Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

@fulger nc - sistemele gen monorail (sistemul Wuppertal fiind un prototip de monorail) nu functioneaza din ratiuni obiective.

Ratiunile obiective sunt urmatoarele:

1. Sistemele de tip monorail nu permit macazuri decat cu extrema dificultate, la costuri absolut uriase. De ce? Pentru ca singurul mod in care poti face macazul este mutand intreaga structura de pod, complet, nu doar sina. Daca nu intelegeti de ce, am scris mai jos la [pe lung: macaz]

2. Sistemele tip monorail te obliga la o solutie suspendata pe 100% din distanta circulata. Nu se pot construi la nivelul solului. Tot mai jos de ce, daca aveti nevoie de informatii suplimentare.

3. Monorailurile sunt scumpe. Mono-sina este de obicei (tot pentru stabilitate) extraordinar de groasa (scump-scump-scump). Echipamentele sunt non-standard, unicat, si deci foarte costisitoare (depinzi de un producator: nu ca la tren, unde toate reperele pentru 1435 vin standardizate cu cod UIC sau TSI, produse in zeci de mii de locuri simultan).

4. Sunt vehicule perfect normale altfel - se misca tot prin contact roata-sina prin frecare (adeziune), exact ca un tren normal, sistemul de rulare la un monorail nu este diferit de cel al un tren conventional. Sau ma rog, poate fi, dar in exact aceleasi feluri ca la trenuri conventionale. Poti, de exemplu, sa-i pui roti de cauciuc, si sa-l faci un hibrid monorail/autobuz; dar exista la fel de bine si trenuri pe doua "sine" cu roti de cauciuc (si sine de beton) - le gasiti la metrourile din Paris si la Montreal (la monorailuri, sistemul cu roti de cauciuc si sina de beton, e, de fapt, cel mai comun). Poti, la fel, sa-i pui cremaliera, dar la fel poti face si la un tren normal.

Din 1+2+3+4 => oriunde se pot inlocui cu trenuri conventionale, pe sine conventionale (chit ca-i spunem tramvai, metrou, tramvai).

Cu doua exceptii, care pot face monorailurile avantajoase:

1. Monorailurile au, aproape universal, un profil lateral mai restrans. Este o singura sina, suspendata de un set de piloni. Poti inghesui un astfel de sistem unde un pod de cale ferata dubla conventionala nu incape. Wuppertal e un exemplu, desi nu cel mai bun - pentru ca sistemul din Wuppertal e masiv in lumea monorailurilor - dar acolo au vrut sa exploateze valea raului, singurul loc peste care se putea construi un tren lung, de-a lungul vaii.

Tokyo si Kuala Lumpur sunt exemple mai bune - la Tokyo trebuia inghesuit un sistem printre cladiri si pe marginea canalelor si docurilor cu afectarea cat mai mica a senalului. Dar chiar si acolo, dezavantajele monorailului au fost atat de mari ca linia (care e linia de aeroport pentru Haneda) nu ajunge nicaieri central, ci la un nod de trenuri si metrouri relativ marginas, fix acolo unde problemele de mai sus se termina. Reteaua nu a mai fost extinsa practic de la constructie, acum aproape 60 de ani. La Kuala Lumpur, la fel, sistemul trebuia inghesuit deasupra unor bulevarde, intre zgarie nori (in, ex., Bukit Bintang).

2. Poti sa construiesti si darami un astfel de sistem rapid. 1/2 din infrastructura, usor de asamblat si dezasamblat pentru ca chiar nu trebuie sa te chinui cu povesti gen ecartament, terasament nivelat etc. Poti sa faci un sistem asamblabil gen lego. Multe macarale industriale, roboti industriali, sisteme de transport suspendat de materiale si materii prime prin hale, mine, fabrici si uzine se bazeaza pe monorail din motivul asta. N-au nevoie de macazuri, si 1+2 de la dezavantaje sunt de fapt avantaje pentru scenariul asta. Unele chiar arata ca trenurile: Drayton, de exemplu. Majoritatea arata, insa, a macarale si transportoare industriale (ceea ce si sunt in practica). Unele pot transporta oameni (Becker face asa ceva pentru uz in mine), dar, la fel, nu au vreo legatura practica cu trenurile. Multe people-movere in aeroporturi intra la aceiasi categorie - un sistem scurt, izolat, lent, care trebuie facut cat mai repede. Desi si aici se gasesc solutii tot mai ieftine, cu sisteme cu multi-sina conventionale.

