High Speed Rail (HSR) in Romania

[tom_sawyer]

Eu as remarca un alt aspect: fara sa contest importanta orasului Cluj ca si centru al Transilvaniei, totusi cred ca o cale ferata HSR prin Banat ar fi mai logica. Pentru ca in mod cert se va face un HSR Belgrad - Budapesta. Si atunci din punct de vedere european (ca e clar ca noi nu o sa putem da 17 miliarde si trebuie sa atragem fonduri europene importante pentru asa ceva) - deci, din punct de vedere european o linie Sibiu-Deva-Timisoara-Szeghed este mult mai scurta (330 km) fata de una Sibiu-Cluj-Oradea-Solnoc-Budapesta (430 km daca se face Sibiu-Cluj in linie dreapta). Iar relieful este mult mai greu pe Sibiu-Cluj-Oradea decat pe Sibiu-Timisoara-Szeghed.

Din punct de vedere european, un HSR nu poate sa se renteze special pentru un oras de 300.000 loc. (Cluj). Daca trece prin zona e ok si se poate face o gara in apropiere sau se poate folosi gara conventionala. Dar HSR are logica pentru orasele peste 1.000.000 loc. Adica Bucuresti, Budapesta, Bratislava, Viena. Asta este legatura.

Budapesta - Belgrad se face pentru 200 km/h, cu firme și finanțare de la chinezi și ruși.

Este un puternic lobby maghiar pentru HSR prin Transilvania.

Susțin ideea lui frunzaverde de mai jos, HSR București-Craiova-Timișoara-Belgrad/Budapesta. Până la Drobeta-TS campie plată, o singură trecere a munților, care oricum e în plan de modernizare/reconstrucție - poate rămâne la viteză convențională, apoi iar campie plată.

P.S. Singurul HSR pe care-l vad marginal posibil este Bucuresti - Craiova - Timisoara - - Budapesta. Si ala la 200-220 km/h, si nu pe toata linia. De ce?

- 1. Un HSR genereaza suficient trafic pentru a-si sustine costurile curente (nu cele de capital, ci doar costurile minime de operare) la un nivel rezonabil doar daca genereaza trafic dat de doua "capete" cu peste 1.000.000 de locuitori si cu trafic business rezonabil. Singura aglomerare cu potential milionar in afara de Bucuresti este Timisoara - Arad, si pe termen mediu, probabil DOAR in "amestec" cu o linie spre Budapesta/Belgrad. Practic singurele puncte interesante pentru un HSR sunt Bucuresti si Timisoara/Arad; atat. Brasov, Sibiu, Cluj, singure, nu pot genera trafic suficient, fiind pur si simplu prea mici, chiar si pe termen mediu; cel mult pot fi stop-over-uri, dar nu au cum sa genereze trafic suficient "de unele singure".

- 2. Clujul nu ar beneficia foarte mult de HSR in orice directie. Cu viteze rezonabile, Bucuresti - Cluj pe o linie conventionala se poate face in <5h. Cluj - Timisoara in <4h. Cluj - Budapesta in <4h. Ceea ce e rezonabil pentru trafic "door-to-door" long-distance.
Datorita reliefului, care nu e propice, nu vei putea creste vitezele foarte mult in vreo directie; nu vad cum ai putea scoate viteze comerciale peste 200 km/h, care sa duca timpii de mers la sub 3h, fara costuri uriase de 50+ mil Euro pe km/h. Si nu vad cati ar plati dublu-triplu pentru economii de 1h timp de mers.

- 3. Linia Bucuresti - Craiova e o linie relativ noua. Proiect de viteza, de secol XX, construita cu gandul la "coridor direct". Practic un upgrade la 200-220 se poate face "pe traseul existent", fiind nevoie doar de amplasamente noi in zonele podurilor. Ceea ce va reduce masiv costurile. Linia Craiova - Strehaia a suferit upgrade-uri de traseu in anii '70. Bucuresti - Strehaia s-a circulat cu 140 km/h in trafic curent de calatori timp de zeci de ani.

