Discuții ca-n gară

[MarianD]

Aproape de pus in rama discutiile.

Eu vad problema mai simplu: macar daca nu te-ar izbi mirosul de urina cand deschizi usa la un vagon, tot ar fi ceva.
La modul serios, eu as baga buldozerul in tot mai putin cladirile istorice si regandita treaba de la "clean sheath". Asa cum s-a evidentiat in postarile de mai sus, sunt probleme de tot felul, nu are rost o peticeala.
As rade tot, de la Basarb, depou, grupa Atelier, grupa Grivita tot.

Cat timp se reconstruieste: grupa tehnica de revizie in Triaj si depoul comasat cu depoul SNTFM de la Triaj. Pasagerii jos undeva in drept Grivita, oricum nu-i nici o diferenta daca-i lasi in camp sau in Gara de Nord.
Mi-ar place sa arate ca Wien HauptBahnhof.

[frunzaverde]

@MarianD... Toata chestia ar costa cel putin 3 miliarde de euro. Si 10 ani de lucru...

[fulger nc]

 Mai simplu ceea ce am rezumat pana mai recent.
Ca si organizare interioara nu ar fi mai ok reorganizarea fluxurilor de miscare in statie?
De genul:
Mutat casele de bilete in corpul de pe holul central , unde e biroul de informatii , centralizat in corpul acela de cladire tot ce tine de bileterie , informatii operatori feroviari din gara si transport public.
  O insula centrala exact in mijlocul fluxului de calatori unde sa gasesti tot.
  Cu deschiderea accesului spre parcarea unde am vorbit ca ar fi liniile de autobuz..cum era original cand a fost construita gara.
   Incaperile unde sunt acum casele de bilete concesionate ..si exclusiv uz comercial(vreun supermarket in plus).
   Inchis accesul pe partea dinspre Basarab si deschis un acces pe partea aceea mai aproape de intersectie(e o deschidere acolo cu o parcare , cred ca e sectie de politie).
  Nu mai dai asa brusc in strada.Coltul pe care il recuperezi il concesionezi ptr vreo alta terasa , sau magazin , care poate pastra accesul prin strada si in interior.
  Obtii o gramada de spatiu ..pe care il poti folosi comercial si in cativa ani recuperezi investitiile numai din chirii.

[thefrenzybudgeter]

Ar fi totusi 10 ani, finantarea nu este necesara toata odata pentru gara. Avem cam 3500km de magistrale care sa duca greul si 5500km de cale simpla ce ar fi ideala pentru naveta la 40-120km. Da sunt multe miliarde dar daca le imparti la 20 de ani nu mai sperie asa de mult. Reparatiile capitale desi vin, pana prin din urma deja ai terminat cu upgrade-ul. Si nu HSR-uri si vise ci maxim un 160km acolo unde terenul permite mai putin.

Iar gari mari avem doar cateva plus restul garilor din resedintele de judet. Asa cam 15 gari mari si 40 medii cu cateva sute de gari mici de naveta unde nu este nevoie de mare infrastructura in afara de cateva peroane + copertine + camera calda de asteptare + taxatoare automate, automatizare la maxim.

Daca exista vointa si impingem autoritatile ...se poate.

[fulger nc]

 Da.
Cu mentiunea ca in cativa ani , cand incepi sa ai parte din masuri implementate si transportul devine mai "functional" poti incepe sa impui masuri restrictive ptr orasele congestionate.
Gen: limitat accesul neriveranilor cu masina in zonele centrale , mai aglomerate , toata ziua...in zonele de la marginea lor limitat accesul pe ore..introducerea parcarii cu plata pe spatii largi si a unui serviciu care sa se ocupe de respectarea normelor.
  Permis accesul doar a transportului public si motocicletelor si a celor de distributie nepoluante.
  Creezi un cadru ce il implementezi progresiv , concomitent si care sa tina cont de progresele transportului public.
  Asta va "impinge" si mai multi utilizatori catre metrou , cale ferata , tramvai.

[gruiarew]

Da, dar ce facem cu situații ca cea de acum, cu pandemia? Sincer să fiu, decât să mă sui în autobuz mai bine bat orașul pe jos (bine în SB nu-i mare lucru).

