High Speed Rail (HSR) in Romania

[vancouver]

@frunzaverde, imi place cand argumentezi solid si serios. Am citit cu placere tot ce ai scris.

[contador]

o pledoarie consistenta pentru  inceputul unei conversatii asupra LGV/HSR in Ro acum, pentru a o vedea operationalizata la orizontul anilor ...2040.

Daca o sa fie operationalizata, cam aia o sa fie singura linie ramasa in Romania. In restul tarii n-o sa mai circule nimic pe feroviar dupa ani si ani de restrictii de genul 15 km/h.

gurile rele vor spune ca gandirea/planificarea pe termen lung nu a fost niciodata punctul forte al romanilor.

Probabil de asta ne aruncam la proiecte faraonice.

Hai mai intai sa ducem reteaua inapoi la 120 km/h si sa completam necesarul de vagoane. Sau asta e un lucru mult sub valoarea noastra ca natie?

[shift2rail]

^^acel paper din Journal of Transport Economics and Policy( 2009) omite cea mai importanta externalitate negativa asociata cu sectorul aviatic/routier: emisiile de carbon. D'accord, in 2009 piata ETS era in faza incipienta dar Comisia va propune in Iulie a.c. incorporarea sectorului de transport/rezidential in ETS. sa nu ne surprinda daca vor urma miscari masive de strada (pe modelul les gilets jaunes).

costul social al carbonului variaza intre 200 si 500 euro/tona (in functie de climate damage function pe care o folosesti in modelare, exista sute de articole stiintifice publicate pe tema asta recent) puteti face calculul costului real, de ex, al unui zbor Buc-Paris, utilizand amprentele de carbon per pax si per km din raportul EEA. iar Co2 nu e singura externalitate negativa asociata cu aviatia, far from that.

[frunzaverde]

Costul social al carbonului este disputat - si aici nu vorbim de cercetare, mai degraba de analize cost/beneficiu, deci de optimizare manageriala.

ETS-urile, acum, sunt la 51.4 EUR, dupa ce foarte multa vreme au stat la 20-25 EUR. Future-urile sunt pe scadere - pentru decembrie future-ul e la 43 EUR; dat fiind ca motivul exploziei in ultimele luni a fost speculativ, si impins in fata de anuntul lui Biden, care a pus ETS-ul la 51$.

Majoritatea estimarilor facute de economistii interesati in decarbonificare pentru "net-0" undeva la 80-100$ - o valoare la care estimatul pentru net-0 e 2030-2040. 200$ e deja mult dincolo de punctul unde avem tehnici de sechestrare si decarbonificare tehnologica fezabile. La 500$, extragerea de carbon din atmosfera devine absurd de profitabila : daca ETS-urile ajung acolo, imi fac fabrica de decarbonizare...

Voi face calculul pe pretul curent (52 EUR/tona), care e oricum umflat si pe 100$/tona, pe care literatura (si aici nu includem extremisti bio-environmentalisti gen falanga extrema-stanga a Extinction Rebellion, care nu prea stie sa faca matematica elementara, si care nu intelege cercetare simpla) mi se pare un maxim pentru un CSC rezonabil.

Un HSR consuma undeva la 15-20 kWh/km in campie (Leavitt et. al, 1992). Pe cazul romanesc, se va dubla cifra; punem, conservator, 30 kWh/km pentru cazul romanesc Bucuresti - Timisoara sau Bucuresti - Cluj, care sunt ambele ~500 km (pe linia existenta 533, respectiv 496; pe modelul de calcul SNCF pentru linii complet noi HSR cu treceri montane, ortodromic*1.4, rezulta 550 respectiv 450).

Rezulta in jur de 15 MWh, care la 0.28985 gCO2eq / kwh (asta e mixul romanesc, luat de la Electrica Furnizare ca mix pentru Romania per total pe toti operatorii) rezulta in 4.35 tone de carbon / tren pe Bucuresti - Timisoara sau Bucuresti - Cluj.

La 304 pasageri in tren (380 scaune, cota TGV, LF = 80%), rezulta 14.11 kgCO2eq/pax cu HSR. Estimare punctuala, putem face niste simulari simple Monte Carlo pentru intervale de incredere, dar totul depinde de asumptiile noastre.

