High Speed Rail (HSR) in Romania

[carutasul]

Acum eu, ca Gică Contra, m-am dus sa caut cat face trenul de la Paris la Marsilia: 3h 20   . Distanta in linie dreapta, masurata pe google maps, este de vreo 650km
Distanta de la Bucuresti la Viena, tot in linie dreapta pe google Maps da vreo 850km.
Si aici intervin niste chestiuni:  daca faci 600km in 3h rezulta o viteza de 200km/h... medie, nu maxima.
Daca ai face exact acelasi TGV, cu viteza comerciala de 200km/h la Viena eu zic ca ar functiona ( trecem peste problema Schengen , sa zicem ca o rezolvam pana atunci) pentru ca ai face circa 4h , e deci in zona de concurenta cu avionul ( nu cred ca faci door to door mai putin pana la Viena, numai pana la Otopeni pierzi o oră )
Dar.... asta inseamna altceva: ca trebuie altă linie, pentru ca probabil trebuie sa atingi viteze maxime de 300 ca sa obtii 200 media, ori asta anuleaza argumentul ca liniile actuale, la 160, s-ar putea folosi. Pe de alta parte, din motive de Carpati, e destul de greu sa obtii performanta asta tehnică - bun, hai sa zicem ca si cinci ore ar fi acceptabil si mai lasam din viteză, dar eu sub 250km/h nu pot să scad că îmi dă cu minus
Nu stiu cum e cu preturile, pentru ca acea oră în plus ar trebui să se vadă corespunzător in pret mai mic. Presupun că exploatarea in sine  e mai ieftina la tren, dar costurile de constructie sunt mari, ar trebui un calcul de eficientă.

[vancouver]

@carutasul: inseamna ca nu ai fost atent la expunerea lui frunzaverde. El s-a referit la situatia liniei low-cost cu viteza maxima de 200km/h, cea pe care o tot lauda mr.L. Ceea ce spui tu este cu totul si cu totul altceva, este linie complet noua, cu totul si cu totul alte costuri, etc.. Deci comparatia cu Marsilia-Paris nu are ce cauta in discutia despre oportunitatea liniei conventionale cu upgrade-uri partiale la 200-230 km/h.

[TibiV]

Distanta in linie dreapta, masurata pe google maps, este de vreo 650km
Distanta de la Bucuresti la Viena, tot in linie dreapta pe google Maps da vreo 850km.

Spune-mi cati munti traverseaza Paris-Marsilia ?... 

Cat de "in linie dreapta" poate fi Bucuresti-Viena ? "Tunelam" muntii Fagaras si toti ceilalti munti care mai sunt "pe linia dreapta"  ?!...
Geografia ne spune ca este ca suntem in "geometria curba a lui Einstein": corpurile "masive" curbeaza spatiul...
Un munte "curbeaza" traseul dupa el.
Mai exact, nu "un munte", ci un "masiv muntos"...
Ceea ce nu se intampla la 10.000 mteri altitudine (in avion)...

Asta cu "in linie dreapta" confirma doar ce zice frunzaverde, pentru ca "in linie dreapta" pot merge doar avioanele, NU si trenurile...

Discutand despre HSR, iti dai seama ca geografia Romaniei este "foarte mishto" dpdv militar...
Mii de locuri unde poti face "Posada".
Dar catastrofal pentru transport civil pe timp de pace.

Ne chinuim din greu sa vedem cu trecem muntii cu PiSi, dar vrem HSR. Inevitabil, tot peste munti...
Cool...
Realism "extrem".

Atentie!
Nu spun ca NU s-ar putea face "la modul absolut"
Nu se poate la noi, ca nu suntem japonezii care au astupat "groapa lor de pe A1" intr-o saptamana - de la evaluare si proiect tehnic, la darea in folosinta...
Doar ca:
1.  japonezii lucreaza "asiatic"
2. Japonezii au bani... ca la japoniezi !

(Japonia este disperata de vreo doua decenii sa cheltuiasca mai mult, sa iasa din dezinflatie... Dar japonezul de rand nu, batman! El punee banii in ciorapul de la banca, si statul este disperat pe chestia asta... Dar asta este alt subiect, potrivit la "Domenii strategice...."

