Discuții ca-n gară

[vancouver]

[Harry]

terminalul de marfuri din perioada interbelica

[Ionut]

Doar intreb: cine mai plateste bilet la CFR? Nu ca studentii ar fi adus cine stie ce business... dar intreb si eu ca nestiutorul: care este impactul acestei masuri? Plateste statul sau plateste CFR acele bilete?



Toţi studenţii la universităţi din România, indiferent de vârstă, vor călători gratuit cu trenul.
Gratuitatea este valabilă şi în vacanţe

Toţi studenţii din România vor avea gratuitate la transportul feroviar pentru un număr nelimitat de călătorii, inclusiv pe perioada vacanţelor universitare şi indiferent de operatorul feroviar, măsuri incluse într-o Ordonanţă de Urgenţă (OUG) privind unele măsuri fiscal-bugetare, publicată recent în Monitorul Oficial, potrivit unui comunicat publicat miercuri de Ministerul Transporturilor. Astfel, gratuitatea la transportul intern feroviar se acordă tuturor studenţilor înmatriculaţi la o formă de învăţământ cu frecvenţă, într-o instituţie de învăţământ superior acreditată din România, de stat sau privată. Aceştia pot fi înscrişi la programe de studii de la toate cele trei cicluri: licenţă, masterat, doctorat, indiferent de forma de finanţare a studiilor (buget sau taxă).

"CFR Călători va facilita rezervarea biletelor gratuite atât la ghişee, automate, cât şi online. În perioada următoare, compania va implementa un sistem online de înregistrare a studenţilor eligibili pentru aceste biletele gratuite", se arată în comunicat.

News.ro

[Phenol]

Conform Legii Educației Naționale nr. 1/2011 și modificările ei:

"Nu este prevăzut în mod explicit în bugetul cărui minister sunt înscrise aceste facilități, deși în cazul elevilor se arată la art. 111, alin. (6) faptul că ,,cheltuielile aferente facilităților acordate elevilor privind transportul pe calea ferată și cu metroul se finanțează prin bugetul Ministerului Educației, Cercetării, Tineretului și Sportului și din alte surse, potrivit legii". Prin urmare, prevederile anterioare rămân au rămas în vigoare."

Prevederea anterioara: Hotărârea de Guvern nr. 1367 din 27 noiembrie 2003

"Modul de acoperire a cheltuielilor aferente acestor facilități Art. 9 al acestei metodologii prevede și cum se realizează calculul cheltuielilor aferente acestor facilități. Astfel, acestea sunt realizate de SNTFC ,,CFR Călători", respectiv alți operatori de transport feroviar. Art. 9, alin. (4) prevede că ,,cheltuielile aferente facilităților acordate elevilor și studenților [...] pentru transportul pe calea ferată, inclusiv cele legate de tipărirea de către Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători «CFR Călători» SA a abonamentelor pentru elevi și a carnetelor de cupoane pentru călătoria studenților pe calea ferată cu reducere de 50% la tren accelerat-rapid, se finanțează din bugetul Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, de la capitolul 60.01 «Asistență socială, alocații, pensii, ajutoare și indemnizații», titlul «Cheltuieli materiale și servicii»"

Conform textului citat:

Alte modificări s-au realizat prin intermediul ordinului comun emis de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului (nr. 267 din 22 februarie 2005), respectiv Ministerul Educației și Cercetării (nr. 3554 din 11 martie 2005), însă acestea au vizat, în primul rând, aspecte tehnice, fiind introduși, totodată, și operatorii privați de transport pe calea ferată.

Adica, pentru moment aceste cheltuieli sunt suportate intr-o parte de Ministerul Educatiei pentru elevi si Ministerul Transporturilor pentru studenti.

Sursa:

Analiza legislației care reglementează acordarea reducerilor pentru studenți pentru călătoriile cu mijloacele de transport intern feroviar


din data de: 12.05.2016



In noua propunere, cheltuelile probabil vor fi suportate la fel, ori de Ministerul Transporturilor ori de Ministerul Educatiei.

Cei de la ANOSR au publicat un document cu propuneri, prin care sa se acorde aceste facitlitati si pentru studentii cetateni romani care studiaza in afara tarii dar si pentru studenti internationali care studiaza la o institutie de invatamant superior din Romania, idei care sunt bine venite, dupa parerea mea.

4. Studenții cetățeni români, înmatriculați la instituții de învățământ superior din afara României, beneficiază, la rândul lor, de gratuitate la transportul feroviar în baza unui carnet de student/card studențesc internațional valabil, respectiv în baza cărții de identitate, urmând ca numărul matricol și Codul Numeric Personal să fie înscrise pe biletul de călătorie.

