Autostrăzi în România: discuții diverse

[pentium10]

^^

Cateva poze related:

[NGC]

In al doilea post de pe acest thread am pus
NORMATIVUL pentru proiectarea AUTOSTRAZILOR EXTRAURBANE - Ind. PD 162-2002.
Este atat normativul vechi (Ordinul 622/23.10.2003) cat si revizuirea din luna august 2015.

Acum ca avem cele 2 normative pe forum, pot sa va zic ca avem si aici o surpriza.

Desi surpriza se putea vedea deja in mesajul pe care l-am scris zilele trecute despre surpriza referitoare la DX in topicul de DX, vad ca nimeni nu a observat-o.

Proiectul de ORDIN al ministrului transporturilor pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice



Aruncati o privire la declivitatea longitudinala maxima. Atat normativul din 2002 cat si revizuirea din 2015 prevad o declivitate longitudinala maxima de 4% pentru viteza de proiectare 140 si 5% pentru 120. Acum ar urma sa avem 3% respectiv 4%.

Ramane de vazut daca asta va fi varianta finala a normativului.

[NGC]

In mesajul referitor la surpriza pentru DX am omis din nou intentionat sa mentionez ceva. De data asta am omis sa mentionez despre declivitate.

Eram sigur ca cei care scriu articole si nu se semneaza vor citi mesajul si vor scrie un articol.

Bineinteles ca asa au facut si dovada ca s-au inspirat de pe forum este faptul ca pentru normativul folosit in 2007 pentru DX12, adresa de unde se poate descarca duce catre "proinfrastructura".

Dar cum de ei care au "surse in domeniu" nu au fost avertizati despre acest amanunt?

Continuati sa nu va semnati articolele. E mai bine sa va ascundeti in spatele numelui domeniului.

[Ionut]

^ Vai.
Foarte interesante detaliile.

[pentium10]

Digi24 Exclusiv. Anchetă DNA la proiectele Pod Brăila și autostrada Tg.Mureș- Ditrău

Procurorii DNA au cerut Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere documentele aferente studiilor de fezabilitate făcute pentru autostrada Tg Mureș Ditrău și Podul de la Brăila. Suspiciunile sunt că sumele plătite pentru studiile de fezabilitate au fost umflate de câteva ori.

Studiile de fezabilitate făcute la infinit, fără nicio finalitate și pentru care a căror reactualizare se plătesc sume umflate au ajuns în atenția Direcției Naționale Anticorupție. Procurorii DNA au cerut acum câteva zile Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) două contracte inițiale pentru realizarea Studiilor de fezabilitate pe cele două proiecte, două contracte de refacere a acestor studii dar și alte documente corelate, potrivit informațiilor deținute in excvlusivitate de Digi24.ro.

Direcția juridică a CNAIR a prmit o solicitare în acest sens de la DNA. "Deasemenea ne veți preciza cu privire la cele 4 contracte care a fost sursa finanțării și ne veți înainta documentele din care să rezulte necesitatea refacerii integrale a studiilor de fezabilitate inițiale, respectiv documente din care să rezulte necesitatea achiziției unor servicii de reactualizare a studiilor de fezabilitate inițiale la costuri de aproximativ șapte ori mai mari, respectiv cinci ori mai mari", cer procurorii.

Direcția Juridică a CNAIR dă celor două direcții a CNAIR implicate un termen de o zi, până pe 13 iulie, pentru a prezenta documentele solicitate. Documentele trebuie semnate astfel încât să se ateste "realitatea, corectitudinea și integralitatea informațiilor și documentaților transmise".

Ancheta DNA trebuia să rămână departe de urechile presei. "Salariaților CNADNR (vechea denumire a CNAIR – n.red.) care prin natura activității intră în contact cu informații/documente privind soliictările primite de la organele de cercetare penală, le este interzis să facă publice aceste solicitări, cu excepția cazurilor în care există acordul scris la directorului general și/sau al organului de cercetare penală, după caz", cere directorul juridic al companiei, Andrei Filipescu, un veteran al acestei companii.

