Discuții ca-n gară

[GrmmrNzi]

(...)de asta muzeele care opereaza abur fac asta pe distante de 5-10-15 km, de 1-2 ori pe zi, in general in regim lent (ca sa nu supra-solicite boilerele), mai ales cu locomotive mici (pe linii inguste)

Exemplu în România: Wassertalbahn (Mocănița de pe Valea Vaserului) - tracțiunea cu aburi în regim turistic fiind reactivată cu ajutorul unei asociații non-profit din Elveția http://wassertalbahn.ch/ .

[carutasul]

Bine, eu nu mă gândeam la transport regulat, pentru că, așa cum a povestit și Harry, la regimul de funcționare de acum o să ai în continuare 10 călători pe cursă  și pe abur, și pe motorină.
Deci, decât să plimbi alea câte curse sunt pe zi fără rost între Constanța și Mangalia, mai bine faci două trenuri cu aburi, unul care pleacă dimineața și se întoarce seara și celălalt invers. Că la trenul de plăcere viteza de 30km/h e chiar un avantaj  . Și sigur ai avea mai mult de zece pasageri. Acum, evident că e complicat, și eu am zis-o la limita dintre serios și glumă, probabil că nu e fezabilă decât în anumite condiții ( și evident doar în sezon). Dar nici transportul de călători cu Săgeți sau Malaxe nu e fezabil în condițiile actuale, deci nu știu dacă ideea mea creață e mai rea decât ideea CFR-ului de a ține niște automotoare ocupate aiurea Sigur, varianta optimă ar fi să refaci linia, să mergi cu 100 km/h, eventual să faci niște linii care merg până la bulgari, dar asta e deja din alt film, cu happy end

[rizzuh]

Probabil ca un tren cu aburi ar avea mai mult succes pe Constanta - Mangalia decat pe CFF Viseu de Sus, fiind mult mai usor de ajuns la Constanta decat la Viseu

Probabil ceva infrastrutura la capete (Constanta si Mangalia; placa turnanta/triunghi, depozit de carbune si turnuri de apa) si in Costinesti (turn cu apa) pentru 2 locomotive mici care sa mearga cu 30 km/h nu ar costa chiar asa de mult. Insa in niciuncaz nu are CFR bani de asa ceva, ar trebui un privat sa faca toate astea. Nici fonduri europene nu cred ca sunt disponibile pentru asta.

Fara infrastructura calatoria dus-intors probabil ca s-ar putea face doar cu un Big Boy (ca sa care toata apa si carbunele necesare dupa el).

[carutasul]

Păi am văzut un turn de apă prăpădit în poza cu gara Mangalia

[Harry]

Dealungul CF Ct-M cred ca am vazut cel putin 5 turnuri de apa abandonate

[TibiV]

Pai Diesel-urile de astazi nu prea se "adapa"....

[Io]

Sinteti mai tineri...
Eu am copilarit in Bihorul de Sud. La vremea copilariei mele pe linia Vascau Oradea operau doar locomotive cu abur. Triunghiul era la Dr Petru Groza, fost si actual Stei. Aici.
Locomotiva intorcea la Stei si pina la Vascau mergea cu spatele. Copiii mergeam sa vedem trenul nu pentru tren ci pentru spectacolul mecanic si sonor al locomotivelor. Nici manevrele nu erau de lepadat . Trenul facea o pauza lunga (25'?) la Holod, presupun pentru alimentare cu apa.

Ca sa ajung la Bucuresti mergeam cu abur pina la Oradea, de-acolo Diesel (celebrul pentru noi accelerat 422 Satu Mare Bucuresti) pina la Brasov, de-acolo electric pina la Bucuresti. Nu-mi aduc aminte cind am inceput sa merg electric de la Cluj, sa fi fost 1983/4?
Cam tot pe-atunci au fost introduse automotoare pe linia Vascau Arad. A fost o perioada cind a "fugit" linia Holod Oradea (ca de obicei in zona Dragesti, sa fi fost 1979) si locomotiva cu abur circula pe linia Vascau Holod Ciumeghiu Oradea. O tempora!

[frunzaverde]

E posibil ca in 74-75 sa mai fi circulat aburoase pe Oradea-Cluj?

La calatori foarte probabil; la marfa cu siguranta. Programul de electrificare a fost intarziat fata de planurile CFR - la mijlocul anilor '70 era penurie maxima de locomotive Diesel (si supra-disponibilitate de electrice, care insa nu prea aveau pe unde circula, catenara fiind intarziata). Asa ca aburoasele isi continuau activitatea, desi CFR le dorea scoase cat mai curand din uz.