Din cauza listei lungi de dezavantaje, si 0.0001 avantaje, vei vedea foarte putine monorailuri in practica. Si, din cauza dezavantajului cu macazurile, odata construit, sistemul nu se mai extinde niciodata (e extrem de greu si scump).

Concluzie:

Braila - Galati nu au nici una din problemele 1+2 - nu exista constrangeri de spatiu foarte stricte; 90% din traseu e prin camp, unde vrei sa construiesti la nivel. Si nici Braila, nici Galati nu sunt vreo hala industriala.

O solutie simpla, daca ai nevoie de legaturi noi Braila - Galati, ar fi prelungirea retelelor de tramvai printr-un segment interurban mai rapid, la nivel, apt de 70-80 km/h (eventual cu semnalizare de inspiratie feroviara). E nevoie de asa ceva? Nu stiu. Ar ajunge o reparatie a caii ferate si un serviciu direct, frecvent Galati - Barbosi - Braila? Nu stiu orasul - garile arata in pozitii exotice, posibil sa nu fie suficient.

[pe lung: macazuri si monorailuri] De ce ai nevoie de mutat podul cu totul la monorail:

Un vehicul feroviar conventional este ghidat pe sine de buzele de bandaj - pe o laterala a fiecarei roti exista o protuberanta (in alte domenii si alte limbi se numeste o flansa) care inconjoara pe o singura parte sina. Cele doua buze de bandaj tin astfel trenul pe sina (daca una din roti incearca sa o ia intr-o parte, buza cealalta blocheaza miscarea laterala, pentru a deraia, buza ar trebui sa sara peste sina, ceea ce necesita forte foarte mari). La sistemul asta macazurile sunt trivial de facut : trebuie facut un mic canal pe o singura parte a unei sine, si cu asta basta, ai ghidat tot trenul. Aici aveti o demonstratie vizuala cu un macaz:



Un monorail are o singura sina. Ca sa asiguri stabilitatea monorailului, trebuie sa ai o buza de bandaj pe ambele parti ale sinei (deci doua buze de bandaj pe roata). Cum faci macazul? Pai nu-l mai faci, ca nu ai cum sa generezi doua canale simultan pe ambele parti, fara sa lasi trenul in aer sau neghidat (deci deraiere garantata). Asa ca trebuie sa muti intreaga structura. Adica asa:



Sa faci otelul si betonul flexibil in halul asta, e, bineinteles, foarte, foarte, foarte, foarte, foarte, [...], foarte scump. Si plin de componente mecanice si electronice cu posibilitatea extrem de mare de defectare.

Comparati macazul tip CFR (de sus) cu cel de monorail. Acum intelegeti de ce nu exista mai multe monorailuri?

[poduri si monorailuri] Trenurile au stabilitate pentru ca au doua puncte de contact cu solul,ceea ce le da stabilitate. Monorailul are o singura zona de contact (cele doua buze de bandaj necesare sunt foarte apropiate, pe scurt). Pentru a nu ajunge sa faci echilibristica de circ cu monorailuri (o idee proasta), s-au folosit mai multe sisteme de stabilizare: dar pe scurt, sina trebuie prinsa cumva de vehicul din trei parti. Asta se poate, insa, exclusiv, pe o sina suspendata. Deci nu poti avea monorailuri la nivelul solului.

[fulger nc]

@frunzaverde
  Nu insist neaparat pe ideea de monorail.Adusesem in discutie oportunitatea si ceva exemple.Sunt mai multe tipuri de monorail , suspendate , conventionale ..situate deasupra sinii ..nu are rost sa iti spun , oricum stii mai bine.
  Pe clase de gabarit ..de la telecabina, tramvai ..pina la tren-metrou.Si fiecare vine cu costuri si complicatii diferite ..dar in sine , sunt de acord cu tine , ca sunt solutii izolate , nu sunt incluse in retele ..si sunt relativ mai scumpe decit sa construiesti la sol.
   