Care este problema cu aceste studii

- Autostrada Tg Mureș -Ditrău. Aspectele cercetate sunt atribuirea unor lucrări către firma Search Corporation prin incredințare directă și majorări ale valorilor inițiale. Contractul a intrat în primăvara acestui an în atenția Curții de Conturi și Autorității Naționale de Achziții Publice. La aproape doi ani după ce a fost demarat contractul de revizuire a studiului de fezabilitate pentru autostrada Tg Mureș-Ditrău, lucrările propriu-zise de refacere a documentației acestui proiect sunt blocate.

CNAIR SA a semnat contractul de servicii pentru Proiectul ,,Revizuire Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Târgu – Mureş – Ditrău în mai 2015. Una dintre problemele reclamate de către Curtea de Conturi a fost aceea că mai fost făcut un studiu similar în urmă cu câțiva ani deci actualul studiu ar reprezenta o risipă. Realizatorul studiului urmează să propune însă cinci variante de traseu, în loc de trei variante cum prevedea studiul inițial care va fi actualizat.

- Proiectul Podului peste Dunăre de la Brăila. Studiul de fezabilitate a fost făcut prima dată în 2005 la o valoare de cinci ori mai mică decât cea din 2015 (1,1 milioane lei față de 5,6 milioane lei, acum).

Problema majoră a studiilor de fezabilitate făcute de CNAIR nu este însă obligatoriuu refacerea studiilor. Acestea au o aplicabilitate de maxim câțiva ani. Dacă această perioadă este depășită iar proiectul nu se face, datele din studiul de fezabilitate nu mai sunt valabile.

Apar noi rețele de utilități (apă, electricitate, canalizare pe traseul proiectului a căror mutare are impact asupra costurilor), noi imobile ce trebuie expropriate, datele de trafic se schimbă. Ca urmare acesta trebuie reactualizat. Problema este însă aceea că cea mai mare a studiilor de fezabilitate nu sunt urmate imediat de realizarea proiectului, cum ar trebui, iar prețurile plătite pe reactualizări sunt umflate, cu toate că reactualizarea SF se face doar formal.

Risipa Studiile de Fezabilitate, in atenția lui Cioloș

În toamna anului trecut, studiile de fezabilitate făcute degeaba intrau în atenția Corpului de Control al fostului premier, Dacian Cioloș. "Având în vedere aspectele constatate, propunem efectuarea unor acțiuni de verificare de către organismele abilitate din cadrul ministerelor (corp de control al ministrului, direcții de control), cu informarea Corpului de control al prim-ministrului, la entitățile care au înregistrat un grad foarte ridicat al ineficienței utilizării studiilor de fezabilitate plătite din bani publici, pentru analizarea modului în care au fost contractate aceste studii de fezabilitate și a cauzelor care au dus la o asemenea ineficiență în utilizarea fondurilor publice, respectiv la: Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri din România — CNADNR; Compania Națională de Căi Ferate CFR SA; Ministerul Energiei", se arăta într-o Notă de informare privind acțiunea de documentare efectuată la Ministerul Energiei, Ministerul Transporturilor, Ministerul Comunicațiilor și Ministerul Economiei, publicată luni pe site-ul Corpului de control al premierului.

Totodată, Corpul de control al premierului decidea transmiterea acestei Note prim-ministrului/Guvernului, Ministerului Energiei, Ministerului Transporturilor, Ministerului Comunicațiilor și Ministerului Economiei.

Potrivit documentului, în perioada 1 ianuarie 2011 — 30 iunie 2016, Ministerul Energiei, Ministerul Transporturilor, Ministerul Comunicațiilor și Ministerul Economiei (inclusiv companiile naționale/societățile pe acțiuni cu capital integral sau majoritar de stat aflate în subordinea, în coordonarea ori sub autoritatea acestora, printre care și patru spitale) au contractat un număr de 92 de studii de fezabilitate, finanțate integral de la bugetul de stat, în valoare totală de 92.915.732,15 lei (cu TVA).

