Discuții ca-n gară

[Dan027]

Cam astea sunt razele curbelor pe CF intre Ploiesti si Brasov. Viteza aia maxima nu depinde doar de raza curbei ci si de suprainaltare (inclinatia stanga-dreapta a caii ferate), care poate fi mai mare sau mai mica in functie de un calcul care se bazeaza pe media vitezelor si tonajelor trenurilor  a.i. uzura sa fie cat mai uniforma. Calculele din tabel sunt facute cu valoarea maxima a suprainaltarii (si cu o marja de eroare de vreo 5-10%).


Cam astea sunt vitezele admise in functie de raza curbelor (aproximate desigur):


Si cam asta este situatia actuala (bifeaza in stanga Maxspeeds):
http://www.openrailwaymap.org/

http://documents.tips/documents/instructia-314-nou.html

[dr4qul4]

Trenuri tilt doar pentru calatori. Si acolo oricum nu te deranjeaza o panta de 1,5 la mie. Dar ce rost are sa faci tunel de baza doar pentru calatori, cand poti obtine rezultate aproape la fel de bun pe linia actuala cu investitii mult mai mici (trenuri tilt, corectii de curbe etc).

[TibiV]

frunzaverde s-a enervat de multe ori pe tema "sectiunilor pe care le-am lasat sa putrezeasca, ca doar o sa la reconstruim pe fonduri europeme"... (citat aproximativ, dar esenta nu cred ca este gresita)....

Dar ca sa nu bat prea mult campii, va pun aici doua video ( coincidenta, ambele din 2014) cu Predeal-Brasov si Brasov-Predeal... Nu cred ca in 3 ani s-a imbunatatit situatia...
Eu cred ca frunzaverede a exagerat cu "putrezitul" liniei... Este doar un proces natural de transformare in "green-track"... Sau de revenire totala la mama natura.... Adica la "close to zero-track"...
Nici macar liniile de tramvai "cu circulatie rara" din Bucuresti nu sunt atat de "verzi" intre sine si pe langa sine...
Dupa cum arata linia, se pare ca ultima masina de burat a trecut pe acolo inainte de Congresul XV al PCR... (Probabil exagerez, dar nu cu mult...)
Vizionare placuta...
Predeal-Brasov

Brasov-Predeal


PS
Despre Predeal-Brasov
Celor care sustin cu disperare necesitatea unei noi solutii, "revolutionare", care sa "faca fata "nevoilor in crestere" de pe Predeal-Brasov (sau invers)...
In ambele filme, fiecare tren se intersecteaza cu un singur tren din sens opus.... In jumatate de ora !
Doar in al doilea video, din sens opus vine un tren de marfa... Cu 27 de vagoane, dupa numaratoarea mea...
Cam subtire pentru o CF ajunsa "la capatul limitelor"...

Si, daca tot suntem la "Discutii ca-n gara", desi vorbim despre C IV....
Cand asteptam anuntul cucului ca cerem de la UE niste "deblee adevarate, in firea lor" in loc de niste "tuneluri cu care noi nu mai suntem obsinuiti" ?!?!...
Au stiut sa le faca "ia de pe vremuri" la Bumbesti-Livezeni, la Salva-Viseu.... Cu roaba !
Dar "noua generatie" are creierele spalate, nici TBM-ul nu ii mai ajuta...
Chiar am ajuns sa regretam gandirea tehnica din anii '70, gandire care era dpdv tehnic la maximum ce se putea atunci ?!... Maximum de efect cu minimum de cheltuieli...

Noua se pare ca ne place astazi fix invers: minimum de efect cu maximum de cheltuieli...

[frunzaverde]

Calculele din tabel sunt facute cu valoarea maxima a suprainaltarii (si cu o marja de eroare de vreo 5-10%).

Ti-am mai spus ca perseverezi in prostie, dar nu ma crezi... Macar nu mai scrie baliverne degeaba. Nu doar ca nu ai inteles instructia, dar nici calcule nu stii sa faci - ai ignorat complet conceptul de suprainaltare si cel de insuficienta/exces de suprainaltare (pe care nu cred ca-l intelegi deloc; ti-am mai explicat in interminabilele discutii cu Mr. L. si cu altii asemenea) si modul in care suprainaltarea e folosita in circulatia standard mixta marfa-calatori.

