Siguranța circulației rutiere în România

[pasadia]

Stiam ca regula forumului e ca nu se dau citate din mesajele precedente. Dar, daca tot dai citat, as fi preferat sa te axezi pe provocarea lansata (mai ales pentru ca spui ca cunosti ambele orase). Ma refer la

chiar te provoc sa imi arati la fel de multe giratorii mari in intersectii importante din Stockholm.

Daca raspunsul e multumitor, iti dau dreptate. Daca nu, hai sa o lasam asa, caci n-am chef sa discutam afirmatii care nu stim pe ce se bazeaza. Si nu voi da un alt raspuns pentru restul textului tau, caci faci supozitii privind "ipoteza mea" suficient de departe de adevar incat sa cred ca vorbim limbi diferite.

[cristi5]

@pasadia

Daca-mi permiti o reflectie: dialogul nostru ma lamureste inca odata de ce Romania este acolo unde este la siguranta rutiera. N-ai vorbit nicio clipa de morti si raniti grav (adica tot ce conteaza in siguranta rutiera) in respectivele intersectii. Nu te-ar ajuta retoric pt ca giratiile alea produc cel mult tamponari usoare, si rani aproape deloc. In discursul tau sunt tot felul de alte chestii mai importante decat viata omului: urbanismul, spatiul ocupat de giratie, nervozitatea soferilor, dam vina pe giratie pentru accidente (tragice, dar) care se intampla in alta parte (treceri pietoni peste N benzi) cu solutie benigna (semafor), etc etc.

Daca nu ne convin rezultatele covarsitoare ale cercetarii din Suedia, nicio problema, din aceeasi pozitie din care lansam "provocari", zicem ca la noi (in giratia care ne deranjeaza) nu se potriveste cercetarea si gata. Fara sa avem alte studii, ca doar la noi nu se face cercetare (cine drac sa faca, Ionita/CESTRIN stiu doar sa numere traficul si apoi sa tina datele la secret), ca toti suntem experti deja. Expertiza se vede anual la statistica mortilor.

La fel si la 2+1/DN2 (si nu numai acolo), e mult mai important sa se poata depasi cand vrea muschiul soferului (ce daca e pe contrasens, unde energia cinetica se aduna cu mult spor), ca altfel se creeaza nervozitate. Timpul "scos" de bizon, de baronul moldovean pana la capitala e mult mai important decat viata omului. Da, infrastructura sigura (cu semnificativ mai putini morti) e uneori mai frustranta decat aia nesigura. Provoci niste frustrare dar scazi mortii cu 80-90%. Eu zic ca merita.

La fel a fost cand am cerut interzicerea depasirii intre Holdea si Margina, ca doar pot sa stea in coloana 10 km, si sa zburde dupa aia pe banda 2 pe A1. Mi-au sarit in cap, cum sa nu depasesti?? Pai e un Drept al Omului. Creezi nervozitate dom'le. Si ghici cum se intampla majoitatea accidentelor acolo, ciocniri frumoase cu energie cinetica din belsug.

La fel si la desfiintarea trecerilor la nivel. Decat sa ocoleasca 100 de oameni dintr-un cartier, mai bine lasam TN, adica lasam posibilitatea sa treaca un tractor prin bariere si sa se intalneasca cu trenul cu energie cinetica uriasa, din care poate sa deraieze, cu posibil zeci de morti. Ne-ocolirea e mai importanta decat viata omului. Cu proiectari total absurde, cu pasaj de 400m lungime sub care lasam un TN. Oamenii aia n-au inteles chiar nimic!!!

Pe scurt, ca sa se intample ceva, trebuie reasezate niste prioritati. Vom vedea rezultate cand se va pune viata omului pe primul loc, scaderea posibilitatii de coliziune cu energie cinetica mare (si cu alte vehicule, si cu trenuri, si f important, cu pietoni si ciclisti), NU comoditate, evitat-nervozitate, drumul cel mai scurt, soferul grabit cu masina bengoasa care e fireste mai important decat toti ceilalti de pe drum etc

PS: Este simplist sa judeci un sistem de tranzit doar numarand giratiile alea care te deranjeaza si facand abstractie de restul drumurilor de inalta siguranta care complementeaza giratiile. Stockholmul nu are asa mare nevoie de giratii pt ca, tot din grija pt viata omului, a separat aproape complet traficul de viteza/tranzit intre cartiere/suburbii de traficul local si pietonal. Traficul de viteza ori evita complet conflictele prin denivelari (multe tuneluri si denivelari pt care Brasovul nu are bani), ori are doar conflicte cu energie cinetica mica si unghiuri mici, in giratii, pentru care Brasovul _are_ bani.

