Transportul rutier de marfă

[Ionut]

Nu aveam un thread dedicat pentru transportatorii de marfa (pentru cei de persoane avem unul deja).

[Ionut]

De ce e nevoie de autostrăzi.
România are a treia cea mai mare creştere a traficului rutier de mărfuri din Europa

România a înregistrat, în perioada 2014-2015, a treia cea mai mare creştere a volumului de mărfuri transportate pe cale rutieră din toate statele membre ale Uniunii Europene, potrivit Eurostat. Avem însă cea mai mică reţea de autostrăzi din Europa. Volumul total de mărfuri transportate pe şosele a fost, în 2015, de 39 de miliarde de tone-kilometru, în creştere cu 11,1% faţă de cifra consemnata în 2014. Tona-kilometru este o unitate de măsură pentru exprimarea volumului transporturilor egală cu deplasarea unei greutăți de o tonă pe distanța de 1 km.

Chiar dacă suma este mică în termeni absoluţi pentru o ţară cu populaţia şi suprafaţa ţării noastre, cu această creştere, România ocupă al treilea loc printre statele membre ale Uniunii Europene. Cea mai mare creştere a avut-o Bulgaria (16%, până la 32,2 miliarde tone-kilometru) şi Croaţia (11,3%, până la 10,4 miliarde). Creşterea consemnată în perioada 2014-2015 a fost de 2,2%, la nivelul tuturor statelor membre ale Uniunii Europene.

Dincolo de comparaţia cu celelalte state, România a consemnat o creştere de 48% a volumului de mărfutri transportate pe şosea:  în cinci ani-indicatorul tonă-kilometru a crescut de la 26,3 miliarde tone, volum consemnat în 2011. În plus, cea mai mare parte a volumului transportat (69%), provine din traficul internaţional, iar la acest indicator creşterea este de 25%, în perioada 2011-2015, adică tot a treia cea mai mare creştere din UE.

Economica.net

[alecu26]

Inselatoare statisticile astea. Nu suntem cu multe tone/kilometru peste Bulgaria, la o populatie si suprafata mult mai mare.

Probabil aici e dovada ca autostrazile atrag trafic.

[lupu.irimie]

Inselatoare statisticile astea. Nu suntem cu multe tone/kilometru peste Bulgaria, la o populatie si suprafata mult mai mare.

Probabil aici e dovada ca autostrazile atrag trafic.

Autostrazile de regula atrag industria. Industria genereaza locuri de munca si produse; produsele se fabrica datorita comenzilor; si o data ce ai produsele, trebuie sa le duci la client. Fie Feroviar, fie rutier, fie fluvial, fie maritim ori aerian.
Concluzia mea ar fi ca infrastructura adegvata genereaza crearea de locuri de munca.

Si ca o mica paranteza:
Madrid- Barcelona cu un autotren de 40 tone - 624 kilometri / 8 ore Orografie groaznica de la Madrid la Zaragoza. Penti cu gradienti de 6 si 7%
Bucuresti - Nadlac Vama autotren cu 28 tone - 627 kilometri / Mers legal 16 ore. Mers "legal cu statia" -10 ore. Orografie ok, exceptand portiunea Pitesti - Valcea.

Si cu asta cred ca am spus multe.

[dumbravaandrei]

Statistica nu e inselatoare deloc.
La actuala infrastructura cam asta e capacitatea de transport. O crestere anuala cu 10% in urmatorii 2 ani ne va aduce la limita superioara a capacitatii. Apoi va trebui sa improvizam (defapt ar trebui sa facem ceea ce este normal)
1) Dezvoltarea si modernizarea transportului public national (modernizare CF, garnituri feroviare de transport) astfel incat sa mai scoatem din turisme de pe DN-uri
2) Liberalizarea cu adevarat a transportului inter-judetean (licitatiile astea pentru licente si neverificarea mijloacelor de transport sunt doua glume al naibii de proaste la noi in tara)
3) Conectarea aeroporturilor regionale cu infrastructura rutiera a regiunii ce o deservesc (cele mai triste exemple aici as mentiona Iasi si Cluj unde legaturile rutiere spre aeroport fata de traficul deservit sunt de toata jena). Pe acest domeniu pana acum companiile aeriene si-au facut treaba exemplar.

Asta ca sa mai scoatem plimbaretii de lung si mediu parcurs de pe strazi pentru a lasa loc transportului de marfuri.
Stiu ca in 2 ani vom avea inca 150 km de autostrada, dar asta numai intr-o singura regiune si mai raman 4-5 infundate si trebuie gandite astfel de solutii si pentru ele. Altfel intram intr-un blocaj greu de administrat si rezolvat.