    O sa imi expun altfel ideea.
Sa separam transportul pe sosea si cel pe sine.
-pe sosea ai alternativele autobuz , troleibuz.Primul are ca avantaj maxim flexibilitatea.Troleibuzul e o solutie improvizata ..dupa mine ..care va disparea odata cu aparitia hibridelor si a autobuzelor cu baterii.Alt avantaj e ca folosesc cai de rulare existente , nu au nevoie de investitii pe directia asta.
  Ca minus ..o capacitate mai mica de transport , costuri de operare mai mari , faptul ca depind de trafic la anumite ore , au viteze reduse de operare in zonele urbane.
  -pe sina :
In orase sunt alternativele :
  -tramvai
  -metrou
  -monorail
Fiecare cu avantajele si dezavantajele lui. Tramvaiul intrerupe caile de rulare , viteza de deplasare e conditionata daca nu ai constructii denivelate la intersectii si puncte critice.Monorailul ai mentionat tu.Metroul are unicul impediment ca e scump de construit ..ce il face cam inaccesibil ptr orase fara putere financiara.

  Sa revin punctual ..la cazul Galati , nu e rea nici o idee sa se prelungeasca de la capatul de linie din micro 19 ..cu iesirea pe soseaua existenta ce face legatura cu Braila si construit pe linga aliniamentul strazii a unei linii de tramvai ..care ar avea alternative variate de a intra in Braila.Probabil ar fi o idee mai lent decit ce gindeam eu , in special in orase , dar ar avea impedimente de constructie si costuri mai mici ..si ar fi mai factibil din pct de vedere financiar.Intre orase oricum e o distanta de vreo 10 km , distanta pe care tramvaie precum cele recent cumparate la Galati ar strabate-o fara probleme ..cu o suplimentare a comenzii cu unele de mai mare capacitate de pasageri ar fi suficient.

   Ptr Constanta-Mangalia ..as insista pe o idee de monorail ..ptr ca e o solutie de mai mult impact intr-o zona turistica.Sa poti vedea marea si statiunile de deasupra , de la inaltime ..nu are pret , ca sa parafrazez o reclama.

  Despre oportunitate la Galati revin cu alt comentariu.

[Vlad94]

@fulger.nc. Aproape toate monorail-urile folosite ca si mijloc de transport sunt in momentul de fata o paguba si o gaura neagra dpdv al costurilor de operare, a expus @frunzaverde de ce. Orase precum Sydney au renuntat la ele. Jacksonville vrea sa le inlocuiasca cu mici vehicule autonome rutiere samd. Cel mai pertinent exemplu este Las Vegas, unde numarul redus de calatori il face nerentabil. Fiind nerentabil, extinderile nu se aproba si deci nu se pot atrage mai multi calatori.
Las aici un video pe aceasta tema.

Iti inteleg punctul de vedere, arata bine, evita traficul, dar si o linie de tramvai suprateran o face, sau metrou suprateran. Deci oare se merita?

[fulger nc]

  O sa imi separ ideea pe doua parti.
-"Constructia" retelei de transport ,in special spre periferie.
- Dezvoltarea oraselor.

  Constructia retelei de transport ..urban , interurban de scurta distanta si catre localitati apropiate e cea din vremea comunismului , fara sa tina cont de schimbarile survenite intre timp.Cu paranteza ca anumite parti s-au pierdut pe drum , fie ca vorbim de infrastructura(statii, linii) , fie din structura(nu mai exista autogarile organizate din trecut in apropierea garilor , conexiunile).A urmat o organizare haotica ..cu o incercare de "sistematizare" odata cu concesionarea unor trasee ..catre operatorii de microbuze.
  In tot acest timp a disparut din mentalul calatorului ideea de conexiune situata in spatele , lateralul garii ..a disparut semnalizarea , accesibilitatea limitindu-se la cei ce cunosc reteaua de transport locala si o folosesc frecvent.S-a impins astfel calatorul de oportunitate si turistul catre solutii alternative( taxi , prieteni , renuntat la calatorie).Haotic si neprietenos tot sistemul ..plus ca te impinge catre solutii alternative mai scumpe si incerte.

  Sistemul vechi ..o sa ii spun comunist era conceput sa ii spunem SEGMENTAT( nu am cum sa resaltez altfel de pe telefon..nu tip).
  Adica mergi cu un mijloc de transport catre periferie(de obicei trenul) , de acolo iei altul(autobuzul) , de acolo tramvaiul.
  Nu se suprapun..ideea de urbanizare si constructia planificara din epoca erau in concordanta cu planificarea transportului ..cu faptul ca parcul auto era mult mai mic , nu existau atitea masini personale.

