High Speed Rail (HSR) in Romania

[frunzaverde]

Intre timp, pe alt coridor, bulgarii deseneaza cu galben prima linie de mare viteza (200km/h) https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe care in perioada urmatoare va intra in probe finale.

In 12 ani, au upgradat o sectiune de linie diesel, simpla, apta de maximum 70 km/h, pe care se circula cu 50 km/h, in linie simpla (cu sectiuni duble) apta de 200 km/h prin reconstructie totala. Plus o sectiune scurta de linie dubla, electrificata, dar cu viteza maxima 100 km/h.

Romania a upgradat cateva sectiuni de cale dubla, electrificata, modernizata in anii '70 si cu RK in anii '90, de la 140 km/h la 160 km/h prin reconstructie totala.

Macar de-am fi bagat in proiect 200 km/h, ca bulgarii. Dar nici macar atat n-a fost CFR-ul/MT-ul in stare.

Asta in ciuda atotsuficientei de care da dovada poporul roman, reprezentat si de cativa useri ai forumului, care nu inteleg esenta simpla a unui  progres...

In momentul in care calea ferata in 1995 era mai competitiva, mai rapida (6 ore pana la Timisoara, 2 si un pic pana la Craiova...) si mai populara (a se vedea ca atunci circulau trenuri pline cu 10-12 vagoane, nu trenuri cu 3 pasageri si trei vagoane) ca azi, ce se intampla pe calea ferata acum nu se poate numi decat regres. Autosuficienta este la CFR, unde se baga capul in nisip si se striga in gura mare "totul e ok, strategia noastra e buna". Cu rezultatul ca azi, pe caile ferate, singurii care mai circula pe marea majoritate a rutelor, sunt cei cu permise, autorizatii sau reduceri.

In Romania, in 1995, circulau cu trenul 212 milioane de pasageri. Astazi circula in jur de 60 de milioane. Cererea a picat cu aproape 3 sferturi, cu scaderi in cifre absolute chiar si cand economia crestea cu 8% pe an.

Si la marfa a cazut drastic cererea. In 1995 se carau 17907 milioane de tone de marfa. Astazi 13674 milioane de tone de marfa. PIB-ul a crescut cu vreo 400%. Exporturile de vreo 12-15 ori. Deci e muuuult mai multa marfa de carat.

Nu asa arata "progresul" - progresul il faci pentru a imbunatati viata oamenilor, nu pentru a o inrautati. Bagatul a catorva miliarde de euro pentru a mari viteza maxima pe alocuri cu 20 km/h necerute de nimeni, dupa 10+ ani de chin nu se numeste progres. Mai ales daca rezultatul e o scadere de 40 km/h in alte locuri...

Apropo, in expozeul tau legat de HSR200 ai uitat sa spui ca, de exemplu, se interzic conform instructiei 314 (si normelor corespunzatoare europene) peroane atasate direct liniilor directe cu v.max > 160. Adica toate punctele de oprire de tipul asta: https://goo.gl/maps/7sfQ8Cviduw vor trebui suprimate. Si chiar si gari mai mari, gen Dor Marunt au peron pe directa, ca asa a fost proiectul facut.

La fel, ai uitat sa mentionezi ca dupa vreo 700 milioane de euro bagati in linie nu s-au rezolvat macar tampenii de-o simplitate extrema, gen treceri la nivel. Alta chestie care elimina circulatia cu 200. In mod normal, conform aceleiasi instructii, trecerile la nivel n-au ce cauta pe linii de 140-160 decat in cazuri exceptionale si in niciun caz si sub nici o forma pe o linie de 161+ km/h. E atat de exceptional pe 800 ca e una la cativa kilometri, si practic nu s-a construit nici o subtraversare/supratraversare noua in afara celor prevazute in planurile anterioare de modernizare DJ.

Practic, intre Pantelimon si Fetesti, din cativa in cativa kilometri ai ori o trecere la nivel, ori o halta/gara cu peron la directa. Cea mai lunga distanta fara asemenea obstacole (care interzic in mod explicit viteze de peste 160 km/h) este de 7 km. Atat. Deci nu, linia nu e deloc future proof.

M800, oricine v-ar spune altceva, nu a fost future-proofed. Faptul ca s-a facut un pod de 200 km/h acolo unde erau probleme cu alunecari (pod care nu era in proiectul original, si pentru care s-a facut suplimentare bugetara) nu inseamna ca linia e apta de 200. De altfel, nici de 160 "curat" nu e - Bucuresti - Constanta e apta de 160 doar datorita gramezii de derogari pentru chestii gen treceri la nivel.

Ca sa faci Bucuresti - Constanta apta de 200, trebuie construite ZECI de poduri/subtraversari noi (pe o linie in trafic), trebuie construite o groaza de noi linii abatute pentru FIECARE halta (sau suprimat tot traficul local intre Bucuresti si Fetesti), trebuie schimbata catenara, trebuie revizuit (probabil radical) terasamentul (pentru ca normele de defecte si de calitate a terasamentului sunt diferite intre 160 si 200). Plus toate curbele verificate (si ajustata suprainaltarea, daca e cazul). Practic alte cateva sute de milioane de euro, inclusiv daramari masive de lucrari deja facute.

