Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

De ce ar fi costurile de intretinere atat de mari? Ce implica intretinerea unui tunel?

Un tunel de baza este un unicat ingineresc pentru care nu exista un sistem de management standard - pentru fiecare astfel de tunel trebuie facute protocoale de la zero.

Problema principala este protectia la incendiu si evacuarea tunelului in caz de pericol. Instalatiile anti-incendiu (tunele paralele de fuga, porti de incendiu automate, detectoare de foc si fum, sisteme avanasate de sprinklere, instalatii de avertizare si evacuare etc.) sunt extrem de complexe, au nevoie de inspectie si mentenanta constanta (si foarte complexa). E nevoie de personal permanent, 24h/zi la post pentru intretinerea lor si pentru avertizarea de incendiu. Vezi aici un exemplu, de la Tunelul Manecii: http://www.tunnel-online.info/en/artikel/tunnel_2010-07_Fire-safety_in_the_Channel_Tunnel_1033486.html. Un tunel de 15 km pe sub un munte are probleme similare.

Operarea unui tunel de baza, chiar si in conditii normale cere chestii foarte complexe - ventilatie, management al retelelor electrice si de comunicatii etc. Si sa nu crezi ca vei baga vreodata un DA puturos pe-acolo.

Apropo de banii de care zici mai jos, ia diferența dintre banii cu care a contribuit Brașovul la bugetul de stat in ultimii zece ani și cei pe care ii primește și ai rezolvat problema.

Poti sa incetezi cu rahaturile de patriotisme locale si sa incerci sa justifici orice tampenie doar pentru ca ar aduce un avantaj ipotetic Brasovului tau mult-iubit desi ar dauna grav restului tarii (si pe termen mediu si lung grav Brasovului)?

Redistribuirile la nivel national sunt de ordinul a catorva sute de milioane de euro anual / judet (in cazul judetului Brasov e vorba de o redistribuire negativa de aproximativ ~140.000.000 euro/an), si sunt o falsa problema. Grosul extrem al bugetului e colectat central (B/IF+Mari Contribuabili, unde se aduna cam 72% din bugetul tarii) si apoi distribuit prin diverse mecanisme (altele decat transferuri la administratiile locale) in teritoriu (via sistemul de pensii, via deconcentrate, subventii nationale etc.). Romania e o tara centralizata, transferurile de solidaritate intre judete sunt efectiv mizilicuri.

In plus, la nivel national, Brasovul este avantajat, nu "uitat" asa cum urlati din accese de patriotism local fara sa va vedeti barna din ochi. Mare parte din investitiile din infrastructura din Romania au avut loc pe un singur coridor, vechiul "CIV", plus extensia spre Cluj - Tg. Mures. Brasovul e un punct central din planul asta multi-deceniu de investitii pe una din doua componente: cea feroviara. Intocmai cum este si Pitestiul (rutier), Sibiul (rutier), Timisoara (rutier), Tg. Mures (rutier), Ploiesti (feroviar), Clujul (rutier), Sighisoara (Feroviar). Doar Aradul, Deva si Constanta au ambele componente. Si foarte multe orase nu au nimic (Iasi, Bacau, Craiova, Oradea, Baia Mare, Satu Mare, Suceava, Tg. Jiu...).

Bucuresti - Brasov este, in momentul asta, singura conexiune feroviara la un standard decent din toata Romania cu 24 tpz-uri (fata de 8 tpz-uri spre Constanta), cu viteze absolut decente pentru conditiile geografice existente. Vreti mai mult? In loc sa insistati ca prostii pentru un aeroport pe care trei studii separate profesionist facute l-au declarat ca inutil, si in loc sa faceti lobby (la fel de idiot) pentru mutarea coridoarelor logice de transport (care au dus deja la intarzierea cu vreo 7 ani a verigii lipsa Sibiu - Pitesti), ati putea sa incurajati finalizarea coridoarelor pe traseul firesc pentru ca apoi prioritatile doi (care includ Brasovul si pe rutier) sa poata fi facute. Dar nu....

[frunzaverde]

Mutam gara la terminalul viitorului aeroport...

1. Un aeroport care nu exista, care nu are nici cel mai mic potential de trafic, si pentru care nimeni nu vrea sa bage finantare, pentru ca nimeni nu vrea inca o gaura neagra precum toata salba de subventionate in perpetuitate pentru Wizz si-atat...

2. o locatie care e departe de fluxurile de trafic ale orasului si care va fi departe de destinatiile dorite de 95+% din utilizatorii trenului.

Bagi miliarde ca utilizatorul mediu sa faca mai mult de la poarta la poarta? Este, ca multe alte chestii pe care le propui, absurd. Ce dracu, daca tu ai treaba la Brasov, o sa-ti convina sa faci 2h pana intr-o gara din fundul lumii ca apoi sa stai 45 minute - o ora intr-un autobuz local/taxi pana in centru? Sau ai prefera sa faci 2h20 pana in gara curenta si inca 5-10 minute in taxi sau chiar pe jos?

si dezvoltam un sistem de transport urban demn de secolul asta...