Cu avionul, e mai simplu, ca deja avem avioane. Pe mixul curent de ce avioane zboara pe ruta asta (al dracu ICAO, stie exact ca OTP-TSR e facut cu 318, 733, 738, 73H, 73W, AT7, si stie si proportiile si incarcarile medii), folosind metodologia ICAO, ies 59.4 kgCO2eq/pax. OTP-CLJ genereaza 53.8 kgCO2eq/pax. Hai sa zicem ca subestimeaza, si sa punem 75 kgCO2eq/pax.

Ce iese la calcul?

HSR : 14 kg CO2 * 5.2 centi pe kilogram (pretul curent) = 72.8 centi externalitatea taxata.
AVION : 75 kg CO2 * 5.2 centi pe kilogram = 3.9$ externalitatea taxata.

Diferenta este minuscula, si este minuscula si daca dublam pretul carbonului la 100$, care e valoarea maxima calculata in studii rezonabile pentru sustenabilitate.

Si la valoarea absurda de 500$ diferenta este acceptabila (39$ versus 7.2$). Dar atunci, comparatiile sunt un pic absurde si ele : la 500$ tona CO2eq vom avea cu totul alte echipamente in comparatie, si pentru produs curent, si pentru avioane. La avioane, pentru distante de 500 km, unde timpul de parcurs prop/jet nu conteaza, vei avea turbo-prop-uri mari (de 200-300 pax) cu emisii super-reduse si/sau cu baterii, care vor reduce emisiiile la 1/3 sau chiar mai mult. La feroviar la fel, vei avea mult mai mult nuclear si regenerabile... Si tot asa.

Deci nu, si bagand emisiile de carbon in calcul, povestea nu se schimba absolut deloc la transport pasageri intre orase mici/medii pe distante scurte peste munti.

[shift2rail]

^ICAO nu masoara decat efectul direct al emisiilor de CO2 (si acesta conservativ, un lower bound, media este undeva la 125g/pax/km).
Exista insa si un efect de sera indirect al emisiilor de noxe la altitudini de 10k metri- NOx, SOx in combinatie cu vaporii de apa produc un tip de could cirrus cu forta de radiatie (radiating force) similara cu o CO2-ului emis. Deci 125+125=250 g CO2eq doar din arderea kerosenului.

Bref, asa se ajunge la amprentele din raportul EEA April 2021 (citat mai sus) pe care le reiau:

Airbus A320 short haul 500km: 350 g/ passenger km
Airbus A320 medium haul 1000 km: 300 g/pax km
LGV: 25 g/pax/km

Vei fi observat deja ca pe langa CO2 direct, non-CO2 effects raportul EEA include, per mode de transport, si ciclul complet al carbonului from craddle to grave. Singurul studiu care face asta din cate stiu -  un exercitiu in sine extrem de dificil -  daca ai alte referinte , je suis preneur.

Nu putem avansa conversatia catre subtilitati ce tin de costul social al carbonului, evolutia cotatiilor permiselor CO2 in ETS (200 eur/tona in 2030, e singura cifra coerenta cu scopul asumat de UE de reducere cu 55% a emisiilor pana in 2030, pana nu agream lucrurile basic, i.e. care este amprenta de carbon+amprenta celorlalte noxe emise, cu  forta de radiatie echivalenta cu carbonul,  aviation vs LGV.

Din nou, orice date substantiate stiintific sunt binevenite la acest punct.

amicalement,

[frunzaverde]

@shift2rail : S-o luam un picut in ordine:

1. Nu este nimic basic in legatura cu fortarea radiativa la altitudine. Este un subiect extrem de neclar si disputat in literatura de cercetare. Intervalul de incredere curent pentru fortarea radiativa al operarii la altitudine e imens : Jungbluth si Meili (2019) incearca o recenzie (https://link.springer.com/article/10.1007/s11367-018-1556-3) dar intervalul lor de incredere, bazat pe o meta-recenzie, in care exista 4 paradigme diferite, merge de la un factor de 1 (nici un efect) la  2.7 (emisiile brute inmultite cu 2.7). Jungbluth si Meili propun o solutie temporara (RFI=2), spunand ca este, in principiu, o estimare pesimista (deci, in contextul in care vrei sa taxezi o externalitate negativa, conservatoare, astfel incat sa supra-taxezi, nu sa subtaxezi) si politic expedienta (mai ales in cercuri environmentaliste). Lee et. al (2015), care e cea mai citata sursa, ajung la concluzia ca factorul e 1.71, dar cu niste intervale de incredere, la fel uriase. REACT4C folosea 1.36, care e similar cu ce foloseste ICAO.

