High Speed Rail (HSR) in Romania

[cristi5]

În schimb Viena Budapesta este cred deja la 160 la ora.

nu peste tot daca e corect OSM
http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=47.745787772920934&lon=17.67425537109375&zoom=9&style=maxspeed

[frunzaverde]

Cristi, harta e mai optimista ca in realitate. Au folosit livrete, cum am folosit eu in Romania, care exclud limitarile la curbe, declivitati si restrictiile de viteza.

Cel mai rapid tren (Railjet, v.max. a trenului, 230 km/h) intre Budapesta si Gyor face cei 187 km in 109 minute, deci 103 km/h viteza comerciala cu 3 opriri intermediare.

[mr.L]

Railjet merge cu maximum 160km/h pe Budapesta - Gyor, insa linia nu este 100% finalizata.

Chiar aici pe forum am pus linkuri din care reiese ca in zonele alea de pe harta in care vitezele de circulatie sunt slabe acum (de exemplu intre Budapesta - Tatabanya) incep lucrari in 2017 pentru ridicarea vitezelor de circulatie si aici la 160km/h. Apoi, MAV are de ani de zile cateva restrictii pe linia asta care vor fi eliminate cu ocazia unor viitoare lucrari...

[alecu26]

Deci pana dupa 2030 nu avem de ce sa ne gândim serios la HSR. Si oricum nu inainte de a creste pretul la combustibil inca de vreo 4-5 ori...in termeni reali, nu inflatie.

[Dan027]

Plus de asta, dincolo de Galati linia se continua neintalnind localitati importante pana la Chisinau, pe cand Brasovul e nod feroviar in 3 directii, toate cele trei directii ar beneficia de reducere de timpi de parcurs daca se concretizeaza HSR Bucuresti-Brasov.

Faptul ca linia s-ar continua fara sa taie alte localitati importante nu este o problema pentru HSR (300km/h+)... pe distante prea scurte HSR nu este rentabil.

este o zona cu nivel de trai scazut

Daca folosim saracia ca argument pentru o asa-zisa  izolare; izolarea ne va aduce la randul ei saracie... un cerc vicios din care e greu de iesit... Brasovul, Prahova, Constanta, etc au ajuns unde au ajuns tocmai datorita dezvoltarii infrastructurii.
Numarul de salariati din zona Galati+Braila este aproape identic cu cel din Brasov/Ploiesti, 170-180 mii, iar diferenta ca salariu mediu este de sub 10%. In Plus trenul nu ar trebui sa fie un mijloc de transport exclusivist, si sunt sigur ca ar avea un succes mai mare in zonele nu foarte bogate ("bogatii" prefera masina personala).
In zona Craiovei se circula cam de 2 ori mai mult decat media pe tara pe calea ferata (pg 265 mpgt), asta datorita infrastructurii feroviare decente si a veniturilor sub medie. Si zona Galati mult este peste medie dar aici se vede ca infrastructura feroviara e ceva mai proasta.

Sa condamni marile aglomerari urbane ale tarii la subdezvoltare din cauza lipsei infrastructurii este ca si cum ai pune o piedica in calea prosperitatii noastre ca tara.

Am considerat ca trebuie HSR spre Galati-Chisinau inaintea HSR catre Brasov in ideea in care spre Brasov am avea deja o cale ferata capabila de 160 km/h, poate am gresit, si trebuie sa o luam cu pasi mai marunti facand intai o cale ferata capabila de 160 km/h spre Galati, chiar daca va fi pe un singur fir si dupa primul HSR din tara catre Brasov.

Bucuresti-Craiova si Bucuresti-Constanta ar avea prioritate la HSR in fata Bucuresti-Braila/Galati, pe prima avem deja trenuri din ora in ora si va fi directia prioritara pentru Budapesta/Viena , cea de-a doua va creste in extrasezon prin prisma cresterii turismului de afaceri, practic pentru bucuresteni Constanta va fi a doua casa, in sezon ce sa mai spunem, si tren la ora daca pui si tot va fi putin.

Si totusi de la Bucuresti la Galati trenul face 4 ore si 15 min, aberant de mult pentru o aglomerare urbana de jumatate de milion de locuitori care nu are un aeroport sau alte conexiuni rapide cu orice alt colt al lumii.