[cristi5]

Poftim @pasadia municipalitatea Stockholm (si micile municipalitati invecinate), cu o suprafata de vreo 10 ori mai mare decat a Brasovului, si populatie de 3-4 ori mai mare, are vreo 250 de giratii. Brasovul are vreo 60. Foarte bine!

Codul overpass mai jos, pt cine vrea sa numere giratii in alte parti. Din pacate cu acest cod trebuie numarat manual, pt  ca o giratie e impartita pe harta in mai multe segmente asa ca cifrele din dreapta-jos nu sunt corecte. Poate are @RobertH o solutie simpla sa numaram exact giratiile.

Code Select Expand

[out:json][timeout:25];
nwr["junction"="roundabout"]({{bbox}});
out geom;

Powered by API/PUM imgur uploader

[oc7avian]

Giratoriul, pe lângă alte elemente de infrastructură, face parte din categoria elementelor de calmare a traficului. Asta nu înseamnă că nu poate fi pervertit în implementare, eliminând fix conceptele care-l fac sigur. Când mentalitatea e pun giratoriu să fluidizez traficul, evident c-o dai de gard. Și de acolo rezultă problemele enumerate mai sus, din Brașov sau alte orașe.

Da, poți echilibra fluxurile cu semafoare. Într-adevăr de scarpini aiurea și pierzi din eficiența unei intersecții semaforizare clasic. Când vom ajunge la proiectarea corectă în urban, vom putea avea giratorii mai compacte, treceri supraînălțate care nu-s mutate în păpușoi etc.

Dar încă suntem la nivelul la care facem spume la gură că apare girație pe DN, chiar și aici pe forum. Pe care le legăm imediat de câteva exemple prost implementate. Mai e destul de lucru la mentalitatea noastră.

[cristi5]

Am gasit declaratia parlamentului suedez (Riksdag) din 1997 care a instituit Viziunea Zero ca principiu de baza

https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/betankande/nollvisionen-och-det-trafiksakra-samhallet_gl01tu4

Decision in brief
The Riksdag supported the government's proposal for a new orientation of traffic safety work according to the so-called zero vision. The goal is that no one should be killed or seriously injured as a result of accidents in road traffic. The design and function of the road transport system must be adapted to the requirements that follow from the zero vision. The Riksdag's decision further meant that the reduction in the number of locations where driving tests may be taken, as planned by the Swedish Road Administration, should not be carried out pending an investigation into driver's license training. The Riksdag also shared the government's view that the municipalities should be given increased powers to decide on a speed limit of 30 km/h within densely built-up areas.
Decision: Road safety (TU4)The committee's proposal for a decision
The Riksdag's decision: Acknowledgment to the committee's address

Sunt multe amendamente, cam toate respinse, asa ca textul integral nu e foarte util. Important mi se pare capitolul 4.1, il pun mai jos cu Google Translate (traducere proasta, pt ca multe propozitii originale sunt taiate la mijloc de rand)