- 4. Bucuresti - Craiova - Timisoara este in prinicipiu o linie de campie; 369/533 km sunt in campie aproape plata, pe un amplasament care chiar azi este apt pentru 160-200 fara investitii imense, mare parte pe acelasi traseu si o singura trecere montana/pre-montana. Orice ruta prin Transilvania e in principal prin podis, cu 2 treceri montane; singurele zone usoare fiind Bucuresti - Campina/Buzau si Paulis - Arad, 120-130/620 km. Atat costurile pe km cat si rezultatele posibile sunt mult mai proaste decat cele prin sud.

[Feri]

Avand in vedere lobby-ul puternic al Cluj-ului in ultimii ani si in general trendul investitional de acolo ca al doilea centru economic al tarii, cred ca DACA vreodata se va aproba un proiect de HSR, atunci se va dori conexiunea Bucuresti-Cluj. Deci se va ajunge (iar) la Valea Oltului vs Valea Prahovei. Unde pe criteriul cost VO va iesi tot timpul castigatoare.

[shift2rail]

Geografia avantajeaza traseul prin Craiova- DTS dar strategic, politic si, as zice geo-politic , este un non-starter sa lasi Clujul (Transilvania at large) in afara proiectului HSR.

Salut initiativa acestui SF,  e o conversatie care trebuie sa inceapa asap in Ro. VO vs VP a fost o joaca de copii pe langa orgoliile locale care vor fi atinse de LGV.

[vancouver]

Cu cat duci traseul mai prin mijlocul tarii, cu atat ajuti mai mult toata tara. Cum Romania este usor mai lunga est-vest, logic este un HSR est-vest, prin mijlocul tarii. Adica Brasov-Sibiu-Deva. Daca ar exista asa ceva, de la Brasov la Deva s-ar face sub o ora (cu 300 km/h si o oprire la Sibiu), ceea ce, cu liniile actuale in lucru gata incl. Predeal - Brasov reabilitat, ar avea urmatorul rezultat:

Bucuresti-BV 2 ore conventional, BV-Deva 1 ora, Deva-Arad 1ora cu 160 => Bucuresti - Arad = 4 ore
Bucuresti-BV 2 ore conventional, BV-Vintu 1 ora, Vintu-Teius 20 min, Teius - Cluj 1,5 ore (adusa linia in parametri originali) => Bucuresti - Cluj = 4:50 ore
daca adaugam TM-Arad gata cu 160 => Bucuresti - Timisoara = 4:30 (via Arad)
daca si Ungaria aduce la 160 linia Curtici-Budapesta => Bucuresti - Budapesta = 6:30

Deci un pic de ATENTIE: cu doar 220 km de HSR in mijlocul tarii (fara nici o trecere de munti) si in rest cu reteaua actuala asa cum probabil va arata in 2030 deja putem atinge timpii de mai sus!

Daca ulterior mai adaugam un HSR Teius - Cluj (70-75km) atunci Bucuresti - Cluj se reduce de la 4:50 la 3:50 ! ! !  Iar Cluj-Arad se va face in 2:10-2:20, Cluj-Timisoara in 2:30 fara intrare in Arad sau 2:45 cu oprire si rebrusare in Arad.

[AndreiB]

Dar ar implica un cost foarte mare cu materialul rulant care ar petrece o foarte mica parte din timp la vmax 300km/h si majoritatea timpului la 160km/h, vs e.g. material rulant apt de 200km/h care e mult mai ieftin.

[frunzaverde]

Un HSR de 300 km/h prin zone de deal greu si munte este prohibitiv de scump, undeva la 50+ milioane de euro / km, asa ca hai sa nu mai vorbim vorbe - nu o sa se faca niciodata HSR pentru "maretul" oras Deva. Si nici prin Sibiu, unde dealurile extrem de instabile au facut ca si o biata autostrada sa se surpe.

