Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

@frunzaverde, vrei cam multe Eu nu ştiu ce e aşa de greu să facă un site unde să poţi găsi informatiile omeneşte nu să înoţi printre comunicate şi alte bălării.

Reflecta talmes-balmesul organizational de la CFR.

Site-ul cfr.ro ar trebui, teoretic, sa apartina operatorului principal de trenuri (pentru ca ala e punctul de contact al pasagerului cu calea ferata). In schimb apartine gestionarului de infrastructura, care se putea multumi foarte bine cu un site gen cfrinfrastructura.ro sau infrastructura.cfr.ro sau orice alta combinatie.

In schimb, operatorul trenurilor are ca site cfrcalatori.ro, un alt site cu multiple probleme (dar care macar s-a imbunatatit un pic in ultimii ani).

Si la CFR poti afla in timp real unde se afla orice tren aici : http://www.cfr.ro/index.php/cauta-tren. Exista un link atat pe CFR Calatori cat si pe CFR SA, dar sunt ascunse undeva in meniuri laterale/partea de jos a paginii si cu nume nu neaparat clare (Informatii tren in circulatie respectiv Trenul meu). De exemplu, stiu ca trenul 1621 Bucuresti - Timisoara trece in momentul asta prin Poarta, si este asteptat in Caransebes la 18:29 (cu 20 minute intarziere).

Informatiile astea sunt disponibile public, dar ascunse prin tot felul de meniuri si tot felul de butoane.

La fel, la CFR poti afla in timp real situatia garilor (cu intarzierile pentru toate sosirile si plecarile in urmatoarele 24 de ore). De la CFR Calatori n-am gasit link, de la CFR SA e tot un link criptic numit Informatii din Gari. Iti genereaza un panou de plecari/sosiri pentru ORICE gara sau halta din Romania. Aici : http://www.cfr.ro/index.php/tabela-sos-plc

Mai mult, CFR ofera si niste webcam-uri care filmeaza si panourile reale din gari:  (nu stiu scopul, poate sa vezi cum arata panoul inainte sa ajungi la gara, pentru ca serviciul de extragere de date in timp real e mult mai cuprinzator si are toate garile din Romania).

Deci s-au descurcat la partea grea (cules informatii, procesat, stocat, facut disponibile) si s-au inecat ca prostii la mal, pur si simplu cu prezentarea informatiilor...

Înţeleg că şi metalul îşi schimba proprietăţile în funcţie de temperatură. Dar totuşi e metal, nu plastic să devină casant la -10 grade. Canadienii, Norvegienii, Suedezii, Finlandezii, ce fac?

In mod normal, la o temperatura mai mare de -25 C, nu ar trebui sa existe nici un motiv pentru restrictionarea vitezei de circulatie a trenurilor.

Acolo, cu siguranta, infrastructura are deja defecte majore (sine exfoliate, traverse de beton crapate) care, la frig, risca sa duca la deraierea trenului.

Bineinteles, defectele respective trebuie remediate urgent; problema e ca la CFR, in multe cazuri, "urgent" se masoara in ani sau chiar zeci de ani (exista restrictii temporare de viteza in unele locuri si de 30 de ani)...

[daniel_avram]

@frunzaverde

Mai este si http://www.infofer.ro/ sau http://www.mersultrenurilorcfr.ro/

Ca sa nu mai spun ca la capitolul design si functionalitate aceste site-uri sunt inca in anii '90, de usability pe mobile nici nu poate fi vorba.

[tom_sawyer]

Pe site-ul cfrcalatori.ro apar doar trenurile CFR si asta e site-ul de baza care trebuie avut in vedere cand calatoresti cu cfr calatori.

Pe infofer.ro apar toate trenurile de calatori, de la toate companiile feroviare, si e posibil, rareori, sa apara unele neconcordante cu cfrcalatori.ro
infofer.ro este site-ul societatii Informatica Feroviara, care este o filiala a CFR Infrastructura. Este util pentru a afla toate trenurile de calatori, de la toate companiile din Romania, care circula pe o anumita relatie.

In concluzie, cand iei tren CFR Calatori, singurul site pe care trebuie sa te bazezi e www.cfrcalatori.ro (= site-ul oficial al companiei CFR Calatori). Celelalte sunt pur orientative.

@gruiarew: harta aia care nu se deschide pe siteul cfr.ro este de fapt asta: http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201a%20-%20Harta%20generala%20retea%20CFR.pdf

Gasesti link-ul functional putin mai in dreapta fata de imaginea hartii, sectiunea "Declaratia retelei CFR" > Documentul de referina al retelei CFR > Download (scrol mai jos pe pagina) > Anexa 1 a Harta generala retea CFR.
Am observat ca la linkul nefunctional lipseste caracterul "-".
E o intrega scarpinare cu mana drepta la urechea stanga, dar asta e, ne descurcam cum putem.