[frunzaverde]

Marsilia - Paris este HSR.300, alternativa 2, high-cost, din postul meu. E linie noua, integral construita si exclusiv construita pentru TGV. Linia e construita pentru 300 - 350 km/h, si se circula cu 300 km/h pe mare parte a liniei (320 e viteza maxima a liniei in livrete, 350 in proiectul de constructie).

Viteza comerciala este 225 km/h (748 km in 199 de minute). E cu totul alta poveste decat calculele pentru HSR.200; costurile sunt complet diferite, preturile biletelor sunt altele, cerintele de frecventa sunt altele. La fel si la Shinkansen, la mare parte din CRH etc.. Si pentru HSR.300 practic singura bucatica reutilizabila e intrarea in Gara de Nord si cam atat.

Si chiar si cu HSR.300, adica 225 km/h viteza comerciala, ies aproape 5 ore pana la Viena, ceea ce e in continuare mai putin atractiv ca un avion. Asta in condtiile in care preturile biletelor vor fi similare/mai mari ca la avion. Pana la Budapesta ar fi atractiv, dar costurile unei treceri muntoase la 300 km/h se masoara in multe zeci de milioane de euro / km. 60-100 costa in Japonia. 40-50 in China. Pe kilometru!

[TibiV]

Pai Romania are banii astia !...

Ca taman ce a dat legi de cresteri salariale, de eliminare de 102 taxe, si avem "pe teava" cresterea pensiilor...

De  banii astia facem MagLev.... in vreo 500 de ani. 
Reabilitarea CF "la viteza de proiectare" - "acusica"...adica in 150-200 de ani

[carutasul]

Pai poate eu n-am fost clar, ca asta am vrut sa zic si eu: Da, ar putea functiona, dar nu in varianta cu upgrade de la 160. Conditii in care presupun ca s-ar duce preţurile in pod ( ati vazut ca am fost totuşi drăguţ şi am pus o oră în plus pentru traversat munţii ) .  Chestia cu linia dreapta era pentru estimarea grosolana, bineinţeles, inca nu m-am apucat să ii fac SF-ul

[mr.L]

El s-a referit la situatia liniei low-cost cu viteza maxima de 200km/h, cea pe care o tot lauda mr.L.

Ce linie la 200km/h laud eu, aia care este mai ieftin de facut, fiind doar vorba de un upgrade de pe unele tronsoane cu trafic mai scazut de pe CIV?

Si ti se pare ca eu exclud si linia noua HSR din discutii, sau cumva propun o varianta care sa alterneze tronsoanele upgradate la 200km/h ( de genul Bucuresti-Constanta sau conexiune HSR cu CIV-Frontiera Curtici) cu linii HSR noi, adica la 250km/h?

Tu esti intr-o mare confuzie, la fel ca multi altii, din lipsa de atentie sporita la postari. Eu nu propun o linie Constanta-Curtici care sa urmeze CIV, si care sa fie practic doar un upgrade de la 160km/h la 200km/h cap-coada (o aberatie, dealtfel), eu propun un upgrade de acest gen doar acolo unde traficul nu justifica investitia in inca doua fire de HSR noi!

Eu propun o solutie ieftina care sa alterneze viteze de 200km/h cu cele de 250km/h, functie de traficul prezent si de necesitatea investitiei pentru fiecare caz in parte! Upgrade pentru 200km/h care poate fi usor facut si foarte ieftin, si linie noua la 250km/h acolo unde chiar se justifica!

Baza HSR care trebuie construita de la zero , la maximum 250km/h tot din motive economice, si pe care eu o sustin, este Bucuresti-Brasov-Sibiu-conexiune CIV(unde se va stabili),

O baza HSR foarte fezabila, deoarece Bucuresti-Brasov in prezent este mancata de marfare , cu un trafic regio si local in crestere, ea nu va sustine niciodata viteze comerciale mai mari de 90km/h indiferent ce proiect de tunel faci la Azuga, asta este o linie care de la Bucuresti la Ploiesti susitine traficul a doua magistrale, si este foarte aproape de a fi saturata ! Iar tunelul ala daca tot poti sa il faci la 200km/h, ar fi aberant sa faca parte dintr-o linie conventionala!