Nu stiu efectiv ce s-a facut pe M800 util in afara de schimbat catenara si stalpii (o lucrare de cateva sute de mii de euro pe kilometru). In schimb, ca in povesti cu tandala si pacala, s-a scos terasament si sine de viteza (pana la pamant vegetal) care nu ajunsesera la scadenta si inlocuit cu EXACT acelasi lucru (sina sudata, UIC-60, prindere K, care poate fi folosita la 160, cu sina sudata, UIC-60, prindere elastica, care poate fi folosita tot la... 160).  Sistemul de semnalizare (care a fost principalul motiv pentru care nu s-a circulat cu 160 inainte) nu e gata nici azi si se circula intr-un sistem struto-camila cu 160, doar pentru a nu se da banii inapoi la UE, cu "two token trains". Capacitatea la marfa a scazut cu 25% fata de situatia din 1989. 700 milioane de euro aruncate in vant.

In schimb, chestiile grele, care chiar ar fi adus linia la viteze mari in mod autentic si ar fi facut-o future-proof, gen eliminat treceri la nivel s-au facut ori in dorul lelii ori deloc. Si nici pe restul CIV nu e situatia mult mai roza.

P.S. :Apropo, ce frumoasa e paleta cu limitare de viteza permanenta aici: https://goo.gl/maps/pBU6bx6QtzS2 din cauza trecerii la nivel...

P.P.S. A, si apropo de progres, halta veche avea scaune si copertina si becuri. Halta noua e un peron de beton in ploaie si vant. Halal progres!
La fel cum halal progres este sa faci o reconstructie pentru un rezultat care s-ar fi putut face (si s-a facut in restul lumii) printr-un proces iterativ (revizuire si upgrade). Pentru ca tranzitia 120-140/160 NU este un salt tehnologic, ci doar o imbunatatire in interiorul aceluiasi nivel, pe care toti ceilalti l-au facut prin revizuiri, noi l-am facut prin reconstructie totala...

[cavver]

ˆmic drop.

[mr.L]

FrunzaVerde, inainte de inceperea lucrarilor pe m800 un tren rapid facea in fapt 3 ore, desi in mers era trasat mai putin, asta iti spune cineva care a simtit totul in practica.
Lipsa mentenantei la linie a dus aici, insa nici terasamentul incalecat de marfare nu putea duce viteze mai mari de 120km/h, tin minte ca la un moment bagau sagetile de la Bucuresti la Mangalia pe post de tren fara oprire, la un moment dat trenul fara oprire facea prea mult si devenise totul penibil.

Iar linia Brasov-Curtici niciodata nu a cunoscut trenuri care sa circule cu mai mult de 120km/h, cat de curand pe-aici vom avea 160km/h, iar Clujul se va apropia la cca 5 ore 30'  de Bucuresti Nord dupa finalizarea coridorului.

[Goldmund]

mr.L,
eu am facut "naveta" pe M800, prin anii 70-80. Pot spune ca atunci caile ferate erau in stadiu de dinainte de 1930 din vestul Europei(nu la locomotive).
Marea problema de atunci era  reprezentata de vesnicele  "reparatii " ale traseului intre Sarulesti si Mostistea(chiar daca nu spun nimic, acele locuri puteau fi circulate cu doar 30km/h, zeci de ani!!), plus podurile peste Dunare(chiar si cele mai noi!). Garile, daca nu erau noi, pe acel parcurs, erau tot de lumea a treia, pline de muste vara, cu mobilier de pe timpul bunicii domnisoara, iarna de mirosuri urate si frig, f. frig. De cumparat ceva dintr-o gara pe acel parcurs, nici nu se putea vorbi
Faptul ca acum caile ferate au pierdut majoritatea pasagerilor, mai ales dupa 1995, este intr-un fel de bun augur: in sfarsit caile ferate au mai multi concurenti, ceea ce inainte nu aveau:
automobilul propriu si poate cursele de avion. Normal ar fi fost ca la o mie de km autostrada(cat va avea Romania pana prin 2020...)sa existe o mie km noi de cale ferata pentru viteze de  200km/h si doar atunci CF va avea calatori "in crestere". Gandeste-te ca prin Transilvania se fac "corecturi" la traseul de cale ferata pentru prima oara din ultimul secol!! E un pas inainte, dar un pas mic care ar fi trebuit facut in secolul trecut...

[frunzaverde]

eu am facut "naveta" pe M800, prin anii 70-80. Pot spune ca atunci caile ferate erau in stadiu de dinainte de 1930 din vestul Europei(nu la locomotive).

Pe dracu. Pe M800 in anii '70-'80 conditiile de circulatie erau similare cu cele din best practices din aceiasi perioada din vestul Europei. Standardul din epoca (foarte asemanator cu cel de-acum dpdv tehnic) de modernizare este in continuare perfect competitiv in Europa pentru trafic de pasageri in regim conventional.