[thefrenzybudgeter]

Pai de am avea infrastructura de bicla deja se preia o parte din presiunea de pe transportul public.

Noi si pana acum mai peste tot am avut o problema de capacitate. Nu avem material rulant indeajuns incat sa fie satisfacuta cererea intr-un mod calitativ.

Cate trenuri de naveta au loc de bicla?. Polii de dezvoltare
( Bucuresti, Constanta, Galati-Braila, Buzau, Bacau, Suceava, Bistrita, Tg Mures, Beasov, Sibiu, Alba, Hunedoara-Deva, Cluj, Satu Mare, Oradea, Arad, Timisoara, Craiova ), inca nu au trenuri de naveta la orele cand lumea intra/iese de la servici ce sa fie folosite ca feedere pentru orasele mari.

Unele linii sunt dispuse ideal pe langa sate/comune cu o populatie mare pe unde doar garile ar trebuii mutate mai aproape de mijlocul localitatilor si nu la un capat al acestora.

Altele au nevoie de cioturi ce sa fie construite care sa aduca liniile mai aproape si sa nu treaca prin camp pentru 20km cand satele sunt la 2km mai la stanga/dreapta.

In Romania densitatea in orase este foarte buna, asta ar trebuii sa ajute transportul public si bicla, nu ai de mers 15km prin suburbii sa ajungi  in cemtrul orasului. Ai dat 5km la pedale in siguranta si ai ajuns. In ziua de azi sunt si electrice deci efortul este redus.

Vointa sa fie, acum cu pandemia desi a scazut nr de calatori al naibii si companiile de transport public au taiat din materialul rulant ce iese pe strazi pe motivul ca merg "goale-nu asa de pline ca inainte".

[Sorinus]

Ma bag si eu in discutia leagata de GdN. E clar ca n-avem bani de-o transformare radicala, dar investitii mici si utile se pot face. Ce ma deranjeaza pe mine la starea actuala, in ordinea importantei:

1) Peroanele joase de la liniile 3-8 (sau cat or fi)
2) Nu exista pasaj subteran intre linii pe la jumatea-capatul exterior al peroanelor. Am venit o data cu trenul de Serverin la linia 1, si ne astepta Cta la linia 10 (30min intarziere). Dai si fugi pana la capat, apoi pana la linia 10, apoi pana la vagon. Eu nu aveam sarsanale, dar altii aveau. Daca nu se poate din cauza metroului, poate ceva suprateran, cum sunt cele din Mamaia, cu o urcare mai domoala, sau lifturi.

3)Pavelele antice (si de altfel incredibil de rezistente) de pe jos, inspre coloane. Arata f comunist, le inteleg utilitatea dar na, dau un aspect de bloc estic.

4) Pasajul spre metrou M1 e cam tiganie, s-ar putea standardiza dughenele alea totusi (au clienti). Nu tine de CFR insa.

5) Cladirea Dunarea cred ca ii zice, arata post-apocaliptic (la fel, nu tine de CFR).

[Xenos]

Întreţinere, curăţenie, peroane înălţate şi întreţinute peste tot, schimbat complet şinele şi macazurile de la intrare in statie, eventual copertina de sticla ca in Berlin Hauptbahnhof peste toate liniile si renuntat la sărăciile alea de copertine de gară de provincie şi....mai puţină dughenăraie. Cred că ar ajunge, restul sunt vise nerealiste şi, la traficul actual, nenecesare.

[fulger nc]

 Legat de bilete , abonamente.Nu numai cfr ..ci global.
Ideea mea ar fi sa se renunte la sistemul actual de taxare , in special abonamente si sa se mearga spre un sistem sa favorizeze traficul de naveta.
  O combinatie intre ce se practica in multe mari orase europene , sistemul vechi de taxare de la noi si sistemul de taxare tipic aeroliniilor low cost.
   
   Ptr transportul urban.
-impartit pe zone concentrice aria urbana  actuala.
Zona A:  cam 3 km (orientativ) de la centru (zona acoperita preponderent , in actualitate , de autobuze).
Zona B:  pina la limita administrativa a municipiilor.
Zona C:  cartierele si satele lipite practic de municipiu.