Retragerea masiva a aburoaselor a avut loc dupa 1980-1985, pe masura ce electrificarea si dublarea pe 200,300 si 500 a fost finalizata, eliberand locomotive diesel pentru serviciu. Nu mi-e foarte clar cand a fost tractat ultimul tren de calatori pe ecartament normal cu abur; posibil sa fi fost dupa 1990.

Ce-i drept, pe segmente montane si/sau pe magistrale rapide, precum pe 300, CFR incerca, pe cat posibil, sa bage diesel din motive de eficienta. Pe Bucuresti - Constanta, de exemplu, unde se mergea cu 120 cu diesel, aburoasele disparusera inca inainte de 1970. Pe zone de campie, pe linii mai putin circulate insa, pe linii lente etc. mare parte din tractiune era in continuare cu abur in anii respectivi. Depoul Oradea era, in perioada, unul din cele mai mari depouri cu aburi din Romania.

Dar hai sa facem un pic de arheologie. Imagini fix de pe linia asta, fix din 1974, nu am gasit (pozatul la CFR era, desi perfect legal chiar si in epoca, nu era neaparat tolerat, multi "sefi" bagand placa cu "siguranta nationala", placa inventata prin anii '30 si in continuare utilizata in destule locuri). Nici un livret din epoca nu am, care sa spuna clar cu ce e remorcat fiecare tren. Dar am mersul din 1974. Hai sa-l vedem pentru 300:



C3627 a fost aproape sigur cu abur - desi nu oprea in doua gari, facea 1h55 in loc de 1h31-1h40 pentru personalele cu opriri in toate haltele. Parcursul foarte lent intre Macau si Aghires indica o oprire in Aghires pentru apa.

Deci, decât să plimbi alea câte curse sunt pe zi fără rost între Constanța și Mangalia, mai bine faci două trenuri cu aburi, unul care pleacă dimineața și se întoarce seara și celălalt invers.

Sunt anumite probleme cu chestia asta:

1. Constanta - Agigea Nord - Terminal Constanta Sud (CSCT) e una din cele mai intens circulate linii din Romania. CSCT/DP World e cel mai mare si cel mai eficient port din Romania. E linie dubla, electrificata, si plina de trenuri cu containere, masini, marfuri vrac etc. pentru incarcare si descarcare in port.

2. In timpul sezonului, traficul de calatori nu este de neglijat. Sunt 7-10 perechi de trenuri sezoniere pe Constanta - Mangalia, care nu circula deloc goale (pana la Costinesti circula destul de pline; faptul ca sunt goale inspre sud e mai degraba o indicatie a lipsei de interes pentru statiunile din sud).

Chiar si trenurile locale sunt destul de pline in sezon, soseaua fiind foarte aglomerata, si linia fiind destul de competitiva pentru transport Constanta - Costinesti (de exemplu) - frecventele fiind decente in sezon (atat IR-urile cat si R-urile sunt tarifate ca trenuri locale in sezon, cu tarif modic, de tren Regio),.

Da, in extra-sezon, trenurile circula mai mult goale. Cu exceptia Costinesti si Mangalia garile sunt departe de centrul oraselor; chiar si in perioada comunista existau autobuze Constanta - Eforie Nord - Eforie Sud, care erau mult mai populare, mai frecvente si mai rapide decat trenul. Linia e lenta si serpuita, cu multe opriri.

S-ar putea face multe optimizari: suprimat permanent, in extra-sezon, opriri in gari care clar n-au cum sa fie atractive gen Agigea Nord, Agigea Ecluza, Neptun Hc., Neptun etc., serviciu direct de la si la Bucuresti macar de doua ori pe zi (se poate trimite un Desiro tot drumul pana la Bucuresti, chiar si cu 120 km/h ar face 2h30-2h50 Constanta - Bucuresti) etc.