[AlexxC]

E foarte greu sa construiesti infrastructura ca in afara pentru ca un km de orice ,aici costa la fel ca acolo dar preturile biletelor,salariile si contributiile sunt la nivel est european.
Vedeti un post mai sus ca omul a dat 5 euro pe 11 km parcursi. Cine in Romania ar da zilnic 10 euro sa faca naveta la munca?

[mr.L]

Afara e 5 Euro/11km parcursi in conditiile in care s-a ajuns la o organizare aproape perfecta, material rulant si cale de cea mai buna calitate, la 3000E cat are la ei salariatul ala care asigura mentenanta sau iti asigura tie transportul, la densitatea curselor, e foarte normal sa coste atat biletul.

La noi, in Rmania, ar trebui sa fie comparativ cu anii 70' la ei, cand salariile si nivelul de dezvoltare era mai jos, deci undeva intre 1-2E/bilet. Iar asta cu costuri egale la constructie e un mit care alimentează sau adoarme romanul de rand, desi totul lanoi e mai ieftin, incepand cu salariile care au raport 1/3 si pana la 1/6, si trecând peste moment pana la urma nu faci o investitie, ci oferi un serviciu, deci nu se pune problema de genul in cati ani se scot banii bagati in calea ferată..

[frunzaverde]

E foarte greu sa construiesti infrastructura ca in afara pentru ca un km de orice ,aici costa la fel ca acolo dar preturile biletelor,salariile si contributiile sunt la nivel est european.
Vedeti un post mai sus ca omul a dat 5 euro pe 11 km parcursi. Cine in Romania ar da zilnic 10 euro sa faca naveta la munca?

Nu e greu; mare parte din fonduri vin de la UE (prin fondurile de coeziune/structurale) tocmai pentru a suplini problema pe care o spui tu aici - incapacitatea de a justifica economic (la preturi de piata, in conditii de imprumuturi bancare) anumite investitii clar necesare pentru viitor.

La fel, nu este adevarat ca lucrarile in Romania sunt la fel de scumpe ca cele din strainatate; o mare parte din costuri sunt fix costurile cu forta de munca (intre 10%-40% din costul unei lucrari, in functie de tipul lucrarii).

De altfel, tari precum Ungaria, Cehia, Slovenia, Polonia, Turcia, China, Malaezia, Maroc, cu nivele PIB similare (si preturi la bilete similare) cu cele din Romania nu intampina problema asta, fiind campioni globali la constructia de infrastructura.

Problema Romaniei e ca incearca sa faca chestii pe care nici un stat vest-european nu le-ar considera good value for money. Un exemplu este reconstructie totala a unor linii apte de 120-140 km/h la 160 km/h in zone de munte greu, pe linii reconstruite in trecut, acum 40-45 de ani. In afara de Romania, Grecia si Bulgaria nimeni nu a incercat chestia asta..

In Germania, dupa reunificare, nu s-au apucat sa reconstruiasca magistralele feroviare in fosta RDG - nu era nevoie (si standardul din RDG era mai prost ca cel de pe magistrale din Romania); s-au putut face upgrade-uri in place pana la 140-160 ceea ce era suficient pentru "conventional", plus lucrari de imbunatatire a conditiilor de circulatie si a capacitatii. Sistemul de semnalizare din RDG e, de altfel, inca folosit, inclusiv pe magistrale.

Politica proasta de investitii duce la:
1. cresterea preturilor biletelor, pentru a acoperi macar partial costul investitiilor;
2. degradarea zonelor unde nu se fac asemenea investitii (pentru ca nu mai exista bani pentru respectivele segmente);
3. scaderea interesului publicului calator, pe de-o parte din cauza timpilor de mers in vesnica crestere de la degradarea progresiva
4. scaderea interesului publicului chiar si in segmente noi - dupa ani de deranj, zero imbunatatire.
5. scaderea finantarilor in viitor - banii sunt bagati fara a se vedea valoare suplimentara intoarsa comunitatii care a finantat lucrarile.

Rezultatul e previzibil - esec total al politicii de investitii, rezultand in bilete scumpe, calatori putini si interes redus in caile noastre ferate muribunde. Asta dupa ce am bagat cam 1.5 miliarde de euro cu ZERO rezultat. De asta "nu suntem in stare", pentru ca facem tampenii; bagam bani multi in politici proaste, care nu au cum sa functioneze.

De asta "nu reusim" - am bagat 2 miliarde de euro in calea ferata, si se face fix la fel de mult azi cat se facea in 1995 pe Bucuresti - Constanta, dupa reconstructie totala... Mai mult, la 30 de ani de la constructie trebuie sa reparam capital poduri principale pentru ca, de visul "reconstructiei totale" am uitat sa facem pana si cea mai de baza intretinere preventiva... Aici e buba!.