   Intre timp orasele au crescut spre periferie , oarecum dezorganizat..pe model favela( nu o luati peiorativ) ..sau ce vedem prin India ..fara acces la utilitati , cai comunicatii ..servicii de orice fel.Au disparut s-au s-au redus obiectivele industriale ce aduceau traficul de naveta ..oamenii s-au facut mai comozi si nu mai sunt conditionati de planificarea urbanizarii ..deci isi cauta alternative ce le convin.Adica poti sa iti cumperi casa unde vrei ..nu unde iti repartiza intreprinderea apartament.
  Au disparut segmente din reteaua asta de transport ..fie autobuz ,tren ,etc.S-au redus frecventele ,in unele zone partial recuperate dupa concesionarea liniilor de tren.
   
  Ceea ce face ca reteaua existenta sa fie una segmentata cu segmente lipsa.

   Ca si idee matematica as imparti orasele in zone concentrice.
  Zona: A  -un cerc cu diametrul de trei km de la centru.
             B  -un cerc care sa ajunga pina la limitele actuale ale municipiului.
              C - un cerc care sa cuprinda comunele si zonele recent dezvoltate , lipite practic de oras.

  Matematic majoritatea calatorilor calatoresc inspre si dinspre centru.
  Deci un mijloc de transport ce traverseaza un oras va deservi totalitatea locuitorilor cuprinsi in cele trei zone.
  Daca se va opri la limita zonei A va deservi doar B si C.

Ajungem la concluzia ..ca reteaua actuala , segmentata, deserveste un nr mic de locuitori pe trasa..si nu e de mirare nr mic de calatori.

  O retea in TRANZIT/SUPRAPUSA( aceeasi chestie ..sa resaltez) , va deservi un numar mai mare de cetateni la o frecventa mai mare , cu reducerea frecventei spre periferie prin directionarea diferita a traselor.

  Acum rationamentul cu Braila-Galati.

Cum am mentionat in comentariul anterior ..tramvaiul e o alternativa de transport urban , mai directa , rapida si de mai mare capacitate decit autobuzul.O sa fac o paranteza aici si sa spun ca statiile de autobuz ar trebui sa aiba o densitate mult mai mare ..mai ales pe zonele centrale , decit in prezent ..statiile de tramvai o distanta mai mare intre statii ptr a te beneficia de avantajele fiecaruia in parte( flexibilitate la autobuz)(capacitate si viteza la tramvai)..si cu statii in oglinda ptr tramvai-autobuz ptr a multiplica conexiunile in situ..fara sa te deplasezi mai mult de 20-30 metri.
 
   Deci tramvaiul e un fel de multiplicator de conexiuni si legatura directa de mai mare capacitate si viteza intre zone mai dens populate si mai indepartate.

   Mai ales in orase precum Galati ..unde ai garile la extremele municipiului si slab comunicate.Extindeti la orase cu similaritati.

  Un transport direct Braila-Galati ar beneficia traficul de naveta ..de altfel cam imposibil ..fara vehicul propriu intre orase.Facilitatile de miscare si mijloacele de transport in comun "user friendly" favorizeaza mobilitatea ..in special a fortei de munca cu implicatii asupra activitatii economice(S-ar reduce putin deficitul de forta de munca ..in zone in care daca ii dai alternative ieftine si bune de transport in comun omului de rind ..poate sa renunte la statul acasa si ajutor social).
  As putea sa dau exemple personale si de cunoscuti ..care au trebuit sa isi modifice obiective privind locul de munca , cazarea ...din cauza retelei de transport disfunctionale.

   Plus ca investitiile in reteaua de transport aduc si beneficii directe ptr administratiile locale ..pe linga cele indirecte.

 

[fulger nc]

@Vlad 94
  Am spus ca nu ma "agat" de o solutie tehnica in particular ci de modalitati de a imbunatati legaturile  si transportul.
  In final mi-e putin indiferent ce ar fi.
  Personal as merge pe solutii care sa implice industria nationala si cea locala la maxim.
  Adica ...daca tot sunt in fabricatie , in tara , anumite modele de tramvai-metrou usor , as organiza licitatii ptr tipul respectiv ..si proiect tehnic  care sa specifice ...poduri cu structura metalica(ce se pot face tot local ..cum se fac segmentele de la Braila) samd.
  Sau structura metalica ..facuta la Mangalia ..ca sa dau un exemplu.
  Avem constructori care au demonstrat ca pot face (linia spre Otopeni ..cu deficientele sale ,care nu sunt vina constructorului) deci e abordabil..nu trebuie cautat departe.