Bucuresti-Craiova - deja se circula pe buna parte din acest tronson cu 120km/h, un castig de doar 40% nu face sa fie chiar prioritatea 0. Eu as incepe cu modernizarea la 160 km/h cu bucatelele pe care in prezent se circula cu mai putin de 100-120.

Bucuresti-Constanta - se circula bine (160 km/h), a fost modernizata, numarul trenurilor ce circula pe aici este considerabil mai mic decat pe B-BV, B-Craiova, B-Focsani. Principalele motive pentru care eu cred ca numarul trenurilor este asa mic pe aceasta ruta (mai ales in afara perioadei turistice) sunt: venituri peste medie atat (si in B si in CT) + alternativa pe rutier este exceptionala (avem autostrada). Asta chiar ar putea fi un bun exemplu pentru a exemplifica de ce nu este chiar atat de bine sa dezvolti simultan infrastructura pentru 2 mijloace de transport concurente pe aceasi ruta.

Brasov-Bucuresti - trebuie crescute vitezele de deplasare pe unele sectiuni deja modernizate, trebuie finalizata "modernizarea"... S-ar putea sa avem un viaduct inalt de vreo 60-80 de metri dupa Predeal

Ploiesti-Iasi - Sectiunea de la Ploiesti la Adjud trebuie modernizata la 160km/h in prezent se merge cu 80km/h (daca se merge si cu atat). Segmentul asta este mult mai prioritar dupa mine decat B-Craiova, desi au un trafic ca nr de trenuri asemanator nr de pasageri este mult mai mare pe Ploiesti-Adjud...


M-am uitat acuma si pe prioritatile proiectelor din masterplan si nu mi se pare chiar atat de clar ce si unde vor sa faca... iar ordinea in care se vor realizate proiectele nu mi se pare cea mai buna.

L.E: Gasim pe undeva o statistica cu numarul de pasageri care merg dintr-un oras/judet in altul pe urmatoarele mijloace de transport: rutier (masini autobuze etc), feroviar, aerian? ... daca nu gasim poate ar trebui sa cerem MT sa faca un astfel de studiu.

[frunzaverde]

Principalele motive pentru care eu cred ca numarul trenurilor este asa mic pe aceasta ruta (mai ales in extrasezon) sunt: venituri peste medie atat (si in B si in CT) + alternativa pe rutier este exceptionala (avem autostrada). Asta chiar ar putea fi un bun exemplu pentru a exemplifica de ce nu este chiar atat de bine sa dezvolti simultan infrastructura pentru 2 mijloace de transport concurente pe aceasi ruta.

Motivul pentru care pe B-Ct sunt putine trenuri este ca CNCFR SA a limitat numarul maxim de trase disponibile in mod foarte sever, declarand linia "infrastructura saturata" pana la finalizarea lucrarilor de reabilitare (Dispozitia 47/2015 CFR).

Se pot maximum 72 de trase pe zi (36 trenuri, indiferent de tip, calatori, marfa, locomotiva izolata, pe directie) fata de 250-350+ pe celelalte linii.

In rest, inainte sa desenezi cu creionul pe hartie, documenteaza-te. Toat ce ai postat aici e pur si simplu speculatie bazata pe aer si baloane de sapun. Incepand cu ideea de 400 km/h.

In momentul asta, tehnologia "de varf" HSR e HSR-350, adica viteza maxima a trenului si liniei este de 350 km/h. In operare curenta, in momentul asta, viteza maxima posibila este intre 310 - 320 km/h (deci HSR-320), step-up-ul efectiv la HSR-350 nefiind facut de nimeni inca din ratiuni multiple (pe de-o parte de cost si pe de alta parte de technology proofing; China, Franta si Japonia au in momentul asta linii apte de 350). De altfel, singura propunere rezonabile in momentul asta pentru 400+ km/h sunt HS2 in UK (care insa va fi operata cu viteze maxime de 360 km/h; deci practic HSR-360) si Chuo in Japonia.

HS2 e planuita sa coste in jur de 125-150 milioane de euro / km in campie. Si nu e clar daca va fi construita sau daca va fi construita la standard de 360+ (probabil, stiind cum functioneaza sistemul din UK de planificare publica, probabil nu, si pana la sfarsit va ajunge o linie de 250-280-300 km/h). Chuo, care e maglev, va costa undeva la 300 milioane de euro / km.