Plus punctualitatea cu care se circulă. Nu există să întârzie. Acolo orice e predictibil şi previzibil. La noi totul e estimativ. Când pleci, cât faci pe drum şi la cât ajungi.
Pune şi la noi trenuri din oră în oră, să vină când trebuie, să meargă cu aprox. 120 km/h şi să şi ajungă când trebuie.

In 1995-1998, in Romania, pe magistralele prioritare (Arad - Timisoara - Bucuresti, Cluj - Bucuresti, Arad - Simeria - Bucuresti, Constanta - Bucuresti, Iasi - Bucuresti si Suceava - Bucuresti) se putea fix asta la zero costuri. Tot ce lipsea erau vagoane de calitate (care azi exista; dar vai... linia e varza).

- Trenurile circulau cu 120 km/h viteza maxima (140 pe Filiasi - Craiova - Bucuresti, Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Ploiesti), cu foarte putine restrictii si viteze mai mici doar in zonele cu relief greu.

- Viteza medie comerciala era undeva la 75 - 95 km/h, perfect comparabila cu vitezele medii ale trenurilor de viteza conventionala din Europa de Vest.

- Trenurile nu aveau intarziere. Am mers foarte mult cu trenul in perioada aia, intarzierile erau raritati; intarziau in principal internationalele si trenurile care aveau parcurs pe liniile neprioritizare, care fusesera lasate intr-un standard mult mai jos.

- Calatori erau cat cuprinde, trenul era de departe cel mai rapid mod de transport. Trenul in 1995 era mai rapid pe majoritatea destinatiilor decat este orice mijloc "pe sol" astazi.

Cu banii aruncati pe reconstructie totala, se putea face un program de RK + upgrade partial + upgrade pe liniile unde CF are potential dar linia fusese deprioritizata. Cu banii aruncati pana acum am fi avut 140-160 pe bucati importante din toate magistralele esentiale, doar prin imbunatatiri minore dar progresive si rezolvari rezonabile de bottle-neck-uri (Barnova, Predeal, Balota).

Dar noi am visat dracul in paispe, ne-a iesit o mare varza, si continuam cu aruncatul de bani degeaba. 160 se putea face, da, nu pe 95% din linie, ci pe 50%, la 5% din costuri.

[mr.L]

De 50 de ori daca iti mentii parerea, tot de atatea ori mi se pare eronată. Nimeni nu a împiedicat România să investească în alte linii decat CIV, iar in CIV Romania a băgat doar 15% din costul real la care mai adaugam exproprieri.
Se puteau aduce celelalte magistrale la viteza proiectata printr-un RK, dar nu s-a vrut, si nu a fost vorba de bani aici, daca pentru stadioane sau alte prostii s-au gasit..
Ce nu întelegi tu e ca CIV va fi partial HSR-ul României, cu upgrade ieftin la 200km/h ai 140km/h viteza comercială de la Constanta la Curtici, adica DUBLU fata de perioada dinainte, aia pe care o lauzi tu degeba. Tu confunzi un RK cu o reconstructie totala, cu cateva excepti in care a ramas doar catenara neschimbată, in toata Europa Centrala s-a ras linia din temelie si s-a schimbat totul de la zero, nu exista ce sustii tu ca aia au făcut altfel, am fost acolo peste tot si stiu ce vorbesc, plus de asta sunt filme pe YT destule cum s-a lucrat în Cehia, Polonia, Ungaria, Slovacia, Croatia, n-are rost sa ne păcălim singuri sau sa tragem concluzii eronate.

[frunzaverde]

De 50 de ori daca iti nemtii parerea, tot de atatea ori mi se pare eronată. Nimeni nu a împiedicat România să investească în alte linii decat CIV, iar in CIV Romania a băgat doar 15% din costul real la care mai adaugamm exproprieri.

Este fals ca Romania a bagat doar 15% in vreun proiect de reconstructie. In unele a bagat mult mai mult:

Pe Campina - Predeal, facuta cu fonduri ISPA ( 2003/RO/P/PT/007) gradul de cofinantare UE a fost de 49% din valoarea eligibila, si, la cost total proiect, undeva la sub 40%. Deci, pe Campina - Predeal, statul roman a bagat cam 60% din valoarea proiectului, de la buget

Pe Bucuresti - Constanta, au existat doua loturi dpdv ale finantarii.

Unul (segmentele Bucuresti N. - Bucuresti Baneasa si Fetesti - Cernavoda) cu finantare rambursabila de la banca de cooperare japoneza JBIC, cu dobanzi de camata (mai mari decat ipotecarele in yeni facute in Tokyo, si mai mari decat bondurile pe care le-ar fi putut emite Romania in perioada, in yeni). Valoarea totala a proiectului a fost de 2.1 miliarde de lei sau 510 milioane de euro medii pe durata de executie a proiectului. Deci 100% din valoarea proiectului a fost acoperita de statul roman. In urma unor intense negocieri, UE a acceptat sa returneze Romaniei 226,6 milioane de euro ca proiect retroactiv.