[dan tm]

Interesanta discutie, ramine de vazut cind vor dori cele doua orase sa se uneasca? fie doar prin mijloacele de transport.

Poate ca alt tip de monorail a avut in minte

[cristi5]

@frunzaverde esti uneori asa conservator ca m-apuca depresia. Cum mama soarelui
- gara de nord e perfecta, sublima chiar
- Bucurestiul (si alte orase romanesti care practic sunt inconjurate de CF si gari) nu poate avea un tren urban decent cum are orice capitala apuseana, si orice oras nemtesc mai rasarit,
- Bucurestiul nu poate creste si va ramane pentru totdeauna "dens" si incorsetat de un bracinar, culmea, feroviar
- Bucurestiul nu poate avea o gara de trecere subterana ca diagonalele nu au sens

si tot asa, pe principiul general si plenipotentiar "tot inainte ca intainte era mai bine".

Eu in general evit Bucurestiul dar pe bune, pentru mine ca vizitator ocazional faptul ca bucurestenii habar nu au ca la Baneasa este gara, ma face sa ridic din sprancene, pt ca in multe alte orase o gara asa "urbana" ar fi folosita pt trafic urban... si mai sunt inca vreo 10 gari prin Bucuresti (si hai ca se gaseste loc pt inca cateva, mai centrale), si metroul e deja peste capacitate.

Hai sa nu ne pierdem in amanunte gen semnale si lipsa unor racorduri sau un macaz neintretinut din lipsa de finantare. Cred ca trebuie gandit un pic afara din cutie, si e o un moment oportun pt tren, ca lumea incepe sa se sature de ambuteiaje rutiere. A cam trecut vremea frustranta a subfinantarii cronice a caii ferate, lucrurile se imbunatatesc incetisor (sa nu bata la ochi probabil) s-au reparat chiar si macazurile de intrare in gara de nord.

Ma gandesc ca e ceva gen oul si gaina. Nu sunt suburbii ca nu e infrastructura dar nu facem infrastructura ca doar nu e nevoie, ca uite, nu sunt suburbii. Totusi apare infrastructura, pe rutier se fac pasaje peste DNCB si peste inelul feroviar, se face si inel de autostrada, poate se mai imbunatateste si administratia ilfoveana...

Si poate ca sugrumarea nu e data de centura feroviara ci de centura administrativa, granita arbitrara, comunista, Bucuresti-sectorul agricol Ilfov.

———
De fapt cred ca ce vreau sa zic e ca cunostintele tale vaste despre feroviar si Bucuresti te fac sa ramai intepenit in status quo. Totul are o explicatie logica si deci trebuie sa ramana asa. Imi aminteste de antropologii aia care studiaza culturi "straine" si totul li se pare asa logic ca ajung pana la urma sa fie membri in tribul studiat.

De-aia zic de niste gandire, cu curaj, afara din cutie.

[fulger nc]

 Daca ar fi sa aduc argumente ptr constructia "pe piloni" vs "la sol" intre Galati-Braila ar fi urmatoarele.
  -de mediu(zona lagunara a Siretului ar face foarte dificila o solutie "la sol" ..pe acolo oricum ai avea nevoie de ramblee.
  -tehnice(Galatiul , in special si Braila ..in parte sunt construite pe niste coline cu zona din jur cu cota sub , sau la nivelul apelor din jur.Asta face sa nu prea ai zone cu strat stabil ptr fundatii.Asta e problema inspre Birlad , pe calea ferata si inspre Barbosi ..terasamentele sunt "subtiri" si sunt afectate de miscarile stratului de suprafata pe care e construit.Nu e vorba de alunecari de teren ci de faptul ca pamantul se "umfla" de la ploaie , cand creste nivelul de apa din sol si scade cand se usuca .Asta modifica terasamentul si impune restrictii.)
Decit sa ai o solutie "improvizata" mai bine mergi pe ceva ok ..care sa nu aiba probleme ulterioare , avand ca rationament ..o economie in faza de constructie ..cu cheltuieli suplimentare pe perioada de exploatare.
 