Apoi, intre Brasov si Sibiu ai linie simpla, neelectrificata, asa sunt legate practic doua orase de top din Romania! Cat faci de la Brasov la CIV pe varianta asta ? O eternitate! Cat faci de la Sibiu ? Bine, o sa zici ca muti HSR pe Valea Oltului, ceea ce ar fi complet nefezabil, ca HSR-ul ala prin Valea Prahovei uneste astfel doua orase mari in loc de unul, o zona turistica mult mai dezvoltata, si cea mai mare aglomerare urbana, adunand judetele Prahova , Ilfov si Brasov ca populatie n-ai cum sa compari cu Arges si Valcea!

Alta chestiune observata; tot se vorbeste de HSR ca pe un ,,must'' de conectare Bucuresti-Budapesta... O.K., nu e rau, asta e ruta , dar chiar credeti ca o linie conventionala de genul m900 are musterii cei mai multi in judetul capat al magistralei, adica Arad? Sa unesti Budapesta cu Bucuresti e treaba buna, dar daca ne uitam prin vecini observam ca Westbahnul austriac de viteza se construieste la maximum 250km/h, si nu la 300-350km/h !

Un maximum 250km/h HSR construit in Austria, si  care ,,lucreaza'' excelent intercalat cu tronsoane upgradate la 200km/h din vechea Westbahn, aia conventionala. Credeti ca austriecii au construit linia asta ca sa ajunga mai repede decat avionul la Zurich, sau au avut in vedere in primul rand sa lege mai rapid Viena de Salzburg si de Innsbruck, inclusiv ultimele intre ele? Daca numeri pasagerii unui Railjet sau alt tren de viteza, cati credeti ca merg direct de la Viena la Zurich ? Eu de cate ori am mers in zona, rar am vazut o rezervare Viena-Zurich la un vagon!

Eu zic sa va reconsiderati gandurile in ceea ce priveste HSR, deja porniti multi dintre voi cu ideea eronata ca HSR se construieste cu scopul imediat de a uni doua orase mari, chiar doua capitale de stat invecinate, poate imi aratati voi in Austria ce orase ,,milionare'' ca populatie uneste, ca HSR de la Salzburg se duce spre Insbruck, iar la Munchen ajungi pe conventionala.

Pana nu demontam toate fixatiile astea care nu isi au acoperire in realitate, este foarte greu sa avem un dialog complex in ceea ce poriveste HSR. Vorba aia, la fotbal si la HSR se pricepe toata lumea...

Pentru mine HSR fezabil in Romania nu inseamna Bucuresti-Budapesta comparat ca timp cu zborul unui avion, sau opriri foarte putine, daca se poate una pe tara. HSR nu inseamna pentru mine sa dau jos romanul din autocar si sa-l trimit cu trenul la munca in Germania, eu cand ma gandesc la HSR iau in calcul ideea de mobilitate imediata intre zone/orase cu potential mare de dezvoltare economic, ca grosul clientilor nu este pe distante foarte lungi, ci medii si chiar scurte.

Cu HSR-ul Romania dezvolta turismul si apropie tara, care e dezmembrata mai ales din acest punct de vedere. Daca Ungaria are 500km de la un cap la altul, iar Romania are vreo 800, asta inseamna viteze de circulatie cu cel putin 50% mai mult, altfel riscam sa devenim o tara compusa din mai multe tari, si nu din mai multe regiuni.

Deci pentru cei care se multumesc cu 160km/h am doar o vorba sa le spun: ganditi oameni buni, nu va costa nimic sa ganditi si dupa aceea sa cantariti!

[cristi5]

frunzaverde, din cate inteleg, modelele economice la care faci referire presupun o linie construita de la zero, pe banii unui antreprenor care pe urma ar urma sa exploateze linia si sa-si scoata banii din bilete.

Noi avem situatia in care primim linia la 160 cu ERTMS2 la 15% (?) din pret, ca restul plateste EU. "Tot" ce trebuie sa faca antreprenorul e sa cumpere trenuri cu tilt si sa convinga CFR sa-i acorde sloturi de 200 pt trenurile respective. Deci e un model economic diferit, care poate nici nu necesita frecvente mari. Pur si simplu vom avea (pana ies la pensie) linia de (max) 160, ce facem, stam si ne uitam la ea, sau dezvoltam pt 180-200 acolo unde se poate?