Fara ajustori legati de valoarea yenilor sau de dobanda la yeni datorata, pe segmentul JBIC, contributia UE a fost de 44%. Deci statul roman, pe acest lot, a platit aproximativ 56% din valoarea lotului, din bugetul de stat, fara dobanzi si fara alte cheltuieli. Adaugand cheltuileile cu dobanzile si schimbarilor de curs yen/euro (inghitite de statul roman), ajungem undeva la peste 65% din costuri au fost suportate de guvern.

Pe celalalt segment (Baneasa - Fetesti), facuta din fonduri ISPA nu gasesc sumele defalcate. Guvernul spune ca valoarea actualizata a proiectului este de 460 milioane de euro. Valoarea totala eligibila ISPA a fost de 389 milioane de euro, din care ISPA a platit 75% adica 291.75 milioane de euro. Deci pe segmentul asta cel putin 38% din costuri au fost suportate de guvern.

Inca nu avem date pentru proiectele de infrastructura pe fonduri structurale sau de coeziune pentru simplul motiv ca nici unul nu e gata la 10 ani de la deschiderea liniilor de finantare. Probabil valorile vor fi un pic mai mici; dar, din experienta altor tari, cam 30-40% din costurile unui proiect cu finantare europeana 85% sunt platite de buget.

Se puteau aduce celelalte magistrale la viteza proiectata peintr-un RK, dar nu s-a vrut, si nu a fost vorba de bani aici, daca pentru stadioane sau alte prostii sau gasit..

Tu nu intelegi cum functioneaza bugetele publice.

In momentul in care tu ai bani de investitii disponibili in jur de 3 miliarde de euro pe 10 ani, adica 1.2-1.5% din bugetul total al statului in perioada, este foarte greu sa mai convingi sa ti se mai dea alti bani pentru alte cheltuieli. Ca mai sunt si altii care plang.

Faptul ca tu arunci banii aia pe rahaturi nu inseamna ca ai dreptul sa mai ceri alti bani. Iar altfel decat rahat nu pot considera reconstructia unei linii de 140 km/h la 140 km/h. Pentru ca Bucuresti - Constanta NU se poate opera in siguranta la 160 fara ERTMS; semnalizarea era fix motivul pentru care Bucuresti - Constanta nu se putea opera la 160 in 1995 sau 1998. Ce se face acum, cu 2 trenuri de 160 in regim cvasi-cale-libera, ne uitam in directia cealalta cu totii ca altfel ne ia AFER-ul in bot, se putea face (si s-a facut in teste) si inainte de reconstructie.

Iar un RK la Bucuresti - Constanta + ERTMS nu avea de ce costa mai mult de 125-175 milioane de euro, bani eligibili UE.

Macar Stadionul National si Stadionul din Cluj ofera confort sporit, capacitate mai buna, si posibilitatea organizarii de evenimente la un standard mai bun decat orice exista inainte in Romania. Bucuresti - Constanta in 2017 nu ofera NIMIC in plus fata de Bucuresti - Constanta in 1997. 0 minute in minus pentru pasageri. Capacitate de marfa diminuata cu 25% prin demolarea triajului Ciulinta. Doar o gaura de 900 de milioane de euro, si promisiuni ca dupa ce-o merge ERTMS-ul, dupa ce-o merge xxx-ul, dupa ce-o merge yyy-ul o sa facem 1 ora 50.  Dar pana la promisiuni, si pana una-alta, liniorii reconfigureaza suprainaltari pentru 140 km/h in loc de 160 km/h (care adauga timpi de mers, 5 minute la mersul curent) ca sa protejeze linia de uzuri premature pentru ca oricum semnalizarea nu permite 160 km/h...

Si stii si tu si eu ca in ziua in care CNCFR retrage clasificarea de linie suprasaturata alea doua trenuri de 160, puse acolo ca sa motiveze la UE sa bage linia pe fonduri structurale in mod retroactiv, nu mai au cum sa fie trasate. Si sunt cam sanse zero sa se circule undeva in Romania cu ERTMS...

Ce nu întelegi tu e ca CIV va fi partial HSR-ul României, cu upgrade ieftin la 200km/h ai 140km/h viteza comercială de la Constanta la Curtici, adica DUBLU fata de perioada dinainte, aia pe care o lauzi tu degeba.

Nu inteleg pentru ca nu are sens. Pentru ca upgrade-ul la 200 este ori wishful thinking ori minciuna gogonata.

Asta pentru ca CFR-ul, cand a facut proiectele FIDIC rosu, a taiat fix de la ce inseamna "future proofing" al caii. Adica avem:

1. treceri la nivel cu calea ferata, inclusiv pe cele mai noi proiecte. Conform instructiei, viteza maxima in conditiile astea e 140 km/h, dar se pot da derogari pentru 160. Deci dupa reconstructie, deja vorbim de derogari ca sa putem circula cu 160. De 200 nici nu se poate pune problema fara constructia de pasaje supraterane la fiecare intersectie de drum.