Vorbeste cu primaria. Poate ca in loc sa cumpere sisteme wi-fi pentru autobuzele urbane (o inutilitate si o prostie fara margini in conditiile in care retelele 4G sunt omniprezente) ar putea sa cumpere niste autobuze. Calatoria cu vehiculul liniei 41 a fost jenanta - ii cadeau toate tablele, si soferul se chinuia sa schimbe vitezele. Iar orarul, un vehicul pe ora, m-a facut sa prefer sa folosesc serviciile taxiurilor de mult mai multe ori decat ale minunii de midibuz. Destinatia mea era in oras; si totusi, 41-ul era singura optiune.

Si apoi vorbeste cu CJ pentru transport suburban. Si in loc sa bagi bani in tunele inutile de baza, ati putea face un parteneriat inteligent cu guvernul central si cu Regiotrans (care deja are reteaua la un nivel modest in operare) si trage niste fonduri europene pentru o retea suburbana feroviara decenta, cu electrificari acolo unde trebuie, mers cadentat etc... Nu de alta, dar cam toata aria de captura pentru naveta a Brasovului in directia Bucuresti este capturabila pe infrastructura existenta fara masuri drastice (altele decat RK si upgrade clasic, nici macar "reconstructie europeana").

- Noi ajustari pe CF de la Bobolia pana la Brasov pentru minim 100 km/h

Tu nu intelegi ca tari ca Germania sau Elvetia nu au bani pentru asemenea proiecte? Zurich - Luzern are restrictii de 80 km/h din cauza de relief, si segmente lungi de 90-95.

Linia 300 tocmai a fost reconstruita din temelii de la Bucuresti la Predeal (intre 2003 si 2012) - chiar daca s-au facut multe prostii (care, intr-adevar, limiteaza viteza inutil in unele locuri), alte ajustari de geometrie nu se vor mai face - e o linie complet noua, intr-o tara in care 90% din liniile de cale ferata putrezesc.

- Centura feroviara. Nu as baga cateva zeci de marfare zilnic prin oras, cand pot sa le fac la cativa km distanta o cale ferata noua unde sa isi vada linistite de drum fara restrictii si alte minuni.

- Transport feroviar metropolitan. Deja avem infrastructura necesara in mare parte, trebuie doar sa izolam un pic traficul feroviar de marfa si cel de lung parcurs de viitorul trafic feroviar metropolitan (iar asta se va face prin centura feroviara de mai sus).

Nu exista azi vreo forma de restrictie cauzata de lipsa de capacitate feroviara in zona Brasov. Capacitatea complexului Brasov e folosita la 10-20% din ce se poate astazi.

Problema e starea infrastructurii in afara "coridorului", adica traversele putrede, sinele praf, macazele roase, restrictiile de 15-30-50, o problema comuna in toata Romania. O "centura feroviara" nu va face nimic, in conditiile in care mare parte din traficul de marfa isi are DEJA facilitati dedicate (un triaj imens) care nu exista altundeva in Romania (practic, in nodul feroviar propriu-zis, traficul de marfa e complet separat de cel de pasageri, cu linii separate pe directia Darste - Triaj - Sf. Gheorghe si Darste - Triaj - Gara - Ram. Bartolomeu).

Singurele probleme de capacitate chiar si in perspectiva optima (pentru a oferi 2-4tph-uri inspre zona metropolitana) sunt (in configuratia curenta) intre Brasov si Bartolomeu si inspre Sibiu.

Plus statii noi (hub-uri park&ride), ceva mai dese, practic vrem sa facem un fel de metrou in zona metropolitana si in special in oras.

Un oras cu 275.000 locuitori si o zona metropolitana de inca 100.000 nu poate sustine in veci nici macar o retea de tren suburban dens, daramite metrou.

Ce poate duce Brasovul e o retea de automotoare relativ usoare (2-4 segmente standard de 50-60 pasageri), cu trafic intre 0.75 tph si 3 tph in functie de directie si ora. Atat. Atractiviatatea trenului ca transport urban va fi limitata - orasul nu e foarte mare, si calea ferata nu e (si nu va fi vreodata) centrala.

Practic calea ferata poate servi exclusiv ca alimentator din suburbii inspre oras si spre platformele industriale si comerciale ale orasului. Pentru transport in oras, vei avea nevoie de retele complexe de autobuze in continuare.

Investitile ar fi maricele, dar daca ar fi impartite pe vreo 10-15 ani ar fi realizabila toata treaba. Oricum un tunel de vreo 10km nu ma astept sa il terminam in mai putin de 6-7 ani. Plus ca toata treaba asta poate merge integrata si intr-un viitor HSR.

Investitiile pentru tunele de baza si alte bazaconii sunt uriase. Tunelul de baza, refacerea Bobolia - Predeal, tunel de baza, reconfigurare completa a nodului feroviar Brasov cu electrificarea sub-retelei regionale, centura feroviara a Brasovului etc. inseamna cel putin 5-7 miliarde de Euro. Adica bugetul intreg al Educatiei pentru TOATA Romania pentru vreo 2 ani si ceva. Deci absurd.

Cat timp banii investiti nu se duc in importuri si proiectul nu va prezenta costuri de intretinere prea mari, impactul in economia tarii va fi unul pozitiv.