In instructia aia ti se explica clar cum se proiecteaza sina, la ce parametri si de ce, in functie de mixul de marfa. Ti se explica si cand se folosesc maximuri de supra-inaltare (foarte rar, pentru ca ti se vor rasturna chestii pe sina, pentru ca trenurile nu sunt formate doar din locomotive model "ideal" mono-osie care circula izolate la v.max.).

Si surpriza, nu, nu se folosesc cifrele alea pentru suprainaltare pe care le-ai folosit tu, vezi in instructie unde ai parametrii I<=90 si E=70 pentru linii gen M300, nu dracariile pe care le-ai folosit tu la calcul. Si daca citesti instructia vei intelege DE CE se folosesc parametrii aia si la ce. Eu ti-am explicat, nu mai imi bat gura.

S-o luam cu realitatea:

1. Locomotivele electrice romanesti nu au voie sa circule in linie curenta (adica in exploatare) pe curbe cu o raza mai mica de 250m (doua sute cincizeci de metri): http://portal.ro-trans.net/wp-content/uploads/2013/01/Specificatie-Tehnica-LE-5100-Tiristorizata-EA-5100T-Reloc.pdf (da mai jos de testele de siguranta cu locomotiva decuplata, ca stiu ca n-ai rabdare sa citesti tot). Viteza permisa este, in functie de suprainaltare si declivitate, de 15-50 km/h. La macaz, se reduce pana la 170 m, cu viteza de nu mai mult de 30 km/h. LDE-urile nu au voie sa circule in linie curenta (adica in exploatare) pe curbe cu o raza mai mica de 275m (doua sute saptezeci si cinci de metri). Exista exceptii rarisime cu raze >=185 m la viteze foarte mici (nu mai mult de 40 km/h) in fix trei locuri pe linii cu trafic greu de marfa in Romania, cele trei fiind incadrate ca "puncte periculoase" necorectabile.

2. Vagoanele de calatori standard UIC pot raze de curba 150 m in linie curenta la viteza de 30 km/h. Toate.

3. Automotoarele difera - unele cer raze >= 350 m in prospect, altele (cele mai usoare) au pana la 120 m. Desiro ("sageata albastra"), automotor conceput pentru linii rurale vechi, cu curbe stranse, poate 125 m (la curbe alternand (S-uri/serpuiri) 180 cu aliniament 6 m aliniament la 30 km/h): http://www.forum.ro-trans.net/index.php?action=dlattach;topic=2213.0;attach=28599

In depou, la "pas" (5 km/h) se reduce raza de curba la 80m pentru aproape toate vehiculele.

Ca sa intelegi cum functioneaza suprainaltarea si curbele, ia de-aici material de lectura legat de ce se poate intampla in curbe, si de ce nu poti balivernele tale : http://www.agifer.ro/rap-finale-ro/RI%20%20Timisu%20de%20Sus%20Predeal%2007%2005%202015.pdf. Rasturnare placuta.

Dar ca sa nu bat prea mult campii, va pun aici doua video ( coincidenta, ambele din 2014) cu Predeal-Brasov si Brasov-Predeal... Nu cred ca in 3 ani s-a imbunatatit situatia...
Eu cred ca frunzaverede a exagerat cu "putrezitul" liniei... Este doar un proces natural de transformare in "green-track"... Sau de revenire totala la mama natura.... Adica la "close to zero-track"...

Tibi, din fericire nu mai e (chiar) asa rau. Am trecut acum 3 saptamani pe-acolo, s-au facut lucrari care aratau destul de serioase pe-acolo. S-au facut ceva lucrari de burare, schimbari de sina si traverse, erau si ceva utilaje prezente, arata mult mai bine si tinuta de drum era mai buna (acelasi tip de vagon) decat in 2014 cand am folosit ultima oara linia. In continuare insa e restrictie de 50 la Darste si 30 la Timis, unde situatia e in continuare rea.

Pe alte linii e muuult mai dezastru chiar si decat in filmulet. Brasov - Predeal are RK facut in 1998-'99 si e linie electrica, moderna... Viziteaza Sibiu - Vintu sa vezi acolo "feeling" de 1895... Sau Filiasi - Craiova - Bucuresti, care e praf si pulbere (cu surpari) sau Cluj - Teius (vai mama ei), sau Dej - Cluj (senzatie majora la 50 la ora - ca asta-i viteza maxima pe linie azi - linie pe care s-a circulat odata cu 120)...