Dintre acestea, au fost finalizate 75 de studii de fezabilitate a căror valoare contractată a fost de 39.224.895,73 lei (cu TVA) și pentru care, până în prezent, au fost efectuate plăți în sumă totală de 23.925.001,68 lei (cu TVA).

La 30 iunie 2016, 46 studii de fezabilitate au fost plătite și utilizate, valoarea totală a acestora fiind de 5.796.225,85 lei (cu TVA) și reprezentând 6,24% din totalul angajamentelor legale (92.915.732,15 lei), respectiv 14,78% din valoarea contractată a studiilor de fezabilitate finalizate și plătite (39.224.895,73 lei).

Totodată, 29 studii de fezabilitate au fost plătite și neutilizate, valoarea totală a acestora fiind de 18.128.775,83 lei (cu TVA) și reprezentând 19,51% din totalul angajamentelor legale, respectiv 46,22% din valoarea contractată a studiilor de fezabilitate finalizate și plătite.

"Cauzele care au condus la plata și neutilizarea celor 29 de studii de fezabilitate contractate de către Ministerul Energiei, Ministerul Economiei și Ministerul Transporturilor, în perioada 01.01.2011—30.06.2016, așa cum rezultă din documentele transmise de către aceste ministere Corpului de control al prim-ministrului, au fost următoarele: lipsa sursei de finanțare pentru etapele următoare; neîntocmirea documentației pentru avizarea investiției în Consiliul tehnico-economic al Ministerului Transporturilor, aceasta fiind la momentul acțiunii de documentare în curs de întocmire; necesitatea completării studiilor de fezabilitate 'conform solicitărilor CE a Studiului de Trafic, Analiză Cost Beneficiu, Memoriu de Sinteză și Actualizarea Devizului general'; studiu de fezabilitate dat spre consultare 'experților în proiectul USTDA'; neeligibilitatea beneficiarilor", se arată în Nota citată.

Din centralizarea datelor primite de Corpul de control al premierului de la Ministerul Energiei, Ministerul Transporturilor, Ministerul Comunicațiilor și Ministerul Economiei privind studiile de fezabilitate contractate în perioada 1 ianuarie 2011 — 30 iunie 2016, a rezultat "un nivel foarte scăzut al eficienței utilizării studiilor de fezabilitate plătite din bani publici, în sensul că efortul financiar suportat de cele patru ministere în sumă totală de 23.925.001,68 RON (cu TVA) a fost compensat doar în proporție de 24,23%, reprezentând ponderea valorii studiilor de fezabilitate plătite și utilizate în valoarea totală a studiilor de fezabilitate plătite (utilizate + neutilizate)".

De asemenea, a rezultat "un grad foarte ridicat al ineficienței utilizării studiilor de fezabilitate plătite din bani publici, de 75,77%, exprimat ca pondere a valorii studiilor de fezabilitate plătite și neutilizate (18.128.775,83 RON, cu TVA) în valoarea totală a studiilor de fezabilitate plătite în sumă de 23.925.001,68 RON (cu TVA)", se mai spunea în Nota citată.

http://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/exclusiv-ancheta-dna-la-proiectele-pod-braila-si-autostrada-tg-mures-ditrau-760093

[NGC]

Am uitat sa raspund.

Problema mea e că tocmai avem patru licitaţii respinse

6

Care sunt cele 2 noi ?

Make an educated guess.

Din ce zici tu NGC lasi sa se inteleaga niste probleme si pe A7, asa-i ca m-am prins? 

Te-ai prins gresit.

Avand in vedere ca DA pentru DX12 T3 si T4 au fost respinse si avand in vedere ca DA pentru DX12 T1 si T2 au fost trimise inainte spre aprobare (vezi comunicatele CNAIR), logic ar fi trebuit sa iti rezulte ca si DA pentru DX12 T1 si T2 au fost respinse.