Important e beneficiul economic, nu importurile. Ca daca golesti vistieria ca sa faci praful de pe toba care nu-ti reumple vistieria, nu conteaza ca banii se duc in importuri sau nu, vistieria tot goala iti va fi pana la urma. Aruncatul cu banii pe prostii, chiar daca iti raman in economie, tot dezastru se numeste. Nu o sa iti placa ca ai economisit 5 minute la Brasov - Bucuresti (pe care nici nu-i simti) daca de la Brasov la Sibiu vei face 7 ore pentru ca linia de CF este limitata la 15 din lipsa de bani pentru orice altceva in afara megalomaniei tale, sau de la Brasov la Sighisoara vei merge doar prin gropi pentru ca... toti banii s-au dus pe tunel de baza la Brasov.

Ce propui tu este o extensie (la o scara inca si mai mare) a tampeniei cu reconstructia de la zero a liniilor ferate. Pe 5% avem rezultate complet indoielnicie (0-5 minute timpi castigati, 0 tone in plus de marfa transportate) iar pe 95% e dezastru din lipsa de resurse (ore in plus la mers, intarzieri cu orele etc.).

Si, apropo, la CF, mare parte din ce e necesar e de import. Sina nu s-a facut vreodata si nu se poate face in Romania (nu am avut si nu avem capacitati de productie). Prinderi nu se fac in Romania. Fir de catenara nu se face. Utilaje de cale nu se fac in Romania. Pentru ca e piata prea mica si prea saraca. Tuneluri complexe nu avem; practic toata expertiza, utilajele, echipamentele si oamenii vor veni din afara.

Si 10 minute la Bucuresti - Brasov megalomania cu centuri feroviare si tuneluri de baza de 20 km nu aduce mari beneficii nimanui - Brasovul e deja in zona de "vizita de o zi" cu Bucurestiul (adica poti face usor o calatorie de afaceri Brasov - Bucuresti - Brasov sau vitavercea in aceiasi zi - am facut eu acum 2 saptamani, de altfel) si, cu orice imbunatatiri ai putea gandi vreodata nu are cum intra in zona de naveta a Bucurestiului (<1h la preturi conventionale).

Cel mult se va ajunge candva la una din propunerile lui Cristi, probabil intr-una din cele mai zgarcite variante. Dar candva-ul ala e departe - probabil dupa ce Brasov - Sibiu va fi la un standard decent si cu trafic mare si complexul feroviar Brasov in forma actuala va fi suprasaturat. 2050? 2070? 2100?

Dar acum, ca cresc panselute pe jumate din triaj si pe macaz pe directa la Darste e paleta galbena cu 50, despre ce dracu' vorbim? Pentru ce Dumnezeului si dracului si tuturor sfintilor sa bagam jumate din bugetul tarii in 10 minute economie de timp cat timp circula trenuri cu 3 vagoane (in conditii si timpi de mers decenti si pentru Suedia si pentru Germania) intre Brasov si Bucuresti? Intai solutiile simple. Apoi cele complexe. Si niciodata tampeniile.

[Dan027]

In plus, la nivel national, Brasovul este avantajat, nu "uitat" asa cum urlati din accese de patriotism local fara sa va vedeti barna din ochi. Mare parte din investitiile din infrastructura din Romania au avut loc pe un singur coridor, vechiul "CIV", plus extensia spre Cluj - Tg. Mures. Brasovul e un punct central din planul asta multi-deceniu de investitii pe una din doua componente: cea feroviara.

Si totusi daca am fost atat de avantajati, cum de nu se afla nici un km de cale ferata modernizata in judet? (Lasam ce-i mai greu la urma, o sa zici. Sau mai bine nu mai facem nimic ca e ok asa dupa parerea ta, si probabil si a altora de pe aici)

Bucuresti - Brasov este, in momentul asta, singura conexiune feroviara la un standard decent din toata Romania cu 24 tpz-uri (fata de 8 tpz-uri spre Constanta), cu viteze absolut decente pentru conditiile geografice existente. Vreti mai mult? In loc sa insistati ca prostii pentru un aeroport pe care trei studii separate profesionist facute l-au declarat ca inutil, si in loc sa faceti lobby (la fel de idiot) pentru mutarea coridoarelor logice de transport (care au dus deja la intarzierea cu vreo 7 ani a verigii lipsa Sibiu - Pitesti), ati putea sa incurajati finalizarea coridoarelor pe traseul firesc pentru ca apoi prioritatile doi (care includ Brasovul si pe rutier) sa poata fi facute. Dar nu....

Gata, s-a gasit vinovatul pentru inexistenta autostrazii Sibiu-Pitesti. Sherlock Holmes ar fi invidios pe aptitudinile tale de detectiv... 


L.E: "Zurich - Luzern are restrictii de 80 km/h din cauza de relief, si segmente lungi de 90-95."
Are restrictii de 90-95, in zonele urbane in special, unde trebuia sa darame zeci de cladiri pentru a obtine viteze mai mari si 2 restrictii de 80, una dintre ele pentru ca asa a fost construit un tunel acum ceva timp. Comparatia asta este absolut irelevanta.