Se incepe cu un abonament de baza , ce iti permite sa folosesti orice traseu al unui singur mijloc de transport(ori autobuz , ori tramvai , ori metrou) din zona A.
La fel ptr zona B, sau C.
Ptr un mic supliment poti folosi 2 mijloace la alegere(tramvai +metrou, sau tramvai+autobuz, autobuz+metrou).
Ptr inca un supliment poti folosi toate mijloacele de transport urban ce tranziteaza ariile specifice zonelor.

  Ptr tren ..iar un supliment ptr a folosi trenul daca tranziteaza zonele respective.

  Ptr tren.
Scapat de sistemul actual diferentiat pe ranguri ..si adoptat un sistem unitar , scalabil , prin suplimente.
Adica cum era sistemul vechi de taxare , combinat cu sistemul folosit de liniile aeriene low cost.
Adica un abonament ptr linii regio.Si bilet la fel ptr regio.
Cu supliment ptr viteza si "servicii"(o sa revin sa detaliez serviciile).
Adica pe orice distanta tariful de baza sa fie regio. La care adaugi suplimente.Daca nu exista tren regio pe distanta respectiva ..vei plati tariful de regio plus suplimentele specifice rangului de tren.Un calator de naveta care are abonament regio ..sa poata folosi orice tren disponibil , platind doar suplimentul ..punctual cind foloseste tren de alt rang..daca circula pe trasa pe care o foloseste intre statiile specificate de abonament.

  Ptr trenurile intercity si de medie , larga distanta ..scoaterea unui serviciu de fidelitate , sau abonament de sfarsit de saptamana ..care sa fie valid doar in week end ..la un pret convenabil.La fel ..scalabil .La baza regio ptr care poti plati suplimente de viteza si servicii ..tipic rangului de tren.

   Serviciul de vanzare online ..dezvoltat si care sa aiba si aplicatii tipice ptr telefon ...de genul "my CFR" , ptr android si ios si sa cuprinda servicii tip avion.
  Adica daca rezerv cu o saptamina inainte biletul sa fie mai ieftin si sa urce progresiv..pina la valoarea nominala , daca il iei din statie si putin mai scump din tren.Ajuta la compunerea trenurilor , e mai previzibil.
   Cu suplimente de genul ca daca rezerv online ..pot rezerva locurile(contra cost) , loc de bicicleta(contra cost) daca trenul e prevazut cu asa ceva.

   Trenurile cum am mai spus ..daca ramin pe denumirea actuala regio , interregio si intercity..regandite ca si servicii.
    Trenurile interregio(media distanta) sa aiba supliment de viteza fata de regio.Dar sa poata fi folosite de abonatii regio , pe distanta din abonament platind suplimentul de viteza.
     Cele intercity sa aiba supliment de servicii si sa aiba in componenta obligatoriu vagon restaurant ..si vagon dormitor-cuseta , daca e tren de noapte , sau circula mai mult de doua-patru ore dupa miezul noptii(nu falimenteaza cfr ..daca agata doua vagoane in plus la un tren de larga distanta).Calatorul ce rezerva cuseta ..sa poata folosi loc in tren , fara numar , daca nu sunt ocupate toate locurile ...atunci cand se ocupa nu mai are dreptul ..inapoi la cuseta.
   La fel ..abonatul la regio ..sa poata folosi intercity ..pe distantele din abonament , platind doar suplimentul de viteza+servicii.