Linia era dubla si electrificata (exceptie podurile dunarene) - electrificarea a fost finalizata in mai 1978, se circula cu viteze de 120-140 km/h, linia era semnalizata cu blocuri de linie (sistem BLA) si se introducea un sistem de control dinamic al vitezelor (TMV). Calea ferata era dotata cu sistem de autostop automat (care se numeste INDUSI sau I-60, identic - inclusiv ca piese si omologare, ca fusese luat cu licenta - cu cel folosit in Germania de Vest si Austria si atunci si azi). Sina era de tip UIC-60 (nu exista dpdv tehnic o solutie mai buna, exact asta se foloseste si azi) cu prinderi rigide indirecte de tip K (practic cea mai raspandita solutie tehnica existenta in epoca - prinderile Pandrol PR erau la inceput si nu erau folosite pe scare larga), traverse de beton si stalpi de catenara standardizati de beton. Pe linii circulau locomotive ASEA din seria Rb (si cate o locomotiva Sulzer diesel ocazional). Practic, dpdv a ce exista in teren, nu era nici o diferenta generationala fata de o magistrala renovata din Germania de Vest, Suedia sau Franta.

Singurul lucru care nu era "state of the art" pe Bucuresti - Constanta in anii '80 dpdv tehnic era automatizarea si informatizarea managementului de trafic. Care se facea tot partial manual - calculatoarele functionand doar la planificarea traselor (solutiile erau si ele bazate pe Siemens-uri, nu pe Felix-uri sau EB-uri sovietice), neexistand resurse si nici acces pentru calculatoare de proces si solutii in timp real (care incepusera sa apara pe scara larga in Europa de Vest).

Si facilitatile pentru pasageri, care erau la un standard relativ modest, dar perfect comparabil cu vestul Europei in aceiasi perioada (unde marea "intoarcere la tren" mai ales pe segmentele de naveta s-a intamplat incepand cu sfarsitul anilor '80 si inceptul anilor '90).

Standardul liniei intre 1985 si 2016 nu e fundamental diferit in nici o privinta. ERTMS-2 va aduce o schimbare de sistem de semnalizare la ceva mai modern, dar, in momentul de fata, nu e functional.

Marea problema de atunci era  reprezentata de vesnicele  "reparatii " ale traseului intre Sarulesti si Mostistea(chiar daca nu spun nimic, acele locuri puteau fi circulate cu doar 30km/h, zeci de ani!!), plus podurile peste Dunare(chiar si cele mai noi!). Garile, daca nu erau noi, pe acel parcurs, erau tot de lumea a treia, pline de muste vara, cu mobilier de pe timpul bunicii domnisoara, iarna de mirosuri urate si frig, f. frig.

Segmentul respectiv a avut constant probleme, dar nu s-a circulat niciodata in sezonul de vara cu 30 km/h. Acolo, intr-adevar, trebuia intervenit cu un pod. Dar asta nu inseamna ca restul de 224 de km ai liniei trebuiau reconstruiti la exact acelasi standard ca la inceput. La fel, culmea, constructia podului a fost facuta prin act aditional la "reabilitare", deci nici macar n-a fost prinsa in programul initial de reconstructie.

Facilitatile pentru calatori sunt astazi mai proaste decat erau in 1995 in majoritatea haltelor. Uite-aici involutie: https://goo.gl/maps/zzNajd7CwY82. Gara veche, abandonata avea o cladire care vindea bilete, avea scaune pe care calatorii puteau astepta trenul si avea o copertina (parte din constructie) sa nu-i ploua/ninga in cap pasagerului care asteapta.

Gara noua e pur si simplu un peron de asfalt, doua becuri si un cos de gunoi de plastic. Ioc scaune, ioc copertine, ioc orice altceva. Pe restul coridorului IV, situatia e la fel de proasta, a se vedea critica facuta la o alta halta de nivel similar care e inca in constructie, si care e tot la un standard inacceptabil de jos.

Nici garile mai mari n-arata mai bine: gara Constanta n-are un nenorocit de afisaj electronic care arata cand si de la ce linie pleaca trenul, sau cand soseste trenul (avea inainte). Gara Fetesti si Ciulnita sunt doua santiere abandonate.

Garile medii au copertine tip "statie de autobuz", si o pasarela ultra-low-cost, expusa la intemperii, de metal (alunecos) si inaccesibila persoanelor cu deficiente de miscare. In rest cladirile garilor sunt aceleasi, uneori nici macar renovate, alteori complet abandonate.

Da, trenurile erau jegoase. Frecventele erau mizerabile. Era aglomerat, si in multe vagoane frig iarna si cald vara. Dar problema venea de la materialul rulant, nu de la linii. La fel, pe multe linii situatia era demna de anii '30 - pe majoritatea secundarelor era asa. 80% din retea era vai mama ei.

Exceptia era formata patru magistrale au primit modernizare la standardele de buna practica ale epocii : Bucuresti - Constanta; Bucuresti - Craiova - Timisoara - Arad (si aici s-a lucrat ca lumea doar intre Bucuresti si Filiasi si intre Caransebes si Timisoara); Bucuresti - Suceava + ramificatia Pascani - Iasi; Bucuresti - Brasov Cluj + ramificatia Coslariu - Arad. Astea erau moderne din practic toate punctele de vedere inclusiv pentru un administrator occidental de retea.