M-am referit asadar la PiSi 1, PiSi 5, DX12 T1, DX12 T2, DX12 T3 si DX12 T4.

DA = Documentatie de Atribuire

[NGC]

^^^ Si inca ceva, dar scriu in topicul de A0.

[TibiV]

Am citit in A0....



Cand e nashpa, "e de vina ei"...
Cand e bine, este meritul nostru...

[cristi5]

Harta proiectelor de infrastructura are acum legenda, si e full screen. O sa modific legenda pe masura ce adaug noi functii (urmeaza progres fizic sper)



Sunt deschis la propuneri de formulari mai bune (dar scurte!) ale textului legendei.

Pe mobil, dublu tap pe legenda daca e prea mica. Sau rotiti mobilul sa fie "lat"

[Ionut]

Arată foarte bine, este extraordinar efortul tău!

[dr4qul4]

arata super. Probabil mai are si mici inadvertente (in special pe partea de AC), dar stiu ca va fi extrem de greu de updatat.

[pentium10]

Iată proiectele critice de infrastructură pentru care poate fi util Fondul Suveran

A și apărut un prim accident de parcurs pe traseul Fondului Suveran, despre care altfel sunt de părere că e o idee bună: cică banii să fie folosiți la construcția autostrăzii Pitești-Sibiu.
Asta este din categoria ,,Așa nuuuuu". Pentru motivul simplu că acolo există bani europeni la dispoziție (cofinanțare în proporție de până la 85%!), care ar trebui folosiți la maximum.

Nu înseamnă însă că folosirea Fondului Suveran pentru proiecte de infrastructură este complet aiurea. Ba chiar, în unele cazuri, poate să fie chiar singura soluție fezabilă. Doar că e vorba de cu totul alt fel de cazuri!

Mai întâi trebuie bine-definită conceptual. Fondul Suveran trebuie să facă bani din resursele pe care le are la dispoziție. Are avantajul că își poate întinde orizonturile pe termene mai lungi, de 30 de ani sau mai mult, dar orice investiție trebuie să fie amortizabilă și la sfârșit să aducă profit!
Un alt principiu necesar este cel al intervenției de ultimă instanță. Dacă un proiect poate fi finanțat în mod rezonabil din fonduri europene sau din credite în limita plafoanelor de îndatorare, atunci acestea trebuie să primeze. Resursele sale sunt limitate deci la fel și numărul proiectelor finanțabile.
Alt avantaj pe care îl are Fondul Suveran este că poate echilibra, prin politici publice, sarcina costurilor. Iată un exemplu de model folosit la construirea podului Vasco da Gama din Lisabona (cel mai lung din Europa). Statul nu a plătit absolut nimic din investiţia de un miliard de euro, dar condiţia investitorului a fost să poată colecta taxă şi pe podul nou (2,35 euro de la 20.000 de maşini pe zi) şi pe cel vechi (1,35 euro de la 70.000 de maşini pe zi). Când un astfel de model de colectare rămâne sub controlul statului, poate fi un model mult mai acceptabil din punct de vedere social.

Nu în ultimul rând, este nevoie să intervină și un oarecare principiu al compensației. Concret, unele zone au fost istoric favorizate din punct de vedere al infrastructurii pe când altele au fost neglijate. Toate au contribuit după posibilități la acumularea de active care vor constitui Fondul Suveran, așa că este o ocazie bună ca primele să-și plătească măcar o parte din datoria istorică față de cele din urmă. Exemple:

Aeroporturi

Uniunea Europeană finanțează modernizarea aeroporturilor existente dar evită în mod expres folosirea banilor pentru aeroporturi noi. Așa au ajuns aeroporturi puțin folosite ca Satu Mare, Baia Mare, Suceava și chiar Tulcea (unde zboară doar câteva curse ocazionale într-un an) să capete piste și chiar terminale modernizate, cu costuri totale de ordinul sutelor de milioane de euro. În timpul ăsta, pentru Aeroportul din Brașov – cu potențial mult mai mare decât toate la un loc – a fost construită pista din resurse proprii și nu mai sunt bani pentru finalizarea terminalului. Iar în Galați și Brăila, care împreună reprezintă a doua cea mai mare aglomerare urbană din România, nu există nici un aeroport. În timpul ăsta, traficul aerian tot crește cu două cifre pe an de un deceniu încoace și încă nu dă semne că se va potoli.