   Ce ai obtine cu asta???
Un mod de taxare mult mai omogen , previzibil , scalabil ..valabil ptr toata reteaua.
   Ca si fost calator de naveta ..atat de larga distanta(mergeam des la doua saptamani , o luna..in functie de locul de detasare), cat si de scurta distanta pot spune urmatorele.
    -Multe firme deconteaza ptr angajati biletul sau abonamentul.Dar doar ptr regio..sau personal, cum era inainte.Asta te obliga pe tine ca si utilizator sa iti reduci "panoplia" avuta la dispozitie si de multe ori descurajeaza ptr ca depinzi de conexiuni si timp.Daca ai bilete , abonament "scalabil" ..prin suplimente , iti poti plati tu suplimentul si firma oricum iti deconteaza biletul de baza, sau abonamentul ..si ai flexibilitate(daca esti din Ploiesti ..si vineri termini la doua ..in loc de patru , de ce sa stau 4 ore sa iau un regio , cand pot plati un simplu supliment si iau primul tren disponibil).
  -Serviciile.Cand faceam naveta ..larga distanta ..cum am spus firma deconta clasa a doua(regio) si de multe ori eram fortati sa mergem cu un regio(personal) noaptea ..sa dormim pe banci , ca a doua zi sa intri la munca.Oricand as fi platit supliment de viteza si servicii ..doar sa poti dormi intr-un pat..si sa poti bea o cafea ..chiar de era din buzunarul propriu.Oricum partea importanta a biletului o deconta firma.
    Cand faceam naveta de la Buzau, Cernavoda, Constanta..ar fi fost super un abonament de sfarsit de saptamana..fara sa platesti de fiecare data bilet intreg. Sa coste undeva la 50 la suta din valoarea unei calatorii dus-intors regio..pe luna , pe distanta respectiva , fara suplimente(astea le platesti separat).
  Ar fi foarte util ptr muncitori detasati ..poate fi ptr anumite categorii de studenti.
 
    Toate chestiile astea ar trebui sa incurajeze traficul de naveta pe toate categoriile de tren si distante.

[fulger nc]

   Legat de salile de asteptare si transformarea in spatii lounge.
   Poate fi foarte usor si ieftin de transformat.
   Bazat pe chestii care sa satisfaca calatorul mediu de naveta , de larga distanta.
   
     Adica transformi salile de asteptare asemanator spatiilor din statiile de servicii de pe autostrada.
Cu usi inchise ..in care accesul se face pe baza biletului, abonamentului , legitimatiei de calatorie.
Fara chestii "fancy" ..gen cartele magnetice , ci o usa cu interfon ce se deschide de la seful de statie , casierie.Cu o camera de supraveghere montata in sala de asteptare cu transmiterea imaginii ..ori la sef statie , ori serviciu paza ..daca au.
    Deci limitat accesul strict ptr utilizatorii trenului.

   Cu mobilier de acord.
Adica inlocuite bancile actuale cu un mix de:
-fotolii tip sezlong , cu patura incorporata(o patura cusuta de fotoliu pe lateral , care se desface intr-o parte , ca sa nu fie furata) pe care sa poti dormi.
-cateva fotolii normale (cum sunt si acum) cu masute mici.
-cateva scaune inalte cu mese de picior inalt ,inguste, metalice ..cum sunt scaunele si mese de bara de bar ..pe care sa poti sa iei o gustare.
-un cuptor microunde.
-automate de cafea , bauturi , snacks-uri , presa (la cerere se gasesc sa ti le furnizeze gratis operatori comerciali).Ptr calatorii pe timp de noapte ..cand e inchis totul sunt super.

  Si cam atat.Garile mai mari cu mult trafic pot suplimenta cu ceva ..cele mai mici , mai basice.

[BogdanPetrini]

Tarifarea la tren, să vezi surpriză, fix așa se face și acum, pornind de la tariful de bază regio, apoi se adaugă supliment de viteză, tichet de rezervare, diferențe de clasă. La fel și la abonamente, cu abonament regio se poate călători cu un tren IR dacă se plătește diferența de tarif.

Nu înțeleg de ce vrei să aplici sistemul ăsta și la transportul urban. De ce într-o zonă de transport (să-i zicem zona A în centru) să fiu limitat la a folosi un singur tip de mijloc de transport dacă pe mine mă poate duce la destinație atât un tramvai, cât și un autobuz? Îți dau un caz concret, fostul meu drum spre facultate, de la Gara de Nord la UPB se poate face fie cu autobuzul (105), fie cu troleibuzul (62, 93, 96), fie cu tramvaiul (1, 35), fie cu metroul (M1 până la Grozăvești), iar timpul de parcurs este aproximativ același. Un abonament în genul celor propuse de tine mi-ar limita din start alternativele, forțându-mă să mă stabilesc pe una. Faptul că având un abonament pe autobuz ce îmi permite să ajung atât la facultate cât și în Giulești să zicem (162) sau Militari (178), nu mă încălzește cu nimic cât timp nu-mi permite să-mi aleg trasee alternative pentru drumul care mă interesează preponderent, adică cel spre facultate.

