmire a documentației în vederea obținerii finanțării proiectului în cadrul PNRR sau prin orice alt program de finanțare din ciclul financiar 2021-2027, în vederea realizării obiectivului de investiție <Reabilitare/Modernizare infrastructură feroviară Reșița Nord – Timișoara Nord cu extensie Voiteni – Stamora Moravița – frontieră>".
De această dată, până la termenul limită 28 septembrie (marți), ora 15,00, a fost depusă o ofertă, potrivit informațiilor actualizate miercuri în sistemul electronic de achiziții publice (https://www.e-licitatie.ro/pub/procedure/statement/view/100145805). Este vorba de compania bucureșteană Metroul SA. În SEAP nu sunt informații privind eventuali subcontractori declarați.
https://clubferoviar.ro/prima-licitatie-feroviara-din-pnrr-2/
Văd că s-a discutat foarte mult despre linia Vâlcele - Râmnicu Vâlcea, însă nimeni nu spune mai nimic despre celălalt proiect de cale ferată similar: Seciurile - Alunu. Eu am fost in ultimii 3 ani de mai multe ori pe tronsonul Cărbunești - Seciuri, și de la Seciuri in continuare către Alunu, prin urmare va voi prezenta o serie de fotografii personale începând de la Cărbunești până la Alunu. Eu am mai vorbit despre acest tronson pe forumul trenulețe.forumz unde am realizat un reportaj detaliat.
Înainte de a va prezenta totuși fotografiile, țin să menționez că pe 9 octombrie voi efectua o noua expediție la tunelurile de la Seciurile, in caz că vrea să se mai alăture și altcineva.
@andreigolomoz: Of, aș fi mers, dar nu mai sunt în țară. Abia aștept pozele, mulțumesc.
Cred ca nu se vorbeste despre aceasta linie deoarece este mai putin cunoscuta.
Nu stie presa de ea, ca poate ar mai umbla careva(ziarist) pe acolo daca ar sti ca a fost si electrificata.
In fapt daca ar fi fost realizate practic liniile astea ar fi permis o circulatie Pitesti-Vilcele-Babeni-Alunu-Seciuri-Carbunesti.
Un pic de istorie :):
Planul înclinat din Covasna pe fosta CFF/CFI Covasna-Comandău, numit și Șiclăul:
https://www.youtube.com/watch?v=4rrrMFUM5Uc&ab_channel=TrainzRomania
În 1890 a fost inaugurat Planul înclinat de la Valea Zânelor (muntele Sisak), la un an de la punerea efectivă în funcțiune. În regiune este cunoscut precum ,,Șiclăul", transpunere fonetică a substantivului maghiar ,,Sikló" (funicular). Acesta a fost proiectat de către inginerii Emil Lux și Tunszky, asigurând legătura între Valea Zânelor (Subșiclău) și Comandău. Practic, acesta a fost singurul mijloc de transport dintre cele localități până în anii '70, când a fost definitivat drumul forestier.
Instalația - complet ecologică - a fost realizată cu componente produse de firma vieneză Obach. Caracteristicile sale tehnice sunt:
- ecartament 1435 mm;
- lungime de 1236 m;
- Altitudinea stației de bază=686 m;
- altitudinea punctului de încrucișare=853 m,
- altitudinea stației de vârf=1013 m;
- lungimea platformelor=6 m;
- lățimea platformelor=3 m;
- pantă medie 274‰, pantă maximă 306‰;
- cablu de tracțiune cu diametrul de 28 mm.
Șiclăul de la Valea Zânelor a fost folosit în perioada 1892-1995, zilnic transportându-se aproximativ 30 de vagonete (un transport dura aproximativ 20 de minute), fiecare având o capacitate de 10 m3 de material lemnos. Urcarea și coborârea celor două platforme se realiza numai cu ajutorul forței gravitaționale, în baza diferenței de greutate. Legate între ele printr-un cablu metalic al cărui avans era reglat printr-un sistem de scripeți controlați din camera de comandă situată în stația de vârf, platformele rulau pe o linie cu ecartament normal , întregul ansamblu fiind proiectat astfel încât energia vagonetului încărcat, ce cobora, să fie integral folosită pentru remorcarea unui vagonet gol, ce urca din stația de bază. Iar la mijlocul Planului înclinat exista un punct de ramificaţie a şinelor, ce permitea trecerea simultană a celor două platforme. Unica sursă externă de energie folosită era constituită de către cei 2 cai ce manevrau micile vagoane din stațiile situate la extremitățile planului înclinat, până pe liniile de unde erau preluate de locomotivele cu abur. Macheta acestui monument tehnic excepțional a fost prezentată la expoziția universală din 1896 și poate fi văzută la muzeul MÁV Vasuttorteneti Park - Budapesta.
În 1995, odată cu catastrofalele doborâturi de copaci din zona Covasnei, a fost afectat și planul înclinat, dar nu îndeajuns cât să fie distrus. La 17 mai 1997 cabina de comandă din partea superioară a fost distrusă într-un incendiu ce a cuprins și pădurea din jur. Datorită intervenției și ajutorului celor care au lucrat la Șiclău, cabina a fost reconstruită, iar planul înclinat a fost restaurat și a funcționat în continuare până când a trecut în conservare la 1 octombrie 1999 (împreună cu cei 32 de kilometri ai liniilor ce compuneau ultimele rămăşiţe ale sistemului căilor ferate forestiere de la Comandău și cu întregul material rulant rămas în zonă).
După 1999 situaţia monumentului s-a degratat rapid. Furturile de fier din calea ferată, din macazurile, din locomotive sau vagoane precum şi degradarea clădirilor ce compun ansamblul fac dintr-un monument de categoria A o ruină pe care natura o va înghiţi în curând. Dacă în alte părţi ale Europei poţi admira natura din funiculare, unele asemănătoare într-un fel cu Planul Înclinat de la Comandău, aici în mai puţin de 10 ani nu vom mai avea nimic.
Ultimii 10 ani, din 1999 până în prezent, continuă seria neagră a degradării monumentelor. Chiar dacă prin 2005 autorităţile locale se sesizează în priviţa stării precare în care se afla de atunci ansamblul, birocraţia cu privire la exproprierea proprietariolor face ca şi astăzi monumentul să nu fie în patrimoniul statului.
Astfel Direcţia pentru Cultură, Culte şi Patrimoniu Naţional Covasna a solicitat exproprierea în 2006. Avizele de la Ministerul Culturii şi de la Consilul Judeţean Covasna au fost primite chiar în luna în care DCCPN Covasna a făcut adresa, însă procedura la tribunal a durat extrem de mult. Astfel în 2008 găsim o Cerere de Expropriere înregistrată la Tribunalul Covasna, însă numărul celor care deţineau Planul Înclinat s-a mărit. Din document aflăm că S.C. Brafor S.A. a vândut aproape jumătate din ansamblu către SC Alabastru SRL şi Kocsis Iren, respectiv Kocsis Bela. Sumele care trebuiau date către expropriere, potrivit documentului citat, erau 628.519 RON catre Brafor S.A, 401.1337 către Alabastru SRL şi 55.911 către cele două persoane fizice.
Lucrurile nu au ajuns la un consens între statul român şi proprietari. De aceea s-a mers în justiţie. Întreaga birocraţie legată de procesul care se desfăşoară în acest moment nu face decât să întârzie şi mai mult măsurile urgente care trebuiesc luate pentru protejarea, a ceea ce mai poate fi salvat din Planul Înclinat de la Comandău. Ironia face ca indirect demersul prin care se face cumva dreptate ansamblului să fie cel care îl osândeşte la dispariţie. Nepăzit, într-o stare de degradare avansată, edificiului îi lipseşte doar un lucru ca să dispară definitiv, tipul în care nu se acţionează. Involutar, justiţia i-l oferă.
Are cineva de câştigat din faptul că această minune a tehnicii dispare? Nu. Nu aveam de-a face cu un teren urmărit de cineva pentru valorificarea sa economică. Aşa cum am spus-o şi în alte rânduri investiţia în cultură este una în viitor şi un monument istoric poate deveni o atracţie turistică, ce ar putea să susţină la un moment dat o comunitate, chiar dacă această a avut la origini o cu totul altă formă de susţinere economică. Urmărind imaginile puteţi vedea cum de la an la an ansamblul dispare văzând cu ochii. Aceeaşi ironie crudă face ca acolo unde este pus semnul de monument istoric clasa A sa arate ca niste ruine dezafectate care asteapta din moment in moment sa vină cei responsabili si sa le ia.
Funicularul în 1913:
(https://historia.adhst.ro/img/articles/2017/03/22/Comandau-3_0.jpg)
Trenul forestier trecând peste podul din imediata apropiere a Planului Înclinat în 1940:
(https://historia.adhst.ro/img/articles/2017/03/22/Comandau-4.jpg)
Planul înclinat de la Valea Zânelor stația superioară (Șiclău sus), 1994. Manevrare vagonet cu ajutorul cailor:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6a/Covasna_Comand%C4%83u_%281994%29_-_planul_%C3%AEnclinat_de_sus.jpg/330px-Covasna_Comand%C4%83u_%281994%29_-_planul_%C3%AEnclinat_de_sus.jpg)
Planul înclinat de la Valea Zânelor, stația superioară (Șiclău sus), vara anului 1996:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Covasna_incline_b.jpg/330px-Covasna_incline_b.jpg)
Planul înclinat în paragină în 2009:
(https://historia.adhst.ro/img/articles/2017/03/22/Comandau-2.jpg)
Planul înclinat în 2018:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b4/Inclined_plane_Covasna_2018.jpg/330px-Inclined_plane_Covasna_2018.jpg)
(Sursa info și foto: wikipedia și historia)
Și călătoria filmată în 1994 :o dintre Comandău și Covasna, partea 1 (scuzați calitatea, nu exista nimic mai bun atunci :D):
https://www.youtube.com/watch?v=bBRiJRymFBU&ab_channel=hanepu3
Și călătoria filmată în 1994 dintre Comandău și Covasna, partea 2 (de la minutul 8:30 avem planul înclinat):
https://www.youtube.com/watch?v=Y92ovtrMGuk&ab_channel=hanepu3
Nu mai arata chiar in halul ala, napadit de vegetatie. Il curata acum o asociatie de voluntari din Covasna in colaborare cu primaria, actualul proprietar.
^ Din păcate nici trenul turistic nu mai merge :(:
QuoteIn 28.9.2019 la sfarsitul sezonului, am pus ultimul tren in miscare de la Hotel Clermont pana la Siclau.
In Ianuarie 2020 linia a fost cumparata de Primaria Covasna si dupa care au venit restrictiile din cauza COVID19.
Prin adresa de mai jos din partea Primariei Covasna rezulta ca momentan nu exista resursele financiare in vederea redeschiderii liniei.
(https://forum.metrouusor.com/File?id=185038&preview=False&correlationId=172185e0-2457-4146-a7a8-25a51138dd6b)
Metrou Ușor. (https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?postId=161469&handler=ByPostId)
Față de rețeaua feroviară din Comandău, (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=3058.msg364914#msg364914) alte linii sunt protejate (dar mă întreb dacă va fi întreținută linia ferată, spre exemplu un alt monument istoric feroviar nu are parte de prea multă atenție: Gara Odobești, monument istoric, lăsată în paragină de CFR (https://justitiecurata.ro/vrancea-gara-odobesti-monument-istoric-lasata-in-paragina-de-cfr/), deși se poate. (https://de.wikipedia.org/wiki/Landwasserviadukt#Sanierung)):
Linia ,,Teleguța" scapă de casare, fiind propusă drept monument istoric
Direcția Județeană Pentru Cultură Prahova a declanșat procedura de clasare în Lista Monumentelor Istorice a obiectivului ,,Linia 312 Câmpina – Câmpinița – Telega" (numită pe scurt ,,Linia Teleguța") la cererea Asociației Cultural – Educativă pentru Protejarea și Promovarea Patrimoniului Tehnic, Științific și Istoric – ,,Suntem România".