Cu exceptia pasurilor montane (Balota, Augustin, Predeal), vitezele si capacitatile erau exact acolo unde trebuiau sa fie - comparabile cu magistrale din Franta, Suedia sau Germania de Vest.

Noi ce facem? Exact pe alea le reconstruim. Ba, da exact pe alea refacute in anii '70. Restul, pot putrezi cu semnalele lor mecanice. Si nici macar nu ne apucam de bubele lasate din lipsa de solutii in anii '70. Alea (gen pasul predeal) sunt lasate la urma, ca... nici azi nu stim sa le rezolvam.

Faptul ca acum caile ferate au pierdut majoritatea pasagerilor, mai ales dupa 1995, este intr-un fel de bun augur: in sfarsit caile ferate au mai multi concurenti, ceea ce inainte nu aveau:

Concurenta astazi e formata in principal din maxi-taxi-uri inghesuite, midibuzuri turcesti si, pe rutele cu adevarat premium, autocare mediocre, folosite in tari ca Germania sau Franta pentru solutii low-cost. Care toate circula pe DN-uri inghesuite si ultra-aglomerate, care chiar sunt la standard vest-european antebelic, cu viteze mizerabile. Autobuze care-si iau pasagerii de pe marginea soselei, din improvizatii sordide, care n-au nici macar orare publicate centralizat.

Dar macar nu fac 7 ore Timisoara - Sibiu sau 10+ ore (inclusiv 1-2 ore intarziere, de a ajuns CFR Calatori sa-si ceara scuze pe site ca trenul nu ajunge niciodata la orar) pe Timisoara - Bucuresti sau Cluj - Bucuresti. Fata de 6 odinioara...

Da, masina personala a preluat o (mare) parte din pasagerii sistemelor "in comun", dar partea grava pentru tren e ca o mare parte din pasagerii ramasi la "transport in comun" au migrat spre solutii ad-hoc gen maxi-taxi in disperare de cauza. Si mai grav, practic, in momentul asta, Romania NU ARE un sistem de transport interurban civilizat; nivelul e de tara de lumea a treia; singurele tari in care sistemul de transport interurban e mai decrepit ca in Romania din toata Europa sunt Moldova si Albania (inclusiv in Ucraina situatia e MULT mai buna).

In 1995, cu toate ca trenurile erau relativ rare, si vagoanele proaste, erau utilizabile dpdv al timpului de parcurs. Azi nu mai sunt - chiar daca vagoanele sunt bune (pe alocuri), viteze de 30 km/h si intarzieri constante fara vreun orizont de timp spre "mai bine" sunt. Si asta dupa 1.5-2 miliarde de euro aruncate pe reabilitari.

Tot in 1995, intr-o Romanie mult mai saraca, singurele rute de lunga distanta pe care aparusera autocarele erau cele pe care CFR, din motive de retea, nu putea concura. B - Rm. Valcea sau Timisoara - Sibiu sau Brasov/Cluj - Tg. Mures. Si culmea, in 1995, singurul mod de a concura pe interurbane era cu autocare (in principiu Kassbohrer-Setra), Dacos si Ionescu, primii concurenti rutieri ai CFR nici macar neavand curajul sa intre cu maxi-taxi-uri.

De-abia dupa 2003-4, cu degradarea CF-ului (si cu cresterile masive de tarife din epoca) au aparut maxi-taxi-urile jegoase pe scara larga.

poate cursele de avion.

Pana in 2015, numarul de scaune oferite zilnic pe intern in Romania era ridicol fata de cererea si oferta celorlatle moduri (cele mai bune perechi, OTP-TSR si OTP-CLJ, ofereau capacitate maximum cam cat un tren cu 4 vagoane pe directie pe zi, atat).

Mai mult insa, cursele interne circulau bine-mersi si in anii '60, si in anii '70 si in anii '80. Si aveau frecvente decente. Uite-aici orarul Tarom din 1974: http://www.timetableimages.com/ttimages/ro/ro7404/. Frecventele erau absolut decente, si perfect comparabile cu ce oferta de locuri exista la acelasi Tarom in 2014.

Normal ar fi fost ca la o mie de km autostrada(cat va avea Romania pana prin 2020...)sa existe o mie km noi de cale ferata pentru viteze de  200km/h

Ridicol. HSR-ul este MULT mai rar decat autostrada; pentru ca HSR-ul serveste unei nise muuult mai restranse decat autostrada.

Sunt doar 26 de tari care au HSR, adica trenuri care circula comercial cu 200 km/h sau mai mult. Din astea 26, 7 au HSR pe sub 100-150 km distanta (Belgia, Olanda, Norvegia, Polonia, Uzbekistan, Elvetia, Austria). Alte 5 au un singur coridor construit (Rusia: Moscova - Skt. Petersburg - Viborg, SUA : Boston - NYC - Washington, Portugalia: Porto - Lisabona, Coreea de Sud: Seul - Busan, Turcia : Ankara - Istanbul).