Deci pe scurt, stiinta (nu activismul si nu politicul si nu interesele comerciale) ne spun ca nu prea stim efectele indirecte ale zborului la altitudine. Urmarind subiectul, studiile recente nu imbunatatesc cu mult intelegerea : dar cel putin cifrele extreme din trecut (gen 8.5) au disparut din peisaj odata cu modelarea tot mai buna.

2. Presupun ca atunci cand zici "raportul din aprilie" pe care l-ai citat zici de TERM 2020 (Train or Plane?) publicat de EEA in 2021:  https://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-environment-report-2020

Nu stiu unde ai gasit in raportul ala "350 g pe pasager-km", ca eu nu gasesc asa ceva (si se contrazice). In schimb, gasesc o analiza a externalitatilor totale fix pe perechea Bucuresti - Cluj, si acolo iese si inca si mai rau calculul proportional decat ce mi-a iesit mie :mie imi da ca trenul e 18% din externalitatea avionului, pe cand lor, folosind "whole lifecycle" le da ca un drum cu trenul da 32% din externalitatile avionului (3.85 eur la 11.80 euro). Deci calculul meu a fost inca si mai optimist pentru tren decat calculul lor... Bineinteles, ca ei includ si costurile de poluare non-carbon, includ si zgomot, si constructie. Nu au calculat HSR pentru ca pur si simplu nici ei nu vad fezabil HSR dat fiind cantitatea de calatori.

De ce? Pentru ca calculul HSR calculul lor are niste asumptii care nu au sens in contextul romanesc:

- Frecvente si volume de pasageri foarte mari, deci amortizare mult mai usoara a costurilor fixe (si banesti si de carbon).
- Campie deci consumuri energetice foarte diferite fata de cele romanesti.
- Mix energetic derivat din cel frantuzesc si spaniol, foarte diferit de cel romanesc.

EEA e "smart enough" si nu baga un calcul de HSR in contextul perechii B-CJ, pe care il calculeaza, ci un calcul adaptat de feroviar conventional.

Nota : si raportul TERM discuta problema de la 1. si e onest la prezentarea problemei. Gasesti o discutie intreaga in raport - TERM se bazeaza pe intervalele produse de Cox si Althaus (2019). Care nici el nu e cine-stie-ce raport de cercetare, ci doar o recenzie sumara facuta de ETH (Politehnica din Zuerich) pentru uz intern, si nepublicata. Corespunde cu Jungbluth si Meili, dar inca si mai pesimisti.
Nota 2: Raportul TERM nu este stiintific. Este un policy brief. Si, daca tot il aduci in discutie, citeste-l pe tot inainte sa dai citate din el.

[shift2rail]

alors, laissons la science parler.

aceeasi Lee et al. (2015) la care faci referinta, reactualizeaza studiul in 2020 (publicat in Jan 2021 in Atmospheric Environment, full ref below):

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689

citez cea mai importanta concluzie legata de non-CO2 warming in aviatie: "Thus, reducing CO2 aviation emissions will remain a continued focus in reducing future anthropogenic climate change, along with aviation non-CO2 forcings. The latter increase the current-day impact on global average tempera-tures by a factor of around 3 (using GWP*) above that due to CO2 alone" (s.m.)

E doar un alt studiu printre sutele de studii?
Well, concluziile sale sunt endorsate chiar de EASA (European Union Aviation Safety Agency) in raportul din Nov 2020, cu o luna inainte de publicarea paper-ului  Lee et al. (2021)!

raportul EASA e disponibil aici, unde, inter alia, se motiveaza si utilizarea indicatorului GWP*, introdus de Lee et al (2021):

https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:7bc666c9-2d9c-11eb-b27b-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF

citat, de la pp. 35-36: "A relatively new application of the GWP, referred to as 'GWP*', produces a better temperature-based equivalence of short-lived non-CO2 climate forcers than the traditional
use of GWP by equating an increase in the emission rate of a Short Lived Climate Forcer with a one-off "pulse" emission of CO2. The GWP* is an example of a 'flow-based' method that
represents both short-lived and long-lived climate forcers explicitly as 'warming-equivalent' emissions that have approximately the same impact on the global average surface
temperature over multi-decade to century timescales (Allen et al., 2016; 2018; Cain et al., 2019). GWP*100 for net aviation impacts was calculated by Lee et al. (2020) for recent
conditions. The CO2-warming-equivalent emissions based on this method indicate that aviation emissions are currently warming the climate at approximately three times the rate
of that associated with aviation CO2 emissions alone." (din nou s.m.)