Costurile pentru mizeria de coridoreala curenta, care se chinuie sa ajunga la 160 (pentru ca se face acum nu e linie de 160, ci de 120-140 chinuit trasa la 160, cu treceri la nivel, blocuri prea scurte, zone frecvente de limitari) ajunge la 8-10 milioane / km, cat un HSR-300 in campie.

Utilitatea coridorului pe traseul cvasi-curent, o zona putin populata, e complet zero. Arad este un oras mic, mult sub Timisoara. Singurele destinatii rezonabile de HSR in Romania ar putea fi Timisoara, Cluj, Iasi si Bucuresti; restul sunt, la nivel global, biete orasele.

[tom_sawyer]

Pentru București-Timișoara prin Craiova, s-ar putea folosi Craiova-Calafat, reabilitată la 200-230 km/h (oricum e propusă la reabilitare) + o linie nouă desprinsă după Bailești spre D-TS. Ar fi traseu doar prin câmpie și s-ar pune în valoare și podul peste Dunăre, poate chiar ar finanța UE.

Buc.-Craiova: 1 h (209 km)
Craiova - DTS prin Băilești: 1 h (~170 km)
DTS - Caransebeș: 1 h (110 km, linie convențională reabitata, tunel Balota)
Caransebeș - Tm: 30' (100 km)
Total: 3h30' (la timpul ăsta bate și avionul, door to door)

Model austirac, Railjet: linii pentru 230-250 km/h lângă liniile actuale (cale cu 4 linii în total).

[rizzuh]

^ ce cauti pe la Bailesti in drum spre Severin? La HSR ideea este sa nu faci ocol aiurea ca sa servesti orase sub 1 milion, daramite Bailesti sau Calafat. Cine va reabilita Craiova - Calafat la 200-230? Nu se va face asa ceva niciodata, Calafat are 17 mii locuitori (avea in 2011... cati o mai avea acum, nu stiu). Pentru marfa va fi suficient RK si electrificare, daca vor face bulgarii corectii masive de traseu la ei prin munti ca sa scape de restrictiile de viteza si tonaj.

[tom_sawyer]

Caut relieful cât mai plat și linia cât mai dreaptă, în aliniament. Bineînțeles că se va circula fără oprire până la DTS.
Când se va reabilita Craiova-Calafat se poate proiecta un traseu îmbunătățit + exproprieri suplimentare pentru a lăsa loc să adaugi linii HSR lângă cele existente (peste 15-20 de ani).

Austriecii așa au făcut:
https://en.wikipedia.org/wiki/Western_Railway_(Austria)#Importance_and_development_of_the_line

Austria begins expansion work on Western Line section
November 19, 2021

"With the four-track expansion of the Marchtrenk – Wels rail section more capacity for additional trains enables more frequent passenger traffic and better framework conditions for rail freight traffic to shift from road to rail. Passengers as well as companies benefit from this, and we are going one step further towards climate neutrality in 2040," Herbert Kasser the Head of Directorate General II – Mobility of the Austrian Government.

The western route between Vienna and Salzburg has been continuously expanded to meet the increasing demand in passenger and freight transport. The Western Line between Vienna and Linz Kleinmünchen already has four tracks, and the Marchtrenk – Wels rail section upgrade will eliminate the current two-track bottleneck between Linz and Wels providing more capacity for freight and passenger traffic, better selection of regional and express train services as well as modern and accessible railway stations.

https://www.railwaypro.com/wp/austria-begins-expansion-work-on-western-line-section/

[frunzaverde]

Craiova - Calafat n-o sa fie facuta niciodata la un standard mai bun decat linie de marfa de 80-100 km/h, ca nu exista motiv pentru asta. In Bulgaria linia e praf si pulbere, restrictii de viteza, tonaj, nici un plan de reconstructie pentru urmatorii 200 de ani, mai ales la 3 miliarde de euro cat zic bulgarii ca ar costa...