2. Mai grav: peroane la liniile directe in toate haltele, inclusiv pe Brasov - Sighisoara. Strict interzis datorita sigurantei circulatiei atat de instructii, de normativele europene cat si de fabricantii de material rulant.

Pe Bucuresti - Constanta, numai astea doua probleme fac imposibila atingerea vitezei de 200 km/h in trafic curent de calatori. Repararea problemelor este o investitie de multe sute de milioane de euro in reconstructia tuturor haltelor, in constructia de pasaje si poduri, asta pe langa refacerea de terasament, reconstructia curbelor, refacerea macazurilor etc. necesara pentru operare la 200 km/h.

Si mai nasol, costurile pentru mizeriile de reconstructii la 160 in campie sunt de 50-60% din costurile unei linii noi HSR-250 in campie. Costurile pentru Brasov - Sighisoara sunt comparabile cu un HSR-300 in campie., aratand inca si mai proasta valoare a investitiilor.

Asa ca mai lasa-ne cu minciuni gen "upgrade la 200 ieftin". Poate asemenea fantezii or merge cu sefii politruci de la CFR, care nu stiu nici care-i diferenta intre vagon si vapor, dar aici argumente dezumflabile in 3 minute nu merg. Ca sa faci M800 apta de 200 km/h trebuie sa o bagi din nou in santier, cu zeci de pasaje subterane, cu toate haltele demolate si reconstruite, cu toate garile reconstruite etc..

in toata Europa Centrala s-a ras linia din temelie si s-a schimbat totul de la zero, nu exista ce sustii tu ca aia au făcut altfel, am fost acolo peste tot si stiu ce vorbesc, sunt filme pe YT destule cum s-a lucrat în Cehia, Polonia, Ungaria, Slovacia, Croatia

Nu stiu unde ai fost, dar:

Ungaria (Budapesta - Viena) : https://goo.gl/maps/jHMiarJ5Pf32  : RK greu cu anumite segmente de traseu corectate si curatate. Observa stalpii de catenara MAV-1974, lipsa santurilor pluviale moderne, bornele kilometrice din anii '30. Viteza de circulatie 160 km/h, nu s-a facut nici o reconstructie.

Cehia (Praga - Ostrava): https://goo.gl/maps/tYWBMCRX8LN2 : RK (mai greu ca in Ungaria), la fel, cu corecturi, in unele cazuri pe 10-30 km. Observa stalpii de catenara de beton amestecati cu stalpi de catenara din otel cu grinzi si stapi de catenara din otel, din trei generatii diferite (60-80-2010), santurile pluviale tip cehoslovac (care nu mai sunt folosite de zeci de ani in constructii noi), bornele kilometrice de piatra din anii '70.

Ambele linii au primit fonduri de coeziune. Ambele linii sunt "CIV-ul" lor. In fix locurile alea.

Asta rapid, in 2 minute.

Repet: doar BG, RO si GR au ales alternativa reconstructie totala pe toata distanta. Gasesti rapoarte JASPERS care spun exact asta daca nu ma crezi. Citeste rapoartele JASPERS (daca ai acces la ele) care au respins proiectul Brasov - Sighisoara de 3 ori spunand explicit alternativa ieftina cu RK greu si exemplificand Cehia ca solutie ieftina.

Croatia incearca o solutie similara cu RO, dar la ei situatia e disperata - calea ferata a avut alte prioritizari in perioada iugoslava, asa ca mare parte din linia Split - Zagreb e linie diesel simpla apta de 30-50 km/h, asa ca n-ai ce RK sa-i faci.

[mr.L]

Eu zic ca le amesteci rau de tot, faci confuzie intre ce bani si ce lucrari au făcut tarile astea inainte de intrarea in UE, si ce au facut dupa.

Bucuresti-Constanta nu s-a facut cu bani europeni decat pártial, pentru ca finantarea a fost obtinuta in 2000, iar lucrarea a inceput in 2006, Románia intrand in UE in 2007.

Iar exemplele pe care le-ai dat tu din Ungaria sau Cehia sunt false, alea sunt lucrari realizate inainte de 2004,(exceptie ETCS) deci inainte de intrarea lor in UE. Esti baiat destept, dar cand mergi tu pe drumul tau tii pui doar ún fel de ochelari

[TibiV]

Bucuresti-Constanta nu s-a facut cu bani europeni decat pártial, pentru ca finantarea a fost obtinuta in 2000, iar lucrarea a inceput in 2006, Románia intrand in UE in 2007.

Nu mai comentez cand o iei in balarii...
Sa iti fie de bine !...

[frunzaverde]

Bucuresti-Constanta nu s-a facut cu bani europeni decat pártial, pentru ca finantarea a fost obtinuta in 2000, iar lucrarea a inceput in 2006, Románia intrand in UE in 2007.

Vezi exact sursele de finantare si procentele de finantare pentru intreaga magistrala mai sus.