3. Ca sa operezi un tren cu aburi pe o linie normala, in exploatare, ai nevoie de:

- 1. locomotive, care sa nu fie in patrimoniu (ca pe alea nu le poti freca zilnic pe linii). Probabil vei gasi cateva pe undeva, dar trebuie restaurate. Asta costa o avere, si partea cea mai dura e ca trebuie reparate cazanele si apoi inspectate. Se (mai) gaseste un atelier capabil de asa ceva in Ungaria, unul in Austria, unul in Polonia. Pentru ca nu mai exista echipamente, oameni si nici piese, fiecare restaurare e incredibil de scumpa astfel incat sa poata circula "sub aburi". Toate piesele trebuie gasite pe undeva sau facute la comanda, unicat. Si la fiecare revizie de cazan (care ar trebui sa fie la cativa ani), inapoi la atelier, si apoi la ISCIR pentru inspectie. A, plus montat INDUSI pe locomotiva. Proiect unicat. Sa vezi cat costa aia.

Da, poti comanda una noua, dar din cauza procesului manufacturier de constructie (nu mai exista linii de productie aburoase), o sa te coste. 60163 Tornado (fabricata in UK relativ recent, si dupa stiinta mea cea mai noua locomotiva cu aburi din Europa) a fost construita in 12 ani, fiind finalizata in 2008, la costuri de 2-3 locomotive electrice noi, multi-sistem.

- 2. infrastructura de rulare pentru locomotiva cu aburi. Pompe de apa (si turnurile aferente) (castelele vechi nu mai sunt necesare cat timp retelele edilitare de apa pot furniza apa in debitul necesar), rezervoare de ulei, depozite si benzi si macarale de carbune, depozite de cenusa etc.. Toate astea au existat pana in anii '70, dar s-au daramat intre timp, nefiind nevoie de ele.

Fiecare garnitura are nevoie de un mecanic, un ajutor si un fochist. Mai exista un singur mecanic apt de abur in toata Romania, si e ocupat avand grija de colectia de patrimoniu. Deci trebuie scoliti mecanici noi, fochisti noi etc...

- 3. infrastructura de suport pentru locomotiva cu aburi. E nevoie de instalatii de reparatii curente - locomotivele cu aburi se strica mult mai des si au probleme mult mai multe decat cele electrice si/sau diesel. Si aparatura folosita pentru aburoase este diferita de cea pentru diesel/electrice.

- 4. alt fel de intretinere pentru linii. Liniile cu abur au nevoie de un gabarit liber de vegetatie diferit de cele electrice sau diesel. Dintr-o locomotiva diesel sar scantei. La propriu. E nevoie de curatarea/taierea vegetatiei de langa linii pe un spatiu mai mare decat gabaritul normal de libera trecere; nici macar instructiunile pentru asta nu mai sunt curente.

Sa reintroduci abur pe o linie curenta, in mod regulat te costa mai mult decat reparatul si upgrade-ul liniei la 100 km/h, de exemplu.

[carutasul]

@Frunzăverde, am înțeles de la primul post că proiectul e cam imposibil. Doar că trebuie să recunoști că e tentat fie și măcar să te gândești la el, altfel nu ai fi irosit un post (chiar două) pentru asta . Pentru mine e instructiv, în tot cazul, de asta te rog să mă ierți pentru insistență și să considerăm că e un proiect didactic. Sigur, dacă linia e folosită în sezon, ideea pică din start, pentru că în extrasezon nu are rost de nici o culoare; ideea mea era să ai o linie ( sau măcar o bucată de linie) care să nu fie folosită și în felul ăsta să o faci totuși să aducă un profit ( și multă bună-dispoziție) . Dacă linia e nefolosită, nu trebuie nici INDUSI. Știam că prin anii '90 se mai făceau reparații la locomotive cu aburi pe la Cluj parcă ( de la TV) de asta mă gândeam că s-or mai găsi câțiva pricepuți, dar dacă nu, e chiar dificil. Mecanici hai că mai aduci de prin India sau Peru sau pe unde se mai circulă cu aburi dar fără nea Gică de la sculărie e clar că e greu.
În altă ordine de idei, de la prima mea călatorie cu trenul ( prin anii '70, Craiova - București, m-a dus taică-meu la Gradina Zoologică) îmi amintesc de o locomotivă cu aburi - e singura amintire, cred că aveam vreo sase ani - dar nu era cea de la trenul nostru. După aceea nu am mai văzut până prin anii 80, când au reapărut ca locomotive de manevră. 

[bogdymol]

Calea Ferata dintre Arad si Deva se modernizeaza pt 160 km/h. Datorita lucrarilor, CFR va anula o parte din trenurile cu care navetistii din zona merg zilnic spre/dinspre locurile de munca din Arad, Deva, sau pe traseu. Aceasta e o problema majora pentru acesti oameni, pentru ca in zona aceasta nu sunt microbuze pt transport persoane, singura varianta fiind trenul.