Poduri

...peste Dunăre, la Călărași și Brăila. Lipsa lor este în sine rușinoasă pentru o națiune, chiar și făcând abstracție de calculele economice: 150 Km respectiv 220 Km pe uscat doar pentru a ajunge de pe un mal pe altul. Dar chiar și calculele economice ar arăta probabil bine. Podul de la Galați-Brăila ar lega mai ușor Moldova de Marea Neagră iar cel de la Călărași ar lega mai ușor Balcanii de Ucraina și mai departe. În condițiile unei cuplări de venturi cu podurile existente, de la Cernavodă și Giurgeni, investiția poate fi amortizată într-un interval rezonabil, cu beneficii colaterale suplimentare pentru economie. Situația de la Brăila s-a rezolvat în mod aproape nesperat, prin accesarea unui program special al Uniunii Europene destinat Deltei Dunării. În cazul podului de la Călărași, totul va depinde de negocierile cu bulgarii, care sunt interesați să facă poduri cât mai la Vest și care au un ascendent moral uriaș după ce au preluat complet inițiativa la Calafat-Vidin (foto), au făcut podul exclusiv prin forțe proprii și apoi au trimis nota de plată la UE. În caz că nu vor să cadă de acord pentru Călărași-Silistra și deci devine improbabilă accesarea de fonduri UE, o variantă alternativă cu finanțare națională ar fi mai mult decât binevenită.

Căi ferate

Că tot face presiune Dacia pentru construirea autostrăzii Pitești-Sibiu. Există fonduri pentru asta și trebuie folosite. Un aspect mai puțin dezbătut este potențiala legătură pe calea ferată! Spre deosebire de coridorul ,,cunoscut în trecut drept IV" rutier, cel feroviar trece prin Brașov. Pe calea ferată, distanța dintre Pitești și Sibiu este de 230 de Km, pentru că singura rută viabilă este prin Slatina! Traseul direct ar fi de nuumai 130 Km, deci cu 100 Km mai scurt, doar că lipsește o porțiune de 40 Km între Rm. Vâlcea și Vâlcele. Nu lipsește de tot, linia a fost construită acum zeci de ani, doar că soluțiile tehnice ale vremii au fost învinse de alunecările de teren repetate. Porțiunea se poate finaliza în condiții bune cu un cost de două miliarde de lei, este prinsă în Masterplanul General de Transport dar... ,,nu există finanțare". Iată oportunitatea pentru un Fond Suveran să facă un bine marilor companii locale și, într-o formă sau în alta, să scoată și bani din asta!

Autostrăzi

Ele stau mai bine aici, la urmă, chiar dacă stârnesc cele mai multe pasiuni, pentru că bani destui probabil că nu vor fi niciodată în Fondul Suveran pentru ele. Există trei segmente importante care nu sunt prinse în planurile de finanțare ale Uniunii Europene și probabil că nici nu vor fi prinse în viitorul previzibil (fie sunt în așteptare, fie pe ,,lista lungă"). Toate pleacă din Brașov: spre Sibiu, Ploiești respectiv Bacău și ar face practic legătura necesară intern între coridoarele europene, care servesc cu prioritate necesitățile de tranzit continental.
Lungimea totală depășește 350 de kilometri iar costurile depășesc, cel mai probabil, 5 miliarde de euro. Banii din Fondul Suveran nu vor fi probabil de ajuns într-un orizont previzibil, dar există măcar șansa de a cofinanța astfel măcar o parte din investiție.