5. Studenții internaționali, înmatriculați la instituții de învățământ superior din afara României, beneficiază, la rândul lor, de gratuitate la transportul feroviar în baza unui carnet de student/card studențesc internațional valabil, respectiv în baza cărții de identitate/pașaportului, urmând ca numărul matricol și Codul Numeric Personal să fie înscrise pe biletul de călătorie.

Sursa: Propunerile ANOSR cu privire la normele de aplicare pentru prevederile OUG nr. 2/2017

[Dan027]

@MarianD ce parere ai despre caile ferate de pe CIV? A fost justificata reconstructia lor (pe unde s-a facut)? Erau intr-o stare chiar atat de proasta incat sa fi trebuit schimbate?

[MarianD]

Cred ca la 85% finanțare se merita nu? It's a no brainer cred.  Dacă nu se câștigă minim 20 de minute în urmă modernizării față de mersul trenurilor din 1994 pe relația Sighișoara-Simeria, cred că efortul  a fost degeaba. Sincer îmi place ce fac. No pain, no gain.

Frunzaverde  cred ca ar putea spune. Depinde și de trenuri însă. O rama  electrica are accelerația dubla fata de un tren remarcat de locomotivă.  E o conjunctura de cluster-fuck-uri infra-material rulant-semnalizare-centralizare, etc. Toate lucrează una cu alta, și fiecare o afectează pe cealaltă. 

[Dan027]

Dar care era starea sinelor inainte de modernizare? am vazut pe aici unele persoane care spuneau ca erau ft proaste, altele ca erau foarte bune si vreau sa inteleg si eu care era situatia, de la o persoana care chiar a mers pe ele 

[MarianD]

Intra pe infofer și fa o simulare de ruta, de exemplu  Sighișoara Brașov,  unde nu au început lucrările. Ce zici? Bună nu?

[Dan027]

Mda, 128km facuti in aproape 3 ore...

[frunzaverde]

Cred ca la 85% finanțare se merita nu? It's a no brainer cred.  Dacă nu se câștigă minim 20 de minute în urmă modernizării față de mersul trenurilor din 1994 pe relația Sighișoara-Simeria, cred că efortul  a fost degeaba. Sincer îmi place ce fac. No pain, no gain.

Problema mea principala e ca se puteau obtine 80% din rezultate (120-140 km/h cu viteze comerciale medii de 80+ km/h) cu 20-30% din costuri.

Sau, alternativ, 200% din rezultate cu 120-130% din costuri (200-230 km/h "curati", cu viteze comerciale de 120+ km/h) daca se prioritizau alte segmente si alte linii in alta ordine. De exemplu, in loc de 160 prin munti, lasat la 100-120 urmata de cvadruplarea Bucuresti - Campina pentru 230? Asa scapam si de suprasaturarea liniilor

Adica ca se puteau castiga mult mai multe minute in alte locuri deservind aceleasi perechi de orase si aceiasi marfa.

Dar toate astea trebuiau facute pas-cu-pas. Adica nu lasat sa putrezeasca reteaua cat timp reconstruim de la zero 100 km de linie, pentru ca refuzam sa distribuim fonduri pe retea si avem ambitia sa reconstruim un singur coridor in loc de upgrade.

Mi-a placut comparatia cu reteaua rutiera - chestia e ca nu e chiar corect ca la CF nu s-au dat bani. In total, pe CF, s-au bagat cam jumatate din banii bagati in reteaua rutiera - doar proiecte de investitii europene avem in jur de 2.3 miliarde de euro bani consumati din 2000 pana azi. Stocul la autostrazi si centuri ocolitoare e undeva la 4 miliarde de euro.

Daca bagi 2 miliarde de euro in retea si vezi ca pe Bucuresti - Constanta nu s-a castigat nimic, pe Bucuresti - Ploiesti nu te simti sa mergi in siguranta sa mergi cu 140 (ca la treispe ani de la finalizare tot nu merge ERTMS-ul si n-ai nici o masina apta de semnalizare oricum ar fi), si spre Craiova iti iau sinele la vale sub tine, iti vine sa-ti cam iei lumea in cap.

Intra pe infofer și fa o simulare de ruta, de exemplu  Sighișoara Brașov,  unde nu au început lucrările. Ce zici? Bună nu?

Pai cand aia de la district cer si ei niste cupoane de 50 de metri sa le puna pe Racos - Augustin, unde cam sar trenurile, si li se raspunde cu minciuna standard : "nu se poate, dom'ne, ca vrem s-o bagam in reconstructie si n-avem voie sa avem lucrari neamortizate contabil, ca asa zice UE", ce sa faci. Bagi paleta galbena, scuipi in san si blestemi.