Reteaua ta HSR-400 ar costa undeva la tot PIB-ul Romaniei pe vreo 5 ani. Nu buget, PIB - tot ce produce toata tara. Timp de 5 ani. Nu mai vorbesc de doua treceri peste munti, comparabile cu Chuo, practic impins tehnologia dincola de orice limita globala la un cutting-edge mondial.

Costurile de operare sunt duble  la 360 km/h fata de 200 km/h si cam cvadruple fata de conventional, un bilet Bucuresti - Iasi la un HSR-360, ar fi undeva la CEL PUTIN 80-120 euro pe directie, fara a acoperi costurile de constructie, adica dublu fata de un bilet de avion. Un Chisinau - Bucuresti si inapoi e cam o leafa jumate buna in R. Moldova, si mai bine de o jumatate de salariu in Romania. Nu minim, mediu.

Costurile sunt atat de mari incat se pot justifica doar in niste nise extrem de restranse, pentru ca biletul mediu va depasi ca pret un bilet la un zbor legacy. Practic, ca sa ai HSR-350+ vorbim de aglomeratii cu 10 milioane + locuitori BOGATI la ambele capete ale liniei, care sa permita trenuri la 10-15 minute PLINE, cu bilete scumpe vandute, ca sa distribiuie costurile operationale pe cat mai multe scaune, sa faca biletul comparabil cu al unui scaun in avion. Altfel nu. Iar Romania nu are nimic din cele necesare pentru un HSR-300, daramite pentru un HSR-350. Nu are nimic din cele necesare pentru un HSR punct, nici macar 200 nu iese clar la un calcul economic simplu!

Ca sa nu mai zic ca daca vrei sa ai reteaua aia HSR in 2035, trebuie sa ai lopeti in teren anul asta; vorbim de 15+ ani durata de constructie efectiva pentru asa ceva. 20+ pentru segmentele montane, pentru ca practic vei avea nevoie de cele mai lungi tuneluri din lume. Punct.

P.S. Nu, nu toata lumea are "dreptul la o opinie". Ai dreptul la o opinie informata si atat. La fel, opiniile se ierarhizeaza si valorizeaza, in functie de calitatea lor, bazat pe nivelul de documentare din ele, pe inovatia adusa, pe fezabilitatea opiniei. In cercetarea stiintifica se foloseste o metodologie specifica numita "peer review". In procesele de politici publice se foloseste o alta metodologie numita analiza cost/beneficiu.

Si da, unii oameni au "adevarul". Astia se numesc specialisti. Pentru ca cunosc domeniul si isi pot exprima opinia avizata, adica pot comunica adevar si pot separa "fapte" de "opinii" de "neadevaruri" cu suficienta claritate incat procesul sa poata fi auditat si cuantificat inclusiv financiar.

[Dan027]

Mda... deci tu esti de parere ca nu ne trebuie HSR-uri, sau cel putin nu proiecte chiar atat de "megalomanice". Un 160-200 km/h pe calea ferata ar fi decent, suficient si nu ar implica nici costuri prea mari de operare.

In rest, inainte sa desenezi cu creionul pe hartie, documenteaza-te. Tot ce ai postat aici e pur si simplu speculatie bazata pe aer si baloane de sapun. Incepand cu ideea de 400 km/h.

E greu sa le stii pe toate mai ales cand infrastructura e doar un hobby recent. Sincer prefer sa expun orice idee, aici, cu riscul de a fi criticat, si astfel sa aflu lucruri noi, e cel mai rapid si cel mai simplu mod de a invata. Asta nu inseamna ca nu ma documentez, dar de aici pana la a stii ce hotarari de restrictionare a traficului a luat guvernul e cale lunga (daca se lua vreo decizie similara in legatura cu calea ferata spre Brasov erau sanse mai mari sa fi stiut). Acuma depinde si de interesul acordat pentru fiecare proiect/segment al infrastructurii in parte.

Nu chiar tot ce am postat aici e o "pura speculatie", ci doar partea cu HSR-urile 300+, care sunt si probabil vor fi si in viitor doar un vis pentru Romania. Asta in mare parte datorita rentabilitatii lor indoielnice.

Reteaua ta HSR-400 ar costa undeva la tot PIB-ul Romaniei pe vreo 5 ani. Nu buget, PIB - tot ce produce toata tara. Timp de 5 ani.