Pe ISPA, dpdv metodologiei, Romania primea 75% din valoarea eligibila de la UE, rezultand in realitate la o cota de 40%-60% a cofinantarii reale din partea Romaniei.
Pe FCS, Romania primeste pana la 85% din valoarea eligibila, care insa e definita mult mai strict, pentru ca pe ISPA + PHARE se puteau include si studiile premergatoare, pe FCS nu.

Singurul motiv pentru care nu am putut face vreun calcul pe proiecte cu fonduri structurale este pentru ca nu avem nici macar un exemplu de proiect dus la bun sfarsit. E greu sa fac calcule pe multimea vida.

Ma astept ca costurile pe FCS sa fie similare cu cele ISPA - cofinantarea scriptica un pic mai mica va fi compensata de exproprieri mai mari, claimuri mai multe din cauza de proiectare proasta si intarzieri etc. etc.. Dar vedem prin 2018 cand vom avea primul lot la un nivel de completitudine suficient incat sa putem face calcule; adica la 10 ani de la demararea scriptica a proiectului.

Asta pentru ca proiectele de CF in Romania se masoara in decenii, nu in ani; Bucuresti - Constanta nu e gata la 10 ani si vreo 7 luni de la prima cazma si la 18 ani si 6 luni de la prima semnatura pe prima hartie. OPTSPREZECE ANI. Pe Sighisoara - Simeria nu avem nici macar 1 km continuu in care ambele fire sa fie finalizate, la 4-5 ani de la inceperea lucrarilor.

Tin minte ca in epoca Necolaiciuc, cand se propuneau solutiile astea ultra costisitoare si fanteziste, radeau "bo$$ii" de prin CFR care nu intelegeau diferenta intre viteza maxima si viteza comerciala de inginerii catraniti si batrani care spuneau ca:

1. reconstructiile nu vor face decat un mare fas, ca vitezele comerciale vor creste cu 5 km/h
2. ca vor dura cu deceniul,
3. ca vor costa o avere,
4. ca vor duce la distrugerea completa a CFR.

Am asistat la asemenea discutii cand s-au tras concluziile legate de Chitila - Campina (in principiu injuraturile de rigoare de dupa discutii, dar ma rog). Tot ce spuneau "inginerii batrani" s-a adeverit 100%. Ei ziceau ca ne prinde 2020 si nu e gata CIV-ul; bo$$ii spuneau ca e gata pana in 2012 100%. Ei bine, ne prinde 2035 si nu e gata. Pe Bucuresti - Constanta se circula la fel ca in 1995, la minut. Pe Bucuresti - Predeal se circula mai prost ca in 1976. Deci batranii ingineri aveau dreptatea lor.

Si hai sa mai facem o comparatie simpla:

Intr-o epoca de mult mai trista amintire, s-a facut un salt calitativ extrem la CFR, mult mai mare decat cel pe care l-ar putea aduce vreodata "modernizarile" astea. De la viteze maxime pe magistrale de 60-100 km/h pe linii simple, cu aburoase, la viteze maxime de 120-140 km/h cu electrice, si de la viteze comerciale de 40-50 km/h (ne-am intors din pacate acolo) la viteze comerciale de 75-90 km/h.

S-a intamplat doar pe magistrale, fiind prioritizate fix trei linii plus doua ramuri : Curtici - Arad - Timisoara - Craiova - Bucuresti - Constanta; Bucuresti - Suceava si Bucuresti - Brasov - Simeria - Arad; respectiv Teius - Cluj si Pascani - Iasi.

Vorbim de:
1. dublare,
2. electrificare,
3. corecturi de traseu,
4. schimbat tot ce inseamna sina (trecerea de la profile antebelice, usoare, de tip 40 la profile UIC-60), prinderi (de la prinderi clasice la prinderi tip K)

pe 1500 km. Plus locomotive, vagoane, si toate cele.

S-au apucat de treaba asta in 1961, cu multi mai putini bani, intr-un regim politic nenorocit, care nu a prioritizat niciodata infrastructura in vreun fel. Dar vorbim de cei mai competenti oameni ai tarii (la CFR era cel mai greu sa intri in perioada) si probabil cei mai curajosi oameni pe care i-a avut Romania vreodata.

La nici un punct nu s-au apucat sa "rada tot" ca asa le-a venit lor. Au facut exact ce trebuia, cand trebuia. Si la 17 ani dupa ce s-au apucat, nu aveau doua tronsoane (350 km in total) cu bucati nefinisate si cu semnalizare nefunctionala si inca un tronson de 200 km pe sfert gata, ci aveau o retea. Si aburoasa care facea 50 minute pana la Ploiesti fusese inlocuita de mult cu o electrica care facea 36. Pe ceas.