  Zona caii ferate in punctele mentionate de mine ..nu poate fi imbunatatita fara investitii in "stabilizarea" permanenta a terasamentului.S-au facut ..inclusiv din vremea comunismului investitii minime ..in incercarea de a drena terasamentul , dar nu poti drena cand stai cu "fundul in apa" , ptr ca miscarile terenului distrug canalele de drenaj.
   
    Alt aspect tehnic.
Avem experienta in a face cai ferate suspendate , ar implica doar munca de proiectare mai ampla.Daca unii vor sa vada macaralele carusel din reportajul cu lui Horatiu.cosma si sa inteleaga ca merg pe acelasi principiu cu monorailele cu sina metalica(mai zgomotoasa decat cea de cauciuc , dar mai ieftina la intretinere).La un sistem "la sol" ..nu e numai terasamentul care trebuie avut in vedere la categoria costuri ..ci si catenara.La un sistem monorail catenara e "inclusa" in calea de rulare.Monorailurile suspendate sunt conditionate de inaltime(nu pot cobori la nivelul solului)..dar in zona dintre orase e valabil doar partial , ptr ca nu merge deasupra anumitor cai de rulare ci e teren curat , inaltimea poate fi mai mica.Mai sunt si monorailurile..sau tramvaiele , metrourile ce merg pe piloni , conventional ..si la acestea poate varia inaltimea , putind merge si "la sol" pe portiuni unde convine.
   Deci la categoria costuri ..nu as fi categoric ca o solutie "la sol" e mai competitiva  , ca argument tehnic ..sigur nu e.

[pasadia]

@cristi5: daca vrei sa depasesti impasul, cutia in care consideri ca e restrictionata gandirea sau imaginatia lui frunzaverde, de ce nu propui ceva semnificativ diferit, ceva care sa provoace o schimbare semnificativa in sistemul feroviar bucurestean (nu de alta, dar diagonala aia GdN - Prograsul chiar imi pare nesemnificativa)?

De exemplu (fara pretentia ca chiar m-am gandit la acest subiect sau ca as intelege avantajele si dezavantajele sale: in majoritatea oraselor mari occidentale in care exista mai multe gari importante, acestea tind sa deserveasca destinatii distincte (atat din considerente geografice, cat si din considerente istorice). La noi insa, Gara de Nord deserveste toate destinatiile (cu exceptia istorica a 2 destinatii minore, Oltenita si Giurgiu). Cum ar trebui insa reconfigurat sistemul pentru a avea cel putin 2 gari majore? Propunerea mea ar fi cam asa:

- Gara de Nord o "redenumim" gara de vest si va deservi trenurile spre si dinspre Craiova / Pitesti / Targoviste / Giurgiu si partial Ploiesti
- inventam o noua gara in partea nord-estica a Bucuresti-ului, o denumim gara de Est si va urma sa deserveasca trenurile spre si dinspre Constanta / Tulcea, Galati si partial Ploiesti.

La prima vedere imi pare inutila o asemenea cheltuiala. Dar as tinde sa spun ca ar avea sens DACA ea ar urma sa devina gara de HSR (intr-un ipotetic viitor in care am avea asa ceva) din care o linie dubla ar urma sa plece direct spre Otopeni (terminalul 2, evident) si apoi spre toate destinatiile deservite acum prin Ploiesti (Brasov + tot ardealul, respectiv Focsani + toata Moldova). Imi e frica insa ca in acest caz ea ar deveni principala gara a orasului, defavorizand oarecum traficul de Craiova. 
Recunosc inca odata - n-am absolut nici o idee daca o asemenea propunere este posibila si fezabila. Dar e cam singurul gen de idee "out of the box" care chiar sa implice renuntarea la logica sistemului deja creat.

[carutasul]

Gara de Est există deja, e Gara Obor

@cristi5 are și el o oarecare dreptate, există o "barieră administrativă", mulți dintre vecinii mei încă au buletin de București deși nu mai locuiesc în București ( eventual au un apartament/garsonieră pe care îl închiriază) . Populația suburbiilor e mai mare decât apare în acte ( se vede și după prezența la vot) . Dar și @frunzăverde are dreptatea lui. E cumva o problemă de oul și găina...