Eu cred ca se mai pot gasi perechi de orase, chiar daca nu suficient de mari: daca incepem de la Timisoara + Arad, eu cred ca poate fi modelat ca unul singur (cu doua statii). De-acolo pana la Bucuresti (via Craiova), Brasov, Cluj, Viena (via Schengen), distanta e potrivita.

Apoi, exista posibilitatea (dupa mandatul sau mandatele Trump probabil, cam atunci e gata si linia la noi ) ca emisiile de CO2 ale avioanelor sa nu mai fie tolerate la nivel global si asta va restrange piata low-cost. Alternativ, cred ca vor fi grupuri tot mai mari de calatori care sunt gata sa adauge o ora-doua la calatorie din motive de mediu si... de munca: in tren, spre deosebire de masina (care trebuie condusa) sau avion, se poate lucra munca de birou foarte bine, deci nu e "timp pierdut" (comunicatiile mobile vor fi tot mai bune). Pe rutier, daca nivelul economiei creste, creste si numarul de masini => ambuteiaje si impredictibilitatea timpului de calatorie inclusiv pe autostrazi. Cred ca si in mentalul colectiv, masina e acum foarte la moda, dar cu timpul aversiunea pt trafic va trece de pragul ca sa determine lasarea masinii acasa. Daca creste presiunea de mediu si de legislatie pe emisiile de CO2, asta va afecta si rutierul, => masini electrice care deja au autonomie suficienta pentru naveta, dar nu vor avea nici peste 2 decenii (la pret de masa, nu de lux) autonomie pentru Bucuresti-Arad.

Deci eu cred ca va exista un rol pentru CF si pentru viteze mari. Atata ca implementarea merge foarte prost. Daca se va intampla asta, poate apare cerere pentru imbunatatit zonele grele gen Balota, Predeal, sau CampiaTurzii-Apahida, asa cum se face acum pe Sighisoara-Brasov. Plus o traversare a Carpatilor Orientali...

[mr.L]

Apropo de Brasov-Sighisoara. Cineva a argumentat cateva pagini in spate ca la v.max 160km/h vitezele medii sunt in jur de 120km/h.

Sigur, asa este , insa vorbim de astfel de viteze de la un cap la altul al unei magistrale , deci pe distanta mare, incluzand destul de multe opriri. Un CIV facut ca la carte la 160km/h inclusiv Bucuresti-Brasov, ne face sa mergem cu cel putin 120km/h viteza medie de la Constanta la Curtici.

Dar, pe tronsoane, cu 160km/h situatia poate sta mult mai bine de 120km/h, iar unul din tronsoanele astea va fi Brasov-Sighisoara! Care practic va avea doar 112km din care pe  cca 95% se va putea circula cu 160km/h, ca asa scrie in proiect! Deci , daca scadem aia 5% reprezentand accelerarea/franarea, nu cumva ne ducem la un 140km/h viteza medie?

Prin treaba asta nu am vrut sa demonstrez altceva decat faptul ca exista o mare diferenta intre un RK simplist, fara devieri de traseu, pe unde se circula cu un 80km/h viteza medie in timpurile cele mai bune, si faptul ca reusim pe anumite tronsoane dificile sa ajungem la 140km/h. Oare nu se justifica costurile cand treci de la 80 la aproape dublu?

Iar daca tronsoanele astea dificile le putem upgrada la 200km/h ieftin, avand sa zicem si sistemul de semnalizare pentru trenuri de mare viteza instalat si functiona l (asta inseamna ERTMS/ETCS nivel 2, oameni buni!), chiar avem nevoie de o linie noua HSR Brasov - Sighisoara la 300km/h? Daca la 160km/h v max putem obtine o viteza medie de 140km/h, la 200km/h nu cumva avem un 170km/h arhisuficient? Stie cineva ce viteza medie este acum pe Westbahn???

Era doar un exemplu, facand abstractie ca ruta HSR pe care mi-o doresc nu trece pe-acolo.

Pur si simplu vom avea (pana ies la pensie) linia de (max) 160, ce facem, stam si ne uitam la ea, sau dezvoltam pt 180-200 acolo unde se poate?

Daca toata lumea ar pune punctul pe i ca tine, poate in sfarsit am avea o discutie cu un singur sens..