Pe scurt:

1. Bani de la buget nu prea sunt în condițiile în care România s-a angajat voluntar la cele mai ambițioase ținte de deficit și încă stă sub presiunea de-a mai reduce taxele și mări cheltuielile.
2. Fondurile Europene sunt destul de multe dar nu chiar pentru orice și destule investiții importante sunt pur și simplu nefinanțabile.
3. Parteneriatul public-privat, chiar și dacă ar arăta în sfârșit un prim exemplu de succes, tot vine cu costuri destul de mari pentru economie.
Deci pentru toate proiectele de mai sus – prea scumpe pentru autoritățile locale dar nu destul de importante pentru UE – Fondul Suveran este printre puținele variante viabile.

http://riscograma.ro/13364/iata-proiectele-critice-de-infrastructura-pentru-care-poate-fi-util-fondul-suveran/

[cristi5]

Probabil mai are si mici inadvertente (in special pe partea de AC), dar stiu ca va fi extrem de greu de updatat.

Pe inspectorul padurii se vede f bine unde nu este AC (cu exceptii cunoscute gen Holdea).

O singura ciudatenie am gasit: ori Sebes-Turda 1 are AC pe ultima suta de metri de la nord, ori ST2 incepe cu vreo 100m mai la sud fata de ce e acum pe OSM

Pt update am creat cate o relatie OSM pt fiecare "zona" dintr-un lot cu aceeasi situatie AC etc. E mult mai usor de actualizat asa. Vezi lista mai jos. Am creat si relatii pt centuri, apar maine pe lista.

As mai avea de impartit A0 sud si DX12 pe loturi. Daca ma poate ajuta cineva cu coordonatele capetelor de lot, ar fi super.

PS: cu ocazia asta am confruntat traseele cu imaginile din satelit. A3 partea dinspre Targu-Mures (Geiger si Strabag) au necesitat corectii serioase. Mici corectii si pe Sebes-Turda 1 (Pizzarotti)

A1 LD2, LD2 tuneluri pt ursi
A1 LD3, Holdea
A1 LD4, zona lilieci
A3 Bucuresti-Ploiesti lot 1
A3 A3 1C lot 1 TarguMures-Ungheni+ tronson legatura cu strada Budiului
A3 1C lot 2 Ungheni-Ogra
A3 2A lot 1 Ogra Iernut (cu AC), si fara AC (vest)
A3 2A lot 2 Iernut-Chetani (cu AC), fara AC vest si est
A3 2A lot 3 Chetani-Campia Turzii (fara AC)
A3 viaduct Gilau, Gilau-Nadaselu, 3A2 Nadaselu-Mihaiesti
A10 lot 1 cu AC. Fara AC: nod Sebes, Alba Iulia Sud, Alba Iulia Nord
A10 lot 2
A10 lot 3
A10 lot 4, Stejeris

IN PROGRESS

[adiarc]

este de importanta capitala infintarea Politiei Autostrazi ( real..in teren,nu doar pe hartie ),cu politisti bine pregatiti si un parc auto si cote de combustibil,adecvate....De asemenea cu norme clare de oprire a celor care depasesc viteza ( sistemul Folow Me )....sa renuntam la a pune in pericol politistii prin actualul sistem - Kamikaze ( stationarea contraventionala pe portiune hasurata cu radarul si patrunderea usoara de pe banda de urgenta pe banda 1,in fata unei masini care merge cu mult peste 130 km/ora )

http://www.turnulsfatului.ro/2017/07/16/jurnalul-unui-politist-pe-autostrada-sapte-amenzi-pentru-180-kmh/

[alexV]

este de importanta capitala infintarea Politiei Autostrazi

Ea exista de mult, am fost avertizat pentru viteza pe A3 Cluj acum 2-3 ani, si agentul s-a recomandat de la "Politia Autostrazi". Imi statea pe limba sa intreb "sunteti multi pe astia 40 de km?"

Iti dau dreptate in schimb ca e lipsit de orice siguranta sa iasa din masina agentul cu batul, si sa marsaluiasca pe autostrada pentru a opri o masina in viteza.