Timp de 12 luni, acest ansamblu tehnico-istoric se va afla sub protecția instituită prin Legea 422/2001 – privind protejarea monumentelor istorice, cu interdicția de a se acționa fizic asupra sa și a oricăror anexe ale sale, în orice mod, fără avizul Ministerului Culturii, unica excepție fiind lucrările de întreținere curentă sau de intervenție de urgență, în cazul unor situații de forță majoră, potrivit unui comunicat la asociației menționate.
În acest timp, Ministerul Culturii, Institutul Național al Patrimoniului, Direcția Județeană Pentru Cultură Prahova și Asociația noastră vor colabora la elaborarea documentației necesare pentru clasarea acestui ansamblu în Lista Monumentelor Istorice.
Este pentru prima oară când în sudul României, un asemenea ansamblu tehnico-istoric primește posibilitatea de-a fi clasat în Lista Monumentelor Istorice, spun inițiatorii.
Aproape 150 de ani vechime:
Calea ferată Câmpina – Câmpinița – Doftana (,,Linia Teleguța") a fost construită în anii 1882 -1883, de Direcția Generală de Studii și Construcții din cadrul Ministerului Agriculturii și Lucrărilor Publice. Linia, proiectată și realizată sub conducerea reputatului inginer Elie Radu, a fost prima dintre căile ferate construite în scopul facilitării exploatării și transportului sării și cea de-a doua cale ferată proiectată și realizată integral de inginerii români. În prezent, acest traseu se află în stare de nefuncționare pe întreaga sa lungime (aproximativ 5 km.).
Clădirea de călători a stației Câmpinița (distrusă ca urmare a bombardamentelor din vara anului 1944 și reconstruită într-o formă modificată, în anii 1945 – 1950), împreună cu anexele sale: depozitul de coletărie și mărfuri și stația de încărcare în vagoane a produselor lichide petroliere, a rafinăriei ,,Steaua Română", situată pe același amplasament, se găsesc în prezent într-o stare bună de conservare.
Din ansamblul de clădiri ale stației Doftana a fost identificată pe teren o clădire anexă, transformată în prezent în locuință particulară. Cu ocazia cercetării pe teren au fost identificate numeroase porțiuni de linie realizate din șine produse în anii 1909, 1942 și 1943, 1954, de către uzine consacrate pe plan mondial (Krupp, etc.), precum și o serie de alte componente de infrastructură și instalații – schimbătoare de cale, elemente ale instalațiilor de semnalizare, stâlpi pentru iluminat cu accesorii (inclusiv reflectoare din perioada interbelică) susceptibile de a prezenta o deosebită importanță tehnică și istorică.
Obiective istorice importante:
În zona traversată de ansamblul căii ferate Câmpina – Câmpinița – Doftana se găsesc o serie de obiective turistice de importanță națională: muzeele memoriale ,,Bogdan Petriceicu Hașdeu" (clădire clasată în lista monumentelor istorice – cod: PH-II-m-A-16395) și ,,Nicolae Grigorescu", fosta Mânăstire Brebu (ansamblu clasat în lista monumentelor istorice – cod: PH-II-a-A-16375), fostul penitenciar Doftana, Băile Sărate Telega, dar si poduri feroviare din piatră, unice din punct de vedere arhitectural si constructiv, fapt ce reprezintă u n motiv în plus pentru valorificarea liniei în scop turistic ea, încadrându-se in mod deosebit în recrearea unui ambient istoric, dar și tehnic aparținând mai multor epoci, cu influență turistico-istorică și rezultate economice, financiare și sociale pe un teritoriu întins (gara Câmpina – Municipiul Câmpina – gara Câmpinița – Doftana – Telega – Brebu).
Sursa. (https://clubferoviar.ro/linia-teleguta-scapa-de-casare-fiind-propusa-de-monument-istoric/)
^ Mulțumesc, știrea e fantastică (eu sunt câmpinean :)), dar:
- începând de pe aici (https://www.google.com/maps/place/45%C2%B008'09.8%22N+25%C2%B045'01.0%22E/@45.1360489,25.7497328,187m/data=!3m2!1e3!4b1!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d45.1360475!4d25.7502802?hl=ro-RO) și până la gara Telega (Zorile), șinele au fost deja demontate din teren, iar terasamentul e o junglă prin care nu se poate trece;
- oameni tâmpiți, dar mai nou puternici politic, vor să facă pe acolo o șosea (https://clubferoviar.ro/guvernul-da-aviz-negativ-pe-desfiintarea-liniei-campina-telega/);
- din păcate, simpla clasare ca monument istoric în România nu salvează de la ruină, distrugere sau chiar demolare.
În orice caz, felicitări din tot sufletul Asociației ,,Suntem România", deși nu înțeleg de ce se opune transformării liniei într-un traseu pietonal și velo. Dimpotrivă, cred că linia ar putea fi salvată dacă s-ar circula pe ea, nu dacă ar rămâne un muzeu nepăzit. Pe principiul că acolo unde e trafic e mai greu să furi sau să vandalizezi, iar autoritățile pot fi mai ușor convinse să întrețină sau să repare. Iată aici (https://ro.wikipedia.org/wiki/Linia_126_(Infrabel)) un exemplu de cale ferată desființată. Cea mai mare parte a ei a fost convertită în pistă de biciclete, podurile și tunelurile (https://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_R%C3%B4mont) au fost astfel salvate și reabilitate, iar unele din fostele halte au fost renovate (https://ro.wikipedia.org/wiki/Halta_Modave-Village) în scopuri turistice. Într-adevăr, o parte din fostele gări au fost vândute unor persoane private, dar cumpărătorii sunt obligați să păstreze aspectul clădirilor și indicatoarele (exemplu (https://ro.wikipedia.org/wiki/Halta_Fourneau), alt exemplu (https://ro.wikipedia.org/wiki/Gara_Huy-Sud)). În anumite locuri au fost păstrate inclusiv câteva zeci de metri de șine, un exemplu fiind aici (https://ro.wikipedia.org/wiki/Gara_Les_Avins_en_Condroz). Da, aceea este o locuință privată! Ce diferență față de fosta gară Telega (Zorile) (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Calea_ferat%C4%83_C%C3%A2mpina%E2%80%93Telega_37.jpg), vândută unor foști ceferiști, acum cu cotețe-anexă, berze ornamentale din gips și balcoane de termopan.
Sunt cel mai mare susținător al promovării patrimoniului industrial, ar trebui urgent clasate cât mai multe foste sau actuale ateliere, uzine, mine, ocne, saline, gări, șamd, dar cred că păstrarea în teren a kilometri întregi de șină fără asigurarea unei circulații feroviare măcar turistice este puțin utopică. Însă pot fi păstrate cât mai multe elemente punctuale (poduri, podețe, halte, cantoane, borne kilometrice, componente de semnalizare) și convertită linia propriu-zisă în traseu pietonal și de biciclete. Astfel de proiecte primesc imediat finanțare europeană, mai ales în această perioadă. Și ar fi fantastic dacă, printr-un astfel de proiect, ar fi reabilitat și frumosul pod peste Doftana (https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_feroviar_peste_Doftana_de_la_Zorile) al lui Elie Radu.
Eu m-am intrebat daca nu poate fi linia convertita in tramvai pe o portiune? Un traseu pe Blvd Carol I, traversand aproape tot orasul, care sa faca stanga la trecerea la nivel si sa ajunga la Gara Campina, pentru a oferi o legatura mai buna Gara - oras.
^ Nu se poate fără bani foarte, foarte mulți, iar primăria nu mai are nici pentru simple reparații curente*), grație fostului primar. Podul ăsta (https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_feroviar_peste_DN1_de_la_C%C3%A2mpina) stă să cadă, la propriu, peste mașinile de pe DN1, dar nimănui de la nivel local, județean sau național nu-i pasă. În poza mea (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Calea_ferat%C4%83_C%C3%A2mpina%E2%80%93Telega_09.jpg) se vede clar cum tablierul s-a îndoit în zona pilei cu probleme de fundare. Circulația pe pod, inclusiv cea pietonală, e teoretic interzisă.
În plus, clasarea despre care vorbește articolul citat de @b1 mai sus se referă de fapt la secțiunea de linie dintre fosta gară Câmpinița (https://ro.wikipedia.org/wiki/Gara_C%C3%A2mpini%C8%9Ba) (aici (https://www.google.com/maps/place/45%C2%B007'54.3%22N+25%C2%B044'12.2%22E/@45.1317529,25.7361698,187m/data=!3m2!1e3!4b1!4m13!1m6!3m5!1s0x40b3005da2722e35:0x75191bff8dbe6a04!2zQ8OibXBpbmE!8m2!3d45.1323476!4d25.7115675!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d45.1317524!4d25.7367165?hl=en)) și fosta gară Doftana (aici (https://www.google.com/maps/place/45%C2%B008'28.8%22N+25%C2%B046'17.4%22E/@45.1413249,25.7709478,187m/data=!3m2!1e3!4b1!4m6!3m5!1s0x0:0x0!7e2!8m2!3d45.141324!4d25.7714945?hl=en)).
<Offtopic>
*) Asta nu îl împiedică pe actualul primar să viseze cai verzi pe pereți. Topometriștii de mai jos execută măsurători pentru un viitor tunel rutier pe sub jumătate din Bulevardul Carol I :lol:.
(https://i.imgur.com/aTqkfZB.jpg)
<Offtopic/>
@AndreiB <offtopic> ei nu sunt in stare sa determine operatorii locali de maxi-taxi sa fie centralizati la nivel de oras pentru o mai buna mobilitate. Daca vrei sa mergi in zonele limitrofe cu transportul in comun si nu stii cum e mersul / pe cine sa intrebi, te lasi pagubas. Efectiv nu ii intereseaza.
Nu mai vorbesc nici macar de cursele de gara. Primele si ultimele ture pleaca in jur de 5.30 - 6.00 respectiv 21.30 - 22.00 in timpul saptamanii; in weekend mai restrang intervalul ala cu ora, asta in conditiile in care exista trenuri in afara acelei ferestre.
Iar scuza "ca vai dom'ne nu se poate" nu tine. Sighetu are regie proprie de transport, detinuta de consiliul local, din cate tin minte. Cateva Solaris-uri de 12 m luate cu fonduri europene, daca am retinut bine.
Rant over! </offtopic>
Revenind la linie: o posibila justificare pentru care nu desfiinteaza oficial traseul si aleg sa-l tina" in conservare". Pentru a se putea sustine examenele auto in oras; altfel s-ar muta in Ploiesti examinarea, ceea ce ar genera niste nemultumiri in randul cursantilor. Discutie avuta acum un an cu un instructor cand la orele respective nu opream la TN-urile din oras pentru ca le consideram ca fiind desfiintate.
Nu stiu cat de valabila e treaba, dar tinand cont ca TN-urile alea nu mai sunt active de vreo 10 ani, iar ele inca raman in teren imi sugereaza acest lucru.