[cristi5]

Multumesc mult frunzaverde pentru feedback si pt aceste fascinante discutii ipotetice ca-n gara

Cristi, una din problemele pe care le vad cu propunerile de traseu cu tunel mai scurt sunt asigurarea razelor de curbura dupa iesirea din tunele.

Aha atunci e clar ca trecerea la Cheia cade, m-a fascinat doar ce tunel simplu ar trece din valea Timisului in valea Cheii. Plus ca nu scurteaza cu nimic traseul (nici pe lungime nici pe inaltime) printr-o ramificatie la sud de Predeal, ca celelalte variante.

E nevoie de raze de 1100-1300 m pentru viteze de 100+ km/h declivitate de 1-1.2%. In primul scenariu (Azuga - Rasnov), cu un tunel de ~10 km, vad cum ar putea fi posibil (cu niste viaducte si inca vreo 2 tuneluri de 100-150 m) sa obtii curbe de nivel rezonabile, si o viteza de 100 km/h pe tot parcursul, dar costurile vor fi iar foarte mari.

Nu stiu de ce tunelurile tale ies mai lungi decat ale mele Poate pentru ca socotesti cu 12 la mie nu cu 15 la mie.

Ce am invatat eu pana acum
0) nu m-am gandit deloc la capacitate, daca Predealul si Brasovul sunt folosite la capacitate asa mica, intr-adevar inca nu se justifica asa ceva. Dar asta spune multe si despre decaderea transportului feroviar de marfa si calatori la noi... Dar eu discut in ipoteza fericita ca cresterea economiei combinata cu reabilitarea imiaginii si utilizarii CF sa faca necesara o astfel de idee. Deci perspectiva e 10-30 de ani.
1) traseul trebuie sa fie suficient de lung pentru a asigura declivitatea 15 la mie (sau care o fi target), dar sa nu prelungeasca prea mult magistrala. Asta e conditia necesara: spatiu si relief pt lungimea traseului. Si zona Rasnov se potriveste binisor ca marime.
2) trebuie sa fie loc pentru coborare "serpuita" cu razele de curbura necesare (si declivitatea-lungimea necesara). Ori pe vaile Paraul Rece, Paraul Mare/Ghimbasel si pe platoul din sud-estul Rasnovului se pot gasi trasee de coborare, relieful mi se pare mult mai flexibil decat pe valea Timisului. In vestul Paraului Mare exista o culme lunga orientata spre nord-est care poate fi o cale naturala pt coborare.
3) mi-am dat seama ca tunelul ipotetic Predeal-sud-Paraul Rece e oarecum asemanator cu tunelul Intorsura. Aceeasi lungime, si ceva mai putin adanc. Daca acum aproape un secol a fost fezabil asa ceva, putem sa il coboram 50-100 m, iese de doua ori mai lung (de ex Azuga-Paraul Rece, dar se poate si Busteni-Paraul Mare/Ghimbasel, am mai gasit unul de 6 km de la jumatatea distantei Azuga-Predeal la Paraul Rece) si simplificam serpuirile si viaductele...
4) se tot spune ca daca bagi atatia bani in proiectul asta, nu-ti raman bani pentru alte magistrale. Din cate vad eu, finantarile care exista (EU sau banci internationale) sunt dedicate pentru proiect, deci in mare masura  nu "iei de la gura" nimanui (exceptand co-finantari) daca gasesti bani pt un asemenea proiect

Pe urma, reconfigurarea zonei Brasovului o sa fie foarte scumpa. 203 se racordeaza in 200 la Bartolomeu. Distanta Bartolomeu - Gara Brasov este linie simpla fara posibilitati de extensie, si cu mari probleme din cauza trecerilor de nivel. Acum 2 saptamani am vazut tren (AM Regiotrans) neputand iesi din Bartolomeu dimineata (intersectia fiind blocata) aici, adunand minute de intarziere: https://goo.gl/maps/jMctNGr11GC2. La fel, pe 200-le existent nu e loc pentru un racord direct Bartolomeu-Stupini (ar trebui daramat o jumatate de cartier si un nod feroviar nou). Singurele directii posibile fara rebrusare dinspre Rasnov sunt Darste-Predeal si Sf. Gheorghe.

1) Eu cred ca daca intri cu un proiect de importanta strategica intr-un oras, e ok sa desfiintezi parcari (de ex pe strada Buzesti aici: https://goo.gl/maps/REkZw9sfWrx) sau sa igustezi strada (sens unic) si sa faci 3 fire din racord pana-n gara Bartolomeu.

Pana la urma vorbim de 1km din Bartolomeu pana-n racord, din care vreo 700m e strada Buzesti...