Oricum, nu cred ca zice nimeni pe-aci ca starea liniilor e buna. Eu unul spun ca standardul constructiv de pe magistralele dublu-electrificate prinse in planul de electrificare ca linii trunchi (300+200A+200, 500, 900, 800) este un standard absolut onorabil si modern pentru o linie europeana conventionala.

Si le-au lasat intentionat sa putrezeasca cu restrictii, taind toti banii inclusiv pt. reparatii minimale. Ca sa iasa bine la JASPERS, ca sa li se aprobe finantarea prin reconstructie, aveau nevoie de cele mai proaste cifre de trafic posibile pentru starea curenta. Un exemplu de lasat sa putrezeasca - au refacut linia locala Timisoara - Buzias - Lugoj, diesel (RK de la 50 la 80) si in acelasi timp nu au livrat 1 km de cupoane sina pentru magistrala electrificata Timisoara - Izvin - Lugoj astfel incat in aceiasi perioada a fost degradata de la 120 la 70 (cu restrictii la 30).

Eu zic ca o reparatie capitala (RK) grea, readucand linia la viteza constructiva + upgrade al segmentelor problematice (inclusiv de viteza la 160 unde e posibil) + semnalizare noua + imbunatatiri substantiale in alte locuri (inclusiv la nivel peste cel existent in reconstructii) ar fi facut mult mai mult bine retelei decat planul infect curent. Plan in care construim un tunel apt de 250 la iesirea dintr-o gara care e limitata in acelasi proiect la 50 (si care nu se poate muta din motiv UNESCO), astfel incat nici daca aducem rame noi tot nu prindem mai mult de 110 pe-acolo.

Depinde și de trenuri însă. O rama  electrica are accelerația dubla fata de un tren remarcat de locomotivă.  E o conjunctura de cluster-fuck-uri infra-material rulant-semnalizare-centralizare, etc. Toate lucrează una cu alta, și fiecare o afectează pe cealaltă.

Bineinteles. Materialul rulant e cam totul la capatul duratei de viata.

Semnalizarea e si ea depasita. I60-ul e la capatul vietii - e solutie tehnica proiectata acum 80 de ani. Doar ca ERTMS-ul e in momentul asta implementat varza cu carne. Cand implementorul iti spune "ar trebui sa mearga, dar nu stim, ca nimeni nu a mai facut asta, teoretic se poate, dar..." stii ca cam ai o problema.


P.S. Felicitari pentru mesaje. Dupa mine sunt printre cele mai bune mesaje si cele mai cerebrale din istoria forumului. Nu cred ca am auzit vreodata vreun ministru, sef din CFR, manager sa spuna lucrurilor pe nume cu atata claritate.

P.P.S. Tot ce spui cu EA-urile si DA-urile e perfect corect. De altfel, pentru ASEA, proiectantul si fabricantul EA-urilor, epoca Co'Co' deja trecuse cand au proiectat si construit EA-urile. EA-ul e derivat din seria Rb, care la baza era Bo'Bo' in clasa de putere de 3.5MW si 75-80t. Ra-ul, predecesorul Rb-ului, era, de altfel, tot un Bo'Bo' in aceiasi clasa.

Singurul motiv pentru care EA-ul a fost Co'Co' a fost pentru ca CFR-ul a cerut in mod expres putere mare pentru marfa foarte grea care sa catere munti in simpla tractiune. Testele si concursul de locomotive au fost facute pe cea mai grea sectie din Romania (Predeal - Brasov) asa ca ASEA s-a conformat (dorea sa castige concursul) si le-a proiectat un Co'Co' de 5.1 MW, pentru ca asta a fost singura alternativa pentru cerintele (extreme) ale CFR. Proiectul a fost facut simultan cu proiectul El15 pentru NSB/Malmbanan - linia ferata care duce minereu de fier la nord de cercul polar din minele din Kiruna la port in Narvik, pe-atunci cele mai grele trenuri din lume, azi doar din Europa - El15 fiind geamana EA-urilor.

Initial era vorba de o distributie mult mai echilibrata intre EA-uri si locomotive Bo'Bo' mai mici, tot ASEA, pe care azi le numim EC-uri (care sunt Rb-uri aproape curate - adica Bo'Bo'-uri de 3.4 KW). Romanii insa nu au cumparat licenta de baza Rb care le-ar fi permis sa faca Rb-uri, doar licenta produsului proiectat "la comanda" pentru CFR. Asa ca nu au putut produce EC-uri. In schimb au ales sa importe cateva EC-uri din Iugoslavia (care cumparasera si ei licenta de Rb).