4.1 The government's assessments and proposals
The government proposes that the Riksdag approves that the long-term goal for
road safety must ensure that no one is killed or seriously injured
consequence of traffic accidents within the road transport system (zero vision) and that
the design and function of the road transport system is adapted to the requirements that follow
of this.
The government emphasizes that the development of road safety within
the road transport system during the 1990s essentially corresponds to those of
the Riksdag established the goals. According to the current road safety policy goals
the number of people killed and injured in traffic must be continuously reduced. This means
in its ultimate consequence, the government emphasizes, that no people shall be killed
or be damaged in traffic. The so-called zero vision clarifies this orientation
by stating that in the long term no one will be killed or seriously injured
consequence of traffic accidents within the road transport system. The zero vision does not presuppose
that all accidents leading to property damage or that all are minor
personal injury must be eliminated. Such traffic accidents constitute a minor
part of the road safety problem, despite the fact that in some cases they can lead to big ones
costs for the state, county councils, municipalities and individuals. Based on one
from a public health perspective, it is of the greatest importance, the government emphasizes, that they
events that are focused on in road safety work are those that lead to
people are killed or seriously injured.
The government emphasizes that the zero vision indicates the direction and that
the long-term goal for road safety work. It is not possible to i
currently fully appreciate the long-term costs of the implementation of
the zero vision. This is mainly because the costs to a large extent
affected by what kind of measures will be possible to take in it
future work, i.a. with regard to what can be accepted by the public
and to the technological development. From an ethical point of view, it cannot
is accepted, the government insists, that people are killed or seriously injured
in connection with movements within the road transport system. Human physical
conditions to withstand external violence in traffic accidents should be standard-setting at
the design of the road transport system. With that starting point, it can
traffic-safe society in the long run will emerge.
Under the heading A shared responsibility for road safety, the government emphasizes that
the zero vision presupposes a new division of responsibility for the road transport system
traffic safety. Until now, almost the entire responsibility has rested with the individual
the road user. Such a unilateral distribution of responsibility is not constructive when
the starting point is that no one should be killed or seriously injured in the long run
the traffic. According to the government, responsibility for road safety should be shared
between road users and the so-called system designers. By system designer is meant
public and private bodies responsible for the design and operation of various
parts of the road transport system, such as roads, vehicles and transport services, as well as
those responsible for various support systems for safe road traffic, such as regulations,
education, information, monitoring, rescue, care and rehabilitation.
The government emphasizes that the system designers should always have the ultimate responsibility
for the entire safety level of the road transport system. The road users are the same as before
obliged to show consideration, judgment and responsibility in traffic and to follow
the traffic rules. If the road users do not take their share of the responsibility - because
for example lack of knowledge, acceptance or ability - or about personal injuries
occurs or is likely to occur for other reasons, the system designers must
take further measures to the extent this is required to counteract that
people are killed or seriously injured. The government emphasizes that a continued
work in accordance with the principles thus stated requires clarification. One
investigation will be appointed with the aim of i.a. clarify how it is generalized
and the responsibility of business for road safety can and should be specified.
Under the heading Direction of traffic safety work, the government emphasizes
that the Swedish Road Administration, the police and the municipalities should mainly work for
- that the citizens' conditions, needs and demands become the starting point for
the long-term goal-oriented traffic safety work,
- that relevant decision-makers in the private and public sector are stimulated to
to take greater responsibility for road safety,
- that relevant public and private bodies are stimulated to integrate
road safety considerations in all parts of the business that affect
the design and function of the road transport system,
- that citizens are stimulated to set demands for road-safe products
and services,
- that road users' interest and ability to follow traffic rules and show
consideration, judgment and responsibility in traffic are increased.
Under the heading The orientation of the measures that should be taken highlights
the government that the Swedish Road Administration, the police and the municipalities should mainly work for
- that an effective and results-oriented balance is made between accident and
damage prevention measures,
- that the road safety needs of the most vulnerable groups of road users become
governing when choosing measures,
- that the speed together with the technical standard of the road and the vehicles on
term is adapted to the requirements that are justified from traffic safety and
environmental point of view.
Under the heading The future operational traffic safety work emphasizes
the government that the Swedish Road Administration, the police and the municipalities should further develop and
complete the reported direction and base the work on a target and
performance management that aims to achieve safe road traffic in the long term. IN
context, the government announces that in April 1997 it instructed the Swedish Road Administration to
together with those most closely involved, draw up a national road safety programme
for the years 1998-2007. The work should be based on a model that aims to achieve
safe road traffic within the framework of the so-called reform areas that the parties choose to
specify for the future work.

[cristi5]

O carte de promovare a Viziunii Zero la aniversarea a 20 de ani (2017). Tocmai am observat ca o cunosc personal pe una din autoare

https://bransch.trafikverket.se/contentassets/5cd510b77a70430694044f1cab5ab78a/vision-zero-how-dreams-become-reality-eng-2017.pdf

Cele mai importante masuri

Divided highways
4,000 km of median barrier divided roads of the 2+1 type have been built in Sweden at a cost of around SEK 10-12 billion. They
reduce the death rate by around 80 per cent.

Rebuilt intersections
Roundabouts become the desired intersection type, even in rural areas. Thousands of intersections are being rebuilt and
reduce the death rate by around 90 per cent.

New speed limit system
A new speed limit system based on what a human can handle with the cars of the future. 80 km/h will be the limit on roads without a median barrier.