Mai mult, in 1962 Romania lansa concurs international pentru locomotive electrice, cu criterii complexe de pret si performanta, cu teste in teren, in cel mai capitalist si modern mod posibil. Care a rezultat intr-un model unic pentru piata romaneasca. Azi nu suntem in stare sa lansam o licitatie pentru automotoare gata facute... Si ceferistii aia nu veneau cu scuza "asa ne-a cerut X" (cand de fapt X nu cere nici pe departe asa ceva). Ba chiar cand URSS cerea ceva, si partidul cerea si el ceva, inginerii astia aveau ai dracu tupeu sa se puna impotriva. Cand purtatul unui ceas Omega era motiv de trimis la Sighet (mijlocul anilor '50), astia aveau tupeul sa bata in usa la Dej (cu riscul vietii, nu slujbei) si sa ceara... locomotive din Elvetia. Din Elvetia, i-auzi. Si sa faca si fabrica sa le asambleze in Romania, ca e nevoie de "multe".

Si din Elvetia s-au luat; Dej avea incredere in ceferisti, si ceferistii au facut o propunere beton. In 1959, cand inca se vorbea de prietenia romano-sovietica, cu Hrusciov socat (a venit pana la Craiova sa vada minunea), s-au adus locomotive elvetiene. Si s-a facut si fabrica sa le faca in Romania sub licenta. Dupa indrazneala romanilor au facut si ungurii acelasi pas, luand locomotive de la NOHAB in 1962. Apoi concurs de locomotive. International! Capitalism curat. Apoi centru de calcul. Siemens. Apoi sistem indusi, da' varianta vest-germana, ca aia est era mai putin fiabila.

Azi nu mai suntem in stare sa facem un nenorocit de proiect cum trebuie, ce sa mai vorbim de curaj - "scoatem tot si construim de la zero" vine de la incapacitatea de a evalua nevoia reala de lucrari, de a identifica un upgrade path, asa ca "hai, da-i drumul la tot". Iar proiectul e vai mama lui...

Ajungem sa construim in teren tuneluri apte de 230 km/h conectate la o sina de 160 km/h, pe care insa nu se va putea prinde mai mult de 110 km din cauza unei intrari intr-o gara cu limitare permanenta la 50-60. Reconstruim linii apte de 140 fara a corecta insa palnia de cale simpla de la intrarea in Bucuresti. Reconstruim alta linie dar nu rezolvam un nenorocit de pod la Bobolia (limitare permanenta 90 din cauza unui sir de curbe) construit asa din economie la material in perioada interbelica.

Acum mai vin unii cu idei crete sa reconstruim o linie care implineste anul asta 70 de ani de la punerea in exploatare initiala (Bucuresti - Craiova), planuita dupa conceptul de "legatura directa" in anii '30, gandita de la inceput sa fie electrificata si cu gandul la HSR...

Vorbim de 200 km/h dar reconstruim linii la standard care nu permite exploatarea sub nici o forma la mai mult de 160 (si recomanda exploatarea la 140).

Implementam o tehnologie europeana cu zece integratori intr-un talmes-balems si bagat picioarele cum nu s-a mai vazut in toata Europa, cu foarte putine sanse sa fie efectiv utilizabil vreodata (cand auzi inginer de la una din firme cum spune ca "nu credem ca se va putea face handshake-ul intre tronsoane; teoretic ar trebui sa mearga, dar in practica asa ceva nu s-a facut nicaieri").

Nu mai vorbesc de trenuri "rapide" cu plecare la 5:20 sau 5:50 dimineata, ca sa circule cat mai goale... Sau de site-uri care arata revoltator. Sau de comunicate de presa care nu spun nimic.

E marasmul care va duce, foarte curand, la prabusirea sistemului feroviar din Romania, pe care deja se circula in stare de avarie profunda, dupa cel mai mare program de investitii ca valoare din ultimii 35 de ani. Dar ce sa-i faci; acum 60 de ani aveau oamenii din CFR curaj sa-i dea peste nas lui Dej si lui Hrusciov. Azi n-au curaj sa-i dea peste nas unui Chiper, Costescu si Necolaiciuc... Halal...

Iar exemplele pe care le-ai dat tu din Ungaria sau Cehia sunt false, alea sunt lucrari realizate inainte de 2004,(exceptie ETCS) deci inainte de intrarea lor in UE. Esti baiat destept, dar cand mergi tu pe drumul tau tii pui doar ún fel de ochelari

Nu are nici o legatura cu UE; triunghiul Breclav si linia Breclav - Brno sunt proiecte din 2007-13.  In tot proiectul doar triunghiul Breclav a fost reconstruit complet (cateva sute de metri de sina + accesele in triaj, in total <2 km linie curenta), pentru ca acolo era o gatuire masiva a doua magistrale. Restul reparatie "in place" pe zeci de kilometri, adica RK greu.

Practic tot programul de imbunatatire in Cehia si Slovacia sunt imbunatatiri punctuale (inclusiv reconstructii, dar pe 1 km, 2 km, 10 km, nu mai mult de 30 km, unde e necesar) + RK in restul locurilor. Totul pe bani UE. La fel si in Ungaria - proiectul cel mai mare de reconstructie totala a avut 20 km.