[fulger nc]

  Ideea cu diametralele nu era neaparat sa fie "simetrice" ..ci sa uneasca magistralele cele mai tranzitate ptr a oraganiza trase diferite si de a "aduce" trenul aproape de cetateni prin una , sau doua gari de tranzit ,simple ..tip metrou ..si in acelasi timp sa folosesti pe cat posibil ce e construit deja
   Ideea cu gara de nord si viitoarea legatura cu terminalul 2 nu e deloc rea. Mai e si aspectul de a limita cat mai mult costurile care ar fi(exproprieri daca e construit la suprafata , costuri mari daca tunelurile ar fi mai lungi ..de aici si ideea de a folosi partial infrastructura deja existenta ..dar adusa la un nivel sa permita circulatia mai rapida a trenurilor).

  Adica "diametralele" ar putea "veni" pe acelasi tunel ..dinspre Craiova , dupa Gara de nord ..se separa ..un tunel sa "plece" spre terminalul 2 si gara subterana ..si de acolo spre Galati si altul spre gara de est si Constanta.

  Unesti magistralele de la vest cu estul si sud-estul (mai circulate) ..cele spre nord raman cum sunt.Exclusiv ptr traficul de calatori , traficul de marfa fiind derivat pe la marginea Bucurestiului.Separi intr-un fel una de alta , degrevezi putin reteaua , unde e aglomerata( apropierea Bucurestiului) si permiti conexiuni mai bune.

   Legat de transportul in comun pe scurta distanta , in special in interiorul municipiilor si zonele suburbane si apropiate.
   Plecam de la aspectul individual.
Un calator de naveta e conditionat de aspectul timp de parcurs. Adica nu vrea sa stea 2 ore de acasa la munca si invers.Plecand de la premiza ca un om normal parcurge cam 1 km in 6-7 minute ..el va alege traseul cel mai apropiat de casa si conexiunea cea mai scurta.
  Ptr ca: Timpului de parcurs pina la statie si de la statie ...la locul de munca trebuie sa ii sumezi timpul de asteptare(mijloacele urbane nu au un orar prestabilit) si timpul de parcurs( nu e numai timpul estimat de google maps).Asa ca va incerca sa aiba minim de schimb mijloace de transport(de asta sustin modificarea traselor prin suprapunerea lor in zonele centrale ..mai populate , cu directioanarea lor diferentiata spre periferie) cu distanta minima intre conexiuni(de asta sustin modificarea punctelor de schimb cu statii apropiate si "in oglinda" intre diferitele medii de transport).Aspectul de confort e altul..trebuind prioritizat tranzitul si asteptarea in statii cat mai "protejat" de intemperii si timp.
   Calatorul de oportunitate( fie turist , fie naveta de medie-larga distanta, fie calator ocazional) va planifica mai mult traiectul..si va cauta conexiuni raipde si fara multe statii intre casa si mijlocul ce il duce la destinatie.Adica ..va prefera un tramvai care sa faca mai putine opriri pina la tren si un acces comod.Nu va fi asa atent la distanta si timpul de acasa pina la primul mijloc de transport , in schimb ..da ..la conexiune.De obicei calatoreste cu multe bagaje si va prioritiza accesibilitatea( trebuie avut in vedere si imbatrinirea populatiei).

   Aici intervine si aspectul "semnalizarii" ..e un teren "virgin" aici ..nefiind prea mult explorat ..doar haotic.
  Daca ai statii si mijloace de transport diverse situate destul de apropiat(in rangul a 100-200 metri ) e bine sa le ai semnalizate corespunzator ..ptr a fi identificate rapid si permite orientarea facila.

   Odata : -in campul vizual , la inaltime ( unde spatiul nu contine atita informatie si permite identificarea rapida) logo-urile specifice si culoare tipica(tren, metrou , autobuz urban-interurban) ..de preferat iluminate noaptea.
  A doua: -identificarea statiilor ..situata la distanta standard , de obicei pe coltul exterior al statiilor ..la inaltime si asemanator semnelor de circulatie , pe panouri mari ...cu informatii clare.
  A treia: -la nivelul solului ...prin sageti si linii colorate(in zonele mai aglomerate)in culoarea logo-ului catre statia respectiva ptr a permite orientarea rapida.
   Pe statii e de preferat sa ai solutii de colantare cu harti ale mijloacelor de transport si traseele si informatii de uz general asupra zonei in care te afli(colantare ptr ca e ieftin de schimbat in cazul vandalizarii)

   Semnalizarea e foarte importanta ptr calatorul de oportunitate ptr ca nu e familiarizat ..in detaliu ..cu zonele si mijloacele ..ptr ca nu le foloseste frecvent.