Cat timp banii nu "fug" inafara tarii (importuri) impactul asupra economiei nu ar fi chiar atat de negativ. Problema e ca nu avem de unde sa facem rost de asa multi bani si ar fi alte lucruri cu un cost semnificativ mai mic al caror raport cost-beneficii este mult mai bun.

unii oameni au "adevarul". Astia se numesc specialisti.

Nu contest "adevarurile" specialistilor in cazuri tehnice, exacte, concrete dar da-mi voie sa ma indoiesc cand acei "specialisti" trebuie sa intuiasca lucruri ce se vor intampla in viitor si care au la baza mult mai multi factori decat este capabila mintea umana sa urmareasca/inteleaga.

[dr4qul4]

Cat timp banii nu "fug" inafara tarii (importuri) impactul asupra economiei nu ar fi chiar atat de negativ. Problema e ca nu avem de unde sa facem rost de asa multi bani si ar fi alte lucruri cu un cost semnificativ mai mic al caror raport cost-beneficii este mult mai bun.

Nu sunt eu specialist dar pt HSR-400 nu avem tehnologie nici sa producem materiale. De fapt nici pt HSR-300. peste 75% din pret (posibil spre 90) va merge afara.

Otelul produs in Romania nu e bun nici pt caroserii de Logan. Crezi ca va fi pt sine de cale ferata HSR-300? ca la HSR-400 cred ca vorbim doar de levitatie magnetica.

In afara de piatra sparta si forta de munca bruta, nu cred ca gasim altceva pe aici. Vom importa pana si soferii care sa manevreze utilajele. Sau mai bine zis ii vom teleporta, pentru ca pana facem noi HSR-400, sigur japonezii inventeaza teleportarea.

[Dan027]

@frunzaverde Preturile alea SF pe care le mentionezi sunt putin exagerate, Spania si-a facut HSR la costuri mult mai mici (undeva la 6-20 mil euro / km de cale ferata).

Spania : Calea ferata Madrid - Sevilia (472km, proiectata pt 200-300km/h )
Hai sa vedem cat a durat la ei si care au fost costurile.
1986 - S-a decis la nivel politic ca trebuie realizata
1988 - S-a decis cum va arata proiectul
1989 - S-a inceput constructia
1992 - Au inceput sa circule primele trenuri

The line starts at Madrid-Atocha and runs over 31 bridges (total length 9,845 meters (32,300 ft)) and through 17 tunnels (total length 16.03 kilometers (9.96 mi),crossing the plains of Castile. It climbs south of Toledo as well as when crossing the Sierra Morena to an altitude of 800 meters, and then descends to around sea level as it approaches Seville. The terminus of the line is the new railway station Santa Justa in Seville.

Executia efectiva a durat 24 de luni! Iar proiectul nu a fost deloc simplu! Totul la un pret de numai 2,7 mlrd euro
Ei au facut HSR la acelasi pret per km cu calea ferata B-CT si asta mult mai repede.

Noi cu decizia politica de a face un proiect stam prost si chiar daca decidem ceva cautam sa ne tot razgandim dupa cum bate vantul. Ne ia zeci de ani sa decidem ca facem sau nu facem ceva. Probleme/dificultati apar la orice proiecte, asa se intampla peste tot, dar la noi e mai usor sa blochezi un proiect decat sa gasesti o solutie pentru el.
Si la noi s-ar putea face "minuni" dar din nepasare si din lipsa de consens nu facem mare lucru...

China's high speed rail with a maximum speed of 350 km/h has a typical infrastructure unit cost of about US$ 17-21m per km, with a high ratio of viaducts and tunnels, as compared with US$25-39 m per km in Europe

Suma de 100 mil euro pe km pentru o cale ferata capabila de 400km/h este si ea o "speculatie bazata pe aer"... expertii au in pregatire un astfel de proiect, Beijing-Moscova si estimeaza un cost mult mai mic decat cel mentionat de tine.
HS2 are un cost estimat de 70 mil euro per km pentru o viteza de proiectare de 400km/h si de 50 mil euro per km pt 360 km/h.

[Dan027]

Nu sunt eu specialist dar pt HSR-400 nu avem tehnologie nici sa producem materiale. De fapt nici pt HSR-300. peste 75% din pret (posibil spre 90) va merge afara.