La noi e pe dos, reconstruim linii unde castigam zero, dar lasam toate mizeriile, gatuirile si prostiile "in place". Nu care cumva sa facem un triunghi denivelat la Coslariu (cum avem la Simeria), sau sa scapam de linia simpla la iesirea din Bucuresti Nord. Nu care cumva sa inlocuim pachetul de macazuri la Gara de Nord, complet uzat dincolo de limitele fizice de siguranta (si exploatabil cu 5-15 km/h si supraveghere permanenta). Nu care cumva rezolvam civilizat Pasul Predeal sau Balota.

Da' reconstruim sute de linii de sina in aliniament de 120-140, si corectam curbe sa le mai indulcim raza de la 120 la 160, de parca aia ar conta... Si reconstruim la pret de HSR pentru 10 km/h Simeria - Arad. Cu vise de 200 km/h, vise imposibile in practica...

In Polonia au facut reconstructii - dar acolo vorbim, de exemplu, de CMK, linie initial proiectata la 250, construita jumatate in anii '70 (din lipsa de bani si tehnologie) si acum finalizata la 250.

Dar arata-mi un alt proiect in afara de BG si GR in care s-au reconstruit de la firul ierbii 200 km de cale ferata contigua apta de 140 km/h in CEE. Eu nu stiu nici macar un proiect.

[cristi5]

http://www.romaniacurata.ro/master-planul-general-de-transport-al-romaniei-probleme-la-nivel-european-si-national-episodul-i-semnalul-de-alarma/

extras:

Cu câteva luni în urmă a apărut în presa românească o știre foarte importantă, dar în bună măsură ignorată din cauza discuțiilor despre alegeri: nou-aprobatul Master Plan General pentru Transporturi (MPGT) ar conține măsuri care ar duce la distrugerea sectorului feroviar din țară.

Știrea a apărut în contextul în care mari actori din domeniul feroviar la nivel european și mondial – Comunitatea Europeană a Căilor Ferate (CER), Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) și parlamentarul european german (MEP) Michael Cramer, șeful Comitetului pentru Transporturi al Parlamentului European (EP TRAN Committee) – au trimis autorităților române scrisori  prin care își manifestau îngrijorarea față de prevederile MPGT.

În esență, problemele ridicate sunt următoarele:

• tăierea a aproximativ 40% din infrastructura feroviară a țării;
  nerespectarea legislației europene privind coridoarele de transport transeuropene (TEN-T), axele de transport prioritare în UE, pentru care sunt alocate fonduri de ordinul miliardelor de €;
• continuarea ,,spargerii" companiilor feroviare, mai exact a CFR Infrastructură, prin înființarea unei alte structuri care să controleze investițiile în domeniul infrastructurii feroviare;
• înființarea unei alte structuri – Autoritatea Națională Feroviară – în cadrul Ministerului de Transport care să ,,păstorească" toate aceste schimbări.

Deci avem un document (MPGT) care planifică și prioritizează investiții în infrastructură de transport (rutier, feroviar, naval, aerian, și intermodalitatea) de zeci de miliarde de euro din fonduri europene și naționale până în anul 2030. Necesitatea unei noi evaluări survine atunci când reprezentanții unuia dintre cele 4 mari sectoare de transport reclamă că acest document nu face decât să distrugă sectorul feroviar.

[nenea_hartia]

@StefanD_: Poza 1 e foarte faină. Proiectarea au făcut-o tot abonații de la ProiectCF? Am încercat, de curiozitate, într-o haltă asemănătoare, Nistorești (Prahova), să mă strecor cu un bagaj mare printre stâlpii aia, dar nț, nu merge fără să calci limita de protecție. Îmi imaginez ce fain e să alergi cu bagaje spre ultimele vagoane al trenului. Sau, Doamne-ferește!, cu un căruț cu copil sau o persoană cu dizabilități...

[StefanD_]

Nici eu nu sunt fanul acestor "modernizari". Macar acum am vazut ca la Sofronea au rezolvat problema, au facut si niste refugii, o supratraversare si foarteee multe afisaje. Este un progres.

[cristi5]

Doua articole pe aceeasi tema: degradarea CF, din doua perspective diferite (program de guvernare si MPGT)

http://www.romanialibera.ro/economie/companii/guvernul-psd-vrea-sa-inchida-6-000-de-km-de-cale-ferata--in-vreme-ce-uniunea-europeana-incearca-sa-dezvolte-transportul-feroviar--437647

Si pe Romania Curata episodul 2 al discutiei despre master plan (autorul e in mod evident pro CF, dar avem nevoie de astfel de oameni...)

http://www.romaniacurata.ro/master-planul-general-de-transport-al-romaniei-probleme-la-nivel-european-si-national-episodul-ii-ce-contine-mpgt-de-fapt/