Discuții ca-n gară

[dan tm]

intre timp la CFR

https://adevarul.ro/locale/iasi/misterul-disparitiei-motorinei-rezervorul-locomotive-detaliu-l-a-salvat-angajatul-cfr-acuzat-1_5f8714de5163ec4271df8c4c/index.html

[fulger nc]

 O sa continui cu organizarea traselor.
Pe ruta Birlad-Galati , cfr a folosit tot timpul o organizare a mersului trenurilor "in oglinda".Pleca din Birlad ..pleca din Galati , faceau intalnire pe traseu ..si cam atit.Total refractari si in afara de cum evolua tendinta mersului cu trenul pe ruta aceea.S-a ajuns in situatia de a reduce trenuri ..pina la a exista 3 perechi pe zi.Eram utilizator , navetist ..obligat sa imi gasesc alternativa ..ori cu chirie in Galati (prea scump), ori Braila(mai ieftin) ,sau sa muncesc in deplasare , in tara.Am ales a treia varianta.

Povestea experientei personale e ca sa se vada ..cum poate influenta o buna operare a unei linii.

In tot timpul asta , trenurile au inceput sa circule din ce in ce mai goale , pina la momentul in care au renuntat la operarea liniei.

Sub transferoviar calatori ..s-a inceput pe un sablon tipic cfr ..cu trenurile "in oglinda".Intre timp s-au adaptat (ca orice operator privat ..pe care il intereseaza castigul) si nu mai au trenurile "in oglinda".Au un numar mic ce merg cap-coada traseul.Au un numar ce pleaca din Beresti spre Birlad ..si din Tg Bujor ..spre Galati.Au si din Beresti spre Galati ..in special la ore "de naveta".Au un numar mai mare in special pe distantele apropiate de orasele mari , unde de obicei circula pline , cam la toate orele.

Daca extrapolezi ca in apropierea marilor centre urbane situatia e asemanatoare ..prinde foarte mult sens propunerea mea cu trase suprapuse in apropierea oraselor , cu mici investitii ptr a uni liniile existente si a transforma majoritatea oraselor ..ptr "tranzit".Sunt si orase care nu necesita investitii in noi linii ..fiind deja de tranzit , ci doar reorganizarea traselor.Pe Birlad-Galati sunt linii unde se poate face stationarea trenurilor in Tulucesti ,Foltesti, Tg Bujor ..in restul statiilor chiar de existau ..au ramas in paragina , fie s-au furat.

Deci ..contrar a cum se crede , reducerea nr de trenuri ..ce a dus la o cadenta proasta ..in cazul cfr , nu a dus la cresterea nr de calatori pe tren ..ci la migrarea catre solutii alternative , la fel cum o cadenta buna in cazul transferoviar a readus calatorii si chiar o crestere fata de ultimii ani cu cfr.

Pe acelasi rationament ma bazez si cand afirm ca o cadenta si mai buna aduce mai multi calatori.Aduce inapoi calatorul oportunist ..care nu planifica ruta ..ci se duce la gara ca stie ca are tren din ora in ora.Aduce inapoi calatorul de naveta ..care a preferat alte alternative.Aduce calatorul care pierde un mijloc de transport diferit.

Daca municipalitatea se pune de acord cu operatorii de transport ce tranziteaza municipiul ptr un abonament unic pe raza municipiului si poate unul pe zone concentrice ..poti aduce si mai multi calatori in unele orase.

  Pe Bucuresti ai mult potential (cu toate ca multi nu il vad) pe rute de medie distanta.Am circulat mult dinspre Ploiesti ,Craiova ..sunt rute unde trenurile merg pline de obicei.O retea care sa transforme Bucurestiul in oras de tranzit ..doar va creste numarul de calatori , posibilitatile ptr calatori.E acelasi principiu care face ca aeroporturile cu multe conexiuni sa atraga mai multi calatori , mai multi calatori atrag mai multe curse ..si tot asa.

  Legat de propunerea ptr un tramvai rapid Galati-Braila ..cum ar fi cu un monorail ..ca proiect fanion ptr cele doua orase.Care ar trece exact prin lunca pe unde va trece legatura cu noul pod.Ar avea si potential turistic.Ar fi un proiect care ar fi asumibil ptr ambele municipalitati si consilii locale.

https://images.app.goo.gl/HMBCeuVoNyhVYMv48

[Sorinus]

De ce gara centrala din Belgrad poate sa arate asa:

Si GDN arata in halul in care arata?

[Vlad94]

@Sorinuss, in filmare se vede noua gara din Belgrad (Prokop), un proiect care s-a desfasurat de prin 1980 si inca nu e gata. Proiectul acesta (controversat in viziunea unora) a presupus imbunatatirea legaturilor feroviare prin constructia de tuneluri, mutarea garii principale pe actualul amplasament si implementarea unui sistem de tren urban.

[AndreiB]

Nu stiu daca as lua-o ca exemplu de urmat. Au relocat gara departe de centru pentru un proiect imobiliar, Gara Noua fiind relativ izolata.

[frunzaverde]

Gara din Belgrad (Prokop sau Centar) e o mizerie fara margini. Unghiul ala - nivelul peroanelor 9-10, este singurul loc unde arata bine respectiva "gara". In realitate, gara aia nu e nimic mai mult decat un santier neterminat, care in UE nu ar putea nici macar sa fie deschis publicului, daramite utilizat ca gara centrala.

In primul rand, gara nu are cladire. Deloc. In afara nivelului peroanelor, care e in debleu (semi-ingropat) nu exista nimic, dar absolut nimic. La nivelul strazii exista doar o placa de beton din care ies "mustati" de fier-beton, unde candva, prin 2030 cel devreme, va fi cladirea garii, care nici macar nu este inceputa. Exista doar nivelul peroanelor, si nici alea toate (peronul 1+2 nu exista, pentru ca placa care acopera debelul nu e gata, va fi gata la anul cel devreme). Se intra in "gara" printr-un cort de plastic, improvizat, pe niste scari fixe care, cand va exista cladirea, vor servi ca iesire de urgenta. Bileteria este intr-un chiosc stil RATB langa intrarea in cortul de plastic, respectiv intr-un ghiseu minuscul la peronul linie 10, improvizat unde teoretic ar fi trebuit sa fie o mica sala de asteptare la nivel de peron. Alte servicii nu exista, ca nu e loc de ele. Nici WC-uri nu sunt (sunt doar doua in toata gara).

Cum nu exista vestibul central, de la strada se intra direct la peronul liniei 10, si de-acolo... la noroc. Initial trebuia sa urci pe alte scari, ca sa ajungi in mijlocul santierului, pe unde mergeai pe placa de beton, printre mustati (pusesera niste garduri care separau santierul activ). In 2018 au deschis partial unul din cele doua subtraversari ale liniilor, dar doar zona cu scari fixe... Pentru persoanele cu dizabilitati, se trece peste linii.

Proiectul e inceput in 1975, inspirat de modernizarile de gari din anii '60 din Europa de Vest. E probabil nici 50% gata... Tunelele centrale sunt si ele un dezastru, e plin de restrictii de 20 km/h, pentru ca in 40 de ani de existenta nu au primit nici un fel de mentenanta. Unul din tunele abia a fost redeschis, dupa lucrari intense facute pentru ca nu mai era circulabil... E atat de rea situatia ca nici macar n-au reusit sa duca toate trenurile la Prokop, o parte din internationale pleaca de la Topcider, care-i o halta intr-o margine de oras.

Ideea in sine, cu reconstructia complexului Belgrad intr-o solutie moderna, e o idee foarte buna - doar ca a durat atat incat investitiile initiale s-au degradat pana la aproape nefolosire, si inca nu e gata toata afacerea... Si acum, singurul motiv pentru care au inchis gara veche si deschis santierul pe post de gara a fost ca sa se poata darama gara veche pentru o inginerie imobiliara (tot pe banii contribuabililor, desigur) numita Beograd Waterfront. Si ideea sarbilor/iugoslavilor, ar trebui, de altfel, sa fie lectie si pentru cei care vin cu propuneri fantasmagorice pentru gari subterane si tunele centrale in Bucuresti. In 1975, Iugoslavia era la maximum economic, si se apropia ca putere economica, si capacitate administrativa de statele dezvoltate din ceea ce era pe-atunci Comunitatea Economica Europeana. Au reusit sa organizeze Jocurile Olimpice. Dar un proiect gigantic de genul asta l-au esuat lamentabil, din lipsa de resurse, si din lipsa reala de utilitate (la nevoile orasului si tarii).

Aici e o filmare mai completa a "garii":



Prefer de 100 ori Gara de Nord din Bucuresti mizeriei asteia, unde trebuie sa feresti macaraua turn, care circula peste capete cu blocuri de beton. Care Gara de Nord nu mai arata deloc rau, de altfel.

[dan tm]

Poate ca acest proiect l-au esuat, dar le-a reusit altele.

Ma uitam ieri pornind de la linkul cu linia Subotița si am ajuns pe la Mostar.

Au facut 99 de tunele, unele chiar cu 3 linii ale statiilor.
Sau linia spre Bar.

[frunzaverde]

@dan tm - depinde de ce intelegem prin reusit... Reteaua lor feroviara n-a fost niciodata dupa 1960 competitiva cu cea rutiera. Majoritatea magistralelor simple sau cu zone simple, multe segmente diesel inclusiv pe magistrale... In schimb, proiecte uriase, dar la standarde modeste de constructie (linie simpla, cale libera, chiar si pe Belgrad - Bar). Dar da, Belgrad - Bar e absolut impresionanta.

[fulger nc]

  Las' ca e mai bine la noi ca nu au esuat nimic...ptr ca nu au inceput nimic.
   Nici macar sa dea cu o bidinea cu var cladirea garii
   Sa nu mai vorbim ca o tara care nu are acces la fonduri UE ..ptr finantare are trotuare in jurul garii cu banda ptr nevazatori si semnale ptr autobuze relativ decente.
   Las' mizeriile astora ..cu peroane curate ..ca la noi peroanele sunt asa curate si totul asa ok ..ca iti da scarba sa stai zece minute pe ele.
   Ce mare ii paiul din ochiul vecinului ..cand nu vedem birna din al nostru.

[frunzaverde]

@fulger nc : Iar te bagi unde n-ai nici cea mai vaga idee. Iugoslavia a fost, o data, de mult, tare de mult, o tara dezvoltata - cu adevarat dezvoltata - comparabila cu tari ca Italia, Spania, daca nu chiar mai bogata si mai bine organizata. La modul ca au organizat jocurile olimpice. Si nu a fost doar un proiect de prestigiu, ci o situatie de normalitate - salariile erau suficient de bune, incat clasa de mijloc (numeroasa) se ducea in vacante in Italia si Spania. Si turisti din toate Europa venea pe coasta dalmata (astia s-au si intors dupa razboi)... In anii '70 si inceputul anilor '80, iugoslavii nu stateau la coada la lapte si carne, ei visau la o vila cu piscina in Zagreb, Ljubljana sau Belgrad, la o masina, la vacante in strainatate, poate la o mica afacere... Si multi, foarte, foarte multi, chiar le aveau. Pasaportul iugoslav - la inceputul anilor '80 - era cel mai bun pasaport din lume - numarul de tari in care iugoslavii aveau nevoie de vize era numarabil pe degetele unei singure maini. Erau inclusiv in programul "visa waiver" de atunci american (vizele Burroughs). Si, spre deosebire de Romania, orice cetatean putea obtine un pasaport, si merge in lume, cu orice scop (inclusi emigrare sau munca). O recesiune dura in anii '80 impreuna cu moartea lui Tito, care functiona ca garant intre republici intr-o confederatie instabila, a rezultat in nationalisme stupide si un razboi, dar asta-i alta poveste.

Infrastructura lor in 1991 era una la nivel vest-european rutier si aviatic. Autostrazi (si half-profile-uri acolo unde traficul nu cerea autostrazi) intr-o retea absolut decente, centuri, aeroporturi, toate erau la un standard similar cu ce vedeai in, de exemplu, Austria. Au avut un razboi distrugator, dar razboiul a distrus relativ putina infrastructura. Si ce s-a distrus, atat in Serbia, cat si in Croatia si Bosnia, s-a reconstruit pe fonduri internationale de reconstructie la un nivel impresionant. Am facut de mult o analiza de mult a fondurilor pe care le-au primit - caut-o - pre-2007, Serbia a avut acces la substantial mai multe fonduri europene nerambursabile decat Romania, de exemplu. In plus, faptul ca e un coridor primar de tranzit de marfa la nivel european face ca Serbia sa incaseze o gramada de bani din tranzit, care practic face coridorul X mult mai bancabil. La inceput sarbii s-au comportat responsabil cu banii si resursele, dar la un moment dat au inceput sa se lacomeasca rau politicienii lor - si au inceput sa faca tot felul de proiecte din ce in ce mai ciudate - Beograd Waterfront e unul din aceste proiecte ciudate, cu iz puternic de coruptie; dar asta e o alta poveste. Pe feroviar au avut multe proiecte mari, dar reteaua a ramas mereu subdezvoltata fata de vecini (inclusiv fata de Romania).

Prokop a fost parte a unui proiect relativ interesant, dar simultan mult prea megaloman, pentru o retea complet noua feroviara in Belgrad. A fost o idee proasta, pentru ca costa foarte mult, dar avantaja extrem de putin orasul - a fost tratat de autoritati ca "inlocuitor de metrou", dar reteaua rezultata a ajutat prea putin orasul - cele trei statii subterane (printre care si Prokop) nu au ajutat niciodata orasul in vreo masura (si reteaua rezultata de trenuri suburbane, asa cum a fost gandita, BEOVOZ, n-a fost niciodata dusa la bun sfarsit, si toata ideea a fost abandonata, fiind inlocuita de un sistem mult mai scheletic, cu doar doua linii, numit BGVOZ). La marfa, tunelele s-au dovedit imposibil de folosit pentru marfa vrac sau periculoasa, asa ca marfa a trebuit bagata prin triaje in continuare. Rezultatul a fost o infrastructura feroviara intre doua lumi - nici cal, nici magar, unde liniile vechi erau la standard de secol XIX, si serveau tot traficul, si reteaua noua era incompleta si se degrada fara a fi folosita in mod real...

Si la un moment-dat, au aparut interese imobiliare care-mai-de-care mai dubioase, care au dus la daramarea vechii gari, si mutarea traficului in santierul semi-abandonat, pe care l-au carpit rapid, sa aiba niste peroane... Doar ca tot sistemul de tunele este, in continuare neterminat, si ce e terminat, s-a degradat profund (uita-te la filmuletul de mai sus, mecanicul a pus restrictiile: sunt restrictii la 20 km/h in tunel...). Gara este si ea neterminata, un santier nici macar la 50% din capacitate. Situata la mama dracu de unde e traficul urban in Belgrad...

Practic ce s-a intamplat la Belgrad este echivalentul cosmarului cel mai negru din Bucuresti. La Belgrad s-a intamplat exact propunerea care reiese frecvent la suprafata in Bucuresti, aia cu daramarea Garii de Nord si mutarii ei la marginea orasului. Propunere pe care sper (si toti oamenii care au la suflet calea ferata) si cu totii speram sa n-o vedem vreodata realitate. Ar fi cel mai negru cosmar posibil. La Belgrad, unde gara veche era intr-un amplasament superb (in centrul orasului, mergeai pe jos pana in "punctul zero", echivalentul Pietei Romane, de exemplu), acum au mutat gara in niste relicve titoiste la marginea orasului, cam echivalentul Chitilei, daca vrei...

P.S. Si vezi tu, in Bucuresti se poate da cu bidineaua de vopsea pe gara. Si chiar se da (toata fatada, apropo, a fost complet refacuta in 1998-1999, cand a fost si schimbata schema de culori in cea originala, din anii '30). In Belgrad, vezi tu din nou, nu mai au nici o gara pe care sa dea cu bidineaua... Doar niste mustati de fier beton, abandonate de 30 de ani... In Bucuresti, la Gara de Nord, poti bea o cafea (inca una foarte buna), poti manca ceva dupa preferinte (si exista optiuni decente), poti cumpara ceva de la supermarketuri, poti sa te tunzi, si chiar sa bagi o fisa la automatele de jocuri mecanice ("pacanele" - pana la urma, asa clienti, asa servicii, pana la urma). In Belgrad nu poti face nimic din toate astea. Doar sa te bucuri de peroanele alea fara nimic, in timp ce te ploua in cap (tavanul are crapaturi pe care tot incearca sa le repare), si in timp ce-ti cauti linia prin santier, cu macarale deasupra capului, care termina plafonul de la linia 1-2.... Biletele le poti lua de la un chiosc de tip RATB de sus, de-afara. Gara o sa fie gata in 10-15 ani, reveniti.

De altfel, din cauza ca gara noua din Belgrad este in starea de santier neterminat, cu restrictii mari de confort si capacitate, nu au avut curaj sa bage trenurile internationale spre sud de-acolo... Spre nord, nu mai e trafic din 2018, ca se reconstruieste un segment spre Novi Sad, si au inchis tot traficul. Spre sud si sud-vest, n-au avut curajul sa baget traficul de lunga distanta, in schimb, ce-au facut, a fost sa foloseasca (pana la pandemie), o halta inca si mai la marginea orasului - Topcider.

Practic Topcider, plus Novi Beograd (alta gara in suburbii) au devenit gara principalele a orasului - si de-aici pleaca trenurile de lunga distanta, si spre Bar si spre Salonic, si spre Atena, si spre Zagreb. Ia zi, cum ti se pare Topciderul fata de Bucuresti Nord? Mie imi pare ca are fata mai degraba de Mizil sau Dolhasca.

Ce vedeti mai jos este practic gara pentru internationale a Belgradului. Gara principala pentru trenuri de lunga distanta, in asteptarea vremii cand gara centrala va fi gata (o sa dureze - ca nici macar nu s-au apucat de gara propriuzisa - exista un plan pentru 2023++ cel mai devreme):



Dar vezi tu, @fulger nc, tie iti pasa mai mult de niste bling-bling (faptul ca peroanele alea sunt noi - si da, sunt noi, le-a luat numai 43 de ani de santier sa le faca; si nici macar nu-s toate gata, mai au doua peroane in constructie), nu de functionalitate (care la Prokop e fix-pix zero, nu poti sa ai functionalitate, cand partea supraterana a constructiei nici macar nu e inceputa)... Superficialitate, nu substanta. "Semnale" si "marcaje pentru orbi", nu de faptul ca gara, care e gandita pe patru niveluri, n-are doua niveluri deloc, ca accesele principale nu exista, si se circula pe iesirile de urgenta care n-au nici o facilitate pentru orbi sau persoane cu handicap, desi e demivelata, accesele fiind scari fixe doar (peronul 9-10 are lifturi din strada, o alta improvizatie, dar atat).

PS: Reteaua sarbeasca cu totul e in cvasi-colaps. Nu au vagoane, nu au locomotive - vedeti cum arata totul... Si incercarile lor de reconstructie sunt la fel de fara noima ca cele din Romania - proiecte scumpe, de prestigiu, care acopera doar cativa zeci de km, cu valoare minimala si pentru calatori si pentru marfa...

[oc7avian]

Am tot folosit Gara de Nord ultimii ani și da, nu e superbă. Dar chiar și ce avem acum se poate îmbunătăti facil. Mă uit doar la chioșcurile de la capetele de peron: îmbrăcarea în lemn într-o formă unitară chiar a avut un impact vizual mare. În plus, au început să apară firme mai mari care psihologic au mai curățat zona (inclusiv logo-uri mai discrete). Curățare profesională + schimbat pavajul + dat jos din multele pancarte + eliminat măsuțele cu mușama roșie pentru comerț ar schimba radical Gara de Nord. Adică ar ajunge la un rezonabil 5/10

Cred că singurul punct încremenit în timp este bâlciul din tunelul de legătură cu metroul.

[gruiarew]

Sincer e irelevant unde e gara, atâta timp cât ai acces facil la ea. Dar cam peste tot gara e cât de cât în oraș, nu la dracu în praznic. Asta mi-a plăcut maxim în Brno, ieșeai din gară dădeai în cea mai mare stație a DPMB-ului (transportul public din oraș) Dacă traversai centrul pe jos (oricum era doar pietonal și parcă o linie de tramvai pe acolo) aveai acces la a doua cea mai mare stație din oraș Ceska. Imposibil să nu ai conexiuni în fiecare colț al orașului din astea două stații, chiar și în satele din jur, și era foarte aproape de autogară. Una din stațiile importante pentru autocare externe era fix în poarta gării. Deci toate grămadă la un loc.

[AndreiB]

Cred ca trebuiesc inaltate peroanele si construita o pasarela moderna peste toate liniile la intrarea dinspre Basarab.

In rest, mi se pare ca multe din problemele Garii, cum ar fi lipsa spatiului pietonal decent in exterior, parcangii, lipsa unei parcari decente, aspectul zonei tin mai degraba de Primarie.

@gruiarew

Nu e chiar asa irelevanta pozitia Garii. Daca era Gara in Piata Operei ca in planurile de pe vremea Regatului puteai sa mergi pe jos pana in Centru. Cu cat Gara e mai centrala, cu atat va fi mai accesibila si pentru pietoni si pentru transport public si pentru Uber.

[gruiarew]

Desigur, dacă te gândești doar la cei din orașul respectiv. Eu aș punea lângă aeroport (sau o stație lângă aeroport). Uite îți dau exemplu Sibiul (că tot ne umflăm în pene în fața Brașovului că-și fac și ăia aeroport) nu ai legatură directă aeroport -> gară. Ori să schimbi 2-3 autobuze nu mi se pare fezabil cu tot calabalâcul după tine. Și pentru unul ce nu știe orașul, stațiile, etc mi se pare foarte, foarte peste mână.

[AndreiB]

Asta pentru ca traficul predominant tinde sa fie spre/dinspre orasul repsectiv, nu legaturile cu aeroportul. Este insa o idee buna ca trenurile de lunga distanta sa opreasca in mai multe puncte de interes intr-un oras mare, mod de operare adoptat si de Viena dar si de proiectul HS2 in Londra, de exemplu. Daca vreodata se face o gara la Aeroportul din Cluj, m-as astepta ca toate trenurile sa opreasca si  acolo. Ceva similar au incercat sa faca si in Bucuresti, oprind toate trenurile spre Constanta in afara de cele non stop in Baneasa.

Daca ar exista o Gara Pipera legata la M2 poate aia ar fi o optiune mai buna decat Baneasa. Pe M1000 insa, nu ai optiuni atractive de o statie intermediara - Chitila si Pajura sunt ambele in zone lipsite de interes. La fel si pe M900 (Bucurestii Noi). Pe M700, probabil ca vor opri toate trenurile la PO Aeroport.

Toate astea nu neaga nevoie unei gari centrale, insa. Insa pentru unele orase mici, nu stiu daca solutia ideala e sa rerutezi trenurile de lunga distanta pentru destinatii importante periferice vs. a oferi conexiuni mai bune in Gara Centrala, cu autobuze directe si sincronizate cu mersul trenurilor.

Asta e o problema generala in Romania insa. Exemplul meu preferat este autobuzul 20 Livada Postei - Poiana Brasov. In afara de inertie, nu inteleg logica in a nu il prelungi, astfel incat traseul sa fie Poiana - Livada Postei - Gara.