[frunzaverde]

Mr.L., propunerea ta suna logic si rational, si ar fi avut o sansa daca acum eram in 2000, inainte sa "reconstruim" ceva. Dar, din 2000 pana acum CFR si-a facut complet gresit toata strategia de reabilitari/reconstructii, daca asta era planul.

Ar fi fost logic atunci sa separe segmentele pe care era clar ca niciodata nu se va circula cu 200 de cele pe care se va circula cu 200 prin upgrade. Pana la nivel de detaliu. Apoi sa decida: pe bucata asta (X) vom circula cu 200, asa ca o reconstruim la 200. Pe bucata asta (Y) vom construi (odata-si-odata) un segment nou de 250, asa ca aici facem RK si gata. Bucuresti - Vintu, cum ar fi fost prevazut la constructie noua pentru 250-300, in conditiile astea, n-avea de ce fi reconstruit la 160, ci RK 120-140, ceea ce ar fi fost absolut suficient pana in 2025-40 cand va veni vremea constructiei noi.

Si segmentele pe care se va circula la 200 licitate explicit pentru 200, nu pentru 160 cu gandul ca "ne-om descurca noi dup-aia". In Grecia si Bulgaria au facut licitatii, proiectare si constructie explicit pentru 200, nu pentru 160, pe aceleasi fonduri UE pe care noi am construit linii de 160.

La fel, Bucuresti - Constanta - cat ar fi fost mai scump o pereche suplimentara de linii pe Bucuresti - Fetesti de 250 in locul reconstructiei totale a unui segment de 140 km/h la 160 km/h (care s-a facut in realitate)? 20%? 30? Sau cat ar fi costat reconstructia Bucuresti - Fetesti la 230 in loc de 160?

Cristi, ce zic eu este ca s-a facut prin "reabilitare" in Romania e exact tipul de lucrari care ofera cel mai prost value-for-money posibil. Este opusul sweetspot-ului din toate punctele de vedere.

Daca se alegea o solutie de upgrade prin reconstructie la 200-210, adica daca in proiect era 200 viteza maxima (cum e in Bulgaria, acum in BG exista linii apte si scriptic si in practica de HSR) un tren nou si niste trase ar fi fost suficient. Dar nu e - practic liniile reconstruite de noi la 160 vor trebui re-upgradate pentru 200. Si in cazul asta (200 in contract, 200 in lucrari, 200 in livret) ar fi fost mult mai ok.

Dar asa nu e. Curbe proiectate pentru 160 vor trebui verificate (una cate una) daca suporta (chiar si cu trenuri tilt) 200 km/h, si daca nu suporta 200 limitate la alte viteze, mai mici. Podetele vor trebui inspectate si posibil consolidate; la fel si toate podurile, care au fost proiectate pentru 160. Terasamentele la fel (care sunt proiectate pentru 160 km/h). Blocurile de semnalizare vor trebui reconfigurate din nou (mare parte fiind radiocontrol, e mai putin de lucru ca la 160). Mai departe, toate aparatele de cale vor trebui schimbate, si pozitiile lor reconfigurate. Lucrarile sunt de suficienta amploare incat vor implica modificari la elemente neamortizate facute pe bani UE - ceea ce e practic imposibil fara o gramada de dispense inainte de amortizare (peste fix 13 ani de la PIF). Cat va fi efectiv de munca nu e clar inainte de inventariere, dar e clar ca vorbim de alta munca (serioasa) pentru 200 km/h. Nu e "punem trenul si ne rugam sa tina linia". Mai ales la cat de bune au fost facute proiectele livrate de CFR constructorilor.

Dar asa vom avea la sfarsitul exercitiului un coridor apt de 160. Cu 11 milioane de euro / kilometru pe Simeria - 614 si Brasov - Sighisoara. Adica cam cat a costat LGV Est pe kilometru (da, unul era in campie, unul e printr-un defileu montan). Dar unul e 250-300, constructie noua, altul e "upgrade" la 160.