Eu sunt un fan declarat al sistemului Praghez, îl consider cel mai apropiat ca și structură de al nostru. E compus dintr-o rețea de metrou, tramvaie, autobuze urbane, autobuze regionale și trenuri exact ca ale noastre - locomotive cu vagoane sau mult mai des întâlnite automotoare (și electrice și diesel) care rulează pe linii convenționale, o parte din ele cu trafic mixt de călători și marfă - deci aproape tras la indigo cu rețeaua Bucureșteană.

Rețeaua este împărțită în multe (vreo 10-12) zone tarifare concentrice în jurul Pragăi, cu zona urbană formând 4 zone (taxate ca una singură dacă călătorești doar în oraș) și restul inele de cam 5-10km, după caz. Toate titlurile de călătorie sunt exclusiv pe timp, de la cel mai mic bilet de 30 de minute, până la abonamentul anual. Cu cât cumperi pe o perioadă mai mare, cu atât plătești mai puțin - lucru care te încurajează să devii călător fidel. De exemplu, un abonament anual pe zonele P-0-B (oraș) costă 3650 CZK, adică undeva la 1.8 lei pe zi PREȚ ÎNTREG.

Fiecare bilet sau abonament care e eliberat pentru un număr de zone (oricare x consecutive la alegerea ta) e valabil pe orice mijloc de transport din zonele respective, din momentul validării și până la expirare. De exemplu, poți să cumperi un bilet de 90 de minute valabil în 4 zone și să-l folosești în oraș sau în zonele 4-5-6-7 sau 6-7-8-9 sau orice combinație vrei - este același bilet. Poți să iei un autobuz dintr-un sat până la cea mai apropiată gară, apoi să continui cu trenul până în oraș cu același bilet - exact asta trebuie să învățăm și noi să facem - integrare tarifară și simplificare, nu să ne încurcăm în suplimente și adaosuri și etc. E nevoie de 2 variabile mari și late: timp și zone, orice altceva e în plus și inutil pentru un bilet/abonament de navetă.

Reduceri de anticipație există deja, cu cât îți cumperi biletul mai din timp, ai ceva reduceri, chiar dacă acum vreun an sau doi au mai fost micșorate de fosta conducere. Ai 5% reducere suplimentară dacă cumperi on-line.

Pentru weekend, CFR Călători are un card de reduceri numit Cartea VSD (vineri-sâmbătă-duminică), valabil o lună, în toate weekendurile, de vineri de la 00:00 până luni la 12:00. Îți oferă reduceri de 35% la IR și 50% la R.

Platforma on-line e cam singurul lucru menționat de tine care are nevoie de ceva îmbunătățiri. Deocamdată poți să-ți iei bilet doar la trenurile care au regim de rezervare (deci IR și RE) cu minim 6 ore înainte de plecarea trenului. Poate asta se va mai rezolva când (dacă) personalul de tren va fi dotat cu terminale informatice. În rest, poți să îți cumperi bilet online inclusiv pentru bicicletă, cușetă, vagon de dormit, dacă trenul are așa ceva în compunere, chiar și bilet pentru câine.

Legat de sălile de așteptare, călătorul de navetă nu știu cât le folosește. Eu cel puțin, atunci când am deja abonamentul sau biletul în buzunar, obișnuiesc să ajung la gară cam în același timp cu trenul, poate maxim cu 10 minute înainte, caz în care mă duc deja pe peron să-l aștept sau să mă urc în el dacă e garat.

În Gara de Nord, cel puțin sala de așteptare de la clasa I (cea din holul de la coloane) e cu acces doar pentru cei care au bilet de clasa I - există pază care te verifică, deci problema accesului se rezolvă ușor. Totuși, la capitolul mobilier, de ce vrei să transformi o sălă de așteptare în motel cu fotolii cu pături? Nu ăsta e scopul unei săli de așteptare. Scopul unei săli de așteptare e să stai civilizat, ferit de intemperii să-ți aștepți trenul 30 - 60 - 90 de minute, nu să stai să dormi noaptea prin gară. Pentru sălile de așteptare e nevoie de niște scaune sau bănci comode, toalete, un snack-bar - în niciun caz un cuptor cu microunde pe care să pună mâna toată lumea și eventual un televizor sau radio pentru ambient. Eventual pentru clasa I se pot amenaja lounge-uri care să ofere confort sporit - în niciun caz variante de dormit, dar ca dotări, cam tot astea sunt.