[dragos76]

Eu zic că o strategia bună pe termen lung ar fi și de a împinge (cel puțin parțial) din transportul de marfă către CF. Bine, asta e mai greu de făcut; pe lângă investițiile necesare în infrastructură, logistica și organizarea în cazul transportului pe CF sunt mult mai complexe și oferă mai puțină flexibilitate decât rutierul

[lupu.irimie]

Eu zic că o strategia bună pe termen lung ar fi și de a împinge (cel puțin parțial) din transportul de marfă către CF. Bine, asta e mai greu de făcut; pe lângă investițiile necesare în infrastructură, logistica și organizarea în cazul transportului pe CF sunt mult mai complexe și oferă mai puțină flexibilitate decât rutierul

Dragos76, transportul CF este, daca este aplicat cu cap, unul dintre putinele care pot fi sustenibile ( sa mearga spre poluare minima ori zero). Se poate aplica pe multe ramuri;de la industria materialelor de constructii, industria petrochimica (care o si foloseste foarte mult de altfel), agricultura... dar....
Dar mai exista si alte ramuri industriale care nu o folosesc din vari motive. Costuri adaugate la manipulare mari, logistica, timpi de transport si un larg etcetera.
Pentru o firma de transporturi rutiera, lipsa retelei de transport, este un adevarat cosmar.

[JohannDB]

...să împingi, măcar parţial, transporul de marfă spre C.F. , este destul de anevoios şi cumva "contraproductiv" la ora asta.....
    Timpul de parcurs, pe calea ferată a devenit "jenant" la noi cu o medie de 35/40 km/h la "marfă"; la asta, comparativ, pe concret, o încărcătură de 43 de tone, cu o lungime totală de 22 de metrii, de la Borș la București, cu un singur șofer (și acela străin, care nu riscă NIMIC pe cardul tahograf), face (și nu este "unicat") distanța de 630 km în 10 ore și un sfert (program prelungit), având "marele" avantaj al, deja existentelor sectoare, de autostradă.... Gilău-Turda...Sebeș-Sibiu....Bascov-București, traseu făcut pe timp de noapte, cu un trafic "un pic mai aerisit".  Și "capetele tractor" sunt limitate la max. 90 km/h.
    Unde "realizezi, ceva asemănător, pe calea ferată ?
    Am observat, în cursul anului trecut la unguri, la austrieci, dar și la nemți, că nu mai vezi....acele convoaie de tir-uri puse pe tren (garniturile RO-LA, cum le spuneam noi, la noi)..... Și autostrăzile lor sunt pline de "prelate" și nu numai, ca și la noi...
    Și apropo de nemți..... Bremerhaven-ul are um imens terminal de containere, care containere pleacă cu sutele pe zi pe "roți" sau pe "vagon"( la care vagoanele "aleargă" cu ceva la 85 km/h viteză "comercială"

[alecu26]

se va reusi asta...tot prin cresterea pretului la combustibili fosili.

[dumbravaandrei]

Nu stiu daca va creste pretul petrolului chiar atat de mult... sunt cativa care stau cu robinetele pregatite de deschidere.
A... ca statul va mari accizele doar de dragul subventionarii unor costuri sociale asta e cu totul altceva, dar asta nu va rezolva problema CF-ului.
Unele marfuri pur si simplu nu pot fi transportate pe CF la noi in tara. Dureaza mult prea mult iar costurile generate de intarzieri sunt greu de amortizat. Stiu ca la noi viteza medie pe CF e cu putin peste 30Km/h (31 sau 32) iar daca stai si pui asteptarile in noduri si alte alea ajungi la viteze de 14-15 km/h.
Exemplu: Trenul cu tagle de la Calarasi la Zalau face intre 45 si 52 de ore, Distanta pe cale ferata e undeva pe la 630 Km. Media reala de viteza: 14Km. Ce e drept, tagla nu prea se transporta cu tirul ca e total ineficient, doar in caz de urgenta majora.

[lupu.irimie]

^^
Johan, stiu ce imi vorbesti, deoarece activez in acest sector. Dar... tine cont ca transportul feroviar este mult mai economic din aproape toate punctele de vedere. Traficul RO-LA pe Austria, Italia, Germania, Franta mu a scazut, chiar a crescut constant an de an. Este logic ca transportul unui cantainer, ori platforma rutiera pe distante scurte ori medii sa nu iti fie rentabil deoarece implica timp si manipulari succesive, iar toate aceste aspecte adauga costuri si ridica costul final al transportului. Insa pe distante mai mari de 700-800 kilometri devine rentabil. Iar transportul intermodal nu l-am inventat eu sau tu. Iar coridoarele trans-europene de transport prind pe zi ce trece tot mai mult contur.
Ca in Romania actualmente infrastructura este praf, aici deja intram pe alta "aratura"!

[JohannDB]

Mă repet și reafirm că în Bremerhaven, nu am văzut nici "roată" (ca să nu zic picior) de sistem RO-LA.... pe tren; garnituri întregi cu containere sau pe "roți" pe remorci transcontainer, ce o luau unde le duceau....adresele....
O rută de 700-800 km înseamnă și la noi de la Constanța la.....Cluj, că până la Borș ajungem la 800 și ceva.... Asta pentru noi este , "neproductiv".
  Magdeburg, o zonă industrială, nu mi-a arătat astfel de trenuri..... Și să vezi parcările germane, la sfârșit de săptămână, cît de aglomerate sunt, de nu mai găsești loc de parcare..... Căram tuburi de eoliene; 150 de tone și 50 metrii lungime totală cu 4,20 mertii lățime și la parcarea dedicată trebuia să chem poliția să gonească tir-iștii de pe "locurile noastre" (bineînțeles că poliția germană le cerea un print de pe tahograf, le puneau ștampila de verificare, după care băieții se puteau mișcă fără grețuri până unde se puteau aciua din nou să-și facă restul de pauză)....
    După ceea ce am văzut eu și constatat întrebând pe unii-alții, nu știu nici eu de ce sistemul (cum îl numim noi, RO-LA), nu se prea vede.....și pe "dincolo".... Nu poți realiza cât de ocupate sunt parcările germane la "wochenende", de multe ori de vineri de la ora 6:00 până luni la ora 22:00 și mai sunt și "zilele de sărbătoare", cu același regim.... Totul pe rutier...