Cristi, o frecventa la doua ore acopera doar costurile de operare ale unui HSR.200, plus mentenanta aditionala (tren, semnale, linie) pentru mentinerea unui sistem HSR.200. Atat e, spre exemplu, Sthlm - Malmö, care, la fel, a avut costuri minimale de constructie (cea mai scumpa fiind constructia noua Stockholm S. - Södertälje, care e impartita cu linia spre GBG, care e 1 tph+). Ca sa faci si actul in sine de constructie a liniei sa fie recuperabil, e imposibil pana acum (constructia liniei e bagata la 'externalitati pozitive' si inghitita de guvern chiar si in Japonia, unde au frecvente (si preturi la tren) incredibile).

Mr. L. : Da, poti avea segmente cu >120-130 km/h viteza comerciala pe CIV, poate chiar intre Brasov si Sighisoara (desi in continuare pare optimist, Westbahn scoate pe cea mai rapida interstatie 145 km/h viteza medie cu segmente mari la 230). Asa, insa, 1995, A241 avea o viteza comerciala de 103 km/h intre Craiova - Filiasi cu tot cu opriri. IC-ul scotea 100.2 intre Bucuresti - Craiova. Iar expresul de 8 si ceva spre mare mergea de la Bucuresti la Constanta cu 105 comercial(azi cu 112). Ce ma intereseaza este viteza comerciala pe segmentele cele mai interesante pentru HSR.

Iar Bucuresti - Arad/Cluj, va avea urmatorul pattern minimal de opriri pentru un HSR.200 pe 300+200/300, ca sa genereze macar suficienti pasageri:

Bucuresti - Arad: Bucuresti - (Aeroport) - Ploiesti V. - Sinaia - Predeal - Brasov - Sighisoara - Alba Iulia - Deva - Arad.
Bucuresti - Cluj : Bucuresti - Aeroport - Ploiesti V. - Sinaia - Predeal - Brasov - Sighisoara - Campia Turzii - Cluj.

Probabil vom avea trenuri cu unele opriri in Copsa Mica (conexiune spre Sibiu) si Blaj pentru a creste frecventa. Ceea ce nu vad cum sa permita mai mult de 105 km/h viteza comerciala pe Bucuresti - Alba Iulia, de exemplu. Sau 105-110 km/h pe Brasov - Cluj. Fata de 85 km/h viteze atinse in trecut pe liniile astea cu trenuri de 120 km/h. Sau 90-95 km/h atinsi pe o linie renovata fara reconstructie.

[mr.L]

Pasărea-Fetesti este aptă de 200km/h.
Toate lucrarile de arta de pe Curtici-Sighisoara suporta 200km/h, acolo unde linia este prevăzută în proiect cu 160.
Apata-Cata este desenată pentru 200, iar unele curbe din intreg tronsonul pot fi acum foarte usor îndulcite.


Cat despre strategia care trebuia începută în 2000, te contrazic, totul are legatura si cu statutul si orientarea din acea perioada a României, dar si cu reconstructia coridoarelor.

Avand in vedere ca peste cca 6 ani Curtici-Simeria-Coslariu va fi terminată, ne putem gândi să ne intepam aici cu o linie noua de 250km/h, deoarece ERTMS 2 va permite si pe coridor 200km/h fara mari investitii.
V-am intrebat de ce credeti ca se instalează nivelul 2 pe coridor exceptând Bucuresti-Brasov, si nimeni nu a răspuns! Pentru 200km/h domnilor!

Cititi proiectul si o sa vedeti ca linia de 160 va fi buna si de 200km/h in conditiile in care proiectul Brasov-Curtici cuprinde extrem de multe portiuni drepte!

FrunzăVerde, pe de o parte nu esti de acord cu propunerea mea pe motiv că e învechită, sa inteleg ca sustii constructia HSR
de la Constanta la Curtici pe doua fire noi?

Ti se pare mai fezabila o linie noua decat varianta mea de compromis, nu crezi ca conditia Romaniei actuala si pe termen lung in materie de HSR , este de a creste treptat vitezele de circulatie dupa modelul german, si nu cel francez?

In Grecia si Bulgaria nu se construiesc linii de mare viteza, ci tronsoane la 200km/h conectate cu liniile conventionale! Exact acelasi lucru pe care il facem si noi!

[frunzaverde]

FrunzăVerde, pe de o parte nu esti de acord cu propunerea mea pe motiv că e învechită, sa inteleg ca sustii constructia HSR
de la Constanta la Curtici pe doua fire noi? Ti se pare mai fezabila o linie noua decat varianta mea de compromis, nu crezi ca conditia Romaniei in materie de HSR este de a creste treptat vitezele de circulatie dupa modelul german, si nu cel francez?