Reduced speed limits
New speeds in urban areas, 30 and 40 km/h primarily apply.

Safer cars
The cars are improving in part through efforts by Euro NCAP. A car from 2017 has a death risk that is around one tenth of a car from 1995, which is a 90 per cent reduction in the death rate. On condition that they are driven responsibly and on safe roads.

Speed cameras
Readily visible speed cameras save around 30 lives a year. A new camera costs around SEK 300,000 to set up.
New speed cameras are set up with the goal of fining as few people as possible

Road design
Safer cross-walks. Bumps, road narrowing, chicanes, etc. mainly in urban areas.

Management system
ISO 39001, the management system for road safety was completed in 2012 and provides all organizations the possibility to make traffic, roads and vehicles safer

Powered by API/PUM imgur uploader

[pasadia]

Dar încă suntem la nivelul la care facem spume la gură că apare girație pe DN, chiar și aici pe forum. Pe care le legăm imediat de câteva exemple prost implementate. Mai e destul de lucru la mentalitatea noastră.

In toate mesajele mele scrise in ultimele 4-5 zile am specificat cat se poate de clar ca ma refer la giratiile din zone urbane, cu trafic ridicat auto si pietonal si cu mai mult de 2 benzi pe intrari/iesiri si in interior. In nici un moment nu m-am referit la giratiile de pe DN-uri, din zone rurale, etc...
Si de fiecare data am mentionat ca tot ce ii cer lui cristi e sa isi nuanteze pozitia. Adica am specificat ca nu sunt de acord ca giratiile sa fie prezentata ca solutie in ORICE situatie. Nu am zis ca nu sunt bune niciodata, ci doar am dorit ca in eventuale interventii publice, pe langa faptul ca va sustine implementarea giratiilor, sa specifice ca e nevoie sa fie construita cu cap si doar acolo unde chiar e nevoie. Tocmai pentru ca multe implementari de la noi din tara sunt proaste, si tocmai pentru ca aceste implementari proaste au fost posibile prin justificari precum cea oferita de el ("90% mai putin victime").

Nu cred ca am facut spume, desi recunosc, nu sunt departe cand vad cum imi reinterpreteaza mesajele si cum recurge la autoritatea conferita de prestigiu sau studii. Asta e, atat s-a putut. Trebuie sa fac cumva sa renunt si eu la PUM.

[oc7avian]

Nu la tine m-am referit. E general din reacții văzute în timp în diverse topice, independent de discuția asta.

Pentru urban special am menționat categoria din care face parte giratoriul. Nefiind soluție unică, clar sunt locuri unde merge semaforizare cu un mix de alte soluții de calmare a traficului

[cristi5]

@pasadia nu imi nuantez pozitia (ba dimpotriva...) pt ca ce ma intereseaza pe mine e numarul de morti si raniti grav. Aia e tot ce conteaza la siguranta rutiera, si acolo giratia bate tot, si stim si de ce (unghiuri mici, energie cinetica redusa). Deci da, in orice situatie, pui giratie si vei avea mai putini morti. Din motivele tehnice de mai sus, chiar o giratie prost facuta e semnificativ mai buna la siguranta rutiera (morti si raniti grav) decat o cruce sau T bine facute.

Si cand 62% din victimele din Romania sunt in intravilan, acolo trebuie aplicate masuri drastice care impiedica spulberat masini, pietoni si cilcisti in intersectie sau la orice conflict de trafic.

Scrie clar dupa 20 de ani de Vision Zero (acum aproape 30): roundabouts are the desired intersection type.

[pasadia]

1. Ce bine ar merge un giratoriu aici

2. Sau aici

3. Si oamenii astia, care stau cu atatea intersectii in cruce, frumos amenajate (semafor, insulite, putine benzi, etc... vor sa ma faca sa accept giratoriile imense din Brasov.

4. hai ca vi-l dau pe Scripcaru, si pe Radnoti, si pe Cornel Rahaian. Au umplut Brasovul cu giratorii, sunt ingineri, specialisti in trafic, ar fi numai buni pentru Suedia.

5. ia uite, cat spatiu pierdut aiurea pentru pieton in loc sa se gandeasca la unghiurile in care se pot lovi masinile.