[frunzaverde]

^
IR1811 suna a o versiune a iadului cu tematica feroviara, operat de Caile Ferate Romane.

Plecare la 3:30 dimineata. Probabil au cautat psihologi care sa spuna care e cea mai inumana si imposibila ora posibila. Cine dracu se trezeste la 2:45 sa prinda trenul asta? Si de ce? Pentru ca oricum dupa o calatorie de genul asta nu esti bun de nimic toata ziua, ca, deh, nu suntem facuti pentru asa ceva...

Apoi vehiculul - automotor Desiro (botezat "sageata albastra" degeaba). Tren facut pentru calatorii locale de 30 minute - 1 ora in zone cu densitati ultra-reduse, cu tinuta de drum asisderea si dotari (scaune, antifonare, compartimentare, wc-uri) asisderea . Bineinteles, CFR, care are doua tipuri de Desiro-uri in flota, a ales varianta in configuratie cu scaune regionale inghesuite (Desiro-11, dotat cu clasa 1+2), nu varianta cu scaune mai comfortabile (Desiro-7, doar clasa a 2-a). 6h22 in scaune cu confort de vagon de tren suburban. Sublim!

Apoi, opriri in halta dupa halta. Ca doar e IR, nu? Si eventual cu timpi laaargi. Oprire de 8 minute la Miercurea Sibiu la 4:30! La Pricaz la 6:04! Turdas la 6:13 (tren Regio la pret de Interregio, nu?)! De-abia de la Deva incepe sa aiba un orar cat-de-cat decent...

Calitatea caii ferate (si viteza) e descrisa de @gruiarew mai sus. Zgomotele la fel.

A, si ca ultima injuratura, la Lugoj, in loc sa o ia pe linia directa spre Timisoara, o ia prin Buzias. Ii mai adaugam 10 minute la mers, doar asa, ca sa mai torturam fraie... pardon clientul mult-pretuit care a ales sa calatoreasca cu CFR Calatori.

Cati oameni aleg de buna voie si nesiliti de nimeni sa mearga cu trenul ala? Si cati oameni mai merg vreodata cu trenul dupa o asemenea experienta de iad? Aluia care a venit cu ideea sa bage asa ceva in mers i-as da un abonament lunar pe trenul asta si ordin sa se prezinte zilnic la gara Sibiu la 3:30 sa se bucure de rezultatele muncii lui...

Ce-avea solutia normala? Un tren de noapte care pleaca din Sibiu la 23:30, e prioritizat slab (adica poate avea multe opriri tehnice) si ajunge la Timisoara in jur de 6:00-6:15, unde ramane garat pana la 7:30-8:00 pentru cei care vor sa doarma? Dotat exclusiv cu cusete (care, in tarifarea CFR, au pret de cl. a 2-a plus un foarte modest supliment de cuseta)?

Iar Desiro-ul minune limitat la Deva - Timisoara, eventual fara  (pentru ca la preturi de IR nu are cum concura cu transportul rutier, care ia cu o ora mai putin), unde are un orar absolut decent. Bineinteles, dupa modificarea rutei pe directa Lugoj - Timisoara (pentru o economie de 10 minute) si suprimarea unor opriri absolut idioate gen Mintia H. (exista un tren Regio care circula in spatele IR1811 la 6 minute, care deserveste absolut onorabil traficul local de naveta Simeria - Deva - Mintia - Ilia la jumatate de pret). Asta ar duce Deva - Timisoara la sub 3 ore, absolut ideal (si orarul e perfect decent).

[Dan027]

@frunzaverde nu ziceai tu ca ar putea fi modificata instructia pentru a creste sarcina maxima admisa pe osie pentru sina de tipul 45/49 kg/ml? (daca imi aduc bine aminte)
Probabil, fel de bine, am putea modifica si valoarea maxima cu care poate fi suprainaltata calea ferata de la 150 mm la 160-165 mm, ca in alte tari (ecartament normal).

4) Pentru conditii exceptionale se foloseste:
I = 150 mm
Acestea se adopta doar in conditii de relief greu (deal sau munte) sau cu conditii limitative de amplasare a curbelor.

Planul de reabilitare pentru Ploiesti-Predeal a fost gandit prost, curba de la Bobolia se putea elimina, multe alte curbe puteau fi ceva mai largi ...

