Siguranța circulației feroviare în Europa

[shift2rail]

surse feroviare:


"
It is believed that the train station master, without being aware of it, gave the driver the "green light" to realign on another part of the track, on which the freight train was already running.

The drivers weren't surprised when they saw the red light in front of them, because the traffic lights weren't working for some time. The stationmaster allegedly didn't realize the train had entered the opposite siding, so there wasn't a chance to correct his mistake in the few minutes before the Tempe accident.

What was the conversation between the train driver and the station

Engine driver: Is Larissa listening?

Stationmaster: Listen. With the number 47 you go through the red exit traffic light to the entrance traffic light of Neios Poros.

Engine driver: Santa Claus, am I going?

Stationmaster: you go, you go.

Engine driver: Done, good evening

Stationmaster: Much luck.

There is also a recording of the conversation between the station master and the switchman that reveals what happened.

Switchman: Santa should I come back?

Stationmaster: No, no. Asto as it is because 1564 follows.

Switchman: Done, well, I'll leave it slanted as it is.

This dialogue reveals that the worker asked the station master if he needed to put back the switch, so that the train would return to the first track. However, he was instructed by the boss that the local train would use the diagonal track, as it was. However, the station master forgot to order a switch, so the Intercity went in the opposite direction.

These conversations are official and the train driver had no reason to doubt the orders of the station manager, because he believed that Larissa had heard from its colleagues at the next station, in Nei Pori, and he believed that the track was free.

There are indications that there were a number of technical problems on that fateful Tuesday, causing sections of the line to be closed at times.

The Intercity departed at 22:48 with a delay of 48 minutes from the Palaiofarsalos railway station, and the commercial train arrived at the "rendezvous of death" a few minutes after 23:00, writes Protothema.

The station master, after initially claiming he had "locked" the train onto the right track "but that the system disobeyed", admitted his fatal mistake later.

The station master is expected to be charged with manslaughter through negligence under article 302 of the penal code, bodily harm through negligence (article 314 of the penal code) and dangerous interventions in means of transportation (article 291 of the penal code)."

[Vlad94]

Pe București-Constanța încă se circulă la cale liberă?

[frunzaverde]

Nu s-a circulat niciodata la cale libera.

[oneLess]

Poate nu ar fi rău să se creeze un alt topic care să nu conțină cuvântul România!

[dan tm]

Culmea e ca pe linia veche aveau semnale.

[cristi5]

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tempi_train_crash

Accidentul la Tempi, km 378

Due to delays in implementing the European Train Control System (ETCS), there is a single block section from the exit signal at Larissa to the entry signal at Neoi Poroi, limiting the line throughput to seven trains per hour each way

Single block means that the track is separated into a distinct segment that can be controlled and monitored independently from other sections of tracks

Lariasa km 345.4
Neoi Poroi km 398.9

Deci 53 km "single block". Adica un singur tren pe 53km de cale...

(Nu vad cum intra 7 trenuri pe ora pe sens, ceva nu pusca. Referinta pt 7 tph e din ceva jurnal academic, deci probabil e o valoare teoretica, dar sigur nu pt "bloc" lung de 53 km)

[cristi5]

@frunzaverde despre Cluj-Oradea: pe CIV au avut BLA + CED si au folosit practic semnalizarea veche pe post de "provizorie".

Cum pe intervalele dintre statiile mecanice si cele BLA/CED nu exista "semnalizare veche", parerea mea e ca nu va fi nimic temporar. Acum e "dependenta simpla" (BLAS) si probabil asa va ramane pana la BLA-ul nou, dupa ce vechea centralizare mecanica e inlocuita de CE.

Pe intervalele unde au CED in ambele capete si BLA, vor lasa provabil BLA pe un singur fir si CED pe jumatate de statie, cum au facut pe CIV.

Ce e interesant pe CIV e ca la variantele de viteza CFR a avut semnalizare provizorie functionala din prima zi. Cel putin la Conop, dar cred ca si la altele.

Cale libera e cam o zi pe statie, la punerea in functiune a CE.

Pe Cluj-Oradea sunt variante putine si minore (si in zone fara BLA cred), deci nu e o problema schimbarea lungimii blocurilor.

[shift2rail]

Deci 53 km "single block". Adica un singur tren pe 53km de cale...

teoretic, un singur tren per block. practic au fost, oh well, doua trenuri.

Comunicarea intre seful garii din Neoi Poroi si cel din Larissa (the main culprit as it seems) nu a fost ideala, dar nu ar trebui sa existe back-up, chiar back-up la back-up, pentru erori de comunicare intre sefii garilor?

[Vlad94]

Cred că este momentul să nu ne mai dorim High Speed Rail, fiindcă este limpede că nu suntem în stare să îl implementăm. Visăm tunele de 10km pe sub Predeal și alte avioane, când nu suntem în stare nici să scoatem restricțiile de pe liniile importante.
 Catastrofa din Grecia era doar o chestiune de timp, având în vedere că pe acea linie se circulă la cale liberă de vreo 20 de ani.