In zona este si comuna Petris, care are un primar mai aparte. Pentru cei care nu o cunoasteti, recomand vizionarea acestui clip despre ea.

Primarita din Petris s-a plans despre acest lucru la CFR, dar singurul raspuns a fost ca nu CFR e de vina, si ca locuitorii trebuie sa faca niste sacrificii pentru a avea cale ferata moderna. Sacrificii in acest context inseamna ca nu mai pot face naveta spre locurile de munca. Mai multe despre asta aici si aici.

Si ne miram ca satul romanesc dispare...

[Phenol]

^Adaug ceva date concrete:

Defapt s-a anulat un singur tren R 2343.

Le dau dreptate localnicilor fiindca asta era singurul tren care lega Petrisul de Deva dupamasa dupa ora 16.00. Mai este R 2047 seara la 8, dar asta nu merge doar pana la Zam (care e la 4 km de la Petris). R 2343 mai inainte cred ca ramanea in Savarsin peste noapte, insa asta nu mai este posibil.

Confirm fluxul mare de calatori pe regio in zona si eu.

[TibiV]

Astia nu au auzit de principiul "sa deranjam cat mai putin traficul - marfa sau calatori".

Mai ales "calatori", ca astia sunt "neglijabili", ceva de genul "da-i in ma'sa de tampiti daca nu avut bani sa isi ia masina pana acum..."

Ca sa citez din clasici...
"Fiecare pasare pre limba ei piere"

[rizzuh]

Este fix ce spune frunzaverde de cativa ani: toate reabilitarile astea, pe langa ca nu sunt necesare sa se faca ca reconstructie, care dureaza enorm de mult, au fost gandite si prost de la bun inceput, pentru ca s-a restrictionat traficul pe 5-10 ani iar cand au fost gata nu mai era nimeni dispus sa ia trenul, nici marfa nici pasageri. Asa este cand de apuci sa demolezi linia existenta inainte sa ai linia noua gata...

[TibiV]

Ca sa operezi un tren cu aburi pe o linie normala, in exploatare, ai nevoie de:

- 1. locomotive, care sa nu fie in patrimoniu (ca pe alea nu le poti freca zilnic pe linii). Probabil vei gasi cateva pe undeva, dar trebuie restaurate. Asta costa o avere, si partea cea mai dura e ca trebuie reparate cazanele si apoi inspectate. Se (mai) gaseste un atelier capabil de asa ceva in Ungaria, unul in Austria, unul in Polonia. Pentru ca nu mai exista echipamente, oameni si nici piese, fiecare restaurare e incredibil de scumpa astfel incat sa poata circula "sub aburi". Toate piesele trebuie gasite pe undeva sau facute la comanda, unicat. Si la fiecare revizie de cazan (care ar trebui sa fie la cativa ani), inapoi la atelier, si apoi la ISCIR pentru inspectie. A, plus montat INDUSI pe locomotiva. Proiect unicat. Sa vezi cat costa aia.

Mor de nervi ca nu stiu boaba de germana...
Anyway...
Aici https://www.facebook.com/eisenbahnromantik/videos/1640996049280058/ este varianta scurta (02.36) a urmatorului film de 28.25...


Si o mica corectie la textul lui frunzaverde - evident doar o o greseala de "typing...

- 4. alt fel de intretinere pentru linii. Liniile cu abur au nevoie de un gabarit liber de vegetatie diferit de cele electrice sau diesel. Dintr-o locomotiva diesel cu aburi sar scantei. La propriu. E nevoie de curatarea/taierea vegetatiei de langa linii pe un spatiu mai mare decat gabaritul normal de libera trecere; nici macar instructiunile pentru asta nu mai sunt curente.

LE
Nu stiu cum vedeti voi filmul, la mine insa se vede OK daca dau "Play"...

[cristi5]

Etnicii maghiari din centrul tarii au ramas cu un singur tren direct spre Budapesta, cu 2 vagoane...

Titlul e aiurea, se vorbeste de "linie directa" dar e vorba de "trenuri directe si lungi"... Ma si gandeam la tunel de baza intre Mures si Tarnava, apoi intre Aries si Crisu Repede...

https://www.g4media.ro/iderii-din-tinutul-secuiesc-i-au-cerut-lui-viktor-orban-o-linie-directa-de-cale-ferata-intre-tinutul-secuiesc-si-budapesta.html