   Mi se pare important sa nu schimbi radical atit arhitectura punctelor de conexiune(arhitectura garilor existente) cit si intreg traiectul mijloacelor de transport ci sa le "inglobezi" in trase existente si modernizarea privind accesibilitatea(pasarele , cai acces, lifturi) si semnalizarea(mentionat mai sus) din doua motive.
    Unul e obiectiv si tine de faptul ca sunt cunoscute(atit locatia cat si aspectul ..identificarea vizuala) de catre calatorul de naveta si localnici.
    Altul e subiectiv si tine de faptul ..ca localnicii se simt identificati cu aceste locatii ..si altul e ca turistul , calatorul de oportunitate va aprecia autenticitatea si arhitectura acestor obiective ...daca ele sunt corect intretinute si ofera facilitati ..atit de tranzitare( aspectele legate de accesibilitate) , cit si de petrecere a timpului in situ( facilitati legate de aspecte comerciale ..sa ai magazine , facilitati diverse de preturi-servicii pe un palier extins ..de la self-service low cost ..pina la o gama medie , mai inalta ..in locatii ce au cerere ptr asta)
 
    Sper ca nu am plictisit ..si scuze de foiletonul scris.

[pasadia]

@carutasul în realitate nu am văzut-o, dar din Gmaps Gara Obor îmi pare o halta oarecare. Bartolomeu in Brașov pare a fi mai o gară mai  semnificativă.

[fulger nc]

  Ca sa ii rapund lui @frunzaverde...mijloacele de transport situate pe linii de sine statatoare , fara conexiuni , elimina necesitatea de a investi mult in semnalizare, dispecerizare ..facind posibile si solutiile fara operator uman si cu dispecerizare minima.Gen monorailurile.
  Asta punctual in zone unde trebuie sa faci conexiunea cu alte mijloace de transport si nu e necesar sa inglobezi mijlocul de transport intr-o retea ..folosind aceeasi cale de rulare , ci il inglobezi folosind cai de rulare de acord cu mediul in care vrei sa il dezvolti.
  Solutii fara operator uman la bord au fost dezvoltate demult in Romania ..pe platforma fostei Sidex ..circuland demult locomotive fara mecanic la bord intre diversele sectii ale combinatului.
   
    Legat de discutia de pe "multimodal" ..legat de conexiunea cu aeroportul ...ai perfecta dreptate tu si @subway legat de traficul de naveta.E o solutie nefericita ..singura alternativa ptr cresterea numarului de trenuri fiind "dublarea" liniei ..pe maximul permis.Ptr multi care nu isi imagineaza de ce ..e ptr ca trenurile nu sunt masini sa astepte la semafor..si semnalizarea feroviara e oarecum "in cascada".Asta face ca daca ai doua linii paralele pe care trenurile merg unul in spate , in "sir indian" ..ritmul sa fie mai rapid decit pe doua linii paralele cu intersectii intre ele ..si in care trenurile merg in sens opus alternind liniile.
   Asa ca banuiesc ..ca solutia ar fi "dublarea" liniei pe maximul permis actual.

[dr4qul4]

Bucurestenii stiu ca exista Gara Baneasa. Dar doar cei care sunt pe aici de minim 30 de ani. Cum stiu si de Gara Obor si de Gara Titan.
Problema e ca, atat Baneasa cat si Oborul sunt foarte prost conectate la transportul public.
Desi se numeste Gara Obor, pana la Metrou Obor ai 2 km de mers si nici macar un indicator.

Baneasa...nu are sens pe amplasamentul actual. Poate doar pentru trenul regal sau alte festivitati.
Poate nu ar strica sa fie facuta o gara noua in zona Pipera-Petricani si dus acolo si Metroul.

[carutasul]

Aici sunt de acord cu tine,o gară la Pipera ( nu știu unde, dar undeva în zona de birouri, evident), ar putea fi un bun start pentru o viitoare rețea regională. Eu sunt în continuare convins că potențialii clienți sunt mai mulți decât se crede îndeobște...
Gara Obor nu ar fi chiar așa de departe, doar că nu îmi e clar de ce nu a fost inclusă în rețeaua de transport local. Măcar tramvaiul 14 puteau să îl ducă prin fața ei și să îl scoată pe bulevardul Ferdinand și tot legau măcar Pantelimonul cu o pierdere modică pentru cei de pe lângă cimitirul Armenesc...