Altfel, cum a semnalat si colegul de forum mai devreme, linia e inutilizabila in momentul actual.
Linia larga de la Socola prelungita pînă la Nicolina.
https://deschide.md/ro/stiri/social/95382/Sp%C3%AEnu-%C3%AEntrevedere-cu-un-Secretar-de-Stat-de-la-Bucure%C8%99ti-%C3%8Emi-doresc-s%C4%83-debloc%C4%83m-tot-ceea-ce-a-fost-ini%C8%9Biat-%C8%99i-l%C4%83sat.htm
Totusi si Socola este in oras.
Investiția feroviară neterminată de 30 de ani ignorată de Sorin Grindeanu la Galați
Vizita lui Sorin Grindeanu la Galați și Brăila, de la finele săptămânii trecute, s-a axat exclusiv pe obiectivele de infrastructură rutieră din această zonă. Ministrul Transporturilor a ignorat o investiție feroviară importantă care bate pasul pe loc de mai bine de 30 de ani, dar le-a dat apă la moară autorităților locale în ceea ce privește o "tichie de mărgătitar".
"Ministrul Transporturilor și Infrastructurii, Sorin Grindeanu, se va afla sâmbătă, 4 decembrie 2021, într-o vizită de lucru în județele Brăila și Galați. În cadrul vizitei de lucru, pe lângă verificarea stadiului obiectivelor de investiții care aparțin de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, vor fi discuții și cu reprezentanții instituțiilor care funcționează în subordinea sau autoritatea ministerului", erau anunțați joia trecută jurnaliștii acreditați la Ministerul Transporturilor.
Sorin Grindeanu la Galați și Brăila. A vizitat "Golden Gate de România":
Într-adevăr, ministrul Grindeanu a vizitat șantierul podului suspendat de la Brăila, un obiectiv de investiții derulat de minister, cu o valoare de 363 de milioane de euro, care a fost poreclit deja de presă "Golden Gate de România".
Ministrul, nemulțumit că lucrările la centura Tecuci durează de 13 ani:
Un alt obiectiv de investiții vizitat de ministru a fost cel al variantei ocolitoare a municipiului Tecuci, despre care s-a arătat extrem de nemulțumit și a anunțat că va fi primul șantier monitorizat cu drone.
Electrificarea căii ferate Doaga-Tecuci-Barboși e în șantier de peste 30 de ani:
Adevărata "Carte Recordurilor" nu a fost însă amintită de ministrul Transporturilor, chit că se afla chiar în apropierea sa. Dacă la centura Tecuci lucrările trenează de 13 ani, șantierul de electrificare a căii ferate Doaga-Tecuci-Barboși durează de mai bine de 30.
Obiectivul de investiții a fost aprobat iniţial printr-un decret al Consiliului de Stat din 1988. În 1996 au fost finalizate lucrările pe ruta Doaga-Tecuci (12 km), fără a fi puse însă în funcțiune și echipamentele de electroalimentare a liniei de contact. În urma reproiectării soluţiei tehnice de execuţie, în 2002 valoarea obiectivului a fost evaluată la 99,4 milioane de dolari.
Însă nici acum lucrarea nu este gata, ultimul termen de punere în funcțiune fiind avansat în urmă cu două luni de zile de deputatul PNL de Galați Onuţ Valeriu Atanasiu, așa cum a relatat la vremea respectivă Club Feroviar: "Conform Ministerului Transporturilor, s-a ajuns ca, în prezent, să mai fie de executat din acest obiectiv lucrări în valoare de 5 milioane de lei, fără TVA, cu termen de finalizare 2023".
Și această lucrare era o investiție care "aparține de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii", așa cum se preciza în anunțul de presă menționat mai sus, însă ministrul nu a suflat nicio vorbă despre ea.
Tichie de mărgăritar. N-avem cale ferată electrificată, dar ne trebuie aeroport:
Pentru ca tabloul să fie complet (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2289.msg370994#msg370994), Sorin Grindeanu le-a dat apă la moară autorităților locale, care se plâng de inexistența unui aeroport în zonă.
[img=https://clubferoviar.ro/sorin-grindeanu-la-galati/]http://Sursa.[/img]
Stie cineva motivul pentru care linia 212 e inchisa intre Margina si Ilia pana in Iulie 2022?
Acum transportul se face cu autocare
PArca s-a raspuns deja la alt topic, se lucreaza la M 200 si nu s-a gasit solutie sa lase linia sub circulatie.
intre timp am gasit un articol despre linia Deva -Brad.
https://adevarul.ro/locale/hunedoara/soarta-spectaculoase-cai-ferate-abandonate-hunedoara-decisa-parlament-fost-cladita-cinci-decenii-functionat-zece-ani-video-1_61c441505163ec4271e53e53/index.html
A fost semnat contractul pentru documentația liniei ferate Timișoara-Reșița. Vom avea train-tram peste cinci ani
S-a semnat contractul pentru întocmirea documentației tehnice necesare reabilitării și modernizării infrastructurii feroviare Reșița Nord – Timișoara Nord, cu extensie Voiteni – Stamora Moravița – frontieră. Dominic Fritz estimează că perioada de elaborare a documentației tehnice și de accesare a fondurilor necesare execuției lucrărilor va fi de un an, ,,iar apoi încă patru ani pentru realizarea lucrărilor de modernizare".
https://www.tion.ro/stirile-judetului-timis/a-fost-semnat-contractul-pentru-documentatia-liniei-ferate-timisoara-resita
Mă bucur să văd că se întâmplă ceva în direcția asta, dar mă enervează că se folosește un termenul de tram train aici, ceea ce nu va fi cazul. Putea fi tren rapid sau tren pe hidrogen, dar nu tram-train. Tram-train se referă la un set de rame care pot circula atât pe cale ferată, cât și pe infrastructura de tramvai. Un caz concret în Szeged:
https://en.wikipedia.org/wiki/Szeged-H%C3%B3dmez%C5%91v%C3%A1s%C3%A1rhely_Tram-train
Un video cu traseul noii linii:
https://www.youtube.com/watch?v=35e_co44Wvo
În cazul nostru, noile rame nu vor intra pe rețeaua de tramvai nici în Timișoara, nici în Reșița.
^s-a semnat achizitia SF-ului Tm-Resita, daca ne uitam la documentele strategice, executia e departe de a fi prioritata la finantarea EU (cu sau fara hidrogen)...sigur, nu impiedica nimic CJ Timis & CJ Caras sa puna banii jos, daca doresc cu adevarat modernizarea.
Nu stiu de ce "documente strategice" vorbesti, ca nu exista asa ceva, dar Timisoara - Voiteg(eni) - Resita are asigurata finantare UE prin PNRR.
Ca e o tampenie, adevarat, ca a fost negandita prostia, adevarat, ca sunt bani aruncati pe fereastra pe o linie vicinala lenta dublata de un coridor care se face in acelasi timp, adevarat. Ca arata cat de boi au fost si romanii si europenii cand a venit vorba de PNRR, adevarat si asta. Dar finantare are, e proiectul 11(I2), banii sunt disponibili.
Singurele proiecte de modernizare din PNRR sunt Cluj-Episcopia si Arad-Caransebes.
Tm-Stamora Motavita (nu Resita) e inclus in POT 21-27 la proiecte de...rezerva.
Posibil sa te referi la asa-numitele quick wins pe Tm-Resita finantate din PNRR dar aici discutam de modernizari la standarde europene.
documente strategice MT sunt: MPGT/Strategia/Planul de implementare a strategiei (modulo incoerentele dintre ele)
@shift2rail : Ti-am dat si numarul proiectului din PNRR. Masura C4, Numarul Secvential 72, Masura Conexa I1/I2, proiectul 11. Poftim si DNSH-ul proiectului: https://pum.project-online.se/doclic/pnrr/Anexe%20PNRR/RO%20RRP%20I.4%20Transport%20Sustenabil%20DNSH%20-%20Feroviar%20si%20Metrou/11.DNSH%20-%20Reinnoire%20Resita%20-%20Voiteni%20%28I2%29.docx
Trebuie sa pui mana sa intelegi un pic birocratologie feroviara adaptata contextului romanesc:
- Modernizare in context PNRR inseamna demolare completa si reconstructie de la firul ierbii (sau, in terminologia forumului "coridoreala").
- Reinnoire/renewal inseamna in context PNRR modernizare complexa, dar fara reconstructie totala.
- Quick wins inseamna carpeala extrem de ieftina, zeci de mii euro/km (cu cateva exceptii).
Nu este vorba de "quick wins". Apropo, "standarde europene" inseamna 100 km/h, 750 metri tren procesabil, ERTMS... Nimic sofisticat.
Cat de documente strategice, MPGT-ul este maculatura facuta de studenti acum aproape 7 ani... E la fel de document strategic cum erau si Planurile de Amenajare Teritoriu inainte.
suntem pe aceeasi pagina: am sustinut ca nu se face modernizare (evident in sensul de upgrade la 160 km/h pe 80% din traseu, standard impus recent de Comisie) pe Tm-Stamora Moravita din PNRR - si nici din POT, cel putin nu in exercitiul 21/27 - documentul tau clarifica optiunea de mentenanta aleasa intre renewal vs quick wins.
pe fond e un castig ca se pot folosi banii europeni pentru maintenanta caii ferate, aici trebuie felicitati negociatorii PNRR (ca regula, Comisia nu aloca decat fonduri ptr investitii)
1. Reinnoirea nu este mentenanta. Este o investitie de capital. Exista multiple forme de investitii de capital la calea ferata: demolarea completa si reconstruirea totala ("coridoreala") este cea mai complexa din ele, si o formula practicata in restul Europei doar pe scara foarte redusa, din cauza ineficientei.
2. 160 km/h este exclusiv cerinta pentru cele 9 coridoare prioritare TEN revizuite, si e cerinta pentru 2040. Si doar pentru calatori, la marfa e 100 in continuare. Pentru restul proiectelor se pastreaza cerinta 100 km/h.
Nope, 160km/h e cerința nu doar ptr cele 9 coridoare rebotezate ci pentru intreg TEN-T -Core, Extended si Comprehensive-cf Regulamentului TEN -T revizuit in Dec 2021 cu urmatoarele deadline-uri:
2030, 2040 si 2050 sunt termenele la care cele trei subretele ar trebui, teoretic, completate dar Regulamentul revizuit se aplica deja ptr cereri de finantare din 2022.
A fortiori, imho, o aplicatie de finantare ptr "reinnoire" pe, de ex. Tm-Stamora Moravita ar trebui respinsa de Comisie ca neconforma regulamentului revizuit but...here is the trick of our smart infra guys (citat din Planul de implementare depus ca jalon in PNRR):
" Deciziile de finanțare în domeniul feroviar depind de modul de abordare al proiectelor de modernizare, în vederea atingerii standardelor impuse la nivel de regulament european. Astfel cele două abordări sunt: 1. Implementarea fazată care prevede două etape: a) etapa I – lucrări de tip reînnoiri pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricțiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă (track beds) – traverse și prinderi (rail sleepers and rail fasteners) – șină (steel rail) și a aparatelor de cale (rail switches); b) etapa a II-a – lucrări de modernizare complete, pe liniile directe și abătute în special pentru poduri, podețe, tuneluri, care prevăd reutilizarea în procente ridicate a elementelor schimbate în prima etapă, la care se adaugă și introducerea sistemului ERTMS. În această abordare fazată, etapa 1 este complementară cu etapa a II-a, lucrările la infrastructura feroviară fiind stabilite integrat încă de la început. "
Reinnoirea e "vanduta" Comisiei ca faza I din procesul de modernizare (i.e. upgrade la 160), not convinced this will fly with DG Move!