Si totusi nu putem face demersuri pentru a dobandi tehnologii care sa poate prelucra otel pt HSR-400 in Romania? ... Intreb si eu, habar nu am ce implica asta, dar o consider un obiectiv important pt dezvoltarea viitoare a HSR-urilor in Romania.

Otelul produs in Romania nu e bun nici pt caroserii de Logan. Crezi ca va fi pt sine de cale ferata HSR-300? ca la HSR-400 cred ca vorbim doar de levitatie magnetica.

As fi curios care este diferenta dpdv al costurilor de functionare/exploatare intre Maglev si HSR-400...

[Dan027]

Intrebasem eu acum ceva timp care este viteza maxima pe calea ferata in functie de raza curbei, am aflat si raspunsul 


Formula de calcul este urmatoarea

θ - unghiul de inclinatie laterala/stanga-dreapta (o avea o denumire mai tehnica dar eu o stiu, inca). Unghiul asta este de maxim 9-10 grade pentru calea ferata. Si de maxim 14-15 grade in cazul trenurilor "pendulare".
r - raza curbei
v - viteza maxima
g - acceleratia gravitationala (9.8 m/s2)

Acuma vine urmatoarea intrebare
Are cineva detalii legate de razele curbelor si inclinatia stanga-dreapta in curbele de pe calea ferata Brasov-Bucuresti (pentru inceput)? Sau cum si de unde le pot obtine?

[mr.L]

HSR via Intorsura Buzaului e cea mai mare balarie inventata vreodata, tebuie sa fi complet irational sa desenezi o astfel de linie scotand din joc aeroportul Otopeni , Ploiestiul, Sinaia, doar de dragul unei economii.

Evident ca al nostru coleg care se pricepe dupa cum se observa la orice, vrea sa ne inducă ideea ca daca acum 120 de ani niste ingineri au considerat ca se poate scurta distanta Constantă/Galati-Brasov pe-aici, gata, acum dupa 120 de ani facem si HSR.

In HSR vorbim de fezabilitate si nu de economie, ăstia care le stiti pe toate poate mai puneti mana si mai cititi, lăsati glumele cu HSR-ul pe la Mizil ca e absurd,  la fel de aiurita ca si HSR pe Valea Oltului.

[mr.L]

^^

Exact ce va spuneam , intre Curtici si Constanta tot ce este trecut in proiecte la 160Km/h, raza de curbura fiind cuprinsă între 1500 si 2000m, in fapt poate duce 200km/h in regim comercial. Întrebati-va doar de ce intre Brasov si Curtici nu vor mai fi treceri la nivel de cale ferată pe variantele proiectate de viteza.

Pe Bucuresti-Ploiesti aceiasi situatie cu mici exceptii, intre Ploiesti si Câmpina insa nu se poate depasi 160 in regim comercial.

Teste de viteza la 250 km/h se pot face pe multe portiuni unde raza de curbura ajunge la 2000m, chiar si trenuri de viteza care sa ruleze la 230km/h de genul Railjet pot circula pe-aici în siguranta cu ETCS2

Ar fi bine sa inteleaga si carcotasii ca linia asta care se construieste acum intre Brasov si Curtici nu este doar o linie amarata  limitată la 160, ci o linie cu mult potential de crestere HSR acolo unde traficul de marfa e scazut, ca nu degeaba se va echipa cu cel mai performant sistem de semnalizare existent, si nu degeaba se gândeste CFR la automotoare care sa duca 200 , problema cu 200 nu va consta in lipsa liniei sau a materialului rulant, ci a fezabilitatii, ca trenul la 200 nu consuma ca cel de 160, este un serviciu care trebuie introdus regulat în baza unui management riguros si eficient.

[Dan027]

Viteza maxima cu care trenul poate circula in curbe depinde si de unghiul la care este inclinata calea ferata, in ideea in care pasagerii nu vor simtii nici un fel de forta laterala. Sunt curios cum stau caile noastre ferate aici...
M-am uitat un pic peste CF Campina-Predeal si razele curbelor ar permite viteze de 100km/h pentru trenuri normale si un 120km/h pentru trenuri pendulare (alea de se inclina in curbe).