O sa refac calculele conform limitelor impuse de instructie ca sa fi multumit, e aceasi poza pe care am pus-o acum ceva luni intr-un post in baza unor date de pe wikipedia pt ca nimeni nu a fost binevoitor sa imi zica de instructie cand intrebasem de corelatia dintre raza curbei si viteza maxima.

https://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_railway_curve_radius

[frunzaverde]

@frunzaverde nu ziceai tu ca ar putea fi modificata instructia pentru a creste sarcina maxima admisa pe osie pentru sina de tipul 45/49 kg/ml? (daca imi aduc bine aminte)

Sine UIC-60 adica 60 km/ml. Adica standardul folosit pe magistrale din anii '60 incoace. Deja se foloseste in practica, cu dispensa (care e omniprezenta).

Pe sina usoara nu cred ca se poate (nu stiu ce tonaje sunt pe Buzau - Faurei, dar marfa grea pe 49 a rezultat in restrictii oribile - ambele fire ajunsesera la 30 km/h de la 120 km/h in doar cativa ani).

Probabil, fel de bine, am putea modifica si valoarea maxima cu care poate fi suprainaltata calea ferata de la 150 mm la 160-165 mm, ca in alte tari (ecartament normal).

Nu, nu am putea. Pentru ca ti se rastoarna trenul de marfa pe linie. Citeste raportul AGIFER in care exact asta s-a intamplat, chiar pe Predeal - Brasov.

Ai doi parametri, suprainaltarea liniei (care inseamna cat de sus e o sina ridicata fata de cealalta) si deficitul de suprainaltare (adica cat de mult ar trebui suprainaltata linia peste cat e acum pentru ca rezultanta intre forta centrifuga si forta gravitationala la viteza V de circulatie sa fie balansata intre cele doua sine, adica sa nu se rastoarne in vreo directie).

Problema e ca noi in realitate avem un mix de tonaje si viteze. De la automotorul Hyperion (usor si rapid) la 50 de cazanare cu pacura care nu pot (din cauza ca-s pline si au frane simple si sunt grele) sa mearga cu mai mult de 30 km/h (si nu, nu se poate rezolva aplicand putere, pentru ca la un moment dat ti se rupe cupla si finalul e previzibil). Daca bagi marfarul greu si lent, deficitul de suprainaltare calculat pentru o viteza Vmax devine rapid exces de suprainaltare in practica pentru Vr<<Vmax si ti se rastoarna trenul.

Cand ai marfa multa, care va fi lenta, vei incerca pe cat posibil sa nu faci "circuit de viteza" (suprainaltarea se comporta exact ca un oval de curse auto, cum au la americani).

Da, pentru conditii exceptionale se poate creste I-ul (ori : 1. marfa putina, curbe stranse, viteze mici, trenuri usoare, exclusiv de pasageri; ori 2. curbe largi dar la viteze foarte mari) se pot folosi I-uri mari (desi peste 150 e inconfortabil). Dar acolo ai conditii foarte speciale (ori HSR, ori linii lente de munte exploatate cu automotoare lejere) nu o magistrala cu marfa grea. Sau poti cumpara trenuri tilt, care-ti permit sa te joci cu I-ul (care, dupa cum am spus mai sus, depinde de viteza) pana undeva la 250, pentru ca trenul compenseaza inclinandu-se in curba.

Planul de reabilitare pentru Ploiesti-Predeal a fost gandit prost, curba de la Bobolia se putea elimina, multe alte curbe puteau fi ceva mai largi ...

Da, a fost facuta prost reconstructia. Ca toate reconstructiile facute pe reteaua CFR. Ca si ideea in sine de reabilitare prin reconstructie. Practic nu s-a obtinut nimic fata de un RK normal (la 20% din costuri si 10% din deranj) in afara de centralizarea computerizata a statiilor (care se putea face oricum, si s-a facut in alte locuri fara reabilitare de vreun fel).

De exemplu, la ce dracu ii deranjau stalpii de beton apti pentru 120 pe Campina - Predeal, cand 0 km si 000 m din lot au viteza maxima peste 100 km/h? Se puteau inlocui cei cu probleme (cu alti stalpi de beton, turnati local, care costa vreo 30% din cei de metal) in loc sa se inlocuiasca TOT.

Dar e prea tarziu sa mai facem ceva acum acolo. Linia aia e 100% noua. Sa bagam bani din nou in ceva nou-nout, chiar daca sub-optim, e  criminal. In Romania exista sute de km de magistrala de-abia circulabila. Mai exista semnale mecanice (palete) si instalatii SBW austriece de centralizare care au facut razboiul (unde acarul zavoraste macazuri mecanic, in teren).