Hai s-o luam in ordine, ca faci niste confuzii imense:
1. In primul rand, regulamentul nu este inca revizuit. Este o propunere de regulament revizuit, procedura 2021/0420/COD, care trebuie sa treaca prin PE.
2. In al doilea rand, nu exista nici o cerinta de 160 km/h pe reteaua comprehensive. Articolul 15 din propunere nu contine nici o mentiune (deci si tinta de 100 km/h dispare), si articolul 16 spune explicit ca tinta de 160/100 km/h se aplica exclusiv retelelor Core si Core Extended.
Ori Timisoara - Voiteni - Resita nu este nici macar Comprehensive, nu este nici macar TEN, este un "conector de legatura la reteaua TEN". Jaloanele respective sunt gandite exclusiv pentru reteaua Core/Extended Core.
A, si cu "not convinced this will fly" - este nu doar metoda propusa (indirect) de noul regulament (care foloseste terminologia "stepwise approach"), dar este si metoda standard folosita de TOT restul lumii in afara de Romania. Ungaria, Slovacia, Cehia, Polonia si Bulgaria toti folosesc o versiune etapizata de modernizari in locul "daram si reconstruiesc de la 0, 100 km/10 ani" adoptat de Romania.
Oare?
Cate propuneri de regulament/directive ale CE au existat care nu au trecut prin PE, chiar in versiune mult mai stricta? ( nu ii costa nimic, desigur, pe europarlamentari sa pluseze, vezi pachetul fit for 55 and so on);
Bref, daca speri la o versiune watered-down a regulamentului ar trebui sa te bazezi mai degraba pe Consiliu (desi CE nu lanseaza asemenea propuneri fara a testa, a priori, temperatura statelor membre)
Referinta mea e clara la proiectul Tm -Stamora Moravita care e in Core deci cu vocatie de 160 km/h, y compris segmentul comun cu Tm-Resita.
Ramane de verificat chestiunea standardelor minimale pe Comprehensive, in Q&A feroviar Valean mentioneaza intreaga retea TEN-T ca avand vocatie de 160km:h
Lucrări la Mocănița Transilvaniei. Se defrișează vegetația de pe linie
(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2022/02/Mocanita-Transilvaniei-2-768x432.jpg)
În aceste zile, profitând de vremea bună, se fac lucrări la Mocănița Transilvaniei, pentru a scoate la lumină șinele năpădite de vegetație.
(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2022/02/Mocanita-Transilvaniei-3-300x253.jpg)
(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2022/02/Mocanita-Transilvaniei-4-300x225.jpg)
(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2022/02/Mocanita-Transilvaniei-5-300x225.jpg)
(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2022/02/Mocanita-Transilvaniei-1-300x225.jpg)
,,Anul trecut, la început de februarie, am reușit să refacem șanțurile din jurul liniei mocăniței pe o distanță de peste un kilometru, iar în acest an defrișările vegetației continuă, până acum acum reușind să curățăm aproximativ 2,5 kilometri. Tot acest efort este posibil și datorită vouă, prin direcționarea cotei de 3,5% din impozitul pe venit către asociația noastră", se arată într-o postare de pe contul de Facebook Asociația Mocănița Transilvaniei. (https://www.facebook.com/mocanitatransilvaniei/posts/3072190159685900) Formularul poate fi completat AICI. (https://www.mocanitatransilvaniei.ro/formular230/?fbclid=IwAR0l8uPWZtqgnA28w7lqz7VeRqtSg7_h4yCubmAVlDcHplyVEXlVtO_tgjc)
Lucrări la Mocănița Transilvaniei, în ritm susținut:
Într-o postare anterioară sunt detaliate lucrările care au avut loc până în prezent: ,,Azi am scos la lumină borna kilometrică cu nr. 54, fiind cel mai probabil cea originală din anul 1914. Cu toate că inițial ne propuseserăm ca miercuri să fie ultima zi de defrișat vegetația, am luat decizia de a #batefierulcâtîicald și de a înainta încă 3 zile, cu speranța de a ajunge în gara din Orosfaia. Mulțumim pentru ajutor voluntarului senior care ni s-a alăturat astăzi! Sâmbătă, de asemenea, ne-ar prinde bine forțe proaspete, așa că te invităm să ni te alături".
Căile ferate înguste din Ardeal, construite la începutul secolului trecut:
La începutul secolului 20, este înregistrată şi înfiinţată la Budapesta, în clădirea Băncii Agrare şi Dobânzii Ungare, "Societatea Căilor Ferate de Interes Local Mureş-Turda", susţinută de capital privat, având ca scop construcţia unei reţele de căi ferate cu encartament îngust de 760mm, în lungime de 200km, astfel: Târgu Mureş – Praid (82km), Târgu Mureş – Iuda (81km) şi Band – Miheşul de Câmpie (28km). În anul 1912, se aprobă autorizaţia de construcţie pentru toate tronsoanele de cale ferată îngustă menţionate mai sus, iar pe 31 ianuarie 1915 sunt puse în funcțiune.
Circulaţia trenurilor a fost oprită la 1 aprilie 1997 pe motiv de rentabilitate şi trecută în conservare, iar în anul 2011 linia a fost ridicată din teren de către o firmă privată, între Târgu Mureș și Raciu, respectiv între Teaca și Lechința. În prezent, a rămas o singură porţiune de 35 km între Râciu (Mureş) şi Teaca (Bistriţa-Năsăud).
Sursa. (https://clubferoviar.ro/lucrari-la-mocanita-transilvaniei/)
Lucrările la Mocănița Transilvaniei continuă!
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274216938_3078565639048352_5449189068153236678_n.jpg?_nc_cat=107&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=GWRdnDVlbhAAX_JsDIv&_nc_ht=scontent.fotp3-1.fna&oh=00_AT-TTXMXMO6uPStWwEeXRyxyA4Wxx3YqpOgaW0iRlEzp_Q&oe=621C4981)
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274402658_3078566022381647_486172344352876933_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=M0vzAHcmv04AX920o3l&_nc_ht=scontent.fotp3-1.fna&oh=00_AT_HQ6YT4pWmm3lWDpo0x_FHveb-rFg6icSBz0KZf2NMOw&oe=621B6D29)
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274413787_3078565902381659_9021399505372812086_n.jpg?_nc_cat=111&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=ouaczASiPOYAX9JUJ4u&_nc_ht=scontent.fotp3-1.fna&oh=00_AT_d7cR9oAcgxNS24kSHGUjArkx0Gq6uUC3WqeD1Gb7TCQ&oe=621A65F7)
(https://scontent.fotp3-2.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274303704_3078565972381652_8763454615297105925_n.jpg?_nc_cat=109&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=0hUNh4CxdScAX9bgq_b&_nc_ht=scontent.fotp3-2.fna&oh=00_AT8Vx95SpoQ8nG_-YcgTIfX-qJzTDvgCnseB6Xme9hklRg&oe=621B0542)
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274271701_3078565635715019_1576055788906888555_n.jpg?_nc_cat=103&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=vh3mKDStus0AX8xeC02&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT9f-EhXkIItbvtPB03Cv2R9uUnI2pyeoZ4rIcVi38Igdw&oe=621ABB19)
(https://scontent.fotp3-2.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274352980_3078565999048316_5791510618136579916_n.jpg?_nc_cat=109&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=IfBvkQcPS5kAX_KmFJ8&_nc_ht=scontent.fotp3-2.fna&oh=00_AT_M1ND9XefH7s0clPWua7JZwt5QpYLkvIgBJdlnpaaTHg&oe=621C41FD)
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274327776_3078566059048310_7981899142019970885_n.jpg?_nc_cat=103&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=7NuTEBLK1W0AX-fyX4e&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT-yYlMa7Gy_BfbuMU1pYoAmbhudC-garaa3m8ha9zTouQ&oe=621B1CE9)
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274347207_3078566252381624_3094953099176219702_n.jpg?_nc_cat=111&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=Ae7-bHyt0HgAX9lCoQL&_nc_ht=scontent.fotp3-1.fna&oh=00_AT_wYGC_OZ0FT_3BJaOdboU4LCmm-Ht71p3RJEzGpRXcfg&oe=621B59F6)
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274305948_3078565525715030_4028796304965694053_n.jpg?_nc_cat=102&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=U1JKQS4iQAgAX93H5_n&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT80ct6C1UEhJVJybApKkpHpDsfKjM9yWTZj0AlHxVEMmw&oe=621AC839)
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274240565_3078566099048306_7964173072590236159_n.jpg?_nc_cat=101&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=t5-zEV_btyAAX_vvO9B&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT9-9eNyAYZsLlc8EQLYTIBjDCcg6FbsqIwm2RdaycttFg&oe=621BFA95)
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274238728_3078565735715009_1523810810769458379_n.jpg?_nc_cat=104&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=dMTHETXTaFoAX9KLGIK&_nc_oc=AQmhFr4raShyJ7LYiHrUohhKtQjZdcQ-pkrCNZSqAqNxt_7mf7ihxkXd_rCMyhLD6IE&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT-ENbjdrxQzYdqJJfyDEgda33nMdaN1LbmorWYEcr7KMA&oe=621C3044)
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274248311_3078571055714477_1959798449292652610_n.jpg?_nc_cat=110&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=oEAk217ApR4AX_qNSRP&_nc_ht=scontent.fotp3-1.fna&oh=00_AT8rWhtHY-4w5fD8Pq1wJXhlXSPgeiQUX11GvRouT2Smwg&oe=621C03E2)
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274269024_3078565719048344_3483121359075816311_n.jpg?_nc_cat=101&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=eG8M9XDz0tAAX-bYBN9&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT8YKyuOYrpI-5n3ZLdqbnk4EtraVrJtoTV3Ejd55pYPWA&oe=621A895B)
:p
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274455486_3078565822381667_5232434263286975770_n.jpg?_nc_cat=102&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=Ynolql8VEW8AX-JkW7c&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT-u0Pb5YDPD1JSWd2EbxGb864STC38jjPkzomv_IS7E4w&oe=621B5685)
(https://scontent.fotp3-3.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/274077362_3079765712261678_5042202935274332417_n.jpg?_nc_cat=103&ccb=1-5&_nc_sid=8bfeb9&_nc_ohc=_2v0SP9Qi-0AX9P9SVJ&_nc_ht=scontent.fotp3-3.fna&oh=00_AT-o6sNIlQR4TbDv9jk9xrwtAhNH42uTKkF4OOlz-lLKhg&oe=621A53CB)
Istorie:
Calea ferată cu ecartament îngust dintre Râciu (Mureş) şi Teaca (Bistriţa-Năsăud) este în momentul de faţă una din cele mai lungi linii ferate înguste funcţionale din România. Calea ferată are o lungime de 34,6 kilometri şi străbate şapte localităţi: Râciu, Sânmartinu de Câmpie, Crăieşti, Milaş, Orosfaia, Comlod şi Teaca. Dată în folosinţă între anii 1912-1914, calea ferată cu ecartament îngust Târgu Mureş - Band- Lechinţa a fost utilizată atât pentru transportul de marfă, cât şi pentru cel de călători. În 1997, Căile Ferate Române sistează activitatea feroviară pe acest tronson, lăsând în voia sorţii cei aproape o sută de kilometri de linie ferată cu ecartament îngust. În perioada 2010 - 2011, calea ferată și traversele sunt ridicate din teren, rămânând porțiunea de 35 km dintre Teaca și Râciu.