2) trecerile alea la nivel nu sunt OK oricum am lua-o, se vede ca "si-au permis" asa ceva tocmai pt ca traficul CF spre Sibiu si Zarnesti e mic si de mica importanta. Daca a ajuns trenul sa astepte dupa traficul rutier, eu vad in asta si nivelul de (ne)importanta acordat CF. Acolo trebuie gasita alta solutie de urbanism... O sub sau supra-traversare rutiera (oricum, una, nu doua!!), o ocolire pe drum "rapid" (fara intersectii), nu stiu exact. La mai putin de 2 km sunt 2 pasaje care trec dincolo de CF (Grivitei/DN13 la est si Fagarasului/DN7 la vest). Dar daca avem un obiectiv strategic, un proiect major, rezolvam si rutierul cumva, nu ne putem bloca intr-o trecere la nivel, care oricum nu are ce sa caute pe o magistrala CF majora in mediu urban... Perspectiva fiind 10-30 de ani, pana atunci trecerea la nivel poate nu va mai fi acceptabila nici pt rutier (iar sa desfiinteze M200 nu cred ca-i va lasa nimeni )

3) in ce priveste legatura Stupini-Bartolomeu, raza de curbura poate fi minima pt ca oricum toate trenurile ar opri in Bartolomeu, care ar deveni gara principala in Bv pe M300 (mare noroc ca e acolo de fapt...). Cu o raza de 200m mie nu imi iese ca trebuie daramat mai mult de 10-20 case (in estul M300, cvartalul dintre Ciurcu Alexandru si Ioan Socec), cu folosirea celor doua pasaje rutiere existente (Grivitei si Independentei), sau macar cel cu Grivitei. In orice caz, pentru un obiectiv strategic, eu as zice ca inainte sa ne gandim la subteranizat CF, ne uitam intai la exproprieri minime si modificari minime de rutier pe care le putem face ca sa ne atingem obiectivul.

[frunzaverde]

Cristi:

- Tunelele le-am aproximat cu 1.3 folosind datele oficiale de la portal geomil. 1.3 (in SE, in Romania nu am gasit instructia si am cautat-o) elimina nevoia opririi in varf de panta cu proba de frana pentru marfare normale.

- Capacitatea pasului Predeal nu a fost niciodata atinsa (niciodata nu s-a circulat la mai mult de 50-60% din capacitatea "boilerplate" a pasului). Acum se circula la cam 20%. Si asta fara management civilizat al traficului (centralizare moderna de exemplu) si exploatare moderna a rutei, care ar mai creste capacitatea cu inca un 5-10%.

O linie dubla are capacitate foarte mare de transport, mai ales de marfa, unde trenurile sunt lungi si navetele (chiar si de containere) nu sunt dependente de orar in acelasi fel ca la pasageri. Ca sa fie nevoie de extra-capacitate pentru marfa pe pasul Predeal dincolo de linia dubla existenta e nevoie de niste transformari uriase in fluxul de marfa european. De exemplu dezvoltarea transportului feroviar de marfa in Turcia (astfel incat marfa din camioanele si vapoarele incarcate dinspre Turcia in Europa sa se mute pe CF).

se tot spune ca daca bagi atatia bani in proiectul asta, nu-ti raman bani pentru alte magistrale. Din cate vad eu, finantarile care exista (EU sau banci internationale) sunt dedicate pentru proiect, deci in mare masura  nu "iei de la gura" nimanui (exceptand co-finantari) daca gasesti bani pt un asemenea proiect

Tocmai, ca iei. Uniunea Europeana finanteaza in ordine asta: coridoarele prioritare TEN-T Core, restul retelei TEN-T Core, restul retelei TEN-T Comprehensive.

In momentul asta, coridor prioritar TEN-T Core in Romania inseamna Constanta - Bucuresti - Craiova - Timisoara - Arad si Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Arad - Curtici.

Pe toate astea putem trage bani astazi; noi (Romania) decidem ce vrem sa facem cu banii respectiv, cat timp respecta criteriile (foarte laxe) ale TEN-T Core de value for money. Daca alegeam sa upgradam etapizat (ieftin) linii deja modernizate la practic acelasi standard de baza cu cel dorit azi in anii '70 in loc sa le reconstruim de la zero, plus rezolvarea anumitor probleme punctuale presante (incluzand poate o solutie la Predeal si Balota) azi aveam o super-retea conventionala in Romania. In schimb am ales sa lasam sa putrezeasca linii cu zeci de ani de viata in ele pentru ca apoi sa le reconstruim la exact acelasi standard.

[cavver]

Mentenanta e problema Romaniei. Resurse avem , dar ni le irosim mereu inlocuind lucruri vechi pe care nu le intretinem...

[frunzaverde]

Pentru ca:

1. Lucrarile nu-s complete, adica inca se circula in regim de santier si
2. Inca n-au trecut anumite tonaje peste linia nou-construita. Pana trec acele tonaje, viteza e restrictionata (restrictiile in general se ridica 30-50-70-VS).

Interesant va fi dupa ce totul va fi gata de comparat timpii cu cei dinainte de 2002-3 pe aceleasi segmente. Linia, inainte de perioada respectiva, era absolut acceptabila; a fost insa lasata de izbeliste pentru ca "oricum o reconstruim pe bani europeni".

Pana acum, celelalte comparatii (Bucuresti - Ploiesti, Ploiesti - Predeal si Bucuresti - Constanta) au aratat ca din toata "modernizarea" (reconstructie completa, de la zero) nu s-a obtinut absolut nimic, nici macar praful de pe toba (0 minute si 0 km/h pe Bucuresti - Ploiesti, 2 minute pe Ploiesti - Predeal, si cel mult 5 minute si 20 km/h in conditii ultra speciale pe Bucuresti - Constanta).