[tom_sawyer]

Și o linie HSR n-ar fi mai ieftină prin sud decât prin Filiași-Strehaia?
Segarcea-Moțăței are aliniamentul perfect pentru o linie rapidă (lângă cea existentă). Urzica Mare - Moțăței e chiar linie dreaptă.
https://www.openrailwaymap.org/

[Sorinus]

Filiasi-Strehaia e plat, doar ca ai Jiul si Motrul, niciunul dintre ele nu e prea lat. De fapt, nici de la Strehaia la urcarea pe Balota nu e prea complicat. Zona Severin, dupa ce cobori Balota, e si ea plata.

De asemenea, eu nu inteleg la ce e bun HSR, cand cu avionul faci 2-3 ore door-to-door si la Cluj, si la Timisoara. Ptr ca timpul sa scada f mult, trenurile oricum n-ar opri decat in orasele f mari, deci n-ar fi prea diferite de avion.  De asemenea, vor exista pe aceeasi linie inteleg si trenuri de marfa, ceea ce in vest nu prea se intampla. Iar daca scotii marfa de pe linie, pierzi o gramada de profit, si trebuie s-o redirectionezi pe Valea Prahovei, Oltului si Jiului, toate cu probleme de capacitate si geometrie.

[rizzuh]

Mie imi da cu virgula, grav. Craiova - Severin Marfa sunt 106 km aproximati pe Google Maps:



Craiova - Bailesti sunt 70 km. De acolo, linie treapta pana la Punghina, dupa alta linie dreapta prin Nicolae Balcescu pana la Rogova si acolo un tunel, dupa pe langa Dunare pana la Severin Marfa, in total 155 km. 50% in plus - cam mult. Asta nu-i traseu de HSR:



Mai la nord nu ai pe unde, incep dealurile tip prag specifice Podisului Getic. Scapi poate cu o urcare la Podari la nord de DN56 (daca nu-i declivitatea prea mare - CF de Segarcea urca pe o distanta mult mai lunga, cu multe curbe), cu un pod de 2 km peste Lacul Fantanele, strecurat cumva, daca se poate, pe langa DJ606 Dobra - Vanju Mare, si de acolo tot la Rogova. Ies 120 km, dar traseul are ceva curbe in zona Podari si Vanju Mare, nu stiu cat de HSR ar mai fi. Si e traseu nou, care deserveste doar Severin, doar pentru pasageri.

[fulger nc]

Buc-Craiova , ptr un 200-230 ar avea sens.
Ptr ca e si un punct de unde schimbi , spre mai multe zone.
Continuat spre Timisoara , restul , nu prea are sens.
Pe de o parte , legi mult mai usor Timisoara , de Arad si de acolo pe coridor.
Clujul , are mai mult sens , sa fie legat de Oradea si de acolo , de Ungaria(din ce se vorbeste , au si ei vointa , in sensul asta) si inspre sud , de coridor.
Se creeaza conexiuni  , cu mai toate zonele importante din Transilvania si prin "legarea" la coridor , spre Bucuresti.
Cu portiuni scurte , de mare viteza , care sa faca timpii competitivi intre orasele mari din Transilvania si de acolo cu doua conexiuni rapide , via Ungaria , spre Austria.

[rizzuh]

Are sens 200-230 pe Bucuresti - Craiova. Da' nu coridoreala (daramat tot si reconstruit tot), ci upgrade. Alte sine, alti stalpi, alta catenara. Poate o consolidare ici-colo, un podet, etc. Eventual traseu nou la Caracal, Draganesti-Olt si Rosiori, pentru trenuri care nu opresc. Corectate o serie de curbe la Cosoveni, alta serie de curbe la Radomiresti. Lucrari punctuale - traseul oricum este in linie dreapta pe mare parte.