[AndreiB]

Pe langa problema de construire, mentenanta ne-ar omori la asa o linie.

Viitorul cred ca e 160-200km/h, cu cvadruplari selecte. Mai ales ca 200km/h se poate si cu vagoane clasice.

[shift2rail]

Cred că este momentul să nu ne mai dorim High Speed Rail, fiindcă este limpede că nu suntem în stare să îl implementăm.

oare cum ai ajuns la concluzia asta?

HSR pe linie dedicata vine obligatoriu cu ERTMS 2 (chiar 3 pe termen mediu), care e dotat cu mama tuturor redundantelor in materie de securitate feroviara.

[frunzaverde]

@shift2rail - la calea libera prin intelegere telefonica poate exista un backup mecanic, dar nu e in timp real, pentru ca singura legatura in timp real intre statiile invecinate este acea legatura telefonica.

De asta exista proceduri clare pentru comunicarea caii libere, cu frazeologie standard definita prin regulament, obligatorie de folosit, cu reguli clare de comunicare-confirmare. Si exista masuri pentru asigurarea intelegerii situationale, adica inregistrarea obligatorie si verificarea explicita a existentei, eliberarii si ocuparii caii libere. Normativul grecesc e similar cu cel romanesc.

Backupul care exista e un sistem de chei de inzavorare. Functioneaza asa: nu poti actiona aparatul de macaz si semnale, sa dai "cale libera" din gara A pana in gara B fara a avea in masinaria de control macazuri ("centralizare") o cheie. Pentru fiecare pereche de gari (A,B) exista doua masinarii, dar o singura cheie. Posesorul cheii are autoritatea de miscare si directie, putand actiona semnalele si macazurile. Asa ca, A actioneaza macazurile si da drumul la tren spre B, da cheia mecanicului care merge A->B, cand mecanicul ajunge la B, da cheia sefului de gara din B, care o duce la IDM, o baga in centralizarea B, si poate acum da drumul in siguranta la un tren B->A. Si exista sisteme un pic mai complexe care permit eliberarea trenurilor A->B in serie, etc. etc.. Sistemele astea insa nu exista decat acolo unde intentia este sa se circule asa.

La greci, intentia e sa se circule pe un sistem modern de blocuri cu centralizare si interlocking electronic, modern. Doar ca sistemul nu merge, asa ca se circula pe solutia de avarie cea mai extrema, adica "last resort".

Si da, sistemul cale libera cu intelegere telefonica, mai ales fara chei de inzavorare, este dispus la erori umane, si de asta nu ar trebui folosit la linii de capacitate si viteza mare. In "lumea civilizata", aici incluzand Romania, a fost inlocuit in aplicatii de magistrala sau HSR, cu sisteme de bloc automat cu multiple forme de redundanta, iar pentru linii cu trafic mic-mediu, cu cale libera cu dependinta intre statii, unde intelegerea se face electronic, cu circuite de cale care previn existenta doua trenuri pe acelasi sector  de linie sau bloc etc. etc..

[Sorinus]

Situatia imi seamana un pic cu accidentul aviatic de la Linate, cand radarul de ground nu era instalat pt ca...era in cutii, marcajele pe pista erau confuze, si nimeni nu-si batea capul.

A trebuit doar o mica greseala umana intr-o zi cu ceata sa se ajunga la un dezastru.

[shift2rail]

Failures at multiple levels: in momentul in care tehnologia ETCS 2 care, cf specialistilor, garanteaza evitarea unor colisiuni head-on exista si are finantare de la UE, toti de pe lantul Comisie-DG Move, Minister Transporturi, operator grec de infrastructura sunt raspunzatori de tragedia de la Larissa. Nu va accepta nimeni scuza "eroare umana a sefului din gara X".

High time pentru emergenta unei Autoritati Europene de Securitate Feroviara cu puteri reale de interventie in monitorizarea implementarii ultimelor tehnologii de siguranta pe calea ferata in toate statele membre.

[cristi5]

https://www.g4media.ro/investigatie-juranlistica-caile-ferate-grecesti-functioneaza-de-ani-de-zile-fara-semnalizare-luminoasa-si-fara-sistem-de-administrare-de-la-distanta-liderul-mecanicilor-de-locomotiva-aceste-sistem.html

G4Media.ro
☰

Sursa Foto: Captură Youtube
Investigație jurnalistică: Căile ferate grecești funcționează de ani de zile fără semnalizare luminoasă și fără sistem de administrare de la distanță / Liderul mecanicilor de locomotivă: Aceste sisteme există în toată Europa, doar aici, în Grecia, trenul circulă pe bază empirică
ARTICOLE • 3 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 856 VIZUALIZĂRI • 0 COMENTARII
Căile ferate grecești funcționează de ani de zile fără semnalizare luminoasă și fără sistem de administrare de la distanță, după cum au arătat investigațiile jurnalistice și plângerile formulate de mecanicii de locomotivă, relatează Efimerida ton Syntakton, citată de Rador.