O sa refac calculele conform limitelor impuse de instructie ca sa fi multumit, e aceasi poza pe care am pus-o acum ceva luni intr-un post in baza unor date de pe wikipedia pt ca nimeni nu a fost binevoitor sa imi zica de instructie cand intrebasem de corelatia dintre raza curbei si viteza maxima.

Ti s-a dat instructia. Ala e setul de formule care descrie relatia pe reteaua CFR. E (aproape) identic cu standardul german si austriac, de unde e copiata. Nu exista alte formule, nu exista alte calcule, nu exista nimic altceva. Aia e biblia si aia e ce foloseste si proiectantul, si inspectorul AFER, si ceferistul. Nu ce scrie pe Wikipedia.

Da, nu e o formula simpla, pentru ca depinde de o gramada de parametri inclusiv declivitate, tonajele trenurilor care circula pe linie si mixul (standardizat) de trenuri existent. Nu-i o relatie univariata intre raza si viteza (ceea ce cauti tu si nu exista); sunt multe variabile care intra in calcul. Dar ai toate informatiile sa calculezi tot ce vrei, inclusiv indicatii de parametri standard care trebuie utilizati pentru traficul pe magistrale - alta instructie nu exista.

Intr-adevar, daca vrei o linie exclusiv pentru trenuri de calatori usoare, poti face anumite chestii care sa-ti creasca ceva viteza, dar in niciun caz ca la tabelul tau (care pare a fi bazat pe o stare ideala, locomotiva singura, curbe perfecte in plan, cu racorduri lungi etc. gen poligon de incercari). Dar Brasov - Ploiesti e principalul coridor de marfa feroviar al tarii, asa ca "hack-urile" astea nu le poti face. La fel, vei gasi diverse discutii despre suprainaltare in documente, care insa vorbesc de linii exclusiv de calatori, in principiu upgrade-uri din conventionale mixte in HSR-uri. Care sunt alte povesti; acolo razele sunt deja largi, ei vor sa stoarca viteza prin eliminarea mixului de trafic si configurarea pentru un singur uz.

Sau poti cumpara trenuri tilt, care fac "hack-urile" fara sa le faci tu fizic in sina, si care cu tehnologia curenta (care nu-i perfecta) ti-ar economisi in jur de 10 minute la un Bucuresti - Brasov (poate chiar 15 cu ceva planificare de trase mai buna, si cu eliminarea de opriri aiurea). Dezavantajul lor e ca cer mentenanta scumpa peste mentenanta scumpa (echipamentele sunt foarte sensibile), ceva ce la CFR nu se face la timp (rezultatul va fi dezastruos chiar si pe termen scump) si ca unii pasageri au tendinta sa vomite in ele. Chestia e ca costul echipamentului (ca nu sunt ieftine trenurile, fie ca sunt X2-uri sau Pendolino-uri sau ICN-uri) plus mentenanta preventiva la alt nivel iti va salta costurile. Se justifica?

Probabil nu DOAR pe Bucuresti - Brasov, unde, dupa un RK minimal la Brasov - Predeal (care oricum trebuie facut) se pot scoate chiar sub 2h (oprire doar Ploiesti - Sinaia - Predeal) cu locomotiva sau cu automotor conventional, nu se justifica. 1h50 vs. 2h la 20% in plus la costul biletului nu cred ca e multa lume dispus sa plateasca. Doar ca ai marele avantaj ca Bucuresti - Brasov e coridorul principal de pasageri spre Cluj, Arad, Sibiu. Si pe distante mai lungi, mai ales relieful Romaniei, se justifica trenuri tilt. Mai ales ca am fi putut duce trenuri de pasageri la 140-160 pe Brasov - Sighisoara - Sebes fara reconstructia lui papura-voda, doar cu un RK si ceva corectari punctuale de traseu. Si ar fi beneficiat si brasovenii (care puteau folosi trenurile tilt care serveau Bucuresti - Arad sau Bucuresti - Cluj) de tehnologie.

Asta au facut cehii si slovenii, care au facut RK (tinta 130 km/h, real 120-140 km/h cu vehicule normale; perfect posibil fara mari investitii pe B-Bv-Cj/Ar; B-Cra/Cs-Tm; B-Bc-Is/Sv; B-Ct), corecturi de traseu minore si au cumparat Pendolino-uri. Noi am ales reconstructia. Ei au super-retea feroviara. Noi, mergem cu green-track-ul cu 5 la ora si vorbim de tunele de baza si HSR-uri verzi pe pereti.