inapoi la intrebarea ta, cum s-a ajuns la acel whopping 340g (A320 500 km) vs. 18g (LGV)?

prin refacerea diagramei 5.4 din raportul EEA (cel pe care l-ai descoperit online) incorporand ultimele rezultate despre non-CO2 Global Warming Potential of Aviation (GWP*) din Lee et al. (2021) endorsate de EASA. Cu alte cuvinte, raportul EEA e deja intr-o anumita masura outdated, deoarece calculele in diagrama cheie 5.4. sunt bazate pe Lee et. al. (2015), adica un RFI de 1.71.

finally: 1. sunt rapoartele EEA si EASA policy-oriented? Bineinteles ca sunt, dar, crucially, ele sunt fundamentate de cea mai buna stiinta la indemana la moment.
           2. sunt ele biased catre environmentalisti? EEA si EASA reprezinta interesul public european si nu interesele lobby-ului aviatic representat de ICAO. Deci tind sa acord credibilitate superioara (nu totala insa...) datelor/analizei produse de primele.

very last point. invitatia de a-ti substantia claimurile privind amprenta de carbon a sectorului aviatic vis-a-vis LGV cu date stiintifice din peer-reviewed journals ramane deschise. Ca baza pentru trecerea la etapa a doua a conversatiei, legata de cum valorizam social (faimosul social cost of carbon) externalitatile negative produse de emisiile din fiecare sector de transport.
Imho, cei 100 eur/tona folositi de EEA in figura 5.4 sunt deja outdated, daca luam in serios obiectivul "fit for 55" al Comisiei pentru 2030. Singura trajectorie consistenta cu acest cut de 55% vis-a-vis 1990 este un pret al permisului CO2 (al tonei de carbon pe scurt) de 200 eur la orizontul anilor 2030.

[cristi5]

Baieti e frumos efortul vostru dar asta nu e domeniul vostru de cercetare. Nu mai bine scrieti la experti din domeniu, poate va raspund?

[hvm]

^

si acu după 2luni și jumătate pare o gluma proasta sa discutam de asa ceva în România când la noidispar 10% din trenuri peste noapte și nimeni nu spune nimic. Ce sa mai vorbim de buget pe 2021 la 1 septembrie 2021 (cu numai 8 luni intarziere)

[tom_sawyer]

MT

https://onedrive.live.com/view.aspx?resid=849D1C715B5A454D!184097&ithint=file%2cdocx&authkey=!ALUYjcoWJlRcWdM

[AndreiB]

Ce risipa de bani. 17md de euro pentru un proiect HSR cand reteaua e in colaps pentru ca se investeste <200m anual in RK. Si vor sa cheltuie 120m euro pe un SF...

[pasadia]

Dcaa ajunge Bode presedinte presimt ca va fi mutata capitala la Zalau. Mia mult de atat nu cred ca merita sa comentez vizavi de acel traseu "HSR"

[Feri]

^^Sinteza proiectelor feroviare din plan, inclusiv cu HSR



Powered by API/PUM imgur uploader

[vancouver]

Arata foarte bine propunerea HSR si merita studiata. Nu are absolut nici o legatura HSR cu reteaua existenta, este ceva care are cu totul si cu totul alt scop. Concureaza cu transportul aerian.

Nu stiu ce aveti unii aici pe forum apucaturi de birocrati comunisti, la care orice propunere se loveste prima data de "nu se poate" sau "nu in Romania". Ba se poate. Asta nu inseamna ca se si face, ci doar ca este una din variante, care trebuie analizata pe langa altele.

Din partea unor oameni cu pretentia de a fi seriosi ma astept in primul rand la o analiza serioasa, care sa puna in balanta argumentele pro si contra.