6. Ia uite si aici, ce bine incape un giratoriu si niste panselute.

7. Ia uite, alta intersectie periculoasa cu unghiule alea.... Tzzzz, cat e de lucru in Suedia, incapabili va zic...

8. De parca nu ar avea loc sa faca un giratoriu mare, 3 benzi la interior, cate 3 benzi pe intrare si iesire, trecerile de pietoni duse cate 100 de metri mai la cuca-macaii

9. Atatea oportunitati ratate, mai rar asa ceva.

Hai ca am facut destule spume, ma duc sa mamanc de pranz. Ne auzim dupa!

[qionescu1]

Dar încă suntem la nivelul la care facem spume la gură că apare girație pe DN, chiar și aici pe forum. Pe care le legăm imediat de câteva exemple prost implementate. Mai e destul de lucru la mentalitatea noastră.

Pai de ce sa nu facem pt DN-urile din afara localitatilor? Au ce cauta giratiile acolo? Mai e o parte din mentalitatea noastra aceia de a copia totul. Cu sarg. iti zice si cristi5 ca traficul de viteza e separat de restul si masurile de siguranta sunt si acolo intersectiile denivelate plus altele.

[cristi5]

@pasadia pe aproape toate cazurile puse de tine viteza maxima e 30 km/h. Energie cinetica redusa, e viteza aia la care te bagi in plin in pieton si supravietuieste. Daca te uiti atent sunt foarte dese intersectiile, se merge ca melcul practic pe-acolo. Energie cinetica mica, vatamari usoare sau deloc in caz de coliziune.

Care ar fi viteza maxima legala (vreo 50?) si practica (80 cand fugi dupa galben?) in intersectiile brasovene pe care tu le vrei cruce? Intersectiile alea unde si acum, cu giratii, o calca suficient de tare incat sa omoare pietonul pe trecerea dintre giratii.

Cam 25% din victimele traficului rutier din Suedia (229 in 2023 fata de 1540 in Romania la populatie sub dublu, ca nici populatia nu se stie exact) sunt in intravilan. Romania: 62%

Lasa, nu-ti fa griji pt Suedia




Powered by API/PUM imgur uploader

[pasadia]

Tu in continuare nu înțelegi? Eu nu dau lecții Suediei, eu îmi doresc să copiez exemplu Suediei (adică intersecții in cruce, semaforizate, cu insulițe și spații protejate pentru pietoni și bicicliști, cu limitări de viteză reale impuse inclusiv prin benzi îngustate, etc...).

Am impresia că tu nu înțelegi deloc despre ce e vorba în mesajele mele. Dar chiar deloc, credeam că doar mă trollezi așa, din dorința.de a părea că ai dreptate, dar văd că nu. Chiar nu înțelegi diferențierea pe care o fac între diverse intersecții...

Cât privește asta, cu victimele in intravilan. Te aștept să le separi - cate sunt in accidente mașină vs mașină și câte în accidente mașină vs pietoni, câte în urban mare și câte în rural, etc... Poate vei avea mici surprize atunci.

[cristi5]

@pasadia pt ca Brasovul sa ia exemplul centrului-centrului Stockholmului sa iasa cruci cum vrei tu, trebuie sectionate bulevardele alea super largi si lungi din Brasov unde se ajunge acum si la 100. Sa iasa intersectie la fiecare 50-100m si limita de viteza teoretica si practica la 30. Eu nu vad cum. In Stockholm trafic la viteza cu care in Brasov se circula pe bulevarde este doar pe centuri (limitate la 70 in mare parte, inclusiv autostrazile E4/E18, se merge cu 90 fireste, dar nu pun camere pt ca sunt drumuri sigure, cu acces controlat) si acum se mai contruieste o centura, mai la vest de oras, sa mute si mai mult din trafic.

62% din victime in intravilan, 50% din victime pietoni si biciclisti (care fireste sunt majoritatea in intravilan). Situatia e groaznica! Adica se vede clar ca investitiile masive facute in rutier in ultimele decenii nu au aproape niciun efect la siguranta rutiera la nivel national (morti si raniti grav). De ce? Pai sunt facute pt soferi grabiti in tranzit, nu pt protejat pietoni. Masurile pt cei care sufera cu adevarat au ramas mult in urma!

Dar eu asta nu inteleg, de ce ma astepti pe mine sa separ nustiuce, cauta tu date si studii daca vrei sa demonstrezi ceva...

[qionescu1]

Ce inseamna "urban roads"? Mediu urban sau localitate? Localitate ar include si satele unde nu stam cu stam.