P.S. Pentru ca probabil va ganditi: Nu, nu se poate configura o linie din doua pentru marfa si una pentru calatori. Capacitatea unei linii simple e ~1/7 din una dubla, si astea ar fi doua linii simple punct, deci am scadea capacitatea Brasov - Campina la 30% din ce e acum. S-a facut o asemenea utilizare (banalizare pe un fir) pe Buzau - Faurei, unde au reusit, dupa ani, sa repare un fir pentru 70-80 (de la 30) fata de 120 constructiv; marfa circula in continuare pe celalalt fir (100 constructiv, 30 astazi).

P.P.S. N-are rost sa refaci calculele. Ce iese din instructie ai in livretul de circulatie; au calculat proiectantii si ceferistii. Daca vrei, poti incerca cu trenuri tilt; pune 150-180 la I (fata de 90 real) daca nu ai S-uri, 90-130 la I daca ai S-uri - cam atat te duce mecanismul tilt (poti face si calculul asta, un tren tilt merge la 6 grade maximum inclinatie, deci poti scoate I) nu schimba nimic la E si hmax, foloseste razele existente, si in loc calculeaza viteza maxima a unui tren tilt. Din viteza aia scade ~10 km/h (marja de confort in exploatarea cu calatori). Vei vedea ca iti da intre 0-20 km/h crestere de viteza.

[cristi5]

Cred ca e totusi bine ca oamenii sa calculeze, ca asa invata... e minunat ca poti sa ne spui unde am gresit, multumesc frumos!

Cat despre Sibiu-Timisoara in curand pe A1 se vor face 2h, hai 2:20 (din motive de Holdea-Margina) mergand aproape regulamentar... IR poate fi scos linistit, lasat doar un Regio pt cei care au halta, si e departe de iesirile de autostrada...


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Phenol]

Motive pro IR 1811/1812:

Pe toata distanta Timisoara - Sibiu, sigur are foarte putine calatori, asta din cauza timpului foarte mare de parcurs, dar:

1. Pe Timisoara - Deva, ofera o oarecare cadentare:
Plecari din Deva spre Timisoara:
~4.40 - IR 1765
~6.40 - IR 1811
~8.40 - IR 1837

Pe intors, aceasi situatie, plecari din Timisoara spre Deva:
~14.00 (13.50) - IR 1766
~16.00 - IR 1812 (perechea)
~18.00 - IR 1838

Desigur, pe Timisoara - Lugoj - Ilia nu este nevoie de 2 trenuri unul dupa altul, i-ar la asta s-ar fi putut lucra un pic dar ambele trenuri se duc mai departre.
Aceste trei perechi enumerate, merg unul dupa altul pe sectorul Ilia - Vintu de Jos, zona in care sunt calatori, si ar fi si mai multi, dar lucrarile fac trenul neatractiv in momentul de fata.

2. Pe distanta Simeria - Vintu de Jos ambele trenuri (IR 1811, 1812) au opriri in majoritatea haltelor fiindca asta are rolul de a tine locul unui tren de naveta.
Motivul:
i. IR-ul nu ar avea numarul de calatori pe distanta lunga, si doar cu calatorii catre aceste halte au reusit cei de la Calatori sa o faca profitabila.
ii. Pur si simplu nu mai este loc pe sectorul Simeria - Vintu de jos pentru un nou tren R din cauza reabilitarii, i-ar astfel au retrogradat acest tren.

(alegeti care va place mai mult).

3. Dimineata e primul tren de la Sibiu la Deva, i-ar seara e ultimul catre Sibiu de la Deva. Nu degeaba zic Deva, nu cred ca Desiro ar trebuii sa circule pe distante asa lungi.

[Vice33]

Nu am inteles din discutiile voastre, ce se intamplă la Timisu de Sus de este limitare la 30 de km/h? Ce probleme sunt asa grave, eu nu am observat nimic asa grav...liniile se prezintă ok si nu am citit in presă de vreo problemă tehnică majoră in acea zonă, doar cand mai cad copaci...

[TibiV]

"Ochiometria" nu este cea mai buna metoda de masurare a parametrilor unei CF...