    Pentru România, e greu a face ,,înapoi la calea ferată".....
 

[lupu.irimie]

De la Eurostat
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=rail_go_contwgt&lang=en

Este adevarat ca unele state au stagnat ori chiar scazut, iar alte state au crescut pe trafic intermodal

[Ionut]

Robert Vass, DKV: Criza şoferilor din transporturi este mai gravă decât pare.
Multe companii nu mai pot extinde flotele

Robert Vass, country manager pentru România şi Ungaria al DKV Euro Service, companie care oferă servicii legate de carduri de combustibili pentru transportatori, plata taxelor de drum şi retur­nări de TVA pentru combustibili, spune că jucătorii din transporturi se confruntă cu o serie de probleme care vor transforma întreaga industrie. ,,Dacă nu ai şoferi, nu cumperi camioane noi şi nu poţi extinde flota. Este o problemă pe care o au companiile de transport în toată Europa de Est şi chiar în Europa de Vest. Din acest motiv, multe companii păstrează businessul actual şi mizează pe schimbări calitative precum camioane mai noi care să consume mai puţin, mai uşoare pentru a transporta mai mult şi cu motoare cu cea mai no­uă tehnologie pentru a avea taxe de drum cât mai mici", explică Robert Vass. Totodată, el spune că numărul com­paniilor de trans­port de pe piaţa locală va scădea pe termen me­diu pe fondul conso­li­dă­rilor din transporturi.

ZF

[lupu.irimie]

Ionut, domnul Vass, are o perspectiva poate un pic denaturata a acestei situatii.
In primul rand nu este o lipsa de soferi pe piata din Europa de Est, ci mai degraba pe piata Vest-europeana. Este o miscare naturala care are loc de ceva ani. Fenomenul este relativ simplu: din 2007, in Romania a avut loc un bum in ceea ce inseamna firmele de transport comunitar. In 2009 in Romania incepe sa loveasca faimoasa criza, iar sectorul transporturilor internationale- intracomunitare, nu a suferit aproape deloc. Astfel, se dezvolta o piata a "soferilor" si "patronatul roman" are de unde alege. Circula o expresie prin parcari: "daca arunc cheile in aer, se bat o suta de insi sa le prinda". Si asa incepe o bataie de joc a patronatului roman catre aceasta forta de munca.
De rin 2012-2013, in vest, tot mai multe firme de aici, incep sa contracteze soferi din est, prin intermediul firmelor de resurse umane. Si uite asa incepe o migrare, la inceput timida, dar, pe masura ce timpul trece, devine o adevarata hemoragie.
Ca sa ne facem o idee, un sofer "comunitar" castiga minimul pe economie + o diurna care este intre 60 si 70 euro/zi. Acesti bani, ai corespund atata timp cat este "la munca". Cum adica la munca!? Simplu, un sofer comunitar este plecta de regula intre 6 si 8 saptamani facand transport de marfa in spatiul UE. Ulterior sta acasa intre 2 si 4 saptamani. In aceste saptamani pe care el le sta acasa, castiga salariul minim pe economie.
Sa nu uitam un aspect, diurna este pentru ca tu, angajatul, sa iti poti asigura hrana, cazarea, etc... Dar firmele romanesti ii schimba intr-un fel destinatia. Tinand cont ca de cativa anisori, noi nu mai avem restrictii de munca in UE, forta de munca calificata din domeniu a migrat catre mai bine.
Rezumand, soferul roman a plecat la o firma straina unde este mai bine remunerat si mai bine tratat. Benelux, Germania, Franta(in mai mica masura), Spania, Portugalia, Italia- a beneficiat si beneficiaza de aceasta forta de munca.

"multe companii păstrează businessul actual şi mizează pe schimbări calitative precum camioane mai noi care să consume mai puţin, mai uşoare pentru a transporta mai mult şi cu motoare cu cea mai no­uă tehnologie pentru a avea taxe de drum cât mai mici"

Diferenta de consum? Mai usoare? Taxe de drum mai mici?
Care si unde!? De la E5 la E6, consumul a crescut in medie cu un 1,4%. MMA este aceiasi (100-200 de kilograme in plus-minus la un camion sunt irelevante). Cat despre taxe de drum... 2 tari marjeaza pe acest aspect: Austria si Germania. Penalizeaza rau motoarele E3 si E4, dar E5 si E6 au acelasi nivel de taxe.