Cat despre cat de tare se poate merge fizic, pot sa zic ca 195 km/h intr-o curba cu raza de 350m face trenul sa deraieze (vezi accidentul din Santiago de Compostela) 
Cica daca ar fi avut centrul de greutate mai jos lua curba si cu 200 km/h, dupa cum se vede si in video, locomotiva nu ar fi deraiat daca nu era trasa de vagoane in lateral.

[frunzaverde]

Viteza maxima cu care trenul poate circula in curbe depinde si de unghiul la care este inclinata calea ferata.

Citeste instructia 314 care descrie exact regimul de viteza in functie de razele curbelor, declivitate, suprainaltare (si insuficientele de suprainaltare): http://documents.tips/documents/instructia-314-nou.html

Liniile din Romania sunt construite fix la standardele din instructie. Pentru Bucuresti - Brasov, vitezele maxime constructive ale liniei sunt urmatoarele:


    0.0 -  51.4  Bucuresti N. - Brazi : 160 km/h*
  51.4 -  56.0 Brazi - Ram. Ploiesti Triaj : 120 km/h
  56.0 -  58.9 Ram. Ploiesti Triaj - Ploiesti Vest : 90 km/h
  58.9 -  77.5 Ploiesti Vest - Floresti Prahova : 160 km/h*
  77.5 -  91.7 Floresti Prahova - Campina : 110 km/h**
  91.7 - 105.9 Campina - Comarnic : 100 km/h
105.9 - 115.6 Comarnic - Valea Larga : 85 km/h
115.6 - 121.0 Valea Larga - Sinaia : 80 km/h
121.0 - 127.6 Sinaia - Busteni : 90 km/h
127.6 - 140.0 Busteni - Predeal : 80 km/h
140.0 - 149.9 Predeal - Timisu de Sus : 50 km/h (tunel + panta)***
149.9 - 160.1 Timisu de Sus - Darste : 70 km/h***
160.1 - 166.3 Darste - Brasov : 120 km/h***

* = Nu s-a circulat niciodata cu 160 km/h desi teoretic si scriptic e apta. CNCFR (gestionarul infrastructurii) a refuzat sa livreze trase de 160 km/h la fiecare cerere. Viteza maxima permisa in trafic este de 140 km/h.

** Exista limitari permanente (Podul Bobolia), unde o serie de doua curbe sunt limitate permanent la 90 km/h

*** Aceasta e viteza constructiva a liniei. Linia nu a fost supusa unei reparatii capitale de la mijlocul anilor '90. Vitezele maxime curente sunt de 65 km/h pe un fir si 50 km/h pe celalalt intre Timisu de Sus si Darste si de 100 km/h intre Darste si Brasov.


Cu trenuri conventionale fix vitezele astea le vei scoate, pentru ca atat spune instructia ca e viteza maxima pentru exploatare in conditii de siguranta.

Cu trenuri "tilt" vei scoate intre 111% si 122% din viteza maxima a liniei in functie de suprainaltarea si deficitul de suprainaltare existent (vezi aici pentru o explicatie a tehnologiei : https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:673999/FULLTEXT02.pdf). La schimb vei avea o uzura crescuta a infrastructurii.

Dar chestia asta doar in zona montana, deci zona cu viteze de 80-100 km/h cu trenuri conventionale. Din asta rezulta un castig de ~5-20 km/h fata de vitezele de mai sus (adica 100 fata de 80); si deci trenuri care vor putea parcurge distanta Campina - Predeal si Timisu de Sus - Darste cu 90-120 km/h in loc de 80-100 km/h cu trenurile curente.

Intre Predeal si Timisu de Sus situatia e un pic mai complexa pentru ca linia (cu pante mari) va trebui configurata optim pentru marfa grea nu pentru trenul tilt.

In zona de campie limitarea la 120/140/160 nu este data (in principiu) de curbe, ci de trecerile la nivel, configuratia statiilor si macazurilor, calitatea terasamentului, dispunerea blocurilor de linie (sau configuratia pseudo-blocurilor in cazul ERTMS-2) etc.

P.S. Peste macazuri se trece la (cel mult) viteza maxima permisibila a aparatului de cale, fie ca ai tren tilt sau nu.

HSR via Intorsura Buzaului e cea mai mare balarie inventata vreodata, tebuie sa fi complet irational sa desenezi o astfel de linie scotand din joc aeroportul Otopeni , Ploiestiul, Sinaia, doar de dragul unei economii.