În 2015 se înființează Asociația Mocănița Transilvaniei, având ca scop conservarea şi reabilitarea căii ferate înguste si a trenurilor cu abur. În anul 2018, asociația concesionează de la Statul Românt întreg traseul menționat, în vederea dezvoltării unui proiect turistic durabil și sustenabil.
Video. (https://www.facebook.com/mocanitatransilvaniei/videos/la-shtrec/332295502158755)
Sursa (Facebook: Asociatia Mocanita Transilvaniei). (https://www.facebook.com/mocanitatransilvaniei)
Calea ferată Oraviţa-Baziaş, prima de pe teritoriul României
(https://i.imgur.com/dXfpiMl.jpg)
Imagine publicată sub licența Creative Commons Atribuire-Distribuire în Condiții identice 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/)
Primele planuri de construcţie au apărut în 1847, an în care a şi început construcţia căii ferate pe ruta Baziaş-Biserica Albă-Iasenova-Iam-Răcăşdia-Oraviţa, sub conducerea inginerului Bach. Calea ferată a fost iniţial construită cu şine aduse din Austria, însă, începând din anul 1851, s-a folosit şină laminată produsă la Reşiţa şi fiecare pereche de şine era montată pe şapte traverse cu ajutorul crampoanelor. Finalizarea lucrărilor la linia Oraviţa-Baziaş, cu o lungime de 62,5 km, a fost încheiată în anul 1854.
Pe data de 20 august 1854 a început circulaţia trenurilor de marfă, iar în 1855 compania St.E.G. a preluat linia Oraviţa-Baziaş de la statul austriac, fiind cea care a şi inaugurat traficul de călători pe acest traseu, la 1 noiembrie 1856. Această linie a fost iniţial construită pentru transportul cărbunelui din Anina, Bocşa, şi Oraviţa la Dunăre, în Portul Baziaş (construit în anul 1795 de austrieci, al doilea ca importanţă după Constanţa), unde urma să fie încărcat în vapoare, iar de acolo, transportat pe Dunăre în Imperiu, de aceea purta denumirea de Koklenbahn (linia cărbunelui).
La începutul perioadei de exploatare a căii ferate, pe ruta Oraviţa – Baziaş circula o singură pereche de trenuri mixte pe zi, cu plecare din Oraviţa la ora 7:00 şi sosire la Baziaş la 10:02, iar la întoarcere, de la Baziaş, plecarea era la ora 13:30, ajungând înapoi la Oraviţa la ora 16:38. Viteza medie de circulaţie era de 20,6 km/oră, iar tracţiunea era realizată iniţial de locomotive construite în 1852 de firma Günther din Wiener Neustadt, apoi, începând cu anul 1955, de locomotive produse la fabrica St.E.G. de la Viena.
După această inaugurare a urmat cea a liniei Szeghedin – Jimbolia – Timişoara, în 15 noiembrie 1857, în lungime de 114 km, apoi a liniei Timişoara – Stamora Moraviţa, de 56 km, diferită de calea ferată Timişoara – Oraviţa – Baziaş – Iassenovo – Stamora Moraviţa, cu un traseu mai lung cu 94 de km. La 20 iulie 1858 tot complexul de căi ferate existent în Banat era racordat la traseele spre Viena, existând, la acel moment, un tren accelerat, pe ruta Baziaş – Timişoara, care făcea legătura cu trenurile spre Budapesta şi Viena.
În anul 1863, în zonă se inaugurează circulaţia pe primul traseu de munte, pe calea ferată Oraviţa-Anina. Însă tot ceea ce a dus la dezvoltarea acestei zone, durează până în anul 1880 când Dunărea se revarsă şi distruge în mare parte portul, calea ferată şi casele, iar o parte din cei 516 locuitori din Baziaş se mută la Orșova. Următoarea lovitură dată zonei are loc în anul 1892, la inaugurarea unui alt port la Dunăre în zona Moldova Veche care preia o parte din traficul de mărfuri de pe Dunăre.
După încheierea primului război mondial, Banatul a fost împărţit între România şi Serbia, iar un segment de 28 km din totalul de 62,5 a rămas pe teritoriul sârbesc. Pe 15 iulie 1922, circulaţia trenurilor a fost reluată numai pe sectorul românesc Oraviţa-Iam (27 km), astfel că la Baziaş se mai putea ajunge, până în 1950, numai pe linia Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova-Biserica Albă-Vračev Gaj.
Anul 1950 a adus sistarea circulaţiei trenurilor pe teritoriul Iugoslaviei, din motive politice, iar porţiunea Baziaş-Socol-(Vračev Gaj) şi Podul Nera-(Iasenova)-Iam au fost desființate, astfel că din ruta inițială au mai rămas doar porțiunile Oravița-Iam în România (27 km) pe care circulau câte trei perechi de trenuri de călători pe zi şi Vârşeţ-Biserica Albă în Serbia (34 km).
După anul 1960 clădirea gării Baziaş a fost demolată, locul respectiv fiind în proiect de inundare, după construirea barajului de la Porţile de Fier pe Dunăre, la fel cum s-a întâmplat şi cu cea mai mare parte a terasamentului fostei linii între Baziaş şi graniţa cu Serbia.
Să mai spunem şi că, între regiunile româneşti, Banatul a avut prima cale ferată – în 1854, apoi Transilvania – în 1858 (linia de 17 km între Curtici şi Arad), Dobrogea – la 4 octombrie 1860 (pe ruta Cernavodă – Constanţa), Bucovina – 1 septembrie 1866 (Lvov-Cernăuţi), Vechiul Regat – în 1869 (Bucureşti – Giurgiu) şi Basarabia – în 28 august 1871 (Odesa – Kuciurgan – Tiraspol – Tighina – Chişinău).
Sursa info. (https://www.rador.ro/2018/08/20/documentar-calea-ferata-oravita-bazias-prima-de-pe-teritoriul-romaniei/)
Sursa foto: eu.
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
Linia 409, secțiunea Halta Lunca la Tisa - Gara Valea Vișeului (peisajele sunt superbe, dar linia are nevoie de măcar un RC):
https://www.youtube.com/watch?v=lH3b6KJwdXw
Intrarea în tunelul de 747m., Calea ferată minieră ardeleană:
(https://i.imgur.com/0iEKlhvh.jpg) (https://i.imgur.com/0iEKlhv.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Criza din Ucraina redeschide linia Bârlad – Fălciu cu lungimea de peste 62 km din 15 martie
(https://i.imgur.com/W4yxfA0.jpg)
Criza umanitară din Ucraina redeschide liniile de cale ferată din România, scrie pe Facebook fostul secretar de stat în Ministerul Transporturilor, Covasnianu Adrian. În special infrastructura din zonele Moldova și Bucovina, la granițele cu Ucraina și Republica Moldova fiind utilizate din ce în ce mai mult. Acesta transmite o actualizare legată de numărul refugiaților și noutăți legate de noi redeschideri de linie.
"Din discuțiile pe care le-am purtat cu CFR Călători, SRCF Iași și cu primarul de la Fălciu aflăm că pe 15 martie 2022 se va redeschide linia neinteroperabilă M603 (Bârlad-)Zorleni-Fălciu de 62,4 km lungime. Deja se lucrează la igienizarea liniei, se fac pregătiri pentru funcționarea sistemului feroviar în zonă pentru a primi afluxurile suplimentare de refugiați din 15 martie 2022. "
https://mobilitate.eu/redeschidere-barlad-falciu/
Autoritățile județului Vaslui iau toate măsurile pentru a gestiona transferul refugiaților din Ucraina. În acest sens, s-a decis redeschiderea Gării CFR din comuna Fălciu, punct care a intrat în coservare în urmă cu mai bine de 10 ani. Neculai Morarul, primarul comunei Fălciu, a precizat că prin această gară se va face transferul refugiaților ajunși din Republica Moldova.
Astfel, în aceste zile se lucrează la igienizarea clădirii și la eliberarea căii ferate de vegetația uscată. Este o acțiune mai amplă a SNCFR pe ruta Bârlad -Fălciu. Practic, în data de 15 martie totul trebuie să fie în stare de funcționare.
,,Facem o igienizare a stației CFR Bogdănești, în speranța că vor veni cetățeni din Ucraina cu trenul până aici la Bogdănești și de aici prin transbordare să îi ducem la Bârlad. Și de la Zorleni încoace spre Fălciu facem igienizare pe cale ferată și se fac verificări, pentru că sunt aproape zece ani de când nu se mai circulă pe ea. Ne pregătim să primim refugiați. Noi ajutăm CFR să facă un pic de igienizare în interiorul clădirii și în exterior. Liniile sunt funcționale, s-a verificat totul", a spus Neculai Moraru.
estnews.ro (https://estnews.ro/2022/03/11/gara-cfr-redeschisa-primul-tren-cu-refugiati-ar-trebui-sa-soseasca-la-falciu-in-data-de-15-martie/)
I-a ajuns din urmă pe ucrainieni decizia de a nu reface linia Berezina-Basarabeasca (https://deschide.md/ro/stiri/social/26849/Ucraina-vrea-restabilirea-c%C4%83ii-ferate-Berezino-Basarabeasca-ce-ocole%C8%99te-Transnistria.htm).
Iar România ar trebui să prelungească linia de ecartament larg de la Socola la Nicolina.
^ Are cineva idee ce a motivat acele de păr (https://www.google.com/maps/@46.2506643,28.0790616,4491m/data=!3m1!1e3?hl=ro) dintre Murgeni și Bogdănești? Atât cât îmi permit hărțile Google să văd, relieful pare blând, cu câmp și coline joase.
Te inseli, linia e grea nu cum se vede pe hartă.
Pe OpenTopoMap.org se vede mai clar dificultatea terenului (https://opentopomap.org/#map=14/46.26119/27.89437).
(https://i.imgur.com/xo0WxKU.jpg)
(https://i.imgur.com/e1t6xXn.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
@nenea_hartia, daca alegi modul de vizualizare Teren, se vede ca sunt niste dealuri care sunt ocolite prin acele ace de par: https://www.google.com/maps/@46.2447525,28.0893079,15z/data=!5m1!1e4?hl=ro
L.E. Se vede mai clar pe harta pusa de b1
O intrebare: la Halmeu era transport de marfa numai din Ucraina, sau si de calatori?
Linia urca din Zorleni, apoi incepe sa copboare spre Prut.
uite linia pozata din trenul spre Zorleni
(https://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Roman/P8206647.jpg)
iata o poza facuta de mine in care se vede silozul din FAlciu, dar si terasamentul liniei
(https://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Roman/P8206679.jpg)
apoi am ajuns pe terasamentul din poza, se vede urmatorul terasament si silozul(statia Falciu)
(https://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Roman/P8206677.jpg)
(https://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Roman/P8206688.jpg)
@dan tm, bgd77, b1: mulțumesc pentru lămuriri!
@GML - au existat trenuri sezoniere pe ecartament normal pe relatia Mangalia - Halmeu - Diakove (UA) - Ciop (UA) - Cierna pe Tisa (SK) - Bratislava - Praga (e linie de peaj pe ecartament normal prin Ucraina). Au circulat in majoritatea anilor, de pe la sfarsitul anilor '60 pana tarziu, aproape de 2000.