[Neufunk]

Eu totusi cred ca un tunel de baza intre Breaza si Darste este necesar SAU macar o linie modernizata la 120km/h (eu cred ca Bucuresti - Craiova - DTS - Arad ar fi cea mai potrivita) sunt necesare pentru transportul de marfuri din portul Constanta.

Portul are potential pentru a alimenta zona asta de Europa cu containere, minereu, carbune, etc, si nu il vom putea valorifica niciodata fara o legatura feroviara decenta cu vestul.

[cristi5]

Am calculat lungimea catorva variante Valea Prahovei-Brasov pentru declivitate 13 la mie, cerut de normativul gasit de frunzaverde



Prima pozitie este tunelul "ideal" (dar financiar imposibil) Busteni-Darste, pentru comparatie. Ar avea 22,5 km, ar scurta distanta pana in Brasov cu 7km, si daca presupunem o viteza medie de 130 (140 in tunel si 100 Brasov-Darste), ar scurta timpul comparativ cu livretul actual cu 36 min (si ar evita stationari lungi pt schimbare locomotiva, etc)

De la a doua pozitie in jos, toate traseele au declivitate max 13 si presupun o viteza medie de 100 km/h.

Coloanele gri inchis se citesc astfel: tunelul Busteni-Paraul Mare/Ghimbasel iese la 793 m altitudine, deci are nevoie de 11,77 km sa coboare in Rasnov (640) cu 13 la mie. Distanta "rutiera" din punctul de iesire al tunelului pana in Rasnov e cu 2,19 km mai mica, deci traseul va serpui 2,19 km in plus. In total, distanta pana la racordul spre Stupini ar avea cu 1,04 km mai mult decat pe Predeal-Darste. Cu viteza data, traseul ar economisi 27 min (fara sa punem la socoteala evitarea schimbarii locomotivei etc).

Coloanele gri deschis fac acelasi gen de calcul, dar pentru o coborare pana in Brasov, care nu foloeste CF actuala Rasnov-intrarea Brasov (11 km). Observatia aici e ca CF Rasnov-Brasov are declivitate in jur de 9 la mie, ceea ce ar implica o coborare "grea" pana in Rasnov, apoi un traseu "prea usor" pana la Brasov. Daca CF ar urca cu 13 la mie de la iesirea din Brasov (550) ar ajunge la Rasnov cam la 700 (11km * 13m +550), ceea ce e cu 60m mai sus decat halta Rasnov, si este foarte aproape de altitudinea gurii Paraului Rece (aprox 680). Dezavantajul e ca trebuie construit un traseu nou de doua ori mai lung. Dar declivitatea 13 cere oricum trasee lungi, dupa cum se vede in tabel.

Concluzii:
- variantele din Busteni ar rezulta in traseu scurtat cu pana la 3.7km si economii de timp comparabile cu tunelul de baza (30 min), dar lungimea tunelurilor e prohibitiva (11 km)
- varianta Predeal sud are un tunel relativ scurt (4,5km) dar altitudinea impune o lugime f mare a traseului (cel putin 7,5km in plus) si economiseste doar 13 min. In plus, presupune niste serpuiri de minim 12 km pana-n Rasnov (imposibil cu raze de curbura mari, pt ca traseul rutier are 10 km), sau 7 km pana in Brasov.
- variantele din Azuga rezulta si ele in trasee mai scurte cu aprox 1 km, si realizeaza 24-25 min economie de timp. Tunelurile insa sunt lungi (8-9km)

Un compromis bun par variantele din Azuga Nord (https://goo.gl/maps/DSFA7dpnZwN2), mai ales cea prin Paraul Rece care presupune un tunel de "doar" 5,7km, ceea ce e putin peste cel din Predeal sud, care e cam lungimea minima. Ambele variante rezulta in trasee cu doar 1,5km mai lungi decat cel prezent si economisesc 21 min la 100 km/h. Avand serpuiri relativ mici, de 4 km in plus fata de cei 21km Brasov-gura tunel, poate se pot realiza raze de curbura pt viteze mai mari.

Fireste, cum anume se vor realiza aceste trasee, si ce fel de lucrari de arta implica, e o alta discutie, dar relieful e suficient de variat si vaile suficient de largi ca sa se poata gasi multe solutii.

Daca cineva vrea sa vada calculele si coordonatele geografice:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1OJHS003lNZmejvGunAIzLRt8DgVyASTDdm9dcme9lXw/edit#gid=0

Pentru a calcula lungimea serpuirilor, am luat doua puncte de reper pe ambele vai, la 800m altitudine. Intamplator, ambele puncte sunt la 10km "rutieri" de halta Rasnov (cu alte cuvinte Paraul Mare/Ghimbasel si Paraul Rece sunt "echivalente" din punct de vedere al calculelor de declivitate). Apoi am masurat distanta de la gura fiecarui tunel pana la punctul de reper. Lungimea serpuirii este atunci diferenta dintre distanta ceruta de declivitate si suma dintre cei 10 km si distanta reper-capat tunel.