[oc7avian]

Aprob, însă 2 mențiuni:

• nu mai există reducerea online
• mai există cardul Tren Plus ce oferă 25% reducere timp de un an (acum e 120lei parcă)

[edvard]

Salutare tuturor [...@frunzaverde si @cristi5, în special, cã suferim, vãd, similar : ) ] !

Am sã vã spun ce mi se mai pare mie cel mai groaznic lucru, adicã spun despre toate ideile/solutile care se tot pun aici pe tapet, minunat, totul pornind din PASIUNE, dar exact asta este CEEACE LIPSESTE CU DESÃVÃRSIRE la /profesionistii/ aflati pe statul de platã al CFR SA.

Asta este exact ceeace mi se pare cu adevãrat tragic în România.

Nepãsarea si blazarea celor care ar fi trebuit sã /zbârnãie/ efectiv la capitolul acesta, fiindcã e normaaaal sã fie asa, e meseria pe care si-au ales-o fiindcã [se presupune, nuu?] e ceeace-i pasioneazã sã facã.

Dar nu vedem nimic din toate astea atunci cãnd mergem la garã, cãnd cãlãtorim si privim pe fereastrã, dar cel mai /duios/ mi se pare cãnd ne comparãm /reteaua/ nu cu cele din vestul Europei, dar cu cele ale vecinilor [fosti, de /suferintzã] polonezi si maghiari.

Degeaba încearcã factorul politic sã mentinã un sincronism al domeniului feroviar cu media cerintelor creionate de reglementãrile EU.
Se petrece cam acelasi lucru despre care vorbea acum vreo 150 de ani Titu Maiorescu, de_voie/de_nevoie adoptãm FORME din Occident, dar fãrã continut [fãrã FOND], cãrora le ADAPTÃM ceva-acolo, o încropealã LOCALÃ...

Deci, ceva nu este în regulã cu oamenii ãstia DIN SISTEM, ori nu fac scoala ca lumea [si trec prin ea ca gâsca-prin-apã] ori nu au nici-cât-negru-sub-unghie pasiune/interes pentru munca pentru care [se presupune cã] au optat.

Aaaa, si ar mai fi ceva care, mi se pare, e usor cam evitat în dezbateri, gradul de interes/dezinteres din sistem diferã totusi de la o regiune la alta, iar aici mi se pare cã ies în evidentã tipuri de culturã si traditii ale fiecãrei zone...

Plecând dela /datele/ astea, eu v-as propune sã abordãm cât se poate de pragmatic problemele, adicã cu realism, fiindcã n-ar trebui sã uitãm cã lucrãm mereu cu /materialul/ clientului, nuuu ? : )

Deci, normal cã gãri precum Bucuresti-Bãneasa sau Bucuresti-Est/Obor nu par azi atractive unui potential public interesat de un trafic local, intraurban sau periurban.

Pe lângã aspectul dezolant al zonei [dar, în primul rând, al gãrii], la GdE, sau al lipsei de interconectivitate/interoperabilitate, la Buc.-Bãneasa, punctele astea trebuie aduse un pic din secolul 20 în secolul 21 !!!
Iar asta trebuia deja sã fi fost grija MINIMALÃ a domnilor/doamnelor dela CFR SA...

Uite, un exemplu a ceeace ar trebui fãcut pentru a creea atractivitate transportului pe sine, VIZIBILITATEA cât mai simplã, dinspre stradã, a trenului si ACCESUL [interconectivitate] cât mai la îndemânã cu PROXIMUL alt-mod-de transport !
[vezi imaginea din articol !] : https://clubferoviar.ro/trenurile-alstom-coradia-lint-omologate-in-polonia/

Iar despre câtã preocupare aratã detinãtorul retelei feroviare despre ea, despre retea, priviti, rog frumos, imaginea satelitarã a dispozitivului de linii CF din apropierea gãrii LUMINA, aflatã în proximitatea Constantei, si priviti spre acel FOST triunghi de linii, adicã dispozitivul feroviar care permite [adicã, scuzee, PERMITEA....] existenta a 3 ramificatii feroviare, deci dirijarea pe 3 directii de circulatie :
https://www.google.com/maps/@44.2931729,28.5779935,3581m/data=!3m1!1e3
https://www.google.com/maps/@44.2931729,28.5779935,14.75z