Posibil sa fi existat ocazional trenuri in mic tranzit de frontiera, dar nu sub forma de trafic regulat, in Mers.
Daca nu ma insel linia incalecata de la Halmeu nu prea a fost folosita de trenuri de calatori.
In anii din urma a fost un tren de la Constanta parca(Ovidius) care mergea la Cracovia folosind ruta aia.
Trenuri locale nu-mi amintesc. Poate daca are cineva mersuri vechi.
Interesant ca nu vin trenuri cu refugiati pe la Halmeu, probabil merg direct in Ungaria.
Ramine de vazut daca si linia de Husi va fi deschisa sa preia refugiati.
Quote from: dan tm on March 14, 2022, 09:26:51 AM
Ramine de vazut daca si linia de Husi va fi deschisa sa preia refugiati.
la ce te referi prin "linia de Husi"? spre deosebire de conectia Barlad-Falciu (RO)-Cantemir (MD), linia Crasna-Husi nu traverseaza Prutul...desi poate ar trebui sa o faca!
Vama rutiera cea mai mare cu Moldova este la Albita aproape de Husi.
Mă gîndeam că vor trece refugiații pe acolo (pe jos cum vin ei) si de acolo sa fie îmbarcați în trenuri.
Daca nu stică ceva afaceri de transport auto.
Ma mir ca nu vor sa redeschida linia Siret-Dornesti pentru transportul refugiatilor. Gara Siret este foadte aproape de punctul de frontiera si chiar langa tabara de refugiati
Asta chiar mi-a scapat.
E o linie grea sinuoasa.
Cladira garii este pensiune acuma.
Dar cred că de aici pot pleca trenuri speciale pentru refugiați, poate cu destinația București. Oare care este starea actuală a a liniei?
Oare raspunde CFR SA la o intrebare pe tema asta?
se redeschide si linia cf transfrontaliera Falciu Frontiera (Ro) - Cantemir (Md) dar nu e clar din articol cine va asigura serviciul pe acest tronson unde se schimba, cred, si ecartamentul liniei:
https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-25440862-redeschide-linie-feroviara-granita-intre-romania-republica-moldova.htm
Semi-oficial, adica FB>
https://www.facebook.com/894054857296050/posts/5427633987271425/ (https://www.facebook.com/894054857296050/posts/5427633987271425/)
Bucureşti, 17 martie 2022
📢 𝑫𝒆𝒔𝒄𝒉𝒊𝒅𝒆𝒎 𝒍𝒊𝒏𝒊𝒂 𝒁𝒐𝒓𝒍𝒆𝒏𝒊 - 𝑭ă𝒍𝒄𝒊𝒖 - 𝑭ă𝒍𝒄𝒊𝒖 𝑭𝒓𝒐𝒏𝒕𝒊𝒆𝒓ă 🇷🇴, 𝒖𝒏 𝒂𝒍𝒕 𝒑𝒖𝒏𝒄𝒕 𝒇𝒆𝒓𝒐𝒗𝒊𝒂𝒓 𝒄𝒖 𝑹𝒆𝒑𝒖𝒃𝒍𝒊𝒄𝒂 𝑴𝒐𝒍𝒅𝒐𝒗𝒂
🚉 Vineri, 18 𝒎𝒂𝒓𝒕𝒊𝒆 2022, redeschidem linia de cale ferată 𝑍𝑜𝑟𝑙𝑒𝑛𝑖 - 𝐹ă𝑙𝑐𝑖𝑢 - 𝐹ă𝑙𝑐𝑖𝑢 𝐹𝑟𝑜𝑛𝑡𝑖𝑒𝑟ă 🇷🇴, o linie feroviară care traversează râul Prut și care asigură legătura directă cu Stația CF Cantemir, 𝑝𝑢𝑛𝑐𝑡 𝑓𝑒𝑟𝑜𝑣𝑖𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑖𝑒𝑟ă 𝑎𝑙 𝑅𝑒𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐𝑖𝑖 𝑀𝑜𝑙𝑑𝑜𝑣𝑎.
🚉 Prin redeschiderea liniei feroviare Zorleni - Fălciu - Fălciu Frontieră, în lungime de cca 60 de km, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA se aliniează eforturilor concrete ale României 🇷🇴 în 𝑝𝑟𝑒𝑙𝑢𝑎𝑟𝑒𝑎 ș𝑖 𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑥𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑐𝑟𝑒𝑠𝑐𝑢𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑔𝑖𝑎ț𝑖 𝑑𝑖𝑛 𝑈𝑐𝑟𝑎𝑖𝑛𝑎 🇺🇦, care sosesc în țara noastră, prin granițele cu Republica Moldova.
Oare se pregateste ceva si pe linia spre Teresva?
""... si pe linia spre Teresva? "" Sau către est spre Valea Vișeului - Trebușeni și Kruhlîi Rahău...??
Ieșirea din Sighet spre Câmpulung la Tisa, Decembrie 2016.
(https://i.imgur.com/8DwZ1XMh.jpg) (https://i.imgur.com/8DwZ1XM.jpg)
Trecere la nivel DN19 la Câmpulung la Tisa, spre podul CF peste Tisa și Teresava, Decembrie 2016.
(https://i.imgur.com/UmNoPGbh.jpg) (https://i.imgur.com/UmNoPGb.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
(oarecum) offtopic: aceste linii "mici" transfrontaliere cunosc un reviriment fantastic in Europa de Vest - vezi doar exemplul Fr care se conecteaza printr-o miriada de petites lignes cu De, Ch, Es, Be - , se pare ca fost nevoie de un razboi ptr a descoperi si Ro ca are vecini catre care puntile (feroviare) au fost taiate...
Diferenta majora in Vest e Schengen. Fara, deschizi degeaba o linie transfrontraliera.
Sorin Grindeanu vrea să transforme în șosea o cale ferată inaugurată de Răzvan CucO cale ferată inaugurată de Răzvan Cuc în urmă cu cinci ani, pe vremea când era ministru al Transporturilor, ar putea fi transformată în șosea de actualul titular al portofoliului, Sorin Grindeanu. Culmea, această transformare este cerută chiar de președintele Consiliului Județean Bistrița-Năsăud, Radu Moldovan, care a participat la inaugurare împreună cu Răzvan Cuc. Și Grindeanu, și Moldovan, și Cuc sunt membri ai PSD.La finele săptămânii trecute, vicepremierul Sorin Grindeanu a fost într-o vizită la Bistrița, prilej cu care și-a expus proiectul său de a transfera în administrarea autorităților locale unele active de infrastructură feroviară.
Un punct central al vizitei l-a constituit întâlnirea cu președintele CJ Bistrița-Năsăud, Radu Moldovan, colegul său de partid și baron local cu state vechi. Și acesta din urmă, dacă tot a văzut că "e loc" pentru preluarea unor active feroviare, a plusat. Nu s-a mai mulțumit cu clădiri ale unor gări abandonate, ci a cerut o cale ferată cu totul.
,,S-a discutat (cu ministrul Sorin Grindeanu – n.red.) ca în locul căii ferate Ilva Mică-Rodna Veche să se facă variantă ocolitoare", a declarat Radu Moldovan, citat de publicația locală Bistrițeanul. Președintele CJ a detaliat planul său: ,,Nu avem nicio soluție pentru șosea de centură. Domnul primar de la Sîngeorz spunea că sunt doar două soluții. Una – tuneluri. Adică să facem o centură prin tunel. Era și proiectantul acolo. Nu este spațiu, nu sunt terenuri pe unde să poți face centura. Dar proiectantul spunea că acum, cu prețurile neactualizate, costă 50 de milioane de euro un kilometru de tunel. Or, pe ruta aia sunt vreo trei kilometri de tunel. Deci lucruri care nu sunt sustenabile. A doua – pe traseul căii ferate Ilva Mică-Rodna. Să fie făcută o șosea de tranzit pentru TIR-uri sau alții care tranzitează zona. Să meargă din Ilva Mică șoseaua asta, până la Șanț, și de acolo să intre pe drumul național, înapoi, pe unde nu sunt localități. Domnul ministru a zis că da, trebuie făcută o solicitare. Trebuie făcută o analiză, iar asta poate fi o variantă. Acum avem o cale ferată care nu mai este funcțională. Sigur că peste câțiva ani se pot redeschide minele. Dar în momentul de față nu există o situație strategică și cred că e cea mai bună soluție".
Radu Moldovan a cerut cale ferată în 2017. Acum vrea șosea:În urmă cu cinci ani, același Radu Moldovan se plimba cu un automotor Siemens Desiro (Săgeata Albastră) pe ruta Ilva Mică-Rodna Veche, împreună cu Răzvan Cuc, și se arăta încântat de redeschiderea conexiunii feroviare.
Ba chiar el a cerut redeschiderea liniei, după cum a declarat Răzvan Cuc pentru Club Feroviar: ,,A fost o solicitare din partea președintelui Consiliului Județean (tot Radu Moldovan – n.red.) de reluare a traficului și noi am dat curs acelei solicitări".
Acum, Radu Moldovan "s-a sucit" și vrea șosea în loc de cale ferată. Răzvan Cuc s-a ferit să critice această decizie, însă a ținut să sublinieze că ea nu trebuie pusă în practică decât după o analiză serioasă: ,,Este solicitarea dumnealui, întemeiată sau nu, dar decizia nu trebuie luată pompieristic. Aceste lucruri se decid în cadrul Companiei de Autostrăzi (CNAIR – n.red.), împreună cu Calea Ferată (CFR SA – n.red.), după ce se fac niște studii de trafic. Au trecut cinci ani. Dacă acum reiese că acolo e mai utilă o șosea, să se facă o șosea, dar trebuie parcurse toate etapele legale".
Cale ferată inaugurată de Răzvan Cuc împreună cu o delegație ministerială:Pe 1 august 2017, când s-a repus în funcțiune linia de cale ferată abandonată de un operator feroviar privat (Via Terra), în urma înlocuirii a 900 de traverse, Răzvan Cuc era însă optimist în legătură cu viitorul transportului feroviar pe această rută.
,,Am avut onoarea de a călători cu Săgeata Albastră, alături de Radu Moldovan – preşedintele CJ Bistriţa, Ştefan Ioniţă – șeful CNAIR şi mai mulţi parlamentari pentru a redeschide traficul feroviar în această zonă extraordinar de frumoasă. De asemenea, şi legătura feroviară Cluj-Napoca – Ilva Mică – Rodna Veche şi retur a fost, de astăzi, repornită. Oamenii de aici aveau nevoie de această cale ferată funcțională şi mă bucur că i-am putut ajuta. Proiectele în infrastructura de transport în Bistriţa-Năsăud nu se vor opri aici!", scria ministrul Transporturilor de la acea vreme pe pagina sa de Facebook.
Circulația feroviară a fost oprită după ce Răzvan Cuc n-a mai fost ministru:La rândul său, și CFR Călători anunța cu mare încredere reluarea legăturii feroviare pe acest traseu cu o lungime de 22 km: ,,Distanţa Ilva Mică – Rodna Veche şi retur va fi parcursă în aproximativ 45 de minute de șase trenuri Regio, tip Săgeata Albastră, trei trenuri pe direcţia dus şi trei trenuri pe retur. Trenurile vor opri în Anieş, Maieru, Cormaia, Sângeorz Băi şi Semnal Ilva Mică, graficul de circulaţie fiind realizat astfel încât intervalele orare să răspundă nevoii de mobilitate a localnicilor".