----

Eu as remarca un alt aspect: fara sa contest importanta orasului Cluj ca si centru al Transilvaniei, totusi cred ca o cale ferata HSR prin Banat ar fi mai logica. Pentru ca in mod cert se va face un HSR Belgrad - Budapesta. Si atunci din punct de vedere european (ca e clar ca noi nu o sa putem da 17 miliarde si trebuie sa atragem fonduri europene importante pentru asa ceva) - deci, din punct de vedere european o linie Sibiu-Deva-Timisoara-Szeghed este mult mai scurta (330 km) fata de una Sibiu-Cluj-Oradea-Solnoc-Budapesta (430 km daca se face Sibiu-Cluj in linie dreapta). Iar relieful este mult mai greu pe Sibiu-Cluj-Oradea decat pe Sibiu-Timisoara-Szeghed.

Din punct de vedere european, un HSR nu poate sa se renteze special pentru un oras de 300.000 loc. (Cluj). Daca trece prin zona e ok si se poate face o gara in apropiere sau se poate folosi gara conventionala. Dar HSR are logica pentru orasele peste 1.000.000 loc. Adica Bucuresti, Budapesta, Bratislava, Viena. Asta este legatura.

Mai mult, pe varianta Sibiu-Timisoara-Szeghed (deci paralela cu A1) se poate folosi provizoriu linia de 160 care se construieste acum. Si anume de la Sebes / Vintu pana la Curtici si mai departe prin Ungaria. Si atunci HSR in prima faza va fi numai Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Sebes.(280-300 km linie noua = ca. 8-10 miliarde).

Tin sa amintesc faptul ca UE a finantat in proportie de 75% linie HSR Nürnberg-Erfurt (pentru 300 km/h), iar Germania a mai dat numai 25%. De asemenea daca vrem sa reducem poluare enorma generata de avioane, asta nu e posibil decat cu HSR de 280 - 300 km/h. Variante de 200-230 sunt insuficiente pentru a duce la relocarea clientilor de pe aerian, nici macar pentru un zbor Timisoara-Viena sa zicem. Ori asta e tendinta europeana, de a reduce rutierul si aerianul si de a crea feroviar. Asta inseamna ca trebuie sa finanteze. La greu. Un nivel de 75-85% mi se pare normal.

Daca incepem acum sa ne gandim la HSR, avem sanse peste 15 ani sa ne apucam de treaba. Daca refuzam sa ne gandim, in 2050 inca nu vom avea nici o linie HSR.

[Xenos]

Problema cu avioanele este că azi sunt, mâine nu sunt - dau ca exemplu doar scoaterea curselor Tarom pe București - Sibiu și București - Târgu Mureș, dar pot fi și alte exemple; Taromul însuși este pe ducă și sunt mulți pe aici care îl declară mort, fără să ia în calcul că feroviarul este praf și că trebuie să existe, totuși, legături interne decente (cu transport public, nu cu mașina).

Eu, în epoca mea de entuziasm, mă gândeam la un soi de HSR cam pe același aliniament, București - Pitești - Râmnicu Vâlcea - Sibiu - Alba Iulia (direct, nu prin Vințu) - Cluj.

Pe de altă parte, nemții când s-au apucat de proiectul ICE spre finalul anilor 80 aveau, deja IC de două decenii, aveau linii în stare foarte bună, duble, electrificate și care suportau în mod curent viteze de până la 200 km/h, ca și un flux uriaș de pasageri, aproape de neconceput pentru oricine nu are amintiri personale cu trenurile de la noi din anii 70, 80 și chiar o parte din anii 90.
Așadar, cred că înainte de orice discuție realistă despre HSR trebuie să cumpărăm trenuri de lucru, să facem antreprize regionale care să aibă capacitatea și chiar să facă RK-uri pe ca. 1000 km pe an, să existe contracte cadru de furnizare traverse, șine, schimbătoare de cale etc. și chiar să fie puse în operă, să ducem viteza maximă a trenurilor de călători spre 120 - 140 km/h pe majoritatea magistralelor, ceea ce se poate face cu un efort uriaș și constant în vreo 10 ani.
Abia după ce vedem vreo 5 ani rezultate foarte solide, cu optimizări de trase și orare trenuri călători, îndesirea lor puternică între orașele relevante - abia atunci vom putea vorbi serios, și nu doar fantezist de HSR și să vedem dacă este sau nu nevoie de așa ceva.