Rezultatul a fost ca o locomotiva pentru marfa grea, cataratoare de munti si caratoare de minereu de fier, a ajuns sa fie o locomotiva de scop general. Cand de la bun inceput n-a fost proiectata pentru asa ceva...

[cristi5]

Si pe Romania Curata episodul 2 al discutiei despre master plan (autorul e in mod evident pro CF, dar avem nevoie de astfel de oameni...)

http://www.romaniacurata.ro/master-planul-general-de-transport-al-romaniei-probleme-la-nivel-european-si-national-episodul-ii-ce-contine-mpgt-de-fapt/

si episodul 3, cu nume si prenume

http://www.romaniacurata.ro/master-planul-general-de-transport-al-romaniei-probleme-la-nivel-european-si-national-iii-cui-prodest-domnule-bolos/

În concluzie, articolele acestea pe tema MPGT arată că: 1. Autoritățile noastre au dorit și doresc să reducă infrastructura feroviară cu aproape 40%, deși textul MPGT încearcă să ascundă acest fapt. Acest lucru se va realiza atât de jure, prin transformarea acestui document în lege, cât și de facto, printr-o slabă alocare financiară pentru acest sector 2. Planificarea în domeniul feroviar încalcă regulile europene în vigoare : reabilitarea și (re)construcția liniilor de căi ferate nu au respectat și nu respectă cerințele în vigoare (ex. viteza de 160 km/h pe aceste linii); mai mult, aceste linii magistrale nici nu vor fi terminate în timpul convenit (2030). Asta înseamnă că, la un moment dat, România fie nu va putea accesa fondurile europene aferente, care sunt legate de îndeplinirea acestor parametrii, fie vom da niște bani înapoi, pentru ca lucrările nu au fost bine făcute. Și cum acest lucru s-a întâmplat deja pe linia București-Predeal, întrebarea e când se va întampla și cât vom plati – din buzunarul nostru, evident. 3. Se promite înlocuirea unei infrastructuri existente (feroviară) cu una care nu există (autostrăzile), deși acestea ar trebui să fie complementare. Și cu pierderile de slujbă și furturile aferente! 4. Înființarea Autoritătii de Reformă Feroviară (ARF) nu are deloc scopul care i se dă, ci, din contra, cumulează o serie de puteri, inclusiv financiare (ex. singur cumpărator de material rulant pentru transportul de calatori, decide contractele de serviciu public pe calea ferată, etc.) care nu fac decât să transforme CFR Calatori într-un simplu executant și să creeze o alta structură de decizie mai puternică și mai opacă.

[GDPR]

Hai sa vedem ce zice proiectul de buget pe 2017 in privinta lucrarilor la infrastructura feroviara:

Reabilitarea liniei de cale ferata Curtici-Simeria (contractul de finantare rambursabila de la BEI): 13,640 mii lei;
Reabilitarea liniei c.f. Frontiera-Curtici-Simeria, parte componenta a Coridorului IV paneuropean pentru circulaţia trenurilor cu viteză maxima de 160 km/h, sectiunea: Frontiera-Curtici-Arad-km 614 (tronsonul 1): 59,602 mii lei;
Reabilitarea liniei de c.f. Brasov - Simeria, componenta a Coridorului IV paneuropean, pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h, sectiunea: Coslariu-Simeria: 602,000 mii lei;
Reabilitarea liniei de c.f. Brasov - Simeria, componena a Coridorului IV paneuropean, pentru circulaţia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h, sectiunea Coslariu-Sighisoara: 484,000 mii lei;
Electrificare linie de cale ferata Doaga-Tecuci-Barbosi inclusiv dispecer feroviar Galati: 20,000 mii lei.

Suma alocata pentru Doaga-Barbosi permite finalizarea lucrarilor la gara Galati in cursul acestui an, stadiul actual de executie fiind de 61%.

[strainu]

Pentru Gara de Nord - Otopeni au dat ceva?

[Dan027]

Pentru sectiunile Brasov-Apața, Apața-Cața si Cața-Sighisoara este prevazuta finantarea in proiectul de buget? 

[Ionut]

Gata, avem hyperloop.



This is what transport in the future could look like



Tech company Hyperloop haven taken the next step in the development of a vacuum sealed train. It's more than just a train, or a pod in a tube...We're taking it to a level of connectivity and really being the high-speed backbone of the future transportation network. At present Hyperloop One hopes to construct the winning design of the transit system to three regions. Once cities within these regions are connected, the possibility of building links between the regions mean a world metro system is also one step closer.

Indy100.com