Trenurile CFR Călători nu au circulat însă decât câteva luni pe relația Ilva Mică-Rodna Veche. Pe 17 octombrie 2017, Răzvan Cuc părăsea cabinetul ministerial din Palatul CFR, iar de la 1 ianuarie 2018 circulația trenurilor pe ruta menționată a fost oprită, din cauza faptului că era nerentabilă.
Sursa. (https://clubferoviar.ro/cale-ferata-inaugurata-de-razvan-cuc/)
Acum cu războiul din sudul Ucrainei imi dau seama ce utilă ar fi construcția căii ferate Tulcea-Ismail. Pe lângă accesul rapid spre portul Constanța, s-ar dezvolta o legătură feroviară estică.
Prin Deltă?
Se poate reface calea ferată Arțiz-Berezina-Basarabeasca. Până acum n-au vrut ucrainienii; acum probabil nu mai pot, deși ar avea nevoie de ea.
Și cred că nici moldovenii nu mai vor, că le convine să circule trenurile cât mai mult pe la ei, Moghilev Podolsk - Reni - Giurgiulești.
Se pare că tronsonul Berezina-Arțiz se pare că este folosită. Ar rămâne de refăcut circa 20 de kilometri între Basarabeasca și Berezina. Cred că linia i-ar ajuta și pe moldoveni, în cazul în care nu se va mai putea trece prin Transnistria.
Berezina - Arciz exista, ca linie simpla, tot restul e scos, triaje, linii aditionale etc. etc.. Exista un tren zilnic Arciz - Berezina facut dintr-o locomotiva diesel cu un singur vagon cu banci de lemn, facea peste o ora.
Dincolo de Berezina pana la Basarabeasca nu mai exista nimic in teren...
Luna asta ar trebui sa primim SF de la Baicons pentru Mangalia Constanța?
https://www.bursa.ro/cfr-sa-a-semnat-contractul-in-valoare-de-7-7-milioane-de-lei-pentru-studiul-de-fezabilitate-pe-tronsonul-constanta-mangalia-86383549
Se circula pe Brasov - Intorsura Buzaului incepand de luni, 19 Septembrie:
https://regiocalatori.ro/rute/
^^ Mangalia - Constanța:
Act add 2/20.09.2022 - modificare durata contract de la 9 luni la 11 luni
https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/ca-notices/modification-notice-view/102884557
Nu stiu daca s-a scris asta pe forum si daca e topicul potrivit. Mangalia-Constanta ramane electrificare in principiu. Si-au dat seama ca nu are rost 160 km/h daca trenul opreste la fiecare 10 km.
Înseamnă că ar trebui să se termine mai repede lucrările. Se gândesc și la dublare?
Dublare e mult mai important. 160km/h e irelevant.
Constanța-Mangalia nu este linia secundara este linia principala, M800 București-Constanța-Mangalia.
Stie cineva de ce sunt intarzieri de 30-60 minute pe Bucuresti-Titu-Targoviste ?
https://mersultrenurilor.infofer.ro/ro-RO/Rute-trenuri/Bucuresti-Nord/Targoviste?DepartureDate=05.11.2022&TimeSelectionId=0&MinutesInDay=0&OrderingTypeId=0&ConnectionsTypeId=1&BetweenTrainsMinimumMinutes=5&ChangeStationName=
https://mersultrenurilor.infofer.ro/ro-RO/Tren/1891?Date=04.11.2022&SelectedBranchCode=3231871
Dupa ce ca, teoretic, trenul face mai mult decat microbuzul (1:40 vs 1:20), iar IR e dublu la pret, are intarzieri zilnic de 60min, deci parctic trenul face 2:30-3h zilee astea!
Aproape toate secundarele sunt asa... Traverse praf, sparte, neimpregnate, putrezite, sine exfoliate, roase, crapate, terasamente colmatate si inverzite. Asta inca arata bine fata de multe altele.
Fix descrierea unei "secundare" uitata de Dumnezeu si de Dinicu Golescu (ca nu mai este "interoperabila"...)
Jale!
De la Ionut Ivasca:
Gara/Halta Comuna Curcani / Calarasi CF801Descriere: "Gara Curcani este o statie de pe ruta 801 Titan Sud - Oltenita. Trenurile care trec pe acolo (sunt) operate de TFC. Cum se zice de fapt este halta, nu gara. http://wikimapia.org/32116702/Gara-Curcani (http://wikimapia.org/32116702/Gara-Curcani)
Cate trenuri erau pe vremuri, de era nevoie de atatea HM-uri pe acest traseu? Din ce-mi amintesc, si Frunzanesti si Budesti (singura ramasa) aveau mai multe linii, si cred ca si Valea Rosie era HM.
Vad ca se pot opera multe perechi cu actuala configuratie, cu un singur punct de sectionare, deci...pt ce era nevoie de 4? Vitezele erau cam aceleasi.
La Budesti erau candva cred ca 6 (daca nu 8 ) linii si un siloz fix langa gara.
In anii '90 magnetii au facut "afaceri" bune cu vagoanele abandonate prin acel mini-triaj.
Quote from: frunzaverde on August 07, 2018, 09:01:59 PMQuote from: tom_sawyer on August 07, 2018, 08:10:13 PMHarta:
Nu, nu asta. Harta asta nici oficiala nu e, nici corecta nu e, si nici nu a fost vreodata corecta. De exemplu Boutari - Hateg nu a existat niciodata in paralele cu Dangeni - Saveni sau Siret - Dornesti. La fel, nu exista si nu a existat vreodata o linie dubla Ronat - Sanandrei, Santana - Chisinau Cris sau Brasov - Harman.
Harta oficiala care arata starea liniilor o gasiti la linkurile de mai sus (e PDF, nu are rost s-o pun) - dar trebuie coroborata cu limitarile activitatii de miscare.
Dotarea statiilor si infrastructura o gasiti aici : http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201c%20-%20Harta%20sisteme%20de%20circulatie%20si%20dotarea%20statiilor.pdf
Îmi cer scuze că dezgrop morți atât de "învechiți", dar am încercat să deschid pagina pentru a descărca informația găzduită și aparent link-ul nu duce decât spre o fundătură. Se poate găsi informația referitoare la dotarea stațiilor și infrastructură altundeva?
Mulțumesc mult!
Site-ul CFR S.A. (colocvial "CFR infrastructură") www.cfr.ro, secțiunea DDR (Documentul de referință al rețelei), anexa 2c Harta sisteme de circulatie CFR (și celelalte)
Link direct:
https://cfr.ro/download-drr-2023-network-statement-2/
https://cfr.ro/files/ddr/ro%202023/Anexa%202.c%20.pdf
Există și o arhivă cu versiuni precedente: https://cfr.ro/versiuni-precedente-ale-declaratiei-retelei-cfr/
Am cautat pe cfr "harta sisteme de circulatie" si am gasit asta :
https://cfr.ro/download-drr-2024-network-statement-2/ (https://cfr.ro/download-drr-2024-network-statement-2/) . Cred ca e vorba de anexa 2c.
Exact, adica: https://cfr.ro/files/ddr/RO%202024/Anexa%202.c%20.pdf
Cheia e urmatoarea:
Stea rosie = Statia are sistem de centralizare electronica - organizarea miscarii trenurilor este facuta pe calculator, macazurile sunt controlate automat de calculator, parcursurile sunt asigurate automat, si siguranta asigurata automat prin dependinte calculate de calculator. Sistemul e cel mai modern, si e foarte comun si in Europa de Vest.
Patrat mov = Statia are sistem de centralizare electrodinamica - organizarea miscarii trenurilor este facuta pe luminoschema (panou cu beculete si butoane). Macazurile sunt controlate automat, parcursurile sunt asigurate automat, si siguranta asigurata automat prin dependinte calculate, doar ca logica nu este digatala (pe calculator), ci analogica, pe releuri. Sistemul e foarte comun si in Europa de Vest. Se upgradeaza la stele rosii, pentru ca calculatoarele sunt ieftine, si programabile, si mici, releele ocupa turnuri intregi pentru aceiasi putere de calcul. Doar ca rezista decenii, asa ca graba nu e extrema.
Patrat portocaliu = un pas intermediar intre cele doua de mai sus.
Triunghi Verde = Bine ati venit in secolul XIX. Macazurile sunt controlate mecanic, prin leviere care trag scripeti care misca macazurile. Semnalele sunt mecanice, cu palete, actionate cu aceleasi leviere. Parcursurile si siguranta sunt asigurate de un sistem mecanic de chei si zavoare. In functie de sistem e nevoie de acari la fiecare cap de statie.
Cerc albastru = In principiu nimic - totul se face pe baza de foaie si ordin scris, nu exista nici un sistem de siguranta care sa asigure efectiv siguranta. Se foloseste doar pe sectii secundare foarte secundare, de obicei infundate.
Si la linii:
- albastre - linia are sistem de bloc - adica fiecare interstatie e impartita in segmente de 800-2000 metri, fiecare segment fiind protejat de un semnal. Un singur tren poate ocupa un bloc, detectarea ocuparii si eliberarii blocului se face automat (prin circuit de cale sau eventual numaratoare de osii). Locatia trenului este cunoscuta la orice moment centralizarii (si impiegatului, pe calculator sau luminoschema) - ori in mod mai detaliat (exact blocul) la sistemul modern BLA-I sau mai putin detaliat (in doua segmente, 1AD si 2AD) la sistemul BLA clasic. Semnalele in urma trenului sunt calculate automat de centralizare, si culoarea e automat schimbata de sistem in urma trenului. Exista protectie impotriva depasirii vitezei si trecerii pe rosu la fiecare semnal.
- negre - linia are cale libera - sistemele de semnalizare exista exclusiv in statii, interstatiile sunt complet "intunecate", intre doua statii e imposibil sa stii unde e trenul sau sa-l controlezi in vreun fel, nu exista semnale. Un singur tren poate ocupa calea intre doua statii - de aici "cale libera" = trenul anterior a fost primit, deci linia nu e ocupata si se poate expedia un tren. Intre doua statii comunicarea se poate face automat (centralizarile vorbesc intre ele = BLSA/BLSAR) sau manual (prin intelegere telefonica intre statii, cu registru, foaie si caiet). Sistemul are 1/4 - 1/10 din capacitatea liniilor "albastre".
- rosu - linia are conducere centralizata - intregul sistem e in intuneric, inclusiv statiile. Totul se face in baza unui ordin scris, inmanat atat personalului statiilor cat si mecanicilor, care le spune ce sa faca, la ce ora, unde sa se incruciseze, si cine pe cine asteapta in caz de intarziere; totul e facut in avans, si nu ofera vreo flexibilitate, deci cea mai mica capacitate. Sistemul are cam 1/10 - 1/20 din capacitatea liniilor "albastre".
@motorzbh e de specialitate, face semnalizari de zeci si zeci de ani, daca sunteti curiosi de tehnica si dezvoltare, va explica in detaliu.
Excelente harta si explicatiile, sa deducem ca, in anul de gratie 2023, nu avem ERTMS pe niciun km de cale ferata?
Ce inseamna CED-PCC?
la triunghi verde mai sint macazuri care se manipuleaza direct la miner cu contragreutate, nici macar din cabina.
@dan tm - CED PCC = centralizare electrodinamica cu post de comanda computerizat, jumatatea drumului intre CED si CE.