Ce treaba are Otopeniul cu Intorsura Buzaului?

Un ipotetic HSR Buzau - Bucuresti N. trece mai mult sau mai putin fix pe sub Otopeni (presupunand ca face ramificatie in zona Pajura - Chitila din complexul feroviar Bucuresti).

Ideea lui @Vancouver este de un HSR dedicat de viteze mari (300+ km/h) implementata in viitorul mediu-indepartat cand/daca Romania isi va permite asa ceva. O retea tip Shinkansen, nu o retea tip X2000.

Caz in care:

1. Trecerea peste munti, fiind incredibil de scumpa, se va face exact pe-acolo pe unde e mai ieftin, cat timp "directia generala" e aia corecta.

Care sunt directiile corecte? Sa luam orasele care au o sansa sa aiba aglomeratii milionare: Bucuresti, Cluj, Timisoara, Iasi in Romania. In afara, la HSR-300/HSR-350 exista potential pentru Timisoara - Budapesta, Cluj - Budapesta, Bucuresti - Budapesta, Timisoara - Cluj, Timisoara - Iasi si Cluj - Iasi

De-abia dupa ce orasele astea vor avea milionul (vorbim de o Romanie cu PIB/capita 25000$, nu 9500, deci peste vreo 20 de ani cel putin) vorbim de o retea.

Restul, orasele de 100-500.000 de locuitori nu pot fi determinante pentru HSR; pur si simplu nu genereaza destul trafic. Daca linia trece (aproximativ) pe-acolo, bine, daca nu, nu; costurile suplimentare pentru o rerutare fiind tot mai mari.

Din astea se vad deja trei ramuri rezonabile:

1. Bucuresti - Iasi - Chisinau
2. Bucuresti - Cluj
3. Bucuresti - Timisoara - Budapesta

Daca trecerea Buzau - Brasov e rezonabila deja s-au facut economii substantiale, putandu-se folosi Bucuresti - Buzau (100+ km) ca trunchi comun pentru 1+2.

Viena, la >1000 km pica in principiu si pentru HSR-350; nu mai suntem in epoca trenurilor de noapte.

Chestia e ca e prea devreme; avem o lista de "tinte plauzibile" dar nu de "tinte rezonabile" - cand Romania se va dezvolta rapid din nou (si nu e cazul momentan) vom putea vedea care orase isi "pierd suflul" si care "trag tare" si abia atunci decide la o retea rezonabila HSR, daca va fi cazul.
In 2000, inainte de primul "boom" al economiei romanesti, Constanta si Timisoara pareau candidatele ideale la dezvoltare masiva, cu potential bun pentru Bacau si poate Sibiu si Oradea, stagnare la Cluj si cu "bombe sociale" la Brasov si Arad. Realitatea a fost alta. Si la urmatoarele doua salturi economice (cand vor fi) realitatile vor fi, foarte probabil, diferite de cele pe care le asteptam azi.

2. Sinaia, Predeal etc. nu prea au ce sa caute pe reteaua HSR-300+ decat daca linia respectiva trece intamplator pe-acolo, si chiar si atunci, cu un pattern rar de opriri.
Sunt destinatii de weekend/vacanta perfect rezonabile ca timp din zona de captura (Bucuresti; Brasov) folosind reteaua conventionala. Nimeni nu va plati sume masive (duble-triple de bani) pentru o economie de 30 de minute cand se duce la schi.

Pentru cei ce vin din alte destinatii mai departate (Craiova - Timisoara - Cluj), pot exista ori conexiuni in Brasov ori trenuri mixte care pot circula "last mile" pe reteaua conventionala in sezon. Asta daca o mai exista vreun sezon in 2050 la Sinaia si Predeal.

P.S. Nu, nu cred ca Romania va avea (2050) o retea HSR de orice fel (nici macar HSR 200), pentru ca nu vad cum se va dezvolta tara suficient de mult pana atunci.

Mai mult, daca continuam cu aruncatul banilor pe reconstructii tampite care aduc micro-beneficii, ma indoiesc ca vom mai avea vreo retea conventionala functionala.