In schimb sunt (functie de cum numeri) cam 70 de tari cu autostrada. Cehia, Ungaria, Slovacia, Slovenia, Malaezia, Singapore, Canada, Mexic, Brazilia, Croatia, Irlanda, Lituania, Belarus, Africa de Sud, Australia, Serbia, Macedonia, Noua Zeelanda, Maroc, Egipt, Algeria, Qatar, Emiratele Arabe... n-au 1 km de HSR dar au retele de autostrazi, unele foarte complexe si cuprinzatoare.

Si chiar si in cele mai avansate tari dpdv HSR, inventarul de drum rapid depaseste inventarul de HSR cu aproximativ un ordin de marime.

Chiar si retelele HSR ultra-dezvoltate, unde HSR a fost prioritate uriasa, au muuult mai mult drum rapid decat HSR - Franta are ~20.000 de km de drum rapid (12.000 de A si 8.000 de RN 2x2), dar 2000 km de HSR; Japonia are 8500 km de drum rapid dar 2700 km de HSR; Italia 7000 km de autostrazi si inca pe-atat diverse alte chestii dar 900 km de HSR etc.

Iar tari cu potential mult mai mic decat astea de HSR au inca si mai mare raportul autostrada/HSR, pentru ca HSR se preteaza doar pe un singur coridor pe cand autostrada se preteaza pe zeci sau sute de coridoare si directii. SUA, Benelux, UK, de exemplu... SUA are >100.000 km de autostrazi (77.000 in reteaua nationala de prim rang) dar nici 500 km de HSR.

Stii care e singura exceptie, unde HSR-ul are aceiasi lungime cu autostrazile? Rusia, care are putin mai mult HSR decat are autostrada in operare, aproximativ 850 km de HSR vs. aprox. 800 de autostrada. Motive istorice, in care calea ferata a avut un rol disproportionat mai mare in Rusia decat soseaua.

doar atunci CF va avea calatori "in crestere". Gandeste-te ca prin Transilvania se fac "corecturi" la traseul de cale ferata pentru prima oara din ultimul secol!! E un pas inainte, dar un pas mic care ar fi trebuit facut in secolul trecut...

Fals. Minunea de linie care se reabiliteaza acum a suferit corecturi de traseu in anii '70 ca sa fie dublata si adusa la 120 km/h. In Ardeal, de altfel, ceea ce azi se numeste popular CIV a fost una din putinele linii corectate  si reconstruite atunci (alaturi de Teius - Apahida - Cluj - Dej). Firul 2 este constructie noua.

Restul liniilor din Ardeal au ramas la standardul de acum un secol. Dar pe alea nu misca nimeni un deget, ca nu-i asa, e o idee mai buna sa reconstruim ce s-a reconstruit odata in anii '70, nu?

E a treia oara cand aud intr-o luna ca CIV nu a fost corectat si upgradat de "o suta de ani". E o prostie demontabila instantaneu cu 2 secunde de documentare:

De exemplu uitati-va aici: https://goo.gl/maps/XkuTdBTJPND2. Vorbim de complexul feroviar Simeria de pe "CIV" (200+300), de unde pleaca 2 linii secundare, una spre Craiova, alta spre Hunedoara. Ambele se fac denivelat, echivalent nod de autostrada (se supratraverseaza firul opus ca sa nu se gatuie traficul, exact pe acelasi principiu ca la autostrazi).

Sau uitati-va la cate pasaje supraterane si subterane exista pe Brasov - Teius - Cluj/Coslariu - Arad. Incepeti cu solutia aleasa in Blaj, in anii '70 pentru dublare, electrificare si ajustare de traseu, pentru cresterea vitezei. Aia e solutie moderna, nu austroungara...

Si uitati-va si la faptul ca linia e dubla si electrica. Chestie care nu se poate face fara refaceri de traseu.

Si comparati apoi cu o linie care chiar arata ca pe vremea Austro-Ungariei: M200 Brasov - Sibiu - Vintu. Si aia tot magistrala a fost. Doar ca aia n-a fost electrificata si dublata vreodata.

[Goldmund]

Nu te enerva degeaba, frunzavere,
eu cunosc unele date pentru ca am calatorit cu CFR mai mult decat as fi vrut, in acele vremuri.

Aici nu este vorba despre datele tehnice ale sinelor de tip UIC-60, aici era vorba de concurenta cailor ferate, de ramanerea in urma a Romaniei in acest domeniu. In Germania majoritatea calatorilor folosesc acum trenurile rapide, sau trenurile suburbane, care apartin tot de caile ferate nationale. Noua ce ne ramane?!