Eh, magieee, triunghiul nu mai existã, latura sa de vest [dinspre localitatea Lumina] a dispãrut sub trama stradalã EXTINSÃ, a fost efectiv dizlocat de interesul imobiliar, probabil al unuia dintre primarii locului, iar CFR-SA, probabil, NU A AVUT ABSOLUT NIMIC DE OBIECTAT...

Un traseu feroviar nu este usor de construit, necesitã calcule destul de precise pentru a se urma cele mai accesibile curbe de nivel, iar orice segment DESFIINTAT /vãduveste/ restul retelei.

Prin acel triunghi ar fi fost posibilã mentinerea circulatiei [fãrã rebrusment] între Constanta-Medgidia în situatia în care linia 800 ar fi fost indisponibilã.
Tot parcurgând acel triunghi, ar fi fost posibilã o prelungire CF spre Aeroportul M.K., dupã iesirea din gara Lumina. Deh... !
...si, ca sã nu mai spun cã linia asta -- care trece prin acea ramificatie si face legãtura dintre Constanta cu Nãvodari si Rafinãria Midia [ba chiar se opreste la intrarea în Corbul-de-Jos] -- fusese linie dublã si existau toate premizele pentru a facilita traficul din zona metropolitanã nord a Constantei.

Dar, închei si revin la ce spuneam, nu ar fi realist sã ceri oamenilor acestia o dezvoltare si upgrade-uri CU MULT peste ce sunt ei capabili sã furnizeze.
Trebuie acordatã prioritate, initial, unui singur element, exact acela care poate face proiectul sã devinã INTERESANT pentru public !
Dupã ce acest prim aspect se va concretiza si vor începe sã /decurgã/ beneficiile, probabil cã noua /masã criticã/ va duce la urmãtorul pas [up-grade] si, ulterior, tot asa mai departe.

[contador]

Se incepe cu un abonament de baza , ce iti permite sa folosesti orice traseu al unui singur mijloc de transport(ori autobuz , ori tramvai , ori metrou) din zona A.
La fel ptr zona B, sau C.
Ptr un mic supliment poti folosi 2 mijloace la alegere(tramvai +metrou, sau tramvai+autobuz, autobuz+metrou).
Ptr inca un supliment poti folosi toate mijloacele de transport urban ce tranziteaza ariile specifice zonelor.

Eu cred ca tu propui un sistem de tarifare complex pentru utilizator care, in loc sa duca la colaborare intre mijloacele de transport in comun, va duce la competitie idioata intre ele. E ca o intoarcere in timp la abonamentele vandute exclusiv pentru o anumita linie, ce se potrivea doar persoanelor care mergeau de acasa la fabrica si inapoi acasa.

In principiu, pe masura ce ne apropiem de zone cu densitatea populatiei din ce in ce mai mare, autobuzul trebuie sa care pasageri la tramvai, iar tramvaiul trebuie sa care pasageri la metrou. Ca un arbore care are foarte multe ramuri subtiri, ce sunt atasate de mai putine ramuri groase, care la randul lor sunt atasate de si mai putine ramuri si mai grose...

Asa ca nu mai bine imparti regiunea in cercuri aproximativ concentrice: A, B, C, dupa cum ai sugerat si tu, dar apoi vinzi abonamente si bilete pe zone (A / B / C / AB / BC / ABC), iar calatorul poate lua orice mijloc de transport in comun care tranziteaza zonele cumparate cat timp tichetul de calatorie este inca valabil (60 minute / 120 minute / 7 zile / 30 zile)?

Un sistem simplu, pe care-l pricepe si bunica ajunsa prima data la oras si care e folosit in orase ca Praga, Berlin... (Iasi )


Deci, in loc sa imparta tarifarea intre autobuz, tramvai, troliebuz, consider ca Bucurestiul ar trebui sa procedeze taman pe dos: sa integreze tarifar metroul cu reteaua STB. Bilet unic!