Mai degraba cred ca vom ajunge la situatia latino-americana, unde din Argentina pana in Mexic practc se vorbeste de tren cam doar la timpul trecut si mai exista doar o retea scheletica. Sau ca Grecia, care a patit acelasi lucru (a bagat magaoaia de bani in Atena - Salonic de a ramas ca retea practicabila si utila fix cu Corint - Atena - Salonic).

Nu de alta, dar inca mai putem circula pe sinele Azovstal puse in anii '90 la ultima serie de RK-uri; inca mai putem folosi releele Electromagnetica pentru BLA si Indusi; inca mai putem merge cu locomotivele vechi ASEA si cu Sulzere din anii '50 fabricate la Electroputere.

Dar la toate astea le cam vine sorocul, asa, rapid si in masa. Si daca bagam miliarde de euro pentru cativa zeci de kilometri de linie reconstruita de la zero fara vreun beneficiu real... o sa ramanem fix cu aia si atat.

Ar fi bine sa inteleaga si carcotasii ca linia asta care se construieste acum intre Brasov si Curtici nu este doar o linie amarata  limitată la 160, ci o linie cu mult potential de crestere HSR acolo unde traficul de marfa e scazut, ca nu degeaba se va echipa cu cel mai performant sistem de semnalizare existent, si nu degeaba se gândeste CFR la automotoare care sa duca 200 , problema cu 200 nu va consta in lipsa liniei sau a materialului rulant, ci a fezabilitatii, ca trenul la 200 nu consuma ca cel de 160, este un serviciu care trebuie introdus regulat în baza unui management riguros si eficient.

BULLSHIT. Tu (si poate capetele patrate din CFR) sunt singurele care cred balivernele astea.

Ce conteaza ca pe variantele de viteza (segmente reconstruite pe amplasament nou de 2-10 km) s-ar putea, teoretic, dupa inca o consolidare a terasamentului si o reajustare a suprainaltarii se va putea merge cu 200?

Pe restul liniei reconstruite pe amplasament curent, inclusiv pe Brasov - Sighisoara vor exista in continuare piedici care nu vor permite 200 km/h (despre care am mai vorbit).

Wow, ce tari dobitoci tampiti suntem noi la CeFeRe, cand, dupa vreo 25 de ani de lucrari constante vom fi reusit imensa sinistra performanta de a fi bagat vreo 4 miliarde de euro pentru a putea, pe cateva segmentele de 5-10 km, sa acceleram la 200 km/h dar doar cand nu e trafic....

Pentru dobitocii din CFR, Jaspers, Comisia Europeana, URSS etc. care citesc acest post kilometric, ba baieti, cu 4 miliarde de euro, cat veti fi bagat voi in a castiga vreo 30 de minute, ca sa nu zic zero de la Constanta la Arad fata de 1996, puteati face HSR-300 de la Constanta la Craiova... Sau RK la 120-140 pe TOATA reteaua PLUS 160 pe unde se poate fara reconstructie PLUS dublari/cvadruplari pe segmente grele, pe cativa zeci km in campie, unde e trafic mare, pe care sa se poata circula cu 200 km PLUS facilitati civilizate la calatori.

Daca CFR-ul dorea 200, ar fi putut pune EXPLICIT in contractele de reabilitare 200 km/h pe zonele practicabile, cum au facut bulgarii sau polonezii. N-au facut-o. Nu o sa se circule veac cu 200 km/h.

Bine macar ca nu o mai dai cu aburul ca se va circula pe Constanta - Bucuresti cu 200 km/h, dupa ce ti s-a aratat ca e imposibil fara inca o investitie masiva. Poate inveti ceva. Poate invata pe cale de consecinta si CFR Infrastructura (cea mai prost condusa si manageriata administratie din UE) ceva.

P.S. In Romania, in documente publice ar trebui interzis cuvantul potential. M-am saturat de potential, niciodata calculat, niciodata estimat, dar intotdeauna supraevaluat. Avem 365 km cale ferata reconstruita in 16 ani de lucrari practic constante. Pe 0 km se circula cu 160 km/h in mod normal (cele doua hack-uri cu ordin de circulatie pe practic cale libera, chestie nemaintalnita la CFR in afara trenului lui Ceasca, practic sa nu ne ceara UE banii inapoi nu se pun; se putea face asta si in 1995, dar oamenii aveau treaba mai buna de facut). Pe 0 km functioneaza ERTMS..