@shift2rail - Exista trei segmente in teste, avem topic dedicat. Dar Romania nu difera de restul Europei - pe linii conventionale ERTMS este o raritate in toata Europa (cu exceptia Elvetiei, care a fost nevoita sa faca tranzitia completa din cauza unui sistem clasic insuficient), iar ERTMS 2 este practic inexistent. Nici Germania, nici Austria, nici Suedia, nici Danemarca, nici Cehia, nici Ungaria nu sunt mai avansate in domeniu. Dar avem topic dedicat pentru asta.
Memoriu de prezentare pentru proiectul ,,Reabilitare/Modernizare infrastructură feroviară Reșița Nord-Timișoara Nord cu extensie Voiteni-Stamora Moravița-Frontieră", titular Asocierea Municipiul Reșița, Municipiul Timișoara, Consiliul Județean Caraș-Severin, Consiliul Județean Timiș (http://www.anpm.ro/documents/12220/2231306/Memoriu+de+prezentare_CF+Resita+Nord+-+Timisoara.pdf/140ef626-ed4c-4dde-8f7b-b12cbcccf5ef)
http://www.anpm.ro/ro/documente-procedura-eim-si-ea
Doar câteva extrase, descrierea lucrărilor este mult mai amplă:
(https://i.imgur.com/OcEecHw.png)
(https://i.imgur.com/Kww9aGJ.png)
(https://i.imgur.com/HSsJB1m.png)
(https://i.imgur.com/kjrBftn.png)
Despre electrificare, începând cu pag. 108.
^se electrifica doar Tm-Stamora Moravita sau si extensia Voiteni-Resita?
Quote from: frunzaverde on May 27, 2023, 11:38:33 PM@dan tm - CED PCC = centralizare electrodinamica cu post de comanda computerizat, jumatatea drumului intre CED si CE.
Mai putin de jumatate as zice, din cate stiu doar interfata umana a IDM e digitala (adica PCC inlocuieste luminoschema gen), parcursurile se fac in continuare "electrodinamic"
Cum mă așteptam, SF-ul este un mare fiasco care nu rezolvă problemele Timișoarei. Nu s-a prevăzut stație la Shopping City (important hub de transport), ci rămâne vechea stație Timișoara Sud, care e la dracu în praznic și nu e utilă nimănui. Mai mult decât atât, între Timișoara Nord și Sud trebuiau să dubleze linia. Vai și amar!
N-au minte sa nu faca oprire la mol in Calea Sagului sub pasaj.
Electrificare pe liniile de tren Arad-Oradea-Satu Mare și Baia Mare-Jibou-Dej. CFR Infrastructură a scos la licitație contractele pentru studiile de fezabilitate
CFR Infrastructură, prin Regionala Cluj a scos la licitație trei contracte pentru electrificarea liniilor de cale ferată pe traseul Arad-Oradea-Satu Mare-Jibou-Dej, contractele fiind pentru realizarea studiilor de fezabilitate. Sunt contracte cu o valoare de 39 de milioane de lei și clauză suspensivă, adică semnarea acestora va fi posibilă dacă se asigură sursa de finanțare. Este a doua licitație pentru electrificare (studiu de fezabilitate) după ce pe 2 noiembrie Regionala CFR Craiova a lansat procedurile pentru București-Pitești-Craiova și Râmnicu Vâlcea-Turnu Roșu (Valea Oltului) după cum Economedia a scris aici.
,,Elaborare Studiu de Fezabilitate pentru obiectivul de investiții: Electrificarea a 8 secții de circulație ale sistemului feroviar din România – SRCF Cluj: Lot 1: Arad – Oradea pe linia 328, pe intervalul Boiu Bihor (limita SRCF Cluj km 68+000) – Oradea; Lot 2: Oradea – Carei – Satu Mare, pe linia 400; Lot 3: Satu Mare – Baia Mare – Jibou – Dej, pe liniile 401 si 412"- potrivit informațiilor din Sistemul Electronic de Achiziții Publice (SEAP).
Pentru linia 328 Arad-Oradea, electrificarea se va face pe secțiunea Boiu Bihor-Oradea, iar valoarea contractului este de 6 milioane lei, pentru linia 400 Oradea-Carei-Satu Mare, CFR estimează un cost de 13 milioane, iar cea mai mare valoare o are documentația tehnică pentru liniile 401 și 412 Satu Mare – Baia Mare – Jibou – Dej, 20 de milioane lei. Ofertele pot fi depuse până pe 19 decembrie, iar prețul are un punctaj de 40 %.
https://economedia.ro/electrificare-pe-liniile-de-tren-dintre-arad-oradea-si-satu-mare-si-baia-mare-jibou-dej-cfr-infrastructura-a-scos-la-licitatie-contractele-pentru-studiile-de-fezabilitate.html (https://economedia.ro/electrificare-pe-liniile-de-tren-dintre-arad-oradea-si-satu-mare-si-baia-mare-jibou-dej-cfr-infrastructura-a-scos-la-licitatie-contractele-pentru-studiile-de-fezabilitate.html)
Asta intra la secundare?
https://clubferoviar.ro/hotararea-de-guvern-pentru-gruia-stoica/
Timiș: a fost aprobat studiul de fezabilitate pentru modernizarea liniei de cale ferată Reşiţa Nord – Timişoara Nord cu extensie Voiteni – Stamora Moraviţa – Frontieră
CFR SA anunţă că a avizat documentaţiile pentru modernizarea liniei CF Reşiţa Nord – Timişoara Nord cu extensie până la frontieră.
Proiectul, realizat în parteneriat cu au autorităţile locale din Timiş şi Caraş Severin, vizează modernizarea a aproape 120 de kilometri de linie ferată, precum şi a zeci de staţii, zeci de treceri la nivel, poduri şi podeţe.
Consiliul Tehnico-Economic al CFR SA a avizat favorabil variantele optime prezentate în cadrul Studiului de Fezabilitate pentru Reabilitarea/modernizarea liniei CF Reşiţa Nord – Timişoara Nord cu extensie Voiteni – Stamora Moraviţa – Frontieră, pe cele două tronsoane, astfel: Componenta A: Timişoara Nord – Stamora Moraviţa – Frontieră (58 km) propusă pentru finanţare în cadrul Programului Transporturi (PT) 2021 – 2027, o investiţie în valoare de 2.092.343.265,44 lei, fără TVA. Componenta B: Reşiţa Nord – Voiteni (59 km) propusă pentru finanţare din fonduri externe nerambursabile, de la bugetul de stat şi/sau alte surse legal constituite, o investiţie în valoare de 1.408.885.137, 54 lei, fără TVA", anunţă, joi, reprezentanţii CFR.
Pentru tronsonul CF Timişoara Nord – Stamora Moraviţa – Frontieră, aflat pe raza judeţului Timiş, lucrările au ca scop creşterea vitezei maxime de circulaţie la 120 km/h pentru trenurile de călători, iar pentru trenurile de marfă la 80 km/h şi includ modernizarea a 9 staţii/ halte/puncte de mişcare, preum şi reabilitarea a 23 treceri la nivel, 21 poduri şi 19 podeţe
Pe tronsonul CF Reşiţa Nord – Voiteni, aflat pe raza judeţelor Timiş şi Caraş-Severin va creşte viteza maximă de circulaţie la 120 km/h pentru trenurile de călători, iar pentru trenurile de marfă la 80 km/h, vor fi modernizate 12 staţii/ halte/puncte de mişcare şi reabilitate 35 treceri la nivel, 12 poduri şi 119 podeţe.
,,Termenul de realizare a investiţiilor pe cele două tronsoane va fi de 50 de luni pentru tronsonul CF Timişoara Nord – Stamora Moraviţa – Frontieră, din care 8 luni pentru proiectare şi 42 de luni pentru execuţia lucrărilor, iar pentru tronsonul CF Reşiţa Nord – Voiteni va fi de 60 de luni, din care 8 luni pentru proiectare şi 52 de luni pentru execuţia lucrărilor", precizează sursa citată.
Lucrările se vor realiza în cadrul unui parteneriat semnat de CFR SA cu autorităţile locale – Consiliile Locale Timişoara şi Reşiţa şi Consiliile Judeţene Timiş şi Caraş Severin – reprezentanţii CFR SA urmând a asigura suportul tehnic de specialitate pentru avizarea/aprobarea documentaţiilor şi derularea procedurilor de achiziţii publice şi, ulterior, prin personalul calificat a participa la supervizarea/monitorizarea şi recepţia lucrărilor de modernizare pe cele două tronsoane.
https://buletindetimisoara.ro/timis-a-fost-aprobat-studiul-de-fezabilitate
Am observat lucrări pe linie în zona dintre Petroșani și Pui, jud. Hunedoara.
Cred că se schimbă traversele vechi din lemn cu unele de beton, și evident și șina.
Quote from: StefanCelMare on March 07, 2024, 10:28:29 AMAm observat lucrări pe linie în zona dintre Petroșani și Pui, jud. Hunedoara.
Cred că se schimbă traversele vechi din lemn cu unele de beton, și evident și șina.
Cred ca e Quick-Wins-ul intre Banita si Livezeni . Vezi pe topicul Quick Wins si in stadiul proiectelor CFR
https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/__stadiu_proiecte__/
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=3377.msg443663#msg443663
Asta pare a fi.
Interesant.
Este și clip video, dar pe Facebook.
https://www.facebook.com/watch/?v=1154931829020511&ref=sharing
Pe raza Regionalei CFR Timișoara se lucrează intens la modernizarea tronsonului de cale ferată dintre Bănița și Petroșani.
Sectorul este împărțit în două loturi. VIDEO AICI.
"La ora actuală, stadiul de execuție înregistrează procente de 35 și respectiv 20, pe loturile 1 și 2, unde lucrările la suprastructura feroviară au demarat anul acesta. Lot 1 Bănița – Petroșani Triaj, km 70+402 – 74+600 – stadiul execuției 35%; Lot 2 Petroșani Triaj – Petroșani, km 74+ 600 – 77 + 870 – stadiul execuției 20%. Lucrările de tip QUICK WINS sunt lucrări la suprastructura feroviară, care se execută punctual, între kilometrii de cale ferată cu restricții de viteză pe intervalele CF contractate, și constau în înlocuirea componentelor aferente suprastructurii – șină, traverse, material mărunt de cale, aparate de cale, bretele (legătura între 2 linii paralele), schimbătoare de cale cu dublă joncțiune (TDJ), inclusiv montarea de dale elastice la trecerile la nivel cu calea ferată și au drept scop îmbunătățirea condițiilor de circulație, prin creșterea vitezei și a gradului de siguranță feroviară", arată CFR Timișoara.
INFORMAȚII GENERALE lucrări tip QUICK WINS SRCF TIMIȘOARA:
→ Contracte semnate: 5
→ Valoare totală: 56.136.451,78 lei, fără TVA
→ Semnare contracte: noiembrie 2022
→ DURATA de implementare: 24 de luni
CONSTRUCTOR: SC EUROPAN PROD SA – SC CONSTRUCȚII FEROVIARE DRUMURI PODURI SRL – SC CONSTRUCȚII COMPLEXE BUZĂU SA SC DARIA CONST SRL
Lungime totală: 12,648 km
https://buletindetimisoara.ro/video-un-traseu-spectaculos-de-cale-ferata-se-afla-in-reabilitare-se-lucreaza-intens-la-tronsonul-dintre-banita-si-petrosani-are-loc-schimbarea-de-linie-cu-dubla-jonctiune-si-montarea-de/?fbclid=IwAR24UYlnhjp72nDxwdbBCFbkGJgMKaQNzyIG8VuS7m6VOUBkxI2eyMxuVQo