Declivitatea tunelurilor poate fi "controlata", sa fie de ex. exact 12 sau exact 13 dar eu nu am uneltele necesare pt asa ceva. Am ales un punct unde credeam eu ca e bine si am folosit site-ul de biciclisti pt a verifica daca convine declivitatea. De aceea tunelurile au declivitati diferite dar asta nu cred ca afecteaza foarte mult calculele (un tunel cu declivitate mai mare e mai lung, si ramane mai putin spatiu pt coborare)

[dr4qul4]

Cu alte cuvinte avea dreptate frunzaverde.... nu are rost o asemenea investitie.
Ar mai fi 2 variante de luat in calcul pentru constructie: Bucuresti- Craiova-Timisoara (HSR) si Bucuresti-Pitesti-Rm Valcea-Sibiu-Copsa Mica- Blaj - Cluj pentru 160 km/h (in special pt Marfa)

[frunzaverde]

Eu totusi cred ca un tunel de baza intre Breaza si Darste este necesar SAU macar o linie modernizata la 120km/h (eu cred ca Bucuresti - Craiova - DTS - Arad ar fi cea mai potrivita) sunt necesare pentru transportul de marfuri din portul Constanta.

Un tunel de baza este imposibil in Romania, si absolut nenecesar din toate punctele de vedere. In momentul asta, reteaua feroviara din Romania e folosita undeva la 15-25% din capacitatea sa totala de transport. De altfel, capacitatea oferita de traversarile montane existente, cat timp liniile functioneaza la capacitate (nu sunt carpite si vai mama lor cum sunt acum), este arhisuficienta pentru a acoperi orice dezvoltare posibila a Portului Constanta in orice viitor, apropiat sau indepartat.

Ca sa intelegi, in 1990 s-au carat pe reteaua CFR de 4 ori mai multe marfuri ca in 2015 si reteaua tot era foarte, foarte departe de a functiona la capacitate.

Cat despre viteze : in Europa cele mai rapide vagoane de marfa au o viteza maxima admisa de 100 km/h (exceptia posta, care circula cu vagoane standard de calatori, la viteze de calatori). Multe vagoane europene sunt in continuare limitate la cel mult 50-60 km/h. Vitezele comerciale (adica vitezele de la punctul de incarcare la punctul de descarcare final, cu toate opririle si reformarile de garnituri) sunt, in Europa, undeva intre 25 si 70 km/h in functie de marfa transportata.

Cresterea vitezelor peste standardul asta nu este necesara, beneficiarii de transport (atat cei europeni cat si cei din alte tari, precum SUA, Canada, Rusia, Japonia) refuzand sa accepte cresterile de cost inerente vitezei mai mari.

Transporturile de marfa cu incarcare naveta completa cer foarte rar timpi foarte scurti de parcurs, pentru ca volumul de marfa este oricum foarte mare si de obicei destul de constant; iar timpii de formare a garniturilor, incarcare/descarcare etc. sunt suficient de mari incat timpii de mers sa nu fie o problema cat timp sunt rezonabili. Marfurile mici sau foarte dinamice (JIT) si incarcarile sub-vagon (cele mai sensibile la timp) nu sunt profitabile pentru CF nicaieri in lume, si merg oricum ar fi pe sosea sau pe avion, care ofera flexibilitate mult mai mare (nu astepti prin triaje formarea trenurilor etc.).

De asta, reglementarile TEN Core au fost reduse semnificativ - acum norma europeana prevede ca standard viteza maxima a caii ferate de 100 km/h la upgrade-uri pe proiecte prioritare TEN Core, exceptie unde e relieful greu.

Cat despre caile ferate din Romania:

1. Bucuresti - Craiova - Filiasi - Strehaia are viteza constructiva de 140 km/h. Caransebes - Lugoj - Timisoara are viteza constructiva de 120 km/h. Timisoara - Arad are o viteza constructiva de 100 km/h. S-a circulat la vitezele astea pana prin 2003, dupa care mentenanta lipsa, bataia de joc si o strategie falimentara de upgrade prin reconstructie totala (la costuri uriase) a liniei Constanta - Brasov - Arad au dus ca pe linia asta sa se circule cu 20-50 km/h sub viteza maxima (Bucuresti - Craiova se circula cu viteza maxima (VS) intre 80 si 120; Caransebes - Timisoara cu 70-100 km/h).

2. Constanta - Bucuresti : 160 km/h (linie reconstruita), Bucuresti - Ploiesti - Floresti: 140 km/h (linie reconstruita), Floresti - Campina: 110 km/h (linie reconstruita), Campina - Predeal: 70-90 km/h, Predeal - Brasov: 65 km/h*, Brasov - Sighisoara: 70-120 km/h**, Sighisoara - Simeria: 80-160 km/h (dupa finalizarea reconstructiei), Simeria - Arad*** 100-120 km/h

* se circula cu 50-65 km/h din cauza starii liniei. In curs de RK. Trecere grea montana - sunt numai cativa zeci de kilometri care nu incomodeaza vitezele comerciale;
** se circula cu 30-100 km/h din cauza starii liniei; in curs de licitatie pentru reconstructie.
*** se circula cu 70-100 km/h din cauza starii liniei; in curs de licitatie pentru reconstructie.

Portul are potential pentru a alimenta zona asta de Europa cu containere, minereu, carbune, etc, si nu il vom putea valorifica niciodata fara o legatura feroviara decenta cu vestul.