[frunzaverde]

Nu am inteles din discutiile voastre, ce se intamplă la Timisu de Sus de este limitare la 30 de km/h? Ce probleme sunt asa grave, eu nu am observat nimic asa grav...liniile se prezintă ok si nu am citit in presă de vreo problemă tehnică majoră in acea zonă, doar cand mai cad copaci...

Nu, liniile nu se prezinta deloc ok. Ca in zeci de alte locuri pe reteaua CFR acolo sunt niste macazuri expirate (cu durata de viata/tonaje depasite).

Asa arata in BAR : St. Timişu de Sus - linia 3 directă - Cap Y, peste aparatele de cale 4 şi 6, 30 km/h.

Iar presa... Sunt zeci, poate chiar sute de restrictii de 30 km/h pe reteaua CFR. Numai intre Brasov si Bucuresti, pe liniile directe (deci pe liniile pe care circula trenurile care traverseaza statia si ar trebui sa fie cele mai rapide) mai avem una la Buciumeni (fir 2), una la Darste (fir 1) si vreo 3 in statia Brasov (una de 15 km/h). A, plus gara Bucuresti Nord, unde avem restrictie de 15 km/h pentru liniile 1-4 si 10 km/h pentru liniile 7-11.

Aia de la Buciumeni e asa de prin 2004-5; n-au fost in stare s-o repare pana azi... Plus alte restrictii la 50-70. Plus restrictii la 5-15 km/h pe o gramada de abatute.

30 de altfel nu e cine-stie-ce extrem. Sunt zeci si zeci de restrictii de 5-10-15 din cauza liniilor jalnice in toata tara...

Poti vedea BAR-urile aici : http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-105/ct-menu-item-116. Sunt actualizate, la zi.

Iar ochiometric, acum 3 saptamani cand am fost pe linia aia, desi au mai carpit/reparat Brasov - Predeal, statiile (Darste si Timis) aratau rau - tin minte ca m-am mirat cat de crapate si uscate (si probabil putrede) erau traversele de pe una din abatute in Timis.

[Vice33]

Multumesc de lamuriri, deci ar cam trebui refacut complet Bv-Pred. De ce nu incep deja studiile si eventual o estimare tehnico-economica? Cat i-ar costa aceasta reparatie majora?

[frunzaverde]

Multumesc de lamuriri, deci ar cam trebui refacut complet Bv-Pred. De ce nu incep deja studiile si eventual o estimare tehnico-economica? Cat i-ar costa aceasta reparatie majora?

Tocmai, ca NU, nu ar trebui refacut complet Brasov - Predeal. Tampenia cu reconstructia totala ne-a dus la situatia la care suntem acum in care bagam miliarde de euro (7-10 milioane de euro/km de linie, adica preturi de HSR in campie) pe 100 km (timp de zece ani), fara sa vedem vreun rezultat la finalizarea lucrarilor (pentru ca standardul de reconstructie nu difera de standardul vechi).

A, si dupa ce lucrarile sunt gata, le abandonam ca restul retelei, pentru ca bagam toti banii in alte reconstructii (a se vedea ram. Buciumeni, limitata de un deceniu la 30 pe linie reconstruita)...

Mare parte din infrastructura de pe Brasov - Predeal este moderna, dar anumite parti din infrastructura liniei sunt uzate. O simpla respectare a calendarului de intretinere (RP-RG-RK) si lucrari e suficient pentru ca linia sa fie exploatata la capacitate si sa se circule bine. Atat.

[Phenol]

Posibil să ai dreptate la faza cu naveta. Dar cred că în afară de Deva nu prea deserveşte nimic altceva. Şi-mi permit să întreb: dacă grosul călătorilor e în zona Deva nu era mai ok un regio pentru zona aia şi atât? Care-i sensul să plimbi un tren gol din Sibiu doar ca să culeagă câţiva oameni între Orăştie şi Deva? Ştiu că într-o vreme a fost scos. Care-i logica de l-au reintrodus?

In situatia actuala a CFR-ului (Cfr Calatori) sigur nu pun in circulatie un tren care nu are calatori. Cat timp acesta circula, inseamna ca vind destule bilete la tren incat sa nu iasa in pierdere.


Ca si o completare pentru mesajul meu anterior:

4. IR 1811 dimineata duce automotor pentru trenul R 2420 pana la Mircurea Sibiu.

Cat despre anulare: trenul a fost anulat din cauza lucrarilor la podul Mures de pe linia 212.