Daca Germania anilor 30 avea trasee cu patru linii, Romania hiberna, iar trenurile aerodinamice care au aparut prin anii 30 in mai multe tari din Vest nu au aparut la noi practic decat acum, cu cele fabricate la Craiova...https://de.wikipedia.org/wiki/Stromlinienzug (am inteles ca vorbesti germana, v. cate trenuri puteau ajunge la peste 200kmh inainte de al doilea macel mondial in vest, nu viteza medie)
O comparatie cu ce a fost in anii 80  in Occident si ce a fost in anii comunismului, esti liber sa faci. Dar comparatia este oarecum provocanta, din moment ce RFG(aprox  cu o suprafata egala cu a Romaniei) in anul 1963 aniversa 5000km de cale ferata electrificata...https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Deutschland#/media/File:Tafel_Recklinghausen.jpg

Ai dreptate cand scrii ca si in Romania anilor 70-80, sec. trecut s-a facut cateceva, in orice dictatura se construiesc case, strazi, cai ferate. Dar cum, la ce nivel?! Un exemplu simplu:
s-au construit automobile in Romania, Dacia 1300 intre 1969 si..., dupa un patent Renault 12, care din anii 70 nu se mai fabrica in Franta...

Si este adevarat, dupa 1990 s-a pierdut mult timp, dar s-a pierdut mult timp in orice domeniu!
Sa speram ca acum incep sa refaca decalajele adunate in decenii.

PS
gara veche pe care mi-ai aratat-o tu poate fi oricand (re)folosita, dar noile peroane, pentru o halta, sunt in ordine. Pe acelasi traseu s-au construit chiar si pasarele, peroane moderne...

[carutasul]

Sunt unele chestii care îmi scapă în această contradicţie:
In principal dilemele mele sunt:
1: se puteau folosi banii europeni pentru reabilitări generale pe (aproape) toate liniile în locul upgrade-ului existent? Pentru că dacă nu, discuţia e inutilă, sau aproape.
2: ( si cea mai mare dilemă a mea): n-ar trebui ca banii pe care CFR infrastructură îi ia de la operatori să ajungă măcar pentru menţinerea reţelei în stare de funcţionare ( şi prin funcţionare nu înţeleg 20 km/h) ci regim normal. Evident că niciodată nu vor putea fi eliminate simultan toate restricţiile, dar, să zicem, măcar la nivelul anilor 85, cănd era criza mai mare , nu când erau liniile noi:) . Pentru că dacă nu ajung ceva e în neregulă clar, ori sunt pra puţini bani ori e prea multă sifonare, tarifele de utilizare ar trebui să poată susţine reţeaua, pare logic...

[Goldmund]

carutasul,
la punctul 1:
exista o magistrala europeanacare  trece si pe teritoriul tarii si care cu bani europeni se va moderniza, in intregime. Cu acesti bani nimeni in Romania nu este autorizat sa construiasca sau sa refaca altceva.
La punctul 2  presupun ca altii stiu mai mult pentru ca pe mine nu m-a interesat ce si cum se cheltuiesc (putinii bani/) banii CFR de la operatori. Aici este nevoie de sume uriase pentru o modernizare in general, de ordinul zecilor de miliarde de euro, iar pentru intretinere poate ar fi bani, dar nu prea este interes(cel putin nu se vede in nici un chip!), sau(si) nu sunt destui specialisti pe acele posturi de raspundere, din ce am auzit...

[frunzaverde]

1: se puteau folosi banii europeni pentru reabilitări generale pe (aproape) toate liniile în locul upgrade-ului existent? Pentru că dacă nu, discuţia e inutilă, sau aproape.

Pe scurt da.

Pe TEN-T avem urmatoarele coridoare de cai ferate conventionale:

- Core (sau "Retea Centrala", terminologia oficiala folosita in limba romana) : Bucuresti - Brasov - Cluj (300); Coslariu - Arad - Curtici (200A+200); Cluj Napoca - Suceava (401+400+502); Bucuresti - Constanta (800); Bucuresti - Craiova - Timisoara (900); Craiova - Calafat - Vidin (912); Timisoara - Arad (310) si Timisoara - St. Moravita (922). Harta aici : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:32013R1315&from=RO

Se puteau si se pot folosi banii respectivi pentru diverse forme de reabilitari. UE nu a cerut niciodata reconstructie totala a intregii magistrale si nu a cerut niciodata 160/120. Cerintele UE in materie de upgrade pe reteaua TEN le gasiti in regulamentul 1315/2013:

(a)
pentru infrastructura de transport feroviar:
(i)
electrificarea completă a firelor de cale ferată și, în măsura în care acest lucru este necesar pentru operațiunile trenurilor electrice, a liniilor secundare;
(ii)
liniile aferente transportului de mărfuri din cadrul rețelei centrale, astfel cum sunt menționate în anexa I: o sarcină pe osie de cel puțin 22,5 t, o viteză de croazieră de 100 km/h și posibilitatea de a exploata trenuri cu o lungime de 740 m;
(iii)
implementarea deplină a ERTMS;
(iv)
ecartamentul nominal al căii pentru liniile feroviare noi: 1 435 mm, cu excepția cazurilor în care noua linie este o extensie a unei rețele al cărei ecartament este diferit și care este detașată de principalele linii feroviare din Uniune.

[..]

(3)   Fără a aduce atingere Directivei 2008/57/CE, la solicitarea unui stat membru, în ceea ce privește infrastructura de transport feroviar, Comisia poate acorda derogări, în cazurile justificate în mod corespunzător, în ceea ce privește lungimea trenului, ERTMS, sarcina pe osie, electrificarea și viteza de croazieră.

Prin viteza de croaziera se intelege viteza normala de circulatie a trenurilor de marfa, adica viteza maxima a liniei fara restrictii punctiforme si limitari. Deci nimeni nu a cerut niciodata 160/120 ca standard.

160/120 vine dintr-un numar de dispozitii UIC care se bazeaza pe un set de recomandari ONU, fiind considerate standardul de constructie al unei linii noi daca s-ar face astazi. Asta a fost unul din criteriile de evaluare folosit pentru analiza proiectelor (cost-beneficiu) de UE

UE nu e interesata de 120 la marfa pentru simplul motiv ca transportatorii, impreuna cu consortiul Rail Baltica a demonstrat ca nici azi nici in viitorul apropiat nu vor exista vagoane de marfa (non-postale, care sunt incadrate la vagoane de calatori) cu viteza maxima de 120 km/h, imensa majoritate (inclusiv port-containerele rapide) avand viteza maxima de 100 km/h datorita sistemelor de franare folosite.

Motivul pentru care s-a mers pe 160/120 prin reconstructie este decizia CFR de a dori reconstructie totala fara exceptie. Asta a dus lucrarile la preturi foarte mari (HSR 300, adica TGV in campie, astea sunt preturile pentru Sighisoara - Brasov). Iar daca UE trebuie sa cotizeze la nivelul asta, a cerut nivel maxim pentru conventionale. Romania, adica CFR, nu altcineva, nu UE, nu CE, nu comitetul TEN dorea reconstructie 100% si nimic altceva; ca sa iasa la calcul, insemna reconstructie la standarde noi, asa ca s-a mers pe standarde noi.

Initial UE nici macar nu a impus 160/120 pe 90% - reabilitarea pe Campina - Predeal, pe Bucuresti - Campina si pe Bucuresti - Constanta s-a facut fara o asemenea cerinta explicita si fara acest standard (Campina - Predeal are fix 0 km la 160. De altfel are fix 0 km la 120, viteza maxima fiind 100 km/h). Obligatia cu 160/120 pentru 90% din segment la reconstructii totale a venit in urma esecului proiectelor anterioare - practic, dupa 1.3 miliarde de euro bagate, nu s-a castigat nici un minut in trafic, si nici o tona capacitate la marfa suplimentara.

Dar mai mult, Romania nu era obligata sa ceara reconstructie. Cehia, Slovacia, Slovenia, Ungaria, Polonia nu au facut reconstructie pe exact aceiasi bani folositi de Romania. A facut echivalent de RK plus corectare de curbe/variante de traseu noi unde erau oportune plus ERTMS. In Cehia se circula la 160 doar cu trenuri tilt. Pe magistrala facuta cu bani UE pe TEN-T.

[ghrt]

În anii când ar putea CFR-ul să construiască un HSR, măcar de 200, va fi probabil o reţea decentă de autostrăzi şi maşini cu pilot automat. În România avem puţine trasee aşa de lungi încât să existe o diferenţă reală de timp. Ar trebui ca CFRul să fie o companie foarte competitivă ca să reziste pe o asemenea piaţă.

[carutasul]

In Romania e clar ca nu e diferenta semnificativa de timp dar ( cu toate ca momentan politica pare sa se intoarca impotriva) eu ma gandesc la destinatii gen Buc-Budapesta-Viena, de ce nu, Atena.... poate ţările iugoslave cand s-or trezi sărbii  din visarea  sovietică, că o data si odata cred ca o să se trezească... Dar intrebarea e ce solutii avem pentru traseele care nu intră pe acest coridor, fiindcă nu serveste la nimic sa ai HSR pana la Viena dacă de la Giurgiu ajungi in GDN in trei ore
Eu am mai mers in ultima vreme cu trenul, are un avantaj destul de mare pentru mine ( si probabil nu sunt singurul), anume ca, desi merge incetisor, timpul respectiv nu este complet pierdut, imi scot laptopul si lucrez, ceea ce n-as putea face la volan) , Dar sunt zone unde poti sa cobori si sa mergi la pas pe langa tren, am avut experienta asta pe undeva intre Ploiesti si Buzau, nu stiu daca mai e la fel...  , ori asta te scoate din orice program decent.  Si e magistrala, nu e Caracal-Corabia
Adica ok, daca putem sa le facem la 160 e bine, avem acum ocazia, cine stie cand se mai iveste , dar traficul nu vine doar de la cei care stau pe magistrala, E nevoie de un echilibru, ori eu tocmai cu asta am o problemă.

[mr.L]

Cutting more than 1 hour from Bucuresti Nord to Brasov, daca la 160 km se castiga atat, de la Bucuresti la Sibiu de la 5 ore se poate ajunge la cca 2 ore timp de mers, pana la Cluj maximum 4 ore
Constientizeaza cineva ce ar insemna asta ? Inclusiv fraierul ala care stă ascuns si da dislikeuri la orice postez eu?

[ghrt]

Toate aceste distanţe şi timpi vor fi mai mici şi rutier, pe autostradă. Este foarte probabil că Bucureşti - Sibiu va fi pe autostradă înainte de HSR 200.

Şi eu merg cu trenul, intern îl prefer avionului. La distanţe lungi există (pentru traseele mele) opţiunea cuşetei; mă culc seara târziu şi dimineaţa sunt la destinaţie. Totuşi nu am înţeles de ce este imposibil pt CFR să asigure un duş decent!

Mica mea părere este că, dacă este într-adevăr necesară implementarea HSR şi dacă la buget sunt şi banii respectivi, ar trebui înfiinţată o companie distinctă de CFR care să gestioneze această afacere.

[alecu26]

Revenind un pic cu picioarele pe pământ. ...HSR unde a ajuns acum? Am impresia ca nici la Viena. Porțiunea Munchen Viena  acum se construiește. 
În schimb Viena Budapesta este cred deja la 160 la ora.
Concluzia mea ar fi ca pana peste vreo 30-40 de ani ( ca sa fie șanse sa  pot prinde și eu minunea), sa facem o rețea decenta la 160 la ora care sa deservească acel backbone de HSR și alte linii secundare care sa meargă cu măcar viteza pt care au fost proiectate cele mai nasoale curbe...adică un 80-100 km/h. HSR va fi ca la aeroport.  Te vor duce și aduce prieteni îi,  taxiurile,  shuttle bus la gara.

[frunzaverde]

De la Muenchen la Salzburg se circula pe linie conventionala, care viteza maxima de 160 km/h, dar doar pe doua portiuni (Muenchen - Grafing, vreo 25 km si pe inca 4 km intre granita AT/DE si Hörafing). In rest viteza e intre 90-140. Exista planuri de upgrade ale unei alte linii paralele (Munich–Mühldorf) de la 120 la 160-200, dar nu vor fi gata inainte de 2025.

De-acolo, Austria are segmente in uz la 200-230 km/h intre Viena si Salzburg, upgrade + segmente noi. Linia nu este completa, exista doua "goluri"

La Viena se termina linia HSR, exista planuri de continuare spre Bratislava. In momentul asta intre Viena si Bratislava exista doua linii, una mai scurta, aproape perfect dreapta si mai noua, la nord de Dunare, dar ne-electrificata, cu viteza maxima 120, si una mai lunga (care foloseste partial linia ferata spre Budapesta) electrificata, viteza maxima 140 km/h. Trenurile alterneaza ruta.

De la Viena spre Budapesta calea ferata permite viteze de 160 km pe anumite sectiuni (linia a fost upgradata in anii '90, cu aproximativ 1/5 din linie reconstruita, 2/5 corectata punctual si 2/5 reparata capital). Dincolo de Budapesta, viteza e in principiu 120 km/h. Exista doua segmente de cativa kilometri pe care s-au facut corectii de traseu si upgrade la 160 (una dupa iesirea din Budapesta, alta in zona Cegled - Szolnok), dar atat. Ideea e un uprade etapizat, segment problema cu segment problema, pentru un upgrade final la 120-140-160 km/h (in nici un caz reconstructie totala ca in Romania).

Proiectul lor principal pe CF in momentul asta este upgrade (dar la fel, nu prin reconstructie, ci prin RK + ridicare de viteza) spre Belgrad.

Nu exista planuri serioase (doar carioci) pentru HSR, inclusiv spre Viena.

In Estul UE avem HSR (adica 200+ km/h) asa:

- Un segment din CMK Varsovia - Katowice, linie construita in anii '70 la standard de 230 km/h, dar niciodata exploatata la viteza asta din lipsa de semnalizare. A fost reparata (fiind profund uzata) si upgradata partial (pentru capacitate mai mare), azi se circula cu 200 km/h pe ~60km, pe restul 160 km/h

- Teoretic portiuni din Pazargic - Plovdiv - Dimitrovgrad - granita cu Turcia/Grecia. Teoretic linia ar putea, cu trenuri tilt, sa fie apta de 200 km/h, totul fiind reconstruit la standardul ala, inclusiv scriptic. Practic mare, mare parte din linie e linie simpla, ceea ce face operarea in regim HSR extrem de complexa si practic inutila (ce castigi prin ridicarea vitezei pierzi prin scaderea frecventei posibile si prin timp de asteptat prin gari).  Si chiar si pe Pazargic - Plovdiv, desi "oficial" s-a ridicat viteza la 160 km/h, tot cu maximum 130 km/h se circula, ca si pana acum (viteze comerciale 60). Aceleasi bube ca 160 la noi le are si 160/200 in BG.

In afara UE, in Estul Europei se circula HSR in Rusia, intre Moscova si Skt. Petersburg, linie upgradata (200 km/h in 1982, 250 km in 2009, linie upgradata, fara reconstructie facuta vreodata), intre Skt. Petersburg si Helsinki (200 km/h in RU, 230 in FI) si intre Moscova si Nijni Novgorod.

Si cu asta incheiem lista de HSR-uri in partea noastra a lumii. Planuri serioase exista in momentul asta practic doar in Polonia, si alea puse mai mult sau mai putin on-hold in afara CMK-ului.