Cel mai probabil, HSR in Romania ar fi fezabil, cand va fi (2035+), in felul urmator:

Curtici - Arad - Timisoara: dublare + upgrade la 200 km/h. Fiind linie in mare parte noua, verificat daca se poate 230.
Timisoara - Lugoj - Caransebes: dublare + upgrade la 200 km/h
Bucuresti - Strehaia - probabil ca fara reconstructie se pot 200 km/h, cu lucrari de amploarea celor de pe CIV probabil 230.
Restul conventional, cu upgrade-uri lente spre dublarea segmentului montan.
Constanta - Bucuresti - doua fire noi ar fi fost probabil o idee mult mai buna, dat fiind traficul de marfa previzionat, firele existente mentinute la 140, cum erau din 1989, firele noi facute la 250.

Tinta e Timisoara+Arad - Budapesta + Craiova-Constanta + Timisoara-Bucuresti. Segmentul montan+semi-montan+de dealuri grele e mai putin "grozav" decat cel intre Campina si Radna prin nord.

Dar toata chestia asta facuta dupa si doar dupa ce toata reteaua conventionala, pur conventionala, e functionala la 120-140. Adica macar cele trei coridoare care au fost duse la "modernitate" in anii '70 (500, 300+200A+200 si 100). Adica nu pus caruta in fata boilor, cum s-a facut in Romania.

[cristi5]

Mr.L., propunerea ta suna logic si rational, si ar fi avut o sansa daca acum eram in 2000, inainte sa "reconstruim" ceva. Dar, din 2000 pana acum CFR si-a facut complet gresit toata strategia de reabilitari/reconstructii, daca asta era planul.

Cristi, ce zic eu este ca s-a facut prin "reabilitare" in Romania e exact tipul de lucrari care ofera cel mai prost value-for-money posibil. Este opusul sweetspot-ului din toate punctele de vedere.

M-ai convins cu value-for-money, nu stiu ce a spus UE despre asta... Poate strategia a fost ok, cu tactica (implementarea) stam mai prost.

In orice caz, cred ca faptul e consumat, trebuie sa mergem mai departe. Nu vad cine va avea curajul sa renunte la proiectele Simeria-614 sau Sighisoara-Brasov. Vom vedea.

Deci sa inteleg ca nici un tren nu va prinde 200 pana nu putem pune un tren la 2 ore care sa aiba destui calatori? Nu-mi ramane decat sa sper ca calitatea serviciului la 160 va atrage clienti.

[mr.L]

Este imposibil sa scoti din strategia HSR cea mai aglomerată ruta de ttrenuri din tara Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Apoi sa nu conectezi westbahnul romanesc cu aeroportul Otopeni, Sibiul si CIV nord, inseamna ca mai bine nu te mai apuci de HSR.

Bucuresti-Constanta cu exceptia verii are un trafic slab, ala de marfa e in crestere dar totusi sa nu exagerăm.
MT vrea sa puna acolo nivelul 2 ERTMS, clar nu il pune pentru trenuri la 160 sau marfa.

Eu zic ca te duci prea mult in timp cu HSR spre deliciul transportatorilor turisti, la 1h30' pe Bucuresti-Constanta si trenuri din ora in ora nu cred ca mai exista picior de transportator auto, si asta e doar un mic exemplu.

[mr.L]

^^

Frecventa aduce calatori, si nu lipsa ei. La 200km/h si trenuri cadentate, sa zicem la 1ora vara si 2 ore iarna numarul călătorilor se va dubla inca din primul an. Evident, cu ajutorul si a unui material rulant economic, dar si de calitate, plu servicii peste ce avem acum.

Cand e vorba despre servicii feroviare, nu trebuie sa asteptam omul sa vina la tren, ci trebuie noi sa il atragem prin punctualitate, viteza, servicii.

Avem doar doua perechi de trenuri fara oprire pe m800, dar acest lucru se datoreaza tocmai lipsei frecventei si lipsa de atractivitate a serviciilor, lipsa unui material rulant corespunzator...Ia sa pui doua Pendolino in loc de patru vagoane, sa vezi cum se schimba perceptia!