Pentru marfa, legaturile fizice existente la nivelul anului 1995 erau (si sunt) absolut onorabile la nivel european. O simpla reparatie a liniilor la standardul de-atunci este absolut suficient pentru nevoile de tranzit ale marfii.

[TibiV]

Eu totusi cred ca un tunel de baza intre Breaza si Darste este necesar SAU macar o linie modernizata la 120km/h (eu cred ca Bucuresti - Craiova - DTS - Arad ar fi cea mai potrivita) sunt necesare pentru transportul de marfuri din portul Constanta.

Portul are potential pentru a alimenta zona asta de Europa cu containere, minereu, carbune, etc, si nu il vom putea valorifica niciodata fara o legatura feroviara decenta cu vestul.

Dupa cum ti-a explicat frunzaverde, argumentele "eu cred" nu sunt argumente...

Si eu cred ca pe "Alpha centauri" traiesc fiinte cu trei perechi de maini dar cu un singur ochi... Si daca "eu cred" atunci asta este un argument ?

Poti sa crezi in Allah, in Budha, sau in Tao...
"Credintele" NU au un relevanta in infrastructura - sau cel putin NU AR TREBUI sa aiba...

[pasadia]

@cristi: te rog nu mai folosi denumirea de Paraul Mare. Acesta e un foarte mic afluent ce dreneaza apele dinspre cab. Diham, Diham Militar si Forban spre raul principal, adica Ghimbasel. Iar zona in care vrei sa iasa tunelul si CF-ul e foarte cunoscuta sub denumirea de Glajarie.

[cristi5]

^ multumesc frumos Pasadia, voi edita mesajele (nu si imaginea)

In legatura cu calculele mele Busteni/Azuga-Brasov la declivitate 13, sunt frumoase dar acum vad ca panta Azuga-Breaza e oricum 15. Si daca inteleg bine 15 inseamna deja operatii speciale (verificare frane) la coborare lunga. Deci s-ar verifica franele pt coborarea spre sud (Azuga-Breaza), dar nu spre nord (Azuga-Brasov)

Daca credeti ca are rost, pot la un moment dat sa refac calculele pt 15...

^^ un tunel de baza Breaza-Darste (49 km, declivitate medie 4 la mie, adancime max ~ 1200) ar rivaliza cu cele mai lungi tunele din lume. Prin Elvetia trece foarte multa marfa si calatori intre nordul si sudul Europei, nu putem compara, nici cumpara

Valea Prahovei e mult mai lina comparativ cu valea Timisului, ceea ce "alungeste" orice idee de tunel. Si la tunelurile de baza trebuie optimizata lungimea, iar un tunel in urcare ar fi excesiv de lung pt ca Prahova e mai "lina". Cel mai scurt tunel pana la Darste (unde se termina coborarea actuala cu >20 la mie) va fi in coborare, cu declivitate maxima admisa (13 sa zicem), adica cam de pe la Busteni (sau poate ceva mai jos, dar nu mult, ca creste alarmant lungimea tunelului). Chiar si un tunel Busteni-Darste (22 km) ar intra automat in top 10 mondial... Si la jumatatea din tunelurile din lista aia nu a inceput constructia...

Dar pana la Busteni ne taram actualmente cu 80... Asa ca orice astfel de idee mareata va trebui precedata de o reconstruire pe valea Prahovei pentru viteze acceptabile (cand vor fi bani pt tunel de baza, vor exista bani si pentru un astfel de "maruntis"). Dar acum investitia e "noua-nouta" (gen), deci va ramane asa vreo 40 de ani... Daca nu urmeaza o dezvoltare economica exploziva si un trafic de marfuri care da pe din afara, ramanem cu ce avem acum. Si un RK pe Darste-Predeal

[cristi5]

- Tunelele le-am aproximat cu 1.3 folosind datele oficiale de la portal geomil. 1.3 (in SE, in Romania nu am gasit instructia si am cautat-o) elimina nevoia opririi in varf de panta cu proba de frana pentru marfare normale.

Mda, am gasit prin regulamentele CFR (care mi-amintesc de RG-urile din armata) lista varfurilor de panta din Romania, de exemplu aici

Se observa ca chiar si o statie cu coborare de 12 la mie e considerata varf de panta. Asa ca probabil in Romania limita declivitatii pt eliminarea unui "varf de panta" e sub 12, deci pe Predeal-Campina nu e nici o sansa, panta medie fiind 15 iar panta pe cea mai abrupta portiune de 1000m ("panta caracteristica") fiind 20. Deci tunelul de baza trebuie sa inceapa la Campina

LE: panta medie e 15 in linie dreapta... Distanta pe actualul CF Campina-Predeal e 48km, diferenta de nivel 620m=> panta medie pe VP pe traseul actual e 12.91 la mie. Deci exista zone cu panta 20, dar si multe zone cu panta mai mica de 13. Dar nu stiu cat poate ajuta corectia zonelor de 20. Si probabil ca ar fi foarte scumpa (tuneluri sau alte lucrari de arta cu raza de curbura mare pt asigurarea de viteze mai mari decat acum=> lungi).

PS: nu stiam ca exista pante mai mari decat la Balota...