În urmă cu trei ani, când nimeni nu se putea gândi la tragedia de marți noapte, echipa jurnalistică a Institutului Mediteranean pentru Jurnalism de Investigație (MIIR) a publicat o investigație despre abaterile din sistemele de siguranță de pe căile ferate grecești (articolul ,,Atenție, nu există semnal", 6/2/2020). Așa cum am scris atunci – și este valabil și astăzi – sistemul de administrare de la distanță și de semnalizare pentru trenurile din rețeaua grecească nu a funcționat niciodată, deși au fost cheltuite zeci de milioane de euro de-a lungul anilor. Peste 80% din semafoarele rețelei erau stinse sau pe roșu.

Ceea ce Kostas Genidounias, președintele mecanicilor de locomotivă ai companiei feroviare OSE, reclamă de ieri dimineață cu privire la siguranța pe calea ferată se spunea în urmă cu exact trei ani în ancheta MIIR: ,,În prezent, în Grecia, semnalizarea luminoasă nu funcționează, nici administrarea de la distanță. Nu funcționează niciun sistem de protecție împotriva erorilor umane, cum ar fi ETCS (European Train Control System), care atunci când noi, mecanicii de locomotivă, facem o greșeală, o rezolvă sau previne propria noastră eroare. De exemplu, în urmă cu aproximativ doi ani (adică în anul 2018 n.red.) a avut loc accidentul de la Adendro, unde trei persoane și-au pierdut viața pentru că mecanicul de locomotivă nu a avut instrucțiunile necesare și astfel nu a putut fi evitată eroarea umană. Aceste sisteme există în toată Europa, doar aici, în Grecia, trenul circulă pe bază empirică".

Analizând toate statisticile și datele disponibile cu privire la accidentele feroviare din UE, a reieșit încă de atunci că Grecia se clasa pe primul loc la numărul de decese în raport cu kilometrii parcurși de trenuri (pe baza datelor din 2018) și pe locul al doilea la numărul de persoane grav rănite în rândul celor 28 de țări, pe atunci, ale Uniunii Europene. Una dintre cele mai importante categorii de accidente au fost deraierile de trenuri și lovirea unor pietoni de către garniturile în mișcare, principala cauză probabilă fiind semnalizarea insuficientă sau inexistentă și gestionarea deficitară a traficului feroviar. Toate acestea au fost semnalate cu mult înainte de tragedia de marți noapte.

În 2020 scriam următoarele: ,,În momentul de față, în întregul sistem feroviar grecesc nu funcționează pe niciun tronson sistemul european de control al trenurilor ETCS nici măcar în puținele locuri în care echipamentul a fost deja instalat. [...] Pe tot restul rețelei, lucrările de instalare a sistemului datează din îndepărtatul an 2007, când au fost semnate primele contracte de lucrări ETCS pe orizontală pe linii și fire, sau au fost incluse în proiecte viitoare, cu termene adaptate în funcție de termenul limită (2030) de integrare în întreaga rețea a UE".

Sursa: Efimerida ton Syntakton/ Rador/ Traducerea: Carolina Ciulu

 

Disclaimer: G4Media nu a cerut și nu a primit niciodată fonduri guvernamentale direct sau sub forma unor campanii de informare. Acesta este un ajutor de stat mascat care distorsionează piața de media și este inacceptabil. De asemenea, G4Media nu acceptă bani de la partidele politice în afara campaniilor electorale. Publicitatea electorală marcată ca atare este normală în perioada alegerilor.
Tags: accident feroviar, Grecia, tren
Susține-ne activitatea
G4Media logo
DONAȚIE PAYPAL RECURENTĂ
Donează lunar pentru susținerea proiectului G4Media

 Doneaza! 
DONAȚIE PAYPAL SINGULARĂ
Donează suma dorită pentru susținerea proiectului G4Media

PayPal - The safer, easier way to pay online! 
Donează prin Transfer Bancar
CONT LEI: RO89RZBR0000060019874867
Deschis la Raiffeisen Bank
Donează prin Patreon
Donează

Citește și...

Grecia: Peste 2000 de persoane au ieșit în stradă la Salonic, pentru a-și manifesta revolta, după accidentul feroviar în care 57 de persoane au murit iar alte 56 sunt date dispărute / Manifestanții au aruncat cu pietre și cocktailuri molotov în polițiști
ARTICOLE • 2 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 681 VIZUALIZĂRI •
0 COMENTARII

VIDEO Presa din Grecia, despre cauzele tragediei feroviare: șeful de gară, un cablu tăiat și rețeaua feroviară precară / Președintele mecanicilor de locomotivă: Nimic nu funcționează, suntem în modul manual pe toată axa Atena-Salonic. Nici semnalele luminoase nu merg
ARTICOLE • 2 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 12.912 VIZUALIZĂRI •
0 COMENTARII

UPDATE VIDEO Bilanțul accidentului feroviar din Grecia a ajuns la 40 de morți: Şeful de gară din oraşul Larisa a fost arestat
ARTICOLE • 1 MARTIE 2023 • REDACȚIA • 